WO2018050154A1

WO2018050154A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: WO2018050154A1
Application number: PCT/DE2017/100695
Authority: WO
Inventors: Bernhard Drost; Holger Schiffer; Michael Scholz; Christian Sturm
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2016-09-14
Filing date: 2017-08-18
Publication date: 2018-03-22
Also published as: DE102016117282A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Das Gesperre (1, 2) wechselwirkt mit einem Schlosshalterbügel (3) an einer Haube (4). Außerdem ist ein Speicherelement (9) vorgesehen, welches die Sperrklinke (2) bei einem Entriegelungsvorgang der Haube (4) in einer von der Drehfalle (1) abgehobenen Speicherstellung hält. Erfindungsgemäß fällt der Schlosshalterbügel (3) in der Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle (1) ein. Außerdem überführt der Schlosshalterbügel (3) das Speicherelement (9) bei einem ersten, von der Speicherstellung ausgehenden, Öffnungsvorgang in eine die Sperrklinke (2) loslassende Freigabestellung. Auf diese Weise kann die Sperrklinke (2) bei einem folgenden Schließvorgang der Haube (4) in die hierbei vom Schlosshalterbügel (3) kraftlos zumindest in die Vorratsstellung verschwenkbare Drehfalle (1) einfallen.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, welches mit einem Schlosshalterbügel an einer Haube wechselwirkt, und mit einem Speicherelement, welches die Sperrklinke bei einem Entriegelungsvorgang der Haube in einer von der Drehfalle abgehobenen Speicherstellung hält.

Kraftfahrzeugtürschlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlösser sind in vielfältiger Ausführungsform aus der Praxis bekannt und werden beispielhaft in der DE 199 38 687 B4 beschrieben. Hier geht es um ein sogenanntes Fanghakenschloss, welches neben einer Sperrklinke zur Sicherung der Drehfalle des Gesperres zusätzlich noch einen Fanghaken aufweist. Beim Schließen einer Haube, einer Tür oder eines Deckels mit dem daran angeordneten Schlosshalterbügel wird der fragliche Fanghaken in seine Schließstellung geschwenkt, in der er den Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel hintergreift. Der Schließbolzen bzw. Schlosshalterbügel wird also doppelt gesichert, einerseits durch die in der Schließstellung mit Hilfe der Sperrklinke gehaltene Drehfalle und andererseits durch den genannten Fanghaken. Um nun ein solches Fanghakenschloss zu öffnen, wird in der Praxis regelmäßig so vorgegangen, dass eine Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung zur Beaufschlagung des Gesperres vorgesehen ist. Die Entriegelungs-/Öffnungseinrich- tung weist im Allgemeinen eine im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Handhabe auf. Mit Hilfe der Handhabe kann das Gesperre entriegelt und geöffnet werden.

Um nun die Haube bzw. Fronthaube öffnen zu können, ist es zusätzlich noch erforderlich, den den Schlosshalterbügel nach wie vor sichernden Fanghaken zu verschwenken, so dass der Schlosshalterbügel und damit die Haube frei- kommen. Die Verschwenkung des Fanghakens wird dabei regelmäßig von einem Fahrzeugführer vorgenommen, welcher dazu frontseitig des Kraftfahrzeuges einen Spalt zwischen der Karosserie und der Haube durchgreifen muss, um den Fanghaken zu betätigen. Dieser Spalt stellt sich dadurch ein, dass die Haube nach der Entriegelung und Öffnung des Gesperres mit Hilfe zumindest einer Feder unter Definition des Spaltes aufgestellt wird. Eine solche Vorgehensweise ist aufwendig.

Zu diesem Zweck hat man beispielsweise in der DE 10 2014 012 1 12 A1 eine Schließvorrichtung für eine Fronthaube vorgeschlagen, bei welcher die Haube allein durch zweimaliges Betätigen eines Betätigungshebels im Innern des Kraftfahrzeuges geöffnet werden kann. Dadurch soll eine besondere Eignung für Fronthauben von Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Die hierzu vorgeschlagene Lösung greift unter anderem auf einen Antrieb für eine Schwinge zurück, mit dessen Hilfe das Gesperre ganz oder teilweise so bewegt werden kann, dass ein Türspalt oder Haubenspalt verkleinert bzw. vergrößert werden kann. Außerdem ist die Betätigungseinrichtung für ein Entrasten des Gesperres zusätzlich noch mit einer Kupplung ausgerüstet. Hieraus resultiert eine relativ aufwendige und komplizierte mechanische Konstruktion, die unter Umständen zu Funktionsbeeinträchtigungen führen kann.

Beim größtenteils gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2014/036991 A2 wird so vorgegangen, dass das dortige Kraftfahrzeugtür- schloss mit einem Auslöseelement für das Gesperre und einem Speicherelement ausgerüstet ist. Das Speicherelement gewährleistet eine ungehinderte Öffnungsbewegung der Drehfalle von einer geschlossenen in eine geöffnete Position. Dazu hält das Speicherelement das Auslöseelement während der Öffnungsbewegung der Drehfalle in einer bezüglich des Gesperres unwirksamen Stellung. Vergleichbares gilt auch für die Sperrklinke, weil dem Auslöseelement ein mit der Sperrklinke wechselwirkender Blockierhebel zugeordnet ist. Auf diese Weise soll bei konstruktiv einfachem Aufbau eine größtmögliche Funktionssicherheit zur Verfügung gestellt werden. Einen vergleichbaren Stand der Technik beschreibt die DE 10 2006 032 033 A1 , bei welcher das Speicherelement dafür sorgt, dass in der Speicherstellung die Sperrklinke beim Drehen der Drehfalle aus ihrer geschlossenen Stellung bis über ein Passieren der Vorratsstellung hinaus in ihrer Freigabestellung gehalten wird.

Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So besteht bei Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlössern das Problem, dass Bediener oftmals dazu neigen, die betreffende Tür, Haube oder Klappe nach einem Öffnungsvor- gang so langsam abzulegen, dass das im Allgemeinen im Frontbereich des Kraftfahrzeuges vorgesehene Kraftfahrzeugtürschloss bzw. Kraftfahrzeug- Fronthaubenschloss nicht einfällt. In diesem Fall ist also der Schlosshalterbügel an der Haube nicht gesichert. Das ist insofern problematisch, als ein solcher Zustand der Fronthaube oftmals nicht erkannt wird und der Bediener mit dem Kraftfahrzeug fährt oder zu fahren versucht. Hieraus können sich Sicherheitsprobleme dergestalt ergeben, dass die Fronthaube im Betrieb durch den Fahrtwind oder Windböen hochgeschwenkt wird und schlagartig die Sicht des Fahrzeugführers nach vorne verhindert. Neben solchen Sicherheitsproblemen werden heutzutage aus Komfortgründen Ausführungsformen präferiert, bei welchen die Haube bzw. Fronthaube allein durch Betätigen eines Betätigungshebels bzw. der Handhabe als Bestandteil der Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung für das Gesperre geöffnet werden kann. An dieser Stelle wird meistens mit einem zweimaligen Betätigen gearbeitet, wie dies die zuvor bereits genannte DE 10 2014 012 1 12 A1 beschreibt. Allerdings ist die dortige Bauweise aufwendig. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass die Funktionssicherheit bei zugleich konstruktiv einfachem Aufbau gesteigert ist. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der an der Haube angeordnete Schlosshalterbügel in der Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle einfällt und das Speicherelement bei einem ersten, von der Speicherstellung ausgehenden, Öffnungsvorgang in eine die Sperrklinke loslassende Freigabestellung überführt. Auf diese Weise kann die Sperrklinke bei einem folgenden Schließvorgang der Haube in die hierbei vom Schlosshalterbügel kraftlos in die Speicherstellung verschwenkbare Drehfalle einfallen.

Im Allgemeinen wird im Rahmen der Erfindung so vorgegangen, dass das Gesperre mit Hilfe einer Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung beaufschlagt wird. Die Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung verfügt typischerweise über eine im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Handhabe. Bei einer ersten Betätigung der Handhabe wird das Gesperre im Allgemeinen in eine Vorraststellung überführt. In dieser Vorraststellung wird der Schlosshalterbügel nach wie vor mit Hilfe der Drehfalle und der in Vorrast befindlichen Sperrklinke gehalten und gesichert. Gleiches gilt für die Haube. Dabei umfasst der Begriff Haube im Rahmen der Erfindung jedwedes Klappenelement an oder in einem Kraftfahrzeug, also nicht nur eine Fronthaube, sondern auch eine Kraftfahrzeugtür, eine Kraftfahrzeugseitentür, eine Heckklappe, einen Kofferraumdeckel und sogar eine Tankklappe. Jedenfalls sorgt eine erste Betätigung der im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehenen Handhabe dafür, dass das Gesperre seine Vorraststellung einnimmt. In der Vorraststellung ist die Haube bzw. Fronthaube nach wie vor gesichert.

Die Voraststeilung korrespondiert dazu, dass das Gesperre geringfügig geöffnet worden ist bzw. die Drehfalle eine geringfügige Öffnungsbewegung vollführt hat. Die Haube bzw. Fronthaube wird demgemäß gegenüber der Kraftfahrzeug- karosserie aufgestellt und definiert einen Spalt. Die Vorraststeilung korrespondiert folglich dazu, dass der Dichtungsdruck einer umlaufenden und die Fronthaube im Beispielfall gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie abdichtenden Dichtung abgebaut wird. Folglich kann die Haube bzw. Fronthaube durch eine zweite Betätigung der Handhabe entriegelt und im Anschluss daran problemlos geöffnet werden. Da die erste und zweite Betätigung der Handhabe vom Innern der Kraftfahrzeugkarosserie aus vorgenommen werden, lässt sich die Haube bzw. Fronthaube folglich komplett durch eine Innenbetätigung öffnen. Das ist im Vergleich zu den bisher in der Praxis eingesetzten Fanghakenschlössern besonders komfortabel.

Hinzu kommt, dass ein deutlicher Sicherheitsgewinn beobachtet wird. Denn sofern ein Bediener die geöffnete Haube ablegt - auch wenn dies sehr langsam erfolgt - ist der Schlosshalterbügel in der Lage, die geöffnete Drehfalle kraftlos in zumindest die Speicherstellung zu verschwenken. Die Speicherstellung korrespondiert zur Vorraststeilung des Gesperres bzw. der Drehfalle. Da bei dem vorangehenden Öffnungsvorgang der Haube die zuvor in der Speicherstellung befindliche und von der Drehfalle abgehobene Sperrklinke in ihre loslassende Freigabestellung überführt worden ist, kann die Sperrklinke bei dem an den Öffnungsvorgang anschließenden und beschriebenen Schließvorgang der Haube in die vom Schlosshalterbügel kraftlos in die Vorratsstellung bzw. Speicherstellung verschwenkte Drehfalle einfallen. Eine Situation derart, dass die Haube bzw. Fronthaube abgelegt wird, ohne dass das Gesperre einfällt und den Schlosshalterbügel wenigstens in der Vorraststeilung hält und sichert, ist folglich nicht möglich.

Das lässt sich wie folgt begründen. Nach der ersten Betätigung der Handhabe im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie wird das Gesperre in die Vorraststeilung überführt. In der Vorraststeilung fällt der Schlosshalterbügel nach wie vor in die Drehfalle ein. Die Haube ist entlastet und kann unter Definition des zuvor bereits angesprochenen Spaltes zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und der Haube geringfügig ausgestellt werden. Hierfür sorgt zumindest eine die Haube oder auch die Drehfalle beaufschlagende Feder.

Die Kraft der Feder ist nun so bemessen, dass der Schlosshalterbügel auch in der Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle einfällt. Außerdem mag in der Speicherstellung das Speicherelement ergänzend dafür sorgen, dass der Schlosshalterbügel nach wie vor in die Drehfalle einfällt. Hierzu kann das Speicherelement bzw. ein Bestandteil des Speicherelementes die Drehfalle gleichsam in der Vorraststellung über den Schlosshalterbügel halten, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Speicherstellung wird ausgehend von der Vorraststellung dadurch erreicht oder eingenommen, dass die Haube entriegelt wird. Dazu wird die im Inneren der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Handhabe zum zweiten Mal betätigt. Die zweite Betätigung der Handhabe führt dazu, dass die Sperrklinke von der Vorrast an der Drehfalle abgehoben wird. Aufgrund der spezifischen Auslegung der die Haube im öffnenden Sinne beaufschlagenden Feder fällt der Schlosshalterbügel in der solchermaßen eingenommenen Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle ein. Die Haube schwebt also quasi unter Beibehaltung des Spaltes zur Kraftfahrzeugkarosserie über dieser Kraftfahrzeugkarosserie. Das Speicherelement sorgt nun in der Speicherstellung dafür, dass die Sperrklinke bei dem fraglichen Entriegelungsvorgang der Haube in der von der Drehfalle abgehobenen Speicherstellung gehalten wird. Soll nun die entriegelte Haube geöffnet werden, so kann ein Bediener unschwer durch den Spalt hindurch die Haube ergreifen und aufschwenken. Hierbei wird die Drehfalle in ihre geöffnete Position verschwenkt. Da die Sperrklinke mit Hilfe des Speicherelementes in der von der Drehfalle abgehobenen Speicherstellung gehalten wird, kann die Drehfalle frei verschwenken und gibt unmittelbar den Schlosshalterbügel frei. Gleiches gilt für die Haube. Bei diesem von der Speicherstellung ausgehenden ersten Öffnungsvorgang sorgt der in die Drehfalle in der Speicherstellung eingefallene Schlosshalterbügel dafür, dass die Sperrklinke in die loslassende Freigabestellung überführt wird. Das heißt, der in die Drehfalle eingefallene Schlosshalterbügel steuert die Sperrklinke derart an, dass diese ihre abgehobene Speicherstellung aufgibt und in die loslassende Freigabestellung überführt wird. Da bei dem fraglichen ersten Öffnungsvorgang die Drehfalle mit Hilfe des in Öffnungsrichtung beaufschlagten Schlosshalterbügels zugleich ausgehend von der Vorraststellung in die geöffnete Position verschwenkt wird, kann die hierbei in die Freigabestellung überführte Sperrklinke nicht (mehr) mit der Drehfalle wechselwirken, sondern liegt außen an dieser ohne die Möglichkeit zur Wechselwirkung an.

Bei einem an den beschriebenen Öffnungsvorgang anschließenden Schließvorgang der Haube fällt der Schlosshalterbügel kraftlos zumindest in die in Vorraststellung verschwenkbare Drehfalle ein. Denn diese Vorraststellung korrespondiert zu der Position, in welcher die Haube bzw. Fronthaube gleich-sam in der Schwebe gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie gehalten wird. Als Folge hiervon ist sichergestellt, dass auch dann, wenn die Haube besonders langsam abgelegt wird, der Schlosshalterbügel die Drehfalle zumindest in die Vorraststellung verschwenkt. Da sich die Sperrklinke in der loslassenden Freigabestellung befindet, kann sie zumindest in die Vorrast an der Drehfalle rastend einfallen. Dadurch wird der Schlosshalterbügel und mit ihm die Haube gesichert. Ein unbeabsichtigtes Aufschwenken der Haube bzw. Fronthaube selbst bei einem anschließenden Fahrbetrieb ist nicht möglich.

Hierbei versteht es sich, dass die in Vorraststellung befindliche Drehfalle bzw. das Gesperre und folglich die gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie unter Berücksichtigung des Spaltes abgehobene Haube zusätzlich mit Hilfe eines Sensors respektive Schalters abgefragt werden kann. Dessen Signal kann im Innern des Kraftfahrzeuges als Warnung für den Fahrzeugführer optisch und/akustisch ausgegeben werden. Zumindest lässt sich ein solches Warnsignal abgeben, wenn das Kraftfahrzeug in dieser Vorraststeilung des Gesperres gestartet werden soll. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen. Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist das zuvor bereits angesprochene Speicherelement so ausgelegt, dass es mit einem Schalthebel wechselwirkt. Der Schalthebel ragt seinerseits meistens in ein Einlaufmaul des Gesperres und liegt an dem Schlosshalterbügel (durchgängig) an. Hierfür mag eine den Schalthebel in Richtung seiner Anlage am Schlosshalterbügel vorspannende Feder sorgen.

Der Schalthebel verfügt zu diesem Zweck im Allgemeinen über einen am Schlosshalterbügel anliegenden Anschlagarm. Außerdem ist meistens eine den zuvor bereits angesprochenen Sensor beaufschlagende Kontur vorgesehen. Mit Hilfe dieser Kontur wird der Sensor regelmäßig zumindest während der Vorraststeilung beaufschlagt, so dass die Vorraststeilung wie beschrieben mit Hilfe des Sensors respektive Schalters abgefragt werden kann.

Das Speicherelement ist im Rahmen der Erfindung überwiegend zweiteilig ausgelegt. Tatsächlich setzt sich das Speicherelement überwiegend aus einem mit der Sperrklinke wechselwirkenden Speicherhebel einerseits und einen mit dem Schalthebel wechselwirkenden Sperrhebel andererseits zusammen. Der Sperrhebel sorgt u.a. dafür, dass der Schalthebel in der Vorraststeilung des Gesperres festgehalten wird. Gleiches gilt dann auch für den am Schalthebel anliegenden Schlosshalterbügel. Außerdem fungiert der Sperrhebel als Anschlag für den Speicherhebel, damit der Speicherhebel nach Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle beim Entriegelungsvorgang ausgehend von der Vorraststeilung des Gesperres gegen die Sperrklinke fahren kann. Dazu ist die Sperrklinke mit einem Anschlagzapfen ausgerüstet. Der Anschlagzapfen an der Sperrklinke sorgt in der Vorraststeilung des Gesperres im Anschluss an die erste Betätigung der Handhabe im Inneren der Kraftfahrzeugkarosserie dafür, dass das Speicherelement insgesamt seine Speicherstellung (noch) nicht einnehmen kann. Denn in der Vorraststeilung und nach der ersten Betätigung der Handhabe wechselwirkt der fragliche Anschlagzapfen der Sperrklinke mit einer Seitenfläche des Speicherhebels.

Sobald jedoch die Sperrklinke ausgehend von der Vorraststeilung durch die zweite Betätigung der im Inneren der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehenen Handhabe beaufschlagt wird, bewegt sich der Anschlagszapfen an der Sperrklinke entlang der fraglichen Seitenfläche des Speicherhebels. Am Ende dieser Bewegung wird der Speicherhebel in die Speicherstellung mit Hilfe seiner ihn beaufschlagenden Feder verschwenkt. Bei dieser Schwenkbewegung hintergreift der Speicherhebel den Anschlagzapfen der Sperrklinke und sorgt in der nun erreichten Speicherstellung dafür, dass die Sperrklinke in dieser abgehobenen Position in Bezug auf die Drehfalle gehalten wird. Zugleich fährt hierbei der Speicherhebel gegen den Sperrhebel.

Der Sperrhebel hat beim Übergang von der Hauptraststellung zur Vorraststeilung und schließlich zur Speicherstellung seine Position insgesamt beibehalten. In der Vorraststeilung war der Speicherhebel zunächst vom Sperrhebel beabstandet. Im Zuge der Einnahme der Speicherstellung und der damit verbundenen Schwenkbewegung des Speicherhebels um seine Drehachse ist der Speicherhebel dagegen gegen den Sperrhebel gefahren und hintergreift bei diesem Vorgang zugleich den Anschlagzapfen an der Sperrklinke. Der Sperrhebel und der Speicherhebel sind im Allgemeinen gleichachsig gelagert. Die für beide Hebel übereinstimmende Achse wird dabei von einem in einem Schlosskasten gelagerten Bolzen definiert. Beim Übergang von der Hauptraststellung in die Vorraststeilung fährt der Schalthebel gegen den Sperrhebel. Dadurch wird der Schalthebel in dieser zur Vorraststeilung gehörigen Position gehalten. Diese Position wird auch nach der zweiten Betätigung der Handhabe beibehalten. Erst wenn das Kraftfahrzeugtürschloss ausgehend von der Speicherstellung insgesamt geöffnet wird, sorgt der in der Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle eingefallene Schlosshalterbügel dafür, dass das Speicherelement bei einem ersten und von dieser Speicherstellung ausgehenden Öffnungsvorgang in die die Sperrklinke loslassende Freigabestellung überführt wird. Denn dieser erste Öffnungsvorgang korrespondiert dazu, dass der Schlosshalterbügel aus dem Gesperre ausfährt, so dass im Anschluss hieran der Schalthebel in seiner Anlage dem ausfahrenden Schlosshalterbügel folgt. Dadurch entfernt sich der Schalthebel von dem Sperrhebel, welcher seinerseits federunterstützt in Richtung auf den Speicherhebel verschwenkt wird und hierbei den Speicherhebel um die gemeinsame Achse mitnimmt. Dadurch kommt der Anschlagzapfen der Sperrklinke von dem Speicherhebel frei und die Sperrklinke wird in ihre Freigabestellung überführt. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss zur Verfügung gestellt, welches erhebliche Sicherheitsvorteile bringt und zugleich konstruktiv einfach aufgebaut ist. Denn neben dem Gesperre sind lediglich der Schalthebel und das Speicherelement erforderlich. Zusätzliche Antriebe entfallen. Hierdurch wird zugleich die Funktionssicherheit gesteigert. Darin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 A und 1 B das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss einerseits von der Drehfallenseite her (Fig. 1 A) und andererseits von der Speicherhebelseite her (Fig. 1 B) in geschlossenem Zustand bzw. in der Hauptraststellung, Fig. 2A und 2B das Kraftfahrzeugtürschloss nach den Fig. 1 A und 1 B in der

Vorraststeilung, erneut mit Blick auf die Drehfallenseite (Fig. 2A) und die Sperrhebelseite (Fig. 2B), Fig. 3A und 3B das Kraftfahrzeugtürschloss in der Speicherstellung, wiederum mit Blick auf die Drehfallenseite (Fig. 3A) und die Sperrhebelseite (Fig. 3B) und

Fig. 4 das Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 3A mit Blick auf die Drehfallenseite bei einem angedeuteten Öffnungs- und

Schließvorgang.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss handelt. Das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss befindet sich folglich im Frontbereich eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges. Das Kraftfahrzeugtürschloss verfügt über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 ist als Gabelfalle mit zwei Gabelarmen 1 a, 1 b und einem zwischen den Gabelarmen 1 a und 1 b definierten Schlitz 1 c zur Aufnahme und Halterung eines Schlosshalterbügels 3 ausgerüstet. Der Schlosshalterbügel 3 ist an eine lediglich in der Fig. 2A angedeutete Haube 4 bzw. Fronthaube 4 des nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeuges angeschlossen.

Die Drehfalle 1 ist mit Hilfe eines Dorns oder Stufendorns drehbar gegenüber einer Schlossplatte 5 unter Definition einer Achse 6 gelagert. Auch die Sperrklinke 2 ist drehbar gegenüber der Schlossplatte 5 gelagert. Auch in diesem Fall definiert ein die Sperrklinke 2 aufnehmender Dorn oder Stufendorn eine korrespondierende Achse bzw. Drehachse 7. Die Schlossplatte 5 ist mit einem Einlaufmaul 8 ausgerüstet, über welches der Schlosshalterbügel 3 in das Kraft- fahrzeugtürschloss bzw. das Gesperre 1 , 2 einfährt und ausfährt. Zusätzlich gehört noch zum grundsätzlichen Aufbau ein insbesondere in den Rückansichten nach den Fig. 1 B bis 3B zu erkennendes Speicherelemente 9a, 9b. Das Speicherelement 9a, 9b ist nach dem Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich das Speicherelement 9a, 9b aus einem mit der Sperrklinke 2 wechselwirkenden Speicherhebel 9a einerseits und einem mit einem Schalthebel 1 1 wechselwirkenden Sperrhebel 9b andererseits zusammen. Zur Wechselwirkung des Speicherhebels 9a mit der Sperrklinke 2 verfügt die Sperrklinke 2 ausweislich insbesondere der Darstellung in der Fig. 1 B über einen Anschlagzapfen 2a, welcher die Schlossplatte 5 im Bereich einer Ausnehmung 10 durchgreift.

Das Speicherelement 9a, 9b ist drehbar auf dem Schlosskasten 5 gelagert. Dazu verfügt das Speicherelement 9a, 9b bzw. verfügen der Speicherhebel 9a, und der Sperrhebel 9b über eine gemeinsame Achse bzw. Drehachse 12. Diese Drehachse 12 wird durch einen im Schlosskasten 5 befestigten Bolzen bzw. Lagerbolzen definiert. Zusätzlich ist eine Feder vorgesehen, welche den Speicherhebel 9a im in der Fig. 3B angedeuteten Gegenuhrzeigersinn zur Anlage am gleichachsig gelagerten Sperrhebel 9b vorspannt und beaufschlagt. Der Sperrhebel 9b wird seinerseits mit Hilfe einer weiteren Feder in Richtung auf eine Uhrzeigersinndrehung um die gemeinsame Achse 12 beaufschlagt, wie die Fig. 4 andeutet. Die betreffenden Federn erkennt man insbesondere in der Fig. 4.

Die Sperrklinke 2 wird bei einem Entriegelungsvorgang der Haube 4 in einer von der Drehfalle 1 abgehobenen Speicherstellung gehalten, wie sie in den Fig. 3A und 3B dargestellt ist. In der Speicherstellung befindet sich das Gesperre 1 , 2 nach wie vor in seiner Vorraststeilung, die in den Fig. 2A und 2B wiedergegeben ist. In der Vorraststeilung des Gesperres 1 , 2 bzw. der Speicherstellung der Sperrklinke 2 ist der Schlosshalterbügel 3 nach wie vor in die Drehfalle 1 eingefallen. Das erkennt man bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 2A , 3A respektive 2B und 3B. Der zuvor bereits angesprochene Schalthebel 1 1 ragt in das Einlaufmaul 8 ein und liegt durchgängig federunterstützt am Schlosshalterbügel 3 an. Außerdem ist der Schalthebel 1 1 mit einem an dem Schlosshalterbügel 3 anliegenden Anschlagarm 1 1 a und zusätzlich mit einer einen Sensor 13 beaufschlagenden Kontur 1 1 b ausgerüstet. Sobald sich das Gesperre 1 , 2 in der in den Fig. 2A und 2B darstellten Vorraststeilung befindet, sorgt die fragliche Kontur 1 1 b am Schalthebel 1 1 dafür, dass ein Sensor 13 beaufschlagt wird. Bei dem Sensor 13 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Mikroschalter.

Schließlich ist noch eine Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung 16, 17 zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 vorgesehen. Die Entriegelungseinrichtung 16, 17 ist lediglich in der Fig. 1 A angedeutet. Tatsächlich greift die Entriegelungs-/Öff- nungseinrichtung 16, 17 an der Sperrklinke 2 als Bestandteil des Gesperres 1 , 2 an.

Im Ausführungsbeispiel verfügt die Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung 16, 17 über eine im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Handhabe 16 einerseits und ein die Handhabe 16 mit der Sperrklinke 2 mechanisch koppelndes Verbindungselement 17 andererseits. Bei dem Verbindungselement 17 handelt es sich um einen Seilzug oder Bowdenzug. Mit Hilfe der Handhabe 16 kann vom Innern der Kraftfahrzeugkarosserie aus das Gesperre 1 , 2 bzw. die Sperrklinke 2 beaufschlagt werden. Eine jeweilige Betätigung der Handhabe 16 korrespondiert dabei zu einer ziehenden Beaufschlagung des Verbindungsmittels 17, was dazu führt, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse bzw. Drehachse 7 im in der Fig. 1 A angedeuteten Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird.

Nach dem Ausführungsbeispiel und besonders bevorzugt wird die Handhabe 16 zweimalig betätigt. Bei einer ersten Betätigung der Handhabe 16 geht das Gesperre 1 , 2 von der Hauptraststellung der Fig. 1 A, 1 B in die in den Fig. 2A und 2B dargestellte Vorraststeilung über. In der Vorraststeilung ist die Haube 4 geringfügig ausgestellt. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Feder, welche die Haube 4 direkt in öffnender Richtung beaufschlagen mag. Grundsätzlich kann die Feder auch an der Drehfalle 1 angreifen. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Haube 4 in der Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B gleichsam in der Schwebe gehalten wird, also durch die Feder nicht weiter in öffnendem Sinne beaufschlagt wird. Dadurch verbleibt der Schlosshalterbügel 3 in dem Schlitz 1 c zwischen den beiden Gabelarmen 1 a, 1 b der Drehfalle 1 . Der Schlosshalterbügel 3 und mithin die Haube 4 sind folgerichtig in der Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B nach wie vor gesichert.

Für den Übergang von der geschlossenen Position des Kraftfahrzeugtürschlosses nach den Fig. 1 A und 1 B in die Vorraststellung entsprechend den Fig. 2A und 2B wird die Handhabe 16 erstmalig betätigt. Dadurch wird die Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 7 beaufschlagt und verlässt eine Hauptrast 14 am Gabelarm bzw. Hauptrastarm 1 a der Drehfalle 1 . Nach der ersten Betätigung der Handhabe 16 wird die Handhabe 16 zusammen mit dem Verbindungsmittel 17 und der Sperrklinke 2 federunterstützt zurückgestellt, so dass die Sperrklinke 2 in der dann erreichten Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B mit einer Vorrast 15 am weiteren Gabelarm bzw. Vorrastarm 1 b der Drehfalle 1 wechselwirken kann. Der Schlosshalterbügel 3 befindet sich nach wie vor im Schlitz 1 c zwischen den beiden Gabelarmen 1 a, 1 b der Drehfalle 1 . Das Gesperre 1 , 2 sorgt also in der Vorraststellung unverändert für die Sicherung des Schlosshalterbügels 3 und folglich der Haube 4. Eine vergleichbare Sicherung wird ergänzend dadurch erreicht, dass in der Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B der Schalthebel 1 1 mit dem Sperrhebel 9b als Bestandteil des Speicherelementes 9a, 9b wechselwirkt.

Zur Einnahme der Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B wird die Haube 4 entriegelt. Hierzu korrespondiert eine zweite Betätigung der Handhabe 16. Als Folge dieser Entriegelung wird die Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B eingenommen. Tatsächlich korrespondiert diese zweite Betätigung der Handhabe 16 der Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung 16, 17 dazu, dass die Sperrklinke 2 ausgehend von der Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B erneut im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 7 verschwenkt wird. Nachdem die Handhabe 16 zum zweiten Mal betätigt worden ist, kehrt die Sperrklinke 2 jedoch nicht federunterstützt in ihre in den Fig. 1 A und 2A dargestellte Ausgangsstellung zurück. Hierfür sorgt das Speicherelement 9a, 9b bzw. der Speicherhebel 9a. Das erkennt man in der Funktionsabfolge in den Rückansichten bzw. beim Blick auf die Speicherhebelseite nach den Fig. 1 B bis 3B.

Beim Übergang von der geschlossenen Position nach der Fig. 1 B bis hin zur Speicherstellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 3B vollführt der Schalthebel 1 1 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 18. Tatsächlich ist der Schalthebel 1 1 in der Schlossplatte 5 auf der Speicherhebel- seite gelagert. Hierfür mag erneut ein Dorn oder Bolzen sorgen, welcher die Achse bzw. Drehachse 18 für den zweiarmigen Schalthebel 1 1 definiert.

Der Schalthebel 1 1 ragt in das Einlaufmaul 8 der Schlossplatte 5 ein und kann dadurch mit dem Schlosshalterbügel 3 wechselwirken bzw. liegt an dem Schlosshalterbügel 3 durchgängig an. Hierfür sorgt eine den Schalthebel 1 1 beaufschlagende Feder, die den Schalthebel 1 1 im in der Fig. 1 B angedeuteten Uhrzeigersinn im Hinblick auf Drehungen um seine Achse 18 vorspannt, wie ein entsprechender Pfeil andeutet. Die korrespondierende Feder ist demgegenüber nicht dargestellt.

Beim Übergang des Gesperres 1 , 2 von der geschlossenen Position nach den Fig. 1 A und 1 B zur Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B bewegt sich der Schlosshalterbügel 3 in öffnendem Sinne, also aus dem Einlaufmaul 8 heraus, wie dies durch Pfeile angedeutet wird. Hierfür sorgt die bereits angesprochene Feder, welche die Haube 4 respektive die Drehfalle 1 entsprechend beaufschlagt. Als Folge hiervon wird zwischen der Haube 4 und der nicht dargestellten Kraftfahrzeugkarosserie in der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B ein Spalt beobachtet, durch welchen ein Bediener hindurch die Haube 4 ergreifen und ausgehend von der Vorraststeilung komplett öffnen kann. Beim Übergang von der geschlossenen Position des Gesperres 1 , 2 nach den Fig. 1 A, 1 B zur Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B folgt der Schalthebel 1 1 der Aufwärtsbewegung des Schlosshalterbügels 3 im Ausführungsbeispiel. Dadurch vollführt der Schalthebel 1 1 hierbei eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 18. Der auf der Achse 12 gelagerte Speicherhebel 9a bleibt hierbei ebenso wie der Sperrhebel 9b in Ruhe. Tatsächlich liegt der Speicherhebel 9a mit einer Seitenfläche an dem Anschlagzapfen 2a der Sperrklinke 2 an, wie man bei einem Vergleich der Darstellung in den Fig. 1 B und 2B erkennt. Diese Anlage wird dadurch bewerkstelligt, dass der Speicherhebel 9a mit Hilfe der zuvor bereits angesprochenen Feder im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 vorgespannt ist.

Mit Hilfe des Sensors 13 wird durch seine Betätigung seitens der Kontur 1 1 b am Schalthebel 1 1 die Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B sensorisch erfasst. Das Signal des Sensors bzw. Mikroschalters 13 kann im Inneren des Kraftfahrzeuges als gleichsam Warnsignal abgegeben werden, dass die Haube 4 nicht vollständig geschlossen ist. Außerdem lässt sich dieses Signal dahingehend auswerten, dass das zugehörige Kraftfahrzeug beispielsweise nicht losfahren kann. Wie bereits erläutert, wird der Übergang von der geschlossenen Position nach den Fig. 1 A und 1 B hin zur Vorraststeilung entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B durch die erste Betätigung der im Innern der Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehenen Handhabe 16 initiiert und eingeleitet. Denn diese erste Betätigung der Handhabe 16 sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 bzw. der Hauptrast 14 abgehoben wird. Als Folge hiervon wird die Haube 4 mit Hilfe der Feder geringfügig aufgestellt und geht das Gesperre 1 , 2 in die Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B über. Denn im Anschluss an die erste Betätigung der Handhabe 16 kann die Sperrklinke 2 in die Vorrast 15 der Drehfalle 1 einfallen. Wenn nun ausgehend von der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B die Haube entriegelt wird oder entriegelt werden soll, muss eine zweite Betätigung der Handhabe 16 erfolgen. Diese zweite Betätigung der Handhabe 16 ausgehend von der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B hat zur Folge, dass die Sperrklinke 2 wiederum im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 7 verschwenkt wird und folglich die Vorrast 15 verlässt. Da die Kraft der die Haube 4 beaufschlagenden Feder so bemessen ist, dass die Haube 4 gleichsam in der Vorraststeilung in Schwebe gehalten wird, öffnet sich die Haube 4 ausgehend von der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B im Übergang zu der Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B nicht (mehr). Vielmehr fällt der Schlosshalterbügel 3 in der Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B nach wie vor in die Drehfalle 1 ein. Die Drehfalle 1 behält also ihre Vorrastposition.

Durch die zweite Betätigung der Handhabe 16 ausgehend von der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B wird nun in der Vorraststeilung die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben. Diese Schwenkbewegung der Sperrklinke 2 im Gegenuhrzeigersinn um Ihre Achse bzw. Drehachse 7 hat in der Rückansicht bzw. beim Blick auf die Speicherhebelseite und beim Vergleich der Fig. 2B und 3B zur Folge, dass der Anschlagzapfen 2a an der Sperrklinke 2 entlang der Seitenfläche des Speicherhebels 9a des Sperrelementes 9a, 9b wandert. Am Ende der Gegenuhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 2 um ihre Achse 7, die mit der Achse 18 des Schalthebels 1 1 zusammenfällt, kann der Speicherhebel 9a den fraglichen Anschlagzapfen 2a an der Sperrklinke 2 hintergreifen.

Hierbei fährt der Speicherhebel 9a zugleich gegen den Sperrhebel 9b. Das erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 2B und 3B. Während in der Vorraststeilung entsprechend der Darstellung in der Fig. 2B der Speicherhebel 9a (noch) von dem Sperrhebel 9b beabstandet ist, liegt der Speicherhebel 9a in der Speicherstellung entsprechend der Fig. 3B an dem Sperrhebel 9b an. Zugleich hintergreift der Speicherhebel 9a den Anschlagzapfen 2a an der Sperrklinke 2. Hierzu korrespondiert die Speicherstellung, in welcher die Sperrklinke 2a von der Drehfalle 1 abgehoben ist.

Bei einem ersten Öffnungsvorgang der Haube 4 ausgehend von der Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B sorgt der Schlosshalterbügel 3 dafür, dass die Sperrklinke 2 in eine loslassende Freigabestellung überführt wird. In dieser Freigabestellung ist die Sperrklinke 2 von dem Speicherelement 9a, 9b frei und befindet sich erneut in ihrer Ausgangsposition, wie sie in den Fig. 1 A und 2A dargestellt ist. Das machen letztlich die unterschiedlichen Funktionsdarstellungen in der Fig. 4 deutlich. Um dies im Detail zu erreichen, sorgt der Öffnungsvorgang der Haube 4 ausgehend von der Speicherstellung nach den Fig. 3A und 3B zunächst dafür, dass der Schlosshalterbügel 3 aufwärts bewegt wird. Dazu durchgreift ein Bediener den Spalt zwischen der Haube 4 und der Kraftfahrzeugkarosserie. Diese Aufwärtsbewegung des Schlosshalterbügels 3 ist in der Fig. 4 durch den aufwärtsgerichteten Pfeil am Schlosshalterbügel 3 dargestellt. Die Aufwärtsbewegung des Schlosshalterbügels 3 sorgt dafür, dass der am Schlosshalterbügel 3 federunterstützt anliegende Schalthebel 1 1 ausgehend von der Darstellung in der Fig. 3B weiter im Uhrzeigersinn um seine Achse 18 verschwenkt wird.

Die Schwenkbewegung des Schalthebels 1 1 im Uhrzeigersinn um seine Achse 18 führt dazu, dass sich der Schalthebel 1 1 von dem Sperrhebel 9b entfernt. Als Folge hiervon kann der Sperrhebel 9b beaufschlagt durch seine ihn im Uhrzeigersinn um die Achse 12 beaufschlagende Feder in dieser Uhrzeigersinnrichtung verschwenken, wie dies ein Pfeil in der Fig. 4 andeutet. Da der Speicherhebel 9a ausgehend von der Speicherstellung in den Fig. 3A und 3B an dem Sperrhebel 9b anliegt, wird der Speicherhebel 9a bei dieser Uhrzeigersinnbewegung des Sperrhebels 9b mitgenommen. Dadurch bewegt sich der Speicherhebel 9a ebenfalls im Uhrzeigersinn und entfernt sich vom Anschlagzapfen 2a der Sperrklinke 2, wie entsprechende Pfeile in der Fig. 4 deutlich machen. Dadurch kommt die Sperrklinke 2 frei und bewegt sich federunterstützt in ihre in den Fig. 1 A und 2A dargestellte Ausgangsposition zurück.

Bei einem an die beschriebene Öffnung bzw. den ersten und von der Speicherstellung ausgehenden Öffnungsvorgang anschließenden Schließvorgang der Haube 4 kann nun der Schlosshalterbügel 3 kraftlos in das Gesperre 1 , 2 einfallen. Denn die Haube 4 befindet sich in der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B in einem gleichsam schwebenden oder kraftfreien Zustand gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie. Selbst beim Übergang von der Vorraststeilung nach den Fig. 2A und 2B hin zur Speicherstellung entsprechend den Fig. 3A und 3B wird die Drehfalle 1 nicht weiter verschwenkt. Dadurch fällt der Schlosshalterbügel 3 in der Speicherstellung nach wie vor in die Drehfalle 1 ein.

Umgekehrt bedeutet dies, dass im Anschluss an den beschriebenen ersten Öffnungsvorgang ein Schließvorgang der Haube 4 in jedem Fall dazu korrespondiert, dass der Schlosshalterbügel 3 kraftlos die Drehfalle 1 in die Vorraststeilung entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B verschwenkt. Das ist in der Fig. 4 durch einen entsprechenden und am Schlosshalterbügel 3 eingezeichneten abwärts gerichteten Pfeil dargestellt.

Da zuvor die Sperrklinke 2 in ihre loslassende Freigabestellung überführt worden ist und folglich ihre Grundstellung nach den Fig. 1 A und 2A einnimmt, kann die Sperrklinke 2 nun unmittelbar in die Vorrast 15 der Drehfalle 1 einfallen. Dass gilt selbst dann, wenn die Haube 4 von einem Bediener sehr langsam abgelegt wird und nicht mit einer zusätzlichen Kraft eine Beaufschlagung erfährt. Das heißt, das Gesperre 1 , 2 nimmt bei diesem Schließvorgang zwanglos die Vorraststellung entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B ein. Denn bei diesem Vorgang müssen keine Federkräfte überwunden werden, sorgt der Schlosshalterbügel 3 lediglich dafür, dass die Drehfalle 1 von ihrer geöffneten Position in zumindest die zur Vorraststellung nach den Fig. 2A und 2B gehörige Position überführt wird.

Da in der Vorraststellung die Sperrklinke 2 unmittelbar in die Vorrast 15 einfallen kann, sorgt der Schalthebel 1 1 mit seiner den Sensor 1 3 beaufschlagenden Kontur 1 1 b dafür, dass diese Vorraststellung erkannt wird. Dadurch wird das zuvor beschriebene Warnsignal abgegeben bzw. erfährt eine Auswertung, sofern der Schlosshalterbügel nicht wie in der Fig. 4 dargestellt weiter in die Hauptraststellung bewegt wird und folglich das Gesperre 1 , 2 schlussendlich in die Hauptraststellung entsprechend der Darstellung nach den Fig. 1 A und 1 B überführt.

Claims

Patentansprüche:

1 . Kraftfahrzeugtürschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Fronthaubenschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), welches mit einem Schlosshalterbügel (3) an einer Haube (4) wechselwirkt, und mit einem Speicherelement (9a, 9b), welches die Sperrklinke (2) bei einem Entriegelungsvorgang der Haube (4) in einer von der Drehfalle (1 ) abgehobenen Speicherstellung hält, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Schlosshalterbügel (3) in der Speicherstellung in die Drehfalle (1 ) einfällt und das Speicherelement (9a, 9b) bei einem ersten, von der Speicherstellung ausgehenden, Öffnungsvorgang in eine die Sperrklinke (2) loslassende Frei- gabestellung überführt.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherelement (9a, 9b) mit einem Schalthebel (1 1 ) wechselwirkt.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (1 1 ) in ein Einlaufmaul (8) des Gesperres (1 , 2) ragt und an dem Schlosshalterbügel (3) anliegt.

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (1 1 ) mit einem am Schlosshalterbügel (3) anliegenden

Anschlagarm (1 1 a) und einer einen Sensor (13) beaufschlagenden Kontur (1 1 b) ausgerüstet ist.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherelement (9a, 9b) einen mit der Sperrklinke (2) wechselwirkenden Speicherhebel (9a) und einen mit dem Schalthebel (1 1 ) wechselwirkenden Sperrhebel (9b) aufweist.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherelement (9a, 9b) mittels einer Feder in Richtung der Speicherstellung vorgespannt ist.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherelement (9a, 9b) nach Abheben der Sperrklinke (2) von der Drehfalle (1 ) mit seinem Speicherhebel (9a) vorzugsweise federunterstützt gegen die Sperrklinke (2) fährt und diese in der Speicherstellung hält.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (9b) des Speicherelementes (9a, 9b) in der Speicherstellung am Schalthebel (1 1 ) anliegt.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Entriegelungs-/Öffnungseinrichtung (16, 17) zur Beaufschlagung des Gesperres (1 , 2) vorgesehen ist.

10. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungs-Öffnungseinrichtung (16, 17) eine im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehene Handhabe (16) aufweist, welche bei einer ersten Betätigung das Gesperre (1 , 2) in eine Vorraststeilung überführt und bei einer weiteren zweiten Betätigung entriegelt, so dass die Speicherstellung eingenommen wird.