DE102017124529A1

DE102017124529A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: DE102017124529A1
Application number: DE102017124529.4A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Armin Handke
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-04-25
Also published as: WO2019076401A1; EP3697988A1; EP3697988B1; CN111417761A; CN111417761B

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein reversierbarer Antrieb (7 - 11) vorgesehen, wobei der Antrieb (7 - 11) in einer ersten Richtung (18) das Gesperre (1, 2) öffnet. Der Antrieb (7-11) überführt das Gesperre (1, 2) in einer hiervon verschiedenen zweiten Richtung (19) in eine abweichende Funktionsstellung und insbesondere Sicherungsstellung. Erfindungsgemäß ist ein temporär wirkender Anschlag (14) für den Antrieb (7 - 11) vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der ersten Richtung (18) zum Aufheben der Funktionsstellung die Bewegung begrenzt und dadurch ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2) verhindert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem reversierbaren Antrieb, wobei der Antrieb in einer ersten Richtung das Gesperre öffnet und in einer hiervon verschiedenen zweiten Richtung in eine abweichende Funktionsstellung, insbesondere Sicherungsstellung, überführt.
Der Antrieb bei dem vorgenannten Kraftfahrzeugtürschloss ist reversierbar ausgelegt, was bedeutet, dass er in die beiden voneinander verschiedenen Richtungen, die erste Richtung zum Öffnen des Gesperres und die zweite Richtung zum Überführen des Kraftfahrzeugtürschlosses in die abweichende Funktionsstellung angesteuert und bewegt werden kann. Bei der von der Gesperreöffnung abweichenden Funktionsstellung handelt es sich im Allgemeinen um eine Sicherungsstellung. Das heißt, der reversierbare Antrieb, welcher im Allgemeinen als elektromotorischer Antrieb ausgebildet ist, öffnet das Gesperre in der ersten Richtung und überführt das Gesperre in der hiervon verschiedenen zweiten Richtung in die Sicherungsstellung. Das kann eine Verriegelungsstellung, Diebstahlsicherungsstellung, Kindersicherungsstellung, Zentralverriegelungsstellung etc. sein. Dadurch verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss über einen kombinierten reversierbaren Antrieb, welcher nicht nur wie bei einem Elektroschloss für das elektrische Öffnen sorgt, sondern zumindest eine weitere Zusatzfunktion übernimmt. Diese besteht darin, die abweichende Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung des Kraftfahrzeugtürschlosses zu realisieren.
Sobald das Kraftfahrzeugtürschloss eine solche Sicherungsstellung eingenommen hat, führt dies im Allgemeinen dazu, dass ein auf das Gesperre arbeitendes Betätigungshebelwerk bzw. eine Betätigungshebelkette im Beispielfall „gesichert“ ist. Daraus folgt, dass eine mechanische Beaufschlagung des fraglichen Betätigungshebelwerkes im Allgemeinen leer geht und folglich das Gesperre nicht geöffnet werden kann. Befindet sich dagegen das Kraftfahrzeugtürschloss und mit ihm das Betätigungshebelwerk in der „entsicherten“ Position, so führt eine mechanische Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes regelmäßig dazu, dass das Gesperre geöffnet werden kann. - Auf diese Weise kann das Betätigungshebelwerk gleichsam redundant für die Gesperreöffnung eingesetzt werden.
Bei dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2012 003 743 A1 sind ein elektrischer Antrieb und ein Verriegelungshebel realisiert. Der elektrische Antrieb beaufschlagt im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen Öffnen. Außerdem sorgt der elektrische Antrieb zusätzlich zumindest im Notbetrieb für eine mechanische Öffnung des Gesperres. Im Rahmen dieses Notbetriebes ist eine Notöffnung beispielsweise für den Fall möglich, dass der elektrische Antrieb ausgefallen ist. Im Notbetrieb ist eine mechanische Verbindung zwischen einer Handhabe und dem Gesperre realisiert.
Im Detail wird dabei im Rahmen der Lehre nach der DE 10 2012 003 743 A1 so vorgegangen, dass der Verriegelungshebel durchgängig im Normalbetrieb - auch beim elektrischen Öffnen - seine Stellung „verriegelt“ beibehält. Auf dieser Weise soll die Funktionssicherheit gegenüber bisherigen Lösungen gesteigert sein. Das wird so erreicht, dass die Handhabe im Normalbetrieb mechanisch mit dem Gesperre nicht verbunden ist.
Betrachtet man die Lehre nach der EP 1 074 681 B1 , so wird hierin ein Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, bei welchem der elektrische Antriebsmotor im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der sogenannten Normaldrehrichtung, arbeitet. Im Notfallbetrieb arbeitet der elektrische Antriebsmotor in entgegengesetzter Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung. Dabei werden zusätzlich unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse realisiert. Dazu ist ein als Planetengetriebe ausgebildetes Untersetzungsgetriebe vorgesehen, welches zu einem insgesamt komplizierten und kostenträchtigen Aufbau führt.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, bei einem sogenannten Elektroschloss, also einem Kraftfahrzeugtürschloss mit elektromotorischem Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres, zusätzlich einen Notbetrieb zu realisieren. Der Notbetrieb wird mit Hilfe der mechanisch wirkenden Betätigungshebelkette abgebildet, welche zu diesem Zweck das Gesperre bei ausgefallenem motorischen Antrieb beaufschlagt. Dazu ist bei der gattungsbildenden Lehre nach der DE 10 2012 003 743 A1 vorgesehen, dass der Verriegelungshebel durchgängig im Normalbetrieb seine Stellung „verriegelt“ beibehält, so dass in diesem Fall die mechanische Betätigungshebelkette unterbrochen ist.
Aus einer solchen Auslegung können Probleme entstehen. Denn die Betätigungshebelkette wird ausschließlich beim Wechsel von dem Normalbetrieb in den Notbetrieb geschlossen. Das heißt, die Betätigungshebelkette bleibt überwiegend in Ruhe und wird praktisch nicht beaufschlagt. Das kann zu Funktionsbeeinträchtigungen, Korrosionen etc. insbesondere auf langen Zeitskalen führen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtürschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass Funktionsbeeinträchtigungen auch auf langen Zeitskalen nicht zu befürchten sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass ein temporär wirkender Anschlag für den Antrieb vorgesehen ist, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der ersten Richtung zum Aufheben der Funktionsstellung die Bewegung begrenzt und dadurch ein elektrisches Öffnen verhindert.
Der im Rahmen der Erfindung eingesetzte reversierbare Antrieb ist im Allgemeinen mit einem Elektromotor und einem hiervon beaufschlagbaren Abtriebselement ausgerüstet. Bei dem Abtriebselement handelt es sich vorteilhaft als um eine Achse rotierbare Abtriebsscheibe. Die Abtriebsscheibe kann folglich eine zur ersten Richtung korrespondierende Gegenuhrzeigersinndrehung vollführen. Demgegenüber gehört die Uhrzeigersinndrehung zur zweiten Richtung. Selbstverständlich kann auch umgekehrt verfahren werden.
Jedenfalls wird auf diese Weise die Auslegung so getroffen, dass der reversierbare Antrieb in der ersten Richtung bzw. bei einer Gegenuhrzeigersinndrehung um die Achse des Abtriebselementes bzw. der Abtriebsscheibe das Gesperre öffnet. Hierzu mag ein sogenannter Normalbetrieb gehören. In dem Normalbetrieb wird die Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung im Rahmen der vorliegenden Erfindung ausdrücklich nicht eingenommen. Das heißt, die zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette ist im geschilderten Normalbetrieb nicht gesichert bzw. „entsichert“, kann folglich zusätzlich für die Beaufschlagung des Gesperres genutzt werden.
Beispielsweise ist es denkbar, dass der zum Öffnen des Gesperres eingesetzte reversierbare Antrieb erfindungsgemäß (ausschließlich) bei einer Außenbetätigung einer zugehörigen und mit dem fraglichen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür zum Einsatz kommt. Demgegenüber mag die Betätigungshebelkette bei einer Innenbetätigung auf das Gesperre arbeiten. Da das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss durchweg die Funktionsstellung „entsichert“ einnimmt und lediglich bei einer Beaufschlagung des reversierbaren Antriebes in die zweite Richtung bzw. bei einer Uhrzeigersinndrehung in die abweichende Funktionsstellung „gesichert“ überführt wird, ist die Betätigungshebelkette dauerhaft im Einsatz und lassen sich Funktionsstörungen auch auf langen Zeitskalen verhindern.
Das gilt auch für den Fall, dass die Betätigungshebelkette redundant im Rahmen einer Außenbetätigung zum Einsatz kommt. In diesem Fall ist die Betätigungshebelkette ebenfalls durchweg „entsichert“, kann also alternativ zum „elektrischen Öffnen“ für die Öffnung des Gesperres eingesetzt und genutzt werden. Sofern beide Öffnungsarten vorgenommen werden, das heißt, ein elektrisches Öffnen ebenso wie ein manueller Öffnungsvorgang erfolgen, sind Probleme schon deshalb nicht zu befürchten, weil der Vorgang des elektrischen Öffnens typischerweise viel schneller als eine manuelle Öffnung vonstatten geht, so dass im Allgemeinen der manuelle Öffnungsvorgang zwar zu einer Bewegung der Betätigungshebelkette führt, diese allerdings das Gesperre nicht (mehr) öffnet, weil dieses bereits offen ist. Gleichwohl wird hierbei die Betätigungshebelkette beaufschlagt und behält auch auf langen Zeitskalen ihre Funktionsfähigkeit bei. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Das Abtriebselement bzw. die Abtriebsscheibe ist im Allgemeinen auf ihrer einen Oberfläche mit einer Öffnungskontur zum elektrischen Öffnen und auf ihrer gegenüberliegenden anderen Oberfläche mit einer Sicherungskontur ausgerüstet. Bei der Sicherungskontur kann es sich vorteilhaft und nicht einschränkend um eine Diebstahlsicherungskontur handeln. Mit Hilfe der Sicherungskontur lässt sich erfindungsgemäß die abweichende Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung realisieren, nämlich dann, wenn der reversierbare Antrieb in der zweiten Richtung beaufschlagt wird. Dann wird das Kraftfahrzeugtürschloss insgesamt von der zuvor eingenommenen Position „entsichert“ in die eigentliche Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung „gesichert“ überführt.
Außerdem ist dem Abtriebselement vorteilhaft eine Rückstellfeder zugeordnet. Bei der Rückstellfeder handelt es sich meistens um eine sogenannte Mitte-/Null-Feder, also eine solche Rückstellfeder, welche das Abtriebselement nach einer jeweiligen Beaufschlagung, und zwar sowohl in der ersten wie auch in der zweiten Richtung, jeweils in eine Neutralstellung, die Nullposition, zurückbewegt. In dieser Nullposition wird die abweichende Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung nicht eingenommen, sondern befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss unverändert in der zum Normalbetrieb gehörigen Stellung „entsichert“.
Dabei wird außerdem im Allgemeinen so vorgegangen, dass eine Öffnungsbewegung für das Gesperre und eine Sicherungsbewegung zum Erreichen der Funktionsstellung zu unterschiedlichen Weglängen korrespondieren. Meistens ist die Weglänge der Öffnungsbewegung für das Gesperre größer als diejenige der Sicherungsbewegung ausgelegt. Tatsächlich kann die Weglänge für die Öffnungsbewegung des Gesperres in etwa doppelt so groß ausgelegt sein, wie die Sicherungsbewegung zum Erreichen der Funktionsstellung bzw. vorteilhaft der Sicherungsstellung.
Durch diese Auslegung kann der temporär wirkende Anschlag insgesamt dafür sorgen, dass beim Aufheben der Funktionsstellung der elektromotorische bzw. reversierbare Antrieb nicht unbeabsichtigt für ein elektrisches Öffnen des Gesperres sorgt. Tatsächlich korrespondiert die Einnahme der abweichenden Funktionsstellung bzw. der Sicherungsstellung dazu, dass das Gesperre und folglich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss im Ganzen durch den in der zweiten Richtung beaufschlagten Antrieb von der zuvor eingenommenen Position „entsichert“ in die Stellung „gesichert“ überführt wird. Wenn nun die Position „gesichert“ wieder aufgehoben werden soll, muss hierzu der Antrieb in der Gegenrichtung beaufschlagt werden, das heißt, in seiner ersten Richtung. Die erste Richtung des reversierbaren Antriebes führt nun normalerweise dazu, dass das Gesperre geöffnet wird.
Da jedoch die Weglänge der Öffnungsbewegung größer als diejenige der Sicherungsbewegung ausgelegt ist, kann der reversierbare Antrieb in dieser ersten Richtung beaufschlagt werden, um das Gesperre bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss insgesamt von der Position „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ zu überführen, und zwar ohne dass die hiermit verbundene und absolvierte Sicherungsbewegung zugleich auch in eine Öffnung des Gesperres mündet. Dies verhindert der temporär wirkende Anschlag für den Antrieb. Denn bei dem fraglichen und temporär wirkenden Anschlag handelt es sich im Allgemeinen um einen radial gegenüber dem drehbaren Abtriebselement verfahrbaren Stift.
Der fragliche Stift kann zur temporären Blockade des Abtriebselementes mit dessen Außenumfang wechselwirken.
Da das Abtriebselement im Allgemeinen mit Hilfe eines Elektromotors bzw. einer auf dessen Abtriebswelle angeordneten Schnecke angetrieben wird, verfügt es meistens über eine am Außenumfang vorgesehene Verzahnung. In diese Verzahnung greift nicht nur die zuvor bereits genannte Schnecke ein, sondern kann der fragliche Stift zur temporären Blockade des Abtriebselementes bzw. der Abtriebsscheibe ebenfalls fahren. Dabei wird der Stift im Allgemeinen nach Maßgabe des von wenigstens einem Sensor an eine Steuereinheit übermittelten Signals verfahren. Im Allgemeinen können an dieser Stelle zwei Sensoren vorteilhaft vorgesehen werden. Dabei fungiert ein Sensor zur Abfrage der Funktionsstellung im Sinne von „gesichert“ oder „entsichert“. Ein weiterer Sensor kann zur Abfrage der Position des Abtriebselementes bzw. der Abtriebsscheibe genutzt werden.
Beide Sensoren sind darüber hinaus vorteilhaft an eine Steuereinheit angeschlossen, welche aus den Sensorsignalen entsprechende Informationen zur Beaufschlagung des temporär wirksamen Anschlages ableitet. Meldet beispielsweise der erste bzw. einzige Sensor, dass die Funktionsstellung „entsichert“ erreicht ist, so kann die Steuereinheit den temporär wirkenden Anschlag bzw. einen Stellantrieb für den radial gegenüber dem drehbaren Abtriebselement verfahrbaren Stift ansteuern. Mit Hilfe dieses Stellantriebes wird der Stift gegen die außenumfangsseitig vorgesehene Verzahnung des drehbaren Abtriebselementes gefahren und sorgt folglich für die Blockades des Abtriebselementes. Dadurch kann das Abtriebselement in der zugehörigen ersten Richtung des Antriebes nicht weiter verfahren werden und wird erfindungsgemäß die Bewegung des Antriebes begrenzt. Außerdem wird wunschgemäß ein elektrisches Öffnen verhindert.
Wie bereits erläutert, wird im Normalbetrieb und beim elektrischen Öffnen des Gesperres durch eine Beaufschlagung des reversierbaren Antriebes in der ersten Richtung die Funktionsstellung „entsichert“ beibehalten. Erst wenn der reversierbare Antrieb in die zweite Richtung beaufschlagt wird, wird die Betätigungshebelkette in die Funktionsstellung „gesichert“ überführt. Um die fragliche Stellung „gesichert“ aufzuheben, wird der Antrieb erneut in der ersten Richtung beaufschlagt. Sobald die Funktionsstellung „entsichert“ erreicht ist, wird dies durch den wenigstens einen Sensor an die Steuereinheit gemeldet. Die Steuereinheit beaufschlagt als Folge hiervon den Stellantrieb, so dass der an den Stellantrieb angeschlossene Stift zur temporären Blockade des Abtriebselementes mit dessen Außenumfang wechselwirkt. Das heißt, der Stift wird nach Maßgabe des von wenigstens dem einen Sensor an die Steuereinheit übermittelten Signales verfahren.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches über einen besonders funktionssicheren Aufbau verfügt. Außerdem ist die Auslegung besonders kompakt und preisgünstig. Denn für das heutzutage zumindest im Rahmen einer Außenbetätigung oftmals obligatorische elektrische Öffnen sorgt ein motorischer Antrieb, der reversierbar ausgebildet ist.
Wird dieser Antrieb in einer zum elektrischen Öffnen entgegengesetzten Richtung beaufschlagt, so lässt sich hiermit typischerweise die Sicherungsstellung eines zusätzlichen Betätigungshebelwerkes erreichen und einstellen. Das heißt, erst wenn der reversierbare Antrieb im Rahmen der Erfindung in die zugehörige zweite Richtung bewegt wird, nimmt das fragliche Betätigungshebelwerk seine Funktionsstellung „gesichert“ ein. Ansonsten befindet sich das Betätigungshebelwerk in der Stellung „entsichert“, kann folglich durchweg für die Beaufschlagung des Gesperres genutzt werden.
Die Sicherungsstellung bzw. abweichende Funktionsstellung und die damit vom Betätigungshebelwerk eingenommene Position „gesichert“ gehört im Allgemeinen zur Stellung „Diebstahlsicherung ein“ bzw. „verriegelt“. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft. In diesem Fall ist die Betätigungshebelkette unterbrochen und gehen etwaige Beaufschlagungen einer Handhabe leer.
Auf diese Weise lässt sich neben dem kompakten Aufbau insgesamt eine sogenannte temporäre Crashredundanz (TCR) realisieren. Denn während des gesamten Normalbetriebes und beim „elektrischen Öffnen“ lässt sich problemlos ein Notbetrieb sicherstellen, um auf jeden Fall eine mechanische Öffnung des Gesperres zu ermöglichen. Das kann darauf zurückgeführt werden, dass die Betätigungshebelkette im Normalbetrieb ihre Funktionsstellung „entsichert“ einnimmt, folglich geschlossen ist und auf das Gesperre arbeiten kann.
Sollte sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss bzw. die Betätigungshebelkette und damit das Gesperre in der Funktionsstellung „gesichert“ befinden, so kann der Notbetrieb dennoch realisiert und abgebildet werden, da im Anschluss an einen Crash der Antrieb problemlos zumindest noch in die erste Richtung bewegt werden kann, um die Funktionsstellung „entsichert“ zu erreichen. Zugleich lässt sich hierbei das Abtriebselement mit Hilfe des temporär wirkenden Anschlages für den Antrieb blockieren, so dass das Kraftfahrzeugtürschloss hierbei nicht unbeabsichtigt geöffnet wird. Die Einnahme der Funktionsstellung „entsichert“ ist sogar nur per Federkraft mit Hilfe der Rückstellfeder möglich.
Jedenfalls kann selbst bei einer Crashsituation sichergestellt werden, dass die Betätigungshebelkette geschlossen ist und für den dann anschließenden Notbetrieb von Rettungspersonal genutzt werden kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss schematisch und in einer Übersicht,
2 den zugehörigen reversierbaren Antrieb inklusive Gesperre in einer Frontansicht und
3 den Gegenstand nach der 2 in einer Rückansicht.

In den Figuren ist zunächst einmal ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches wie üblich über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Neben dem Gesperre 1, 2 ist grundsätzlich auch noch ein Betätigungshebelwerk bzw. eine Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 realisiert, die man primär in der 3 erkennt. Die Betätigungshebelkette 3, 4, 5, 6 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem Sicherungshebel 3, einem Kupplungshebel 4, einem Innenbetätigungshebel 5 und schließlich einem Auslösehebel 6 zusammen. Der Sicherungshebel 3 ist im dargestellten Beispielfall und nicht einschränkend als Diebstahlsicherungshebel 3 ausgebildet.
Zusätzlich verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss noch über einen reversierbaren Antrieb 7, 8, 9, 10, 11, der primär in der 2 dargestellt ist. Der Antrieb 7 - 11 verfügt über einen Elektromotor 7, an dessen Abtriebswelle eine Schnecke 8 angeschlossen ist. Die Schnecke 8 kämmt mit einer außenumfangssteitigen Verzahnung eines Abtriebselementes 9 bzw. einer Abtriebsscheibe 9. Die Abtriebsscheibe 9 rotiert folglich um eine Achse A und weist eine Öffnungskontur 10 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 auf ihrer einen und in der 2 dargestellten Oberfläche auf. Hierzu gehört eine Frontansicht.
In der in 3 dargestellten Rückansicht des elektromotorischen Antriebes 7 - 11 erkennt man noch eine auf der gegenüberliegenden anderen Oberfläche des Abtriebselementes bzw. der Abtriebsscheibe 9 vorgesehene Sicherungskontur 11, die im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend als Diebstahlsicherungskontur 11 ausgebildet ist und vorliegend mit dem Sicherungshebel bzw. Diebstahlsicherungshebel 3 wechselwirken kann, wie dies nachfolgend noch erläutert wird. Dem elektromotorischen Antrieb 7 - 11 ist dann noch eine Rückstellfeder 12 zugeordnet, die im Ausführungsbeispiel als Mitte-/Null-Feder ausgelegt ist. Die fragliche Rückstellfeder 12 ist lediglich in der 1 schematisch angedeutet und sorgt jeweils dafür, dass der elektromotorische Antrieb 7 - 11 bzw. seine Abtriebsscheibe 9 ohne Beaufschlagung durch den Elektromotor 7 eine sogenannte Grundstellung bzw. Nullposition 13 einnimmt, wie sie lediglich in der 1 und der dortigen Schemaübersicht dargestellt ist.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein temporär wirkender Anschlag 14 für den Antrieb 7 bis 11. Der Anschlag 14 ist im Ausführungsbeispiel als radial gegenüber dem drehbaren Abtriebselement bzw. der Abtriebsscheibe 9 verfahrbarer Stift 14 ausgebildet. Für die radiale Verfahrbarkeit des Stiftes 14 sorgt ein zugehöriger Stellantrieb 15, welcher im Ausführungsbeispiel als Linearstellantrieb ausgebildet ist. Der Stellantrieb 15 wird mit Hilfe einer Steuereinheit 16 beaufschlagt. Außerdem ist an die Steuereinheit 16 ein Sensor 17 angeschlossen, welcher die Position der Abtriebsscheibe 9 abfragt bzw. hierzu eingerichtet ist. Insbesondere lässt sich mit Hilfe des Sensors 17 die Einnahme der Grundposition bzw. Nullposition 13 abfragen und feststellen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Der elektromotorische und reversierbare Antrieb 7 - 11 kann das Gesperre 1, 2 in einer ersten Richtung 18 öffnen. Zu der besagten ersten Richtung 18 korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 9 ausgehend von der Nullposition bzw. Grundposition 13, wie sie in der Schemadarstellung nach der 1 durch einen Pfeil 18 dargestellt ist. Bei dieser Gegenuhrzeigersinndrehung bzw. ersten Richtung 18 der Abtriebsscheibe 9 fährt die Öffnungskontur 10 auf der in der 2 dargestellten Frontseite gegen die im Ausführungsbeispiel L-förmige Sperrklinke 2 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt im Uhrzeigersinn, wie dies ebenfalls in der 2 durch einen Pfeil angedeutet wird. Ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür kann geöffnet werden.
Nach Beendigung der Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 9 mit Hilfe des Elektromotors 7 und folglich nach Absolvieren einer zugehörigen Öffnungsbewegung für das Gesperre 1, 2, welche zu einer in der 1 angedeuteten Weglänge W₁ korrespondiert, wird der elektromotorische Antrieb 7 - 11 zunächst abgeschaltet und dann zurückgestellt. Hierfür sorgt die an der Abtriebsscheibe 9 angreifende Rückstellfeder 12. Da es sich hierbei um eine Mitte-/Null-Feder handelt, wird hierdurch die Abtriebsscheibe 9 und folglich der elektromotorische Antrieb 7 - 11 insgesamt in seine Nullstellung bzw. Grundposition 13 (wieder) überführt.
Der zuvor beschriebene Vorgang mag zu einer Außenbetätigung des dargestellten Kraftfahrzeugtürschlosses gehören. Das heißt, die zugehörige Kraftfahrzeugtür ist im Allgemeinen ohne Türaußengriff ausgebildet bzw. wenn ein solcher Türaußengriff vorhanden ist, so sorgt dieser lediglich über einen bei seiner Beaufschlagung angesteuerten Sensor (nicht gezeigt) dafür, dass der elektromotorische Antrieb 7 - 11 beaufschlagt und folglich bestromt wird. Eine zugehörige mechanisch arbeitende Außenbetätigungshebelkette ist nicht realisiert.
Das heißt, bei der im Rahmen der Darstellung vorgesehenen Betätigungshebelkette 3 - 6 handelt es sich nicht einschränkend um eine Innenbetätigungshebelkette. Die Innenbetätigungshebelkette bzw. allgemein die Betätigungshebelkette 3 - 6 befindet sich in der Grundposition bzw. Nullstellung 13 in ihrer Funktionsstellung „entsichert“. Das heißt, eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 5 mit Hilfe einer Handhabe, die vorliegend als Innenhandhabe mit nicht dargestelltem Türinnengriff ausgebildet ist, führt dazu, dass über die geschlossene Betätigungshebelkette 3 - 6 alternativ zu dem zuvor beschriebenen elektrischen Öffnungsvorgang das Gesperre 1, 2 geöffnet und die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann. Das ist in der 3 lediglich angedeutet und gehört zu der durchgezogen gezeichneten Position des Sicherungshebels 3.
Wie bereits erläutert, sorgt der elektromotorische Antrieb 7 - 11 in der ersten Richtung 18 bzw. bei einer Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 9 dafür, dass das Gesperre 1, 2 wie beschrieben geöffnet wird. In einer hiervon verschiedenen zweiten Richtung 19, die folgerichtig zu einer Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 9 korrespondiert, wird das Kraftfahrzeugtürschloss jedoch insgesamt in eine abweichende Funktionsstellung bzw. Sicherungsstellung überführt. Dabei gehen beide Richtungen 18, 19 jeweils von der Grundposition bzw. Nullstellung 13 aus. Die Einnahme der Sicherungsstellung bzw. der abweichenden Funktionsstellung korrespondiert dazu, dass das Kraftfahrzeugtürschloss bzw. die zugehörige Betätigungshebelkette 3 - 6 von ihrer Funktionsstellung „entsichert“ in der Grundposition bzw. Nullposition 13 in eine Stellung „gesichert“ überführt wird. Hierfür sorgt eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 7 - 11 in der zweiten Richtung 19 bzw. eine Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 9, wie die 3 im Detail zeigt.
Anhand der dortigen Darstellung erkennt man, dass bei einer Betätigung der Abtriebsscheibe 9 in der zweiten Richtung 19 ausgehend von der Grundposition bzw. Nullstellung 13 die dortige Sicherungskontur bzw. Diebstahlsicherungskontur 11 zunächst den Sicherungshebel 3 bzw. Diebstahlsicherungshebel in der Position „Diebstahlsicherung aus“ hält (durchgezogen wiedergegeben) und nach Erreichen der Endposition in der zweiten Richtung 19 die Position „Diebstahlsicherung ein“ einnimmt (gestrichelt dargestellt). Sobald der Diebstahlsicherungshebel 3 von der Diebstahlsicherungskontur 11 freikommt, wird der Diebstahlsicherungshebel 3 federunterstützt um seine dort angedeutete Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt und geht in die Position „Diebstahlsicherung aus“ über.
Sobald der Diebstahlsicherungshebel 3 die Position „Diebstahlsicherung ein“ eingenommen hat, wird die Betätigungshebelkette 3 - 6 unterbrochen, so dass eine Beaufschlagung der Innenhandhabe und folglich des Innenbetätigungshebels 5 gegenüber dem Gesperre 1, 2 leer geht. Denn in dieser Stellung wird der Kupplungshebel 4 von seiner in der 3 durchgezogen dargestellten eingekuppelten Position entfernt und trennt eine Verbindung zwischen den Hebeln 5, 6. Der Diebstahlsicherungshebel 3 nimmt die gestrichelte Position ein. Das heißt, das Gesperre 1, 2 kann in der Stellung „Diebstahlsicherung ein“ von innen her nicht (mehr) geöffnet werden. Das ist die normale und gewünschte Funktionalität. Der elektromotorische Antrieb 7 - 11 kehrt nach Absolvieren der zugehörigen Sicherungsbewegung und einer damit verbundenen Weglänge W₂ am Ende seiner Bewegung in der zweiten Richtung 19 in die Grundposition bzw. Nullstellung 13 zurück. Hierfür sorgt erneut die Rückstellfeder 12, wie dies in der Schemaübersicht nach der 1 im Detail dargestellt ist.
Um nun ausgehend von der Grundposition bzw. Nullstellung 13 die Diebstahlsicherung wieder auslegen zu können, muss der elektromotorische Antrieb 7 - 11 in der ersten Richtung 18 beaufschlagt werden. Das geschieht erneut ausgehend von der Grundposition bzw. Nullstellung 13 aus. Damit bei diesem Vorgang nicht unbeabsichtigt ein „elektrisches Öffnen“ erfolgt, sind erfindungsgemäß verschiedene Maßnahmen vorgesehen.
Zunächst einmal korrespondieren die Öffnungsbewegung für das Gesperre 1, 2 und die Sicherungsbewegung zum Erreichen der Funktionsstellung zu unterschiedlichen Weglängen W₁ , W₂ , wie man dies anhand der Schemazeichnung in der 1 erkennt. Tatsächlich ist im Ausführungsbeispiel die Weglänge W₁ der Öffnungsbewegung für das Gesperre 1, 2 deutlich größer als die Weglänge W₂ der Sicherungsbewegung ausgelegt. Das erkennt man insbesondere, wenn man die erste Richtung 18 mit der dortigen Weglänge W₁ betrachtet und die in gleicher Richtung eingezeichnete Weglänge W₂ . Dadurch stellt die Erfindung sicher, dass beim Übergang von der Position „Diebstahlsicherung ein“ in die Stellung „Diebstahlsicherung aus“ in der ersten Richtung 18 der elektromotorische Antrieb 7 - 11 nicht so weit verfahren wird, dass die Sperrklinke 2 letztendlich von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Vielmehr kann über einen weiteren Sensor 20 festgestellt werden, ob die Position „Diebstahlsicherung aus“ erreicht worden ist. Das vom Sensor 20 abgegebene Signal wird an die Steuereinheit 16 übermittelt. Hierzu korrespondiert die in der 3 durchgezogen dargestellte Position des Diebstahlsicherungshebels 3 und folglich die Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungshebels 4.
Als Folge hiervon wird der Anschlag 14 bzw. der an dieser Stelle realisierte Stift 14 mit Hilfe des Stellantriebes 15 gegenüber dem drehbaren Abtriebselement bzw. der Abtriebsscheibe 9 verfahren. Tatsächlich wechselwirkt der fragliche Stift 14 zur temporären Blockade der Abtriebsscheibe 9 mit ihrem Außenumfang. Dadurch wird dann auch der elektromotorische Antrieb 9 - 11 temporär blockiert, nämlich mit Hilfe des Stiftes 14. Eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres 1, 2 kann hierdurch ausgeschlossen werden.
Denn der Stift 14 wird nach Maßgabe des wenigstens einen Sensors 17, 20 und seiner an die Steuereinheit 16 übermittelten Signale verfahren. Sobald die Position „Diebstahlsicherung aus“ erreicht ist, wird der elektromotorische Antrieb 7 - 11 erneut mit Hilfe der Rückstellfeder 12 in die Grundposition bzw. Nullstellung 13 zurückbewegt, was - wie in den zuvor bereits beschriebenen Fällen - jeweils mit Hilfe des zugehörigen Sensors 17 festgestellt werden kann. Als Folge hiervon befindet sich das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss erneut in seiner Ausgangsstellung bzw. der Grundposition 13, von wo aus wiederum ein elektrisches Öffnen stattfinden kann, wie dies bereits beschrieben wurde.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012003743 A1 [0004, 0005, 0007]
EP 1074681 B1 [0006]

Claims

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem reversierbaren Antrieb (7 - 11), wobei der Antrieb (7 - 11) in einer ersten Richtung (18) das Gesperre (1, 2) öffnet und in einer hiervon verschiedenen zweiten Richtung (19) in eine abweichende Funktionsstellung, insbesondere Sicherungsstellung, überführt, dadurch gekennzeichnet, dass ein temporär wirkender Anschlag (14) für den Antrieb (7 - 11) vorgesehen ist, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der ersten Richtung (18) zum Aufheben der Funktionsstellung die Bewegung begrenzt und dadurch ein elektrisches Öffnen des Gesperres (1, 2) verhindert.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der reversierbare Antrieb (7 - 11) einen Elektromotor (7) und ein hiervon beaufschlagbares Abtriebselement (9) aufweist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (9) als um eine Achse (A) rotierbare Abtriebsscheibe (9) ausgebildet ist, deren Gegenuhrzeigersinndrehung zur ersten Richtung (18) und deren Uhrzeigersinndrehung zur zweiten Richtung (19) korrespondiert.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement (9) auf seiner einen Oberfläche mit einer Öffnungskontur (10) zum elektrischen Öffnen und auf seiner gegenüberliegenden anderen Oberfläche mit einer Sicherungskontur (11), insbesondere Diebstahlsicherungskontur (11), ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem Abtriebselement (9) eine Rückstellfeder (12), insbesondere Mitte-/Null-Feder, zugeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Öffnungsbewegung für das Gesperre (1, 2) und eine Sicherungsbewegung zum Erreichen der Funktionsstellung und insbesondere Sicherungsstellung zu unterschiedlichen Weglängen (W₁, W₂) korrespondieren.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Weglänge (W₁) der Öffnungsbewegung für das Gesperre (1, 2) größer als die Weglänge (W₂) der Sicherungsbewegung ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (14) als radial gegenüber dem drehbaren Abtriebselement (9) verfahrbarer Stift (14) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (14) zur temporären Blockade des Abtriebselementes (9) mit dessen Außenumfang wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stift (14) nach Maßgabe von seitens wenigstens eines Sensors (17, 20) an eine Steuereinheit (16) übermittelten Signalen verfahren wird.