DE102021128868A1

DE102021128868A1 - Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102021128868A1
Application number: DE102021128868.1A
Authority: DE
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz; Peter Szegeny; Inan Ömer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-11-05
Filing date: 2021-11-05
Publication date: 2023-05-11

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Außerdem ist ein elektromotorischer Antrieb (2, 3, 4) vorgesehen, welcher sowohl auf einen Auslösehebel (1) zum elektrischen Öffnen des Gesperres arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit (5, 6) in ihre Stellung „gesichert“ überführt. Dazu wechselwirkt der elektromotorische Antrieb (2, 3, 4) mit einem Stellelement (11). Erfindungsgemäß ist das Stellelement (11) mit wenigstens einer ersten Steuerkontur (11 a) und einer zweiten Steuerkontur (11b) ausgerüstet. Die erste Steuerkontur (11a) sichert in Öffnungsrichtung des Antriebes (2, 3, 4) bezüglich des Gesperres die entsicherte Sicherungseinheit (5, 6), und zwar zumindest temporär. Die zweite Steuerkontur (11b) überführt demgegenüber in Gegenöffnungsrichtung des Antriebes (2, 3, 4) bezüglich des Gesperres die Sicherungseinheit (5, 6) wahlweise in die Positionen „gesichert“ oder „entsichert“.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher sowohl auf einen Auslösehebel zum elektrischen Öffnen des Gesperres arbeitet, als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit in Ihre Stellung „gesichert“ überführt und dazu mit einem Stellelement wechselwirkt.
Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich bevorzugt um ein Kraftfahrzeug-Türschloss, wenngleich das Kraftfahrzeug-Schloss nicht notwendigerweise im Zusammenhang oder an einer Kraftfahrzeug-Tür zum Einsatz kommen muss, sondern grundsätzlich auch andere Anwendungen im oder am Kraftfahrzeug denkbar sind, beispielsweise an und in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug-Klappe oder dergleichen. Bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern ist man grundsätzlich bestrebt, den oftmals eingesetzten elektromotorischen Antrieb möglichst mit mehreren Funktionen auszurüsten, da solche elektromotorischen Antriebe typischerweise kostenintensiv aufgebaut sind. Aus diesem Grund ist man bestrebt, möglichst mehrere Funktionen innerhalb eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses unter Rückgriff auf einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb zu realisieren.
Tatsächlich geht der Stand der Technik nach beispielsweise der WO 2019/076399 A1 so vor, dass der elektromotorische Antrieb mit einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet. Außerdem wechselwirkt das Antriebselement mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig, wobei es sich bei dem weiteren Element um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette handelt. Dadurch wird bereits ein kompakter und kostengünstiger sowie funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 2021/115537 A1 wird so vorgegangen, dass mit Hilfe der Antriebseinheit bzw. des elektromotorischen Antriebes ein gleichzeitiges Verriegeln und ein Entsperren bzw. Öffnen des Gesperres ermöglicht werden kann. Mit Hilfe der Verriegelungseinheit wird in der Regel ein manuelles Öffnen des Gesperres unterbunden.
Auf diese Weise wird insgesamt ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches vereinfacht aufgebaut ist und mit einer geringeren Anzahl an Bauteilen im Vergleich zu bisherigen Kraftfahrzeug-Schlössern auskommt. Außerdem soll eine kostengünstige und konstruktiv einfache Lösung zur Verfügung gestellt werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes Mehrfachfunktionen umzusetzen und in diesem Zusammenhang für ein elektrisches Öffnen des Gesperres zu sorgen und größtenteils gleichzeitig die Sicherungseinheit in ihre Stellung „gesichert“ zu überführen oder entsprechend der gattungsbildenden Lehre ein gleichzeitiges Verriegeln des Betätigungshebels zu ermöglichen. Allerdings sind gegenüber diesem gattungsbildenden Stand der Technik noch weitere Verbesserungen möglich und denkbar. Denn zur konstruktiven Umsetzung arbeitet die bekannte Lehre sowohl mit einem Stellelement als auch einem Steuerhebel. Das Stellelement ist dabei als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes ausgerüstet. Der Betätigungshebel lässt sich mit Hilfe des Steuerhebels mit dem Auslösehebel in Eingriff bringen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand nochmals verringert ist und ein im Vergleich zur bisherigen Ausführungsform kompakterer Aufbau beobachtet wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement mit wenigstens einer ersten und einer zweiten Steuerkontur ausgerüstet ist, wobei die erste Steuerkontur in Öffnungsrichtung des Antriebes bezüglich des Gesperres die entsicherte Sicherungseinheit zumindest temporär sichert und die zweite Steuerkontur vorzugsweise in Gegenöffnungsrichtung des Antriebes bezüglich des Gesperres die Sicherungseinheit wahlweise in die Positionen „gesichert“ oder „entsichert“ überführt.
Die Erfindung greift also im Unterschied zum Stand der Technik mit dem dort realisierten Stellelement einerseits und Steuerhebel andererseits auf ein (einziges) Stellelement zurück, welches zu diesem Zweck mit den beiden Steuerkonturen ausgerüstet ist. Dadurch wird der konstruktive Aufwand verringert und eine besonders kompakte Ausführungsform zur Verfügung gestellt. Denn hierzu ist das Stellelement mit der wenigstens einen ersten und der zweiten Steuerkontur ausgerüstet. Die erste Steuerkontur sorgt in der Öffnungsrichtung des Antriebes bezüglich des Gesperres dafür, dass die entsicherte Sicherungseinheit zumindest temporär in die Position „gesichert“ überführt wird.
D. h., sofern die Sicherungseinheit ihre Position „entsichert“ eingenommen hat und der elektromotorische Antrieb in seiner Öffnungsrichtung beaufschlagt wird, d. h. in seiner zum elektrischen Öffnen des Gesperres gehörenden Bewegungsrichtung eine Beaufschlagung erfährt, sorgt die erste Steuerkontur dafür, dass die entsicherte Sicherungseinheit zumindest temporär in ihre Funktionsstellung „gesichert“ überführt wird. Das hat zur Folge, dass während des elektromotorischen Öffnungsvorganges die Sicherungseinheit zumindest temporär, also typischerweise während dieses Öffnungsvorganges, ihre Funktionsstellung „gesichert“ einnimmt.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass auf diese Weise und während des elektromotorischen Öffnungsvorganges des Gesperres die „gesicherte“ Sicherungseinheit dafür Sorge trägt und gewährleistet, dass bei einer beispielsweise gleichzeitigen Beaufschlagung einer manuellen Handhabe seitens eines Benutzers etwaige Funktionsstörungen oder Kollisionen innerhalb des Kraftfahrzeug-Schlosses nicht beobachtet werden. Denn sobald die Sicherungseinheit ihre zumindest temporär eingenommene Funktionsstellung „gesichert“ einnimmt, ist eine eventuell zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette zum manuellen Öffnen des Gesperres unterbrochen. Das ist das Wesen einer solchen Sicherungseinheit, welche in ihrer Funktionsstellung „gesichert“ für eine mechanische Unterbrechung der Betätigungshebelkette sorgt, sodass ein beispielsweise manuell beaufschlagter Türaußengriff oder Türinnengriff oder beider nicht nur wirkungslos bleibt, sondern insbesondere etwaige indifferente Funktionsstellungen oder Kollisionen von Hebeln der Betätigungshebelkette mit dem seitens des elektromotorischen Antriebes beaufschlagten Auslösehebel von vornherein und erfindungsgemäß vermieden werden.
Tatsächlich handelt es sich bei der Sicherungseinheit typischerweise um eine Diebstahlsicherungseinheit, was allerdings nicht zwangsläufig ist. Im Falle einer solchen Diebstahlsicherungseinheit sind in der Stellung „gesichert“ bzw. „diebstahlgesichert“ sowohl eine Innenbetätigungshebelkette als auch eine Außenbetätigungshebelkette jeweils mechanisch unterbrochen.
Sollte also ein Fahrzeugbenutzer während des elektromotorischen Öffnens den Türaußengriff, den Türinnengriff oder beide beaufschlagen, so ist dies erfindungsgemäß problemlos möglich, weil die Sicherungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit beim elektrischen Öffnen des Gesperres zumindest temporär ihre Funktionsstellung „gesichert“ bzw „diebstahlgesichert“ einnimmt. Ist der elektromotorische Öffnungsvorgang beendet, so wird die Sicherungseinheit bzw. Diebstahlsicherungseinheit anschließend (wieder) in ihre Funktionsstellung „entsichert“ bzw. „diebstahlentsichert“ überführt. Hierzu korrespondiert in der Regel ein Rücklauf des elektromotorischen Antriebes.
Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass nur dann, wenn sich die Sicherungseinheit in ihrer Stellung „entsichert“ befindet, der in Öffnungsrichtung beaufschlagte elektromotorische Antrieb über das Stellelement dafür sorgt, dass die Sicherungseinheit zumindest temporär in ihre Funktionsstellung „gesichert“ überführt wird. Sollte die Sicherungseinheit schon zuvor bzw. beim Beginn des elektrischen Öffnungsvorganges mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes bereits ihre Funktionsstellung „gesichert“ einnehmen, so ist eine zusätzliche zumindest temporäre Sicherung der Sicherungseinheit während des Öffnungsvorganges nicht erforderlich.
In der Regel ist jedoch ein Öffnungsvorgang mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes damit verbunden, dass zuvor die Sicherungseinheit ihre Funktionsstellung „entsichert“ eingenommen hat. Insofern wird dann beim anschließenden elektrischen Öffnen mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes regelmäßig dafür gesorgt, dass die erste Steuerkontur als Bestandteil des Stellelementes in der Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes bezüglich des Gesperres die entsicherte Sicherungseinheit zumindest temporär sichert. Das eigentliche elektrische Öffnen des Gesperres erfolgt dabei derart, dass hierzu der elektromotorische Antrieb auf den Auslösehebel dergestalt arbeitet, dass dieser die in Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung des Gesperres in Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Anschließend kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür ist offen.
Nach der temporären Einnahme der Funktionsstellung „gesichert“ der Sicherungseinheit während des beschriebenen Öffnungsvorganges des elektromotorischen Antriebes sorgt in der Regel die zweite Steuerkontur dafür, dass die Sicherungseinheit in die zu Beginn des elektromotorischen Öffnungsvorganges bereits eingenommene Funktionsstellung „entsichert“ wieder überführt wird. Hierzu gehört meistens ein Rücklauf des elektromotorischen Antriebes in der Gegenöffnungsrichtung. Bei diesem Rücklauf in der Gegenöffnungsrichtung wird die zweite Steuerkontur des Stellelementes beaufschlagt, und zwar meistens derart, dass mit ihrer Hilfe die Sicherungseinheit in die Position „entsichert“ (wieder) überführt wird.
Dieser Rücklauf wird erfindungsgemäß und vorteilhaft mit Hilfe einer einseitig wirkenden Rückstellfeder als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes herbeigeführt bzw. unterstützt. Tatsächlich erfolgt der Rücklauf mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes zunächst bis zur Grundstellung rein elektromotorisch. Wenn nun der elektromotorische Antrieb beim Rücklauf über die Grundstellung hinaus beaufschlagt wird, wird die dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete einseitig wirkende Rückstellfeder gespannt. Gleichzeitig sorgt der über die Grundstellung hinausfahrende elektromotorische Antrieb in dieser Gegenöffnungsrichtung dafür, dass die zweite Steuerkontur des Stellelementes beaufschlagt wird und ihrerseits die Sicherungseinheit in die Position „entsichert“ (wieder) überführt wird. Die zuvor gespannte Rückstellfeder sorgt dann insgesamt dafür, dass der elektromotorische Antrieb in die besagte Grundstellung zurückgefahren wird. Das ist möglich, weil die Rückstellfeder ausschließlich bei einer Fahrt des elektromotorischen Antriebes über die Grundstellung hinaus gespannt wird und sich anschließend folgerichtig bis zum Erreichen der Grundstellung entspannt.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung wird die erste Steuerkontur des Stellelementes mit Hilfe einer ersten Gegenkontur des Antriebes beaufschlagt. Außerdem ist die Auslegung meistens dann noch so getroffen, dass auch die zweite Steuerkontur des Stellelementes mit Hilfe einer weiteren zweiten Gegenkontur des Antriebes beaufschlagt wird. Dabei ist die Auslegung dann noch weiter so getroffen, dass die beiden vorgenannten Steuerkonturen des Stellelementes vorteilhaft koaxial zu einer gemeinsamen Achse angeordnet sind. Tatsächlich hat es sich in diesem Zusammenhang als besonders günstig erwiesen, wenn das Stellelement als Stellzylinder mit den hieran in unterschiedlichen Höhenpositionen jeweils koaxial zur Zylinderachse angeordneten scheibenartigen Steuerkonturen ausgebildet ist.
Die beiden mit den Steuerkonturen des Stellelementes wechselwirkenden Gegenkonturen des Antriebes sind im Allgemeinen umfangseitig einer Abtriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes angeordnet. Die Abtriebsscheibe wird in der Regel mit Hilfe eines Elektromotors bzw. einer auf seiner Abtriebswelle angeordneten Schnecke angetrieben. Dazu greift die Schnecke in eine umfangsseitige Verzahnung der Abtriebsscheibe ein. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die Abtriebsscheibe auf ihrer einen Oberfläche mit den beiden Gegenkonturen zur Beaufschlagung der beiden Steuerkonturen des Stellelementes ausgerüstet ist. Auf der gegenüberliegenden Oberfläche der Abtriebsscheibe ist meistens ein Betätigungsnocken angeordnet, welcher zur Beaufschlagung des Auslösehebels zum elektrischen Öffnen des Gesperres dient.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Stellelement meistens noch und ergänzend zu der ersten und zweiten Steuerkontur mit einer weiteren dritten Steuerkontur ausgerüstet. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die weitere dritte Steuerkontur ein Kupplungselement als Bestandteil der Sicherungseinheit beaufschlagt. Das Kupplungselement ist dabei vorteilhaft an einen Kupplungs-Steuerhebel angeschlossen. Der Kupplungs-Steuerhebel kann nun seinerseits mit Hilfe der dritten Steuerkontur des Stellelementes verschwenkt werden.
Um einen besonders kompakten Aufbau zu erreichen und zur Verfügung zu stellen, hat es sich schließlich noch bewährt, wenn das Stellelement zwischen der Abtriebsscheibe und dem Kupplungs-Steuerhebel bzw. die Sicherungseinheit angeordnet ist. Dabei wird die Anordnung vorteilhaft so gewählt, dass das Stellelement mit seinen drei Steuerkonturen in Aufsicht zumindest teilweise mit sowohl der Abtriebsscheibe als Bestandteil des Antriebes als auch dem Kupplungs-Steuerhebel überlappt. Dadurch führt eine Drehung der Abtriebsscheibe unmittelbar dazu, dass mit Hilfe der einen oder beider Gegenkonturen die zugehörige Steuerkontur des Stellelementes beaufschlagt wird und dadurch das als Stellzylinder ausgebildete Stellelement um seine Zylinderachse je nach Beaufschlagung rotiert. Diese Rotation des Stellelementes bzw. Stellzylinders hat ihrerseits zur Folge, dass mit Hilfe der dritten Steuerkontur der Kupplungs-Steuerhebel verschwenkt wird.
Durch die Verschwenkung des Kupplungs-Steuerhebels wird das daran gelenkig angeschlossene Kupplungselement im Vergleich zu einer Kupplungskontur verfahren. Da das Kupplungselement typischerweise fußseitig mit einem Kupplungszapfen ausgerüstet ist und die Kupplungskontur im Allgemeinen einen Bestandteil eines Betätigungshebels darstellt, lassen sich auf diese Weise unschwer die jeweiligen Funktionsstellungen „gesichert“ einerseits und „entsichert“ andererseits des Kupplungselementes realisieren und definieren.
Tatsächlich gehört die Funktionsstellung „entsichert“ des Kupplungselementes dazu, dass der Kupplungszapfen in die Kupplungskontur vollständig oder nahezu vollständig eingetaucht ist, sodass der mit der Kupplungskontur ausgerüstete Betätigungshebel und ein gleichachsig hierzu realisierter weiterer Betätigungshebel mechanisch miteinander verbunden sind, sodass durch eine Beaufschlagung beider Betätigungshebel auf den Auslösehebel zum Öffnen des Gesperres gearbeitet werden kann. Nimmt dagegen das Kupplungselement seine Funktionsstellung „gesichert“ ein, so gehört hierzu eine exponierte Position des Kupplungszapfens innerhalb der Kupplungskontur und beabstandet von dem Anschlag des Betätigungshebels, sodass beide Betätigungshebel mechanisch voneinander getrennt sind. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels geht also in Bezug auf den Auslösehebel und damit auch das in Schließstellung befindliche Gesperre leer. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches neben einem funktionsgerechten Aufbau über ein Minimum an Bauteilen verfügt und demzufolge besonders kompakt aufgebaut werden kann. Dabei kommt dem Stellelement bzw. Stellzylinder mit den hieran in unterschiedlichen Höhenpositionen jeweils koaxial zur Zylinderachse angeordneten scheibenartigen Steuerkonturen eine Schlüsselfunktion zu. Tatsächlich kann das Stellelement bzw. der Stellzylinder zusammen mit den Steuerkonturen darüber hinaus und besonders vorteilhaft als einstückiges Bauteil und insbesondere Kunststoffbauteil sowie vorzugsweise als Kunststoffspritzgussteil ausgelegt werden. Gleiches gilt für die Abtriebsscheibe mit dem daran ausgebildeten Betätigungsnocken sowie den beiden Gegenkonturen. Auch der Auslösehebel ist vorteilhaft aus Kunststoff gefertigt, sodass geringe Herstellungskosten bei einem kompakten Aufbau unter Berücksichtigung einer einwandfreien Funktionalität beobachtet werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 bis 4 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss mit dem in Gegenöffnungsrichtung beaufschlagten elektromotorischen Antrieb beim Übergang der Sicherungseinheit von Ihrer Funktionsstellung „gesichert“ in die Funktionsstellung „entsichert“,
5 bis 8 das Kraftfahrzeug-Schloss nach den 1 bis 4 ausgehend von der Grundstellung mit entsicherter Sicherungseinheit beim elektrischen Öffnen des Gesperres und der größtenteils gleichzeitigen Einnahme der Funktionsstellung „gesichert“ der Sicherungseinheit, und zwar zumindest temporär,
9 bis 12 das Kraftfahrzeug-Schloss nach den 5 bis 8 beim elektrischen Rücklauf des elektromotorischen Antriebes nach dem elektrischen Öffnen, und zwar über die Grundstellung hinaus bei gleichzeitigem Spannen der Rückstellfeder und die Einnahme der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit und
13 bis 17 das Kraftfahrzeug-Schloss nach den 1 bis 12 ausgehend von der Grundstellung bei einem Vorgang zum mechanischen Öffnen des Gesperres und gleichzeitig mechanischen Auslegen der Sicherungseinheit bzw. ihre Überführung in die Funktionsstellung „entsichert“ sowie schließlich
18 die Abtriebsscheibe und das Stellelement in einer jeweils perspektivischen Detailansicht.

In den Figuren ist jeweils ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, also ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches an oder in einer nicht ausdrücklich dargestellten Kraftfahrzeug-Tür angeordnet ist. In den 1 bis 12 ist zur besseren Nachvollziehbarkeit der einzelnen Funktionsstellungen das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile jeweils links in einer Frontansicht und rechts in einer Rückansicht wiedergegeben. Demgegenüber zeigen die 13 bis 17 das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss lediglich in der linken Frontansicht.
Dies vorausgeschickt, ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss zunächst einmal mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke herkömmlicher Funktionalität ausgerüstet. Auf das Gesperre arbeitet ein Auslösehebel 1. Eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 1 um seine Achse im in der 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn führt dazu, dass mit Hilfe einer am Auslösehebel 1 vorgesehenen Kontur 1a (oder auch auf andere Art und Weise) die nicht ausdrücklich dargestellte Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle in Schließstellung des Gesperres abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die Kraftfahrzeug-Tür lässt sich demzufolge öffnen.
Neben dem bereits angesprochenen Auslösehebel 1 gehört zum grundsätzlichen Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses noch ein elektromotorischer Antrieb 2, 3, 4. Der elektromotorische Antrieb 2, 3, 4 ist hierzu im Einzelnen mit einem Elektromotor 2, einer auf der Abtriebswelle des Elektromotors 2 angeordneten Schnecke 3 und einer Abtriebsscheibe 4 ausgerüstet. Mit Hilfe des Elektromotors 2 kann die Schnecke 3 in Rotationen versetzt werden und sorgt ihrerseits durch Eingriff in eine außenumfangseitige Verzahnung der Abtriebsscheibe 4 dafür, dass die Abtriebsscheibe 4 um ihre Achse sowohl Bewegungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn vollführen kann.
Man erkennt, dass die Abtriebsscheibe 4 auf ihrer Oberfläche in der Frontansicht zusätzlich mit einem Betätigungsnocken 4a ausgerüstet ist, mit dessen Hilfe der Auslösehebel 1 zum elektrischen Öffnen des Gesperres beaufschlagt werden kann, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Auf der demgegenüber anderen Oberfläche bzw. Rückseite der Abtriebsscheibe 4 sind zwei Gegenkonturen 4b, 4c angeordnet. Tatsächlich ist die Gegenkontur 4b als erste Gegenkontur 4b des Antriebes 2, 3, 4 ausgerüstet, während es sich bei der weiteren Gegenkontur 4c um die weitere zweite Gegenkontur 4c des besagten elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 handelt.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch eine Sicherungseinheit 5, 6. Die Sicherungseinheit 5, 6 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel im Endeffekt aus einem Kupplungselement 6 und einem Kupplungs-Steuerhebel 5 zusammen. Das Kupplungselement 6 ist dabei gelenkig an den Kupplungs-Steuerhebel 5 angeschlossen. Schwenkbewegungen des Kupplungs-Steuerhebel 5 um seine Achse 7 führen dazu, dass ein nach dem Ausführungsbeispiel endseitig des Kupplungselementes 6 vorgesehener Kupplungszapfen 6a innerhalb einer Kupplungskontur 9a auf und ab bewegt werden kann, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Bei dem Kupplungselement 6 handelte sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um einen Kupplungshebel bzw. Kupplungsschieber 6 mit überwiegend linearer Längserstreckung.
Die Kupplungskontur 9a stellt einen Bestandteil eines Betätigungshebels 9 dar. Der Betätigungshebel 9 und ein weiterer Betätigungshebel 8 sind achsgleich im Vergleich zu einer gemeinsamen Achse 10 um diese Achse 10 drehbar gelagert. Befindet sich der Kupplungszapfen 6a in der beispielsweise in der 1 dargestellten und von einem Grund der Kupplungskontur 9a beabstandeten Position, so gehört hierzu die Funktionsstellung „gesichert“ der Sicherungseinheit 5, 6. Nimmt dagegen der Kupplungszapfen 6a die fußseitige Position im Innern der Kupplungskontur 9a ein, wie dies in der 4 wiedergegeben und dargestellt ist, so gehört hierzu die Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit 5, 6. Bei der Sicherungseinheit 5, 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um eine Diebstahlsicherungseinheit.
In der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit 5, 7 gemäß der Darstellung in der 4 führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn um die Achse 10 dazu, dass durch diese Uhrzeigersinnbewegung eine Kante bzw. ein Anschlag 8a am Betätigungshebel 8 gegen den Kupplungszapfen 6a fährt. Dadurch wird der Betätigungshebel 8 mit dem weiteren zweiten Betätigungshebel 9 gekoppelt und bewegen sich beide Betätigungshebel 8, 9 zusammen im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 10. Dadurch kann der weitere zweite Betätigungshebel 9 mit einem Anschlag gegen einen Gegenanschlag des Auslösehebels 1 fahren, sodass bei diesem Vorgang und ganz grundsätzlich sowie unabhängig von dem elektromotorischen Antrieb 2, 3, 4 hierdurch der Auslösehebel 1 um seine Achse im in der 4 ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und auf diese Weise für eine manuelle bzw. mechanische Öffnung des Gesperres sorgt, wie sie im Detail in den 13 bis 17 zusätzlich dargestellt ist. Nimmt dagegen die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Position „gesichert“ entsprechend der Wiedergabe in der 1 ein, so hat sich hierbei der Kupplungszapfen 6a innerhalb der Kupplungskontur 9a nach „oben“ bewegt, sodass eine erneute Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 im Uhrzeigersinn um seine Achse 10 dazu korrespondiert, dass hierbei der Anschlag 8a „unter“ dem Kupplungszapfen 6a hindurchfährt und den zweiten Betätigungshebel 9 nicht mitnehmen kann. In diesem Fall sind beide Betätigungshebel 8, 9 mechanisch voneinander getrennt.
Für die weiteren Betrachtungen ist aus konstruktiver Sicht noch ein Stellelement 11 von besonderer Bedeutung, welches im Detail und in einer perspektivischen Übersicht im rechten Teil der 18 dargestellt ist. Das Stellelement 11 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Stellzylinder 11 mit einer Zylinderachse 12 ausgebildet. Außerdem sind an das fragliche Stellelement bzw. den Stellzylinder 11 in unterschiedlichen Höhenpositionen jeweils koaxial zur Zylinderachse 12 scheibenartige Steuerkonturen 11 a, 11b, 11c angeschlossen. Tatsächlich handelt es sich bei der Steuerkontur 11a des Stellelementes 11 um eine erste Steuerkontur 11a, die mit Hilfe der ersten Gegenkontur 4b des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 bzw. der Abtriebsscheibe 4 beaufschlagt wird. Eine weitere zweite Steuerkontur 11b des Stellelementes 11 wird demgegenüber mit Hilfe der weiteren zweiten Gegenkontur 4c des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 bzw. der Abtriebsscheibe 4 beaufschlagt.
Darüber hinaus ist das Stellelement bzw. der Stellzylinder 11 noch mit einer weiteren dritten Steuerkontur 11c ausgerüstet, mit deren Hilfe das Kupplungselement 6 bzw. der Kupplungs-Steuerhebel 5 eine Beaufschlagung erfährt, wie anschließend noch näher erläutert wird. Schließlich verfügt das Stellelement 11 noch über eine weitere Steuerkontur 11d, die allerdings nicht scheibenartig ist, sondern vielmehr vergleichbar einem Radialzapfen. Die Funktion der weiteren vierten Steuerkontur 11d am Stellelement bzw. Stellzylinder 11 erschließt sich bei Betrachtung der 13 bis 17, in denen eine rein mechanische und nicht elektromotorische Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses nach der Erfindung wiedergegeben ist.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Sämtlichen Funktionen des beschriebenen Kraftfahrzeug-Schlosses bzw. Kraftfahrzeug-Türschlosses ist gemein, dass der elektromotorische Antrieb 2, 3, 4 sowohl auf den Auslösehebel 1 zum elektrischen Öffnen des Gesperres arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig die Sicherungseinheit 5, 6 in ihre Stellung „gesichert“ überführt. Dazu wechselwirkt der elektromotorische Antrieb 2, 3, 4 mit dem Stellelement bzw. dem Stellzylinder 11, wie nachfolgend im Detail noch näher erläutert wird. Erfindungsgemäß ist hierzu das Stellelement 11 mit wenigstens der ersten Steuerkontur 11 a und der zweiten Steuerkontur 11b ausgerüstet. Die erste Steuerkontur 11a sorgt dafür, dass in Öffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebs 2, 3, 4 bezüglich des Gesperres die entsicherte Sicherungseinheit 5, 6 zumindest temporär Ihre Funktionsstellung „gesichert“ einnimmt. Demgegenüber sorgt die zweite Steuerkontur 11b des Stellelementes 11 dafür, dass überwiegend in Gegenöffnungsrichtung des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 bezüglich des Gesperres die Sicherungseinheit 5, 6 wahlweise in die Position „gesichert“ oder „entsichert“ überführt wird.
Man erkennt, dass die beiden Steuerkonturen 11a, 11b des Stellelementes 11 und auch die dritte Steuerkontur 11c des Stellelementes 11 jeweils koaxial zu der gemeinsamen Achse 12 angeordnet sind. Die hierzu gehörigen und hiermit wechselwirkenden Gegenkonturen 4b, 4c des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 sind demgegenüber umfangseitig der Abtriebsscheibe 4 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 angeordnet. Schließlich zeichnet sich der erfindungsgemäße Aufbau und seine besonders kompakte Auslegung dadurch aus, dass das Stellelement 11 zwischen der Abtriebsscheibe 4 und dem Kupplungs-Steuerhebel 5 und damit der Sicherungseinheit 5, 6 angeordnet ist, wie beispielhaft anhand der 1 deutlich wird.
In der 1 ist nun das Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Grundstellung wiedergegeben. Die Sicherungseinheit 5, 6 bzw. Diebstahlsicherungseinheit nach dem Ausführungsbeispiel nimmt Ihre Funktionsstellung „entsichert“ ein, weil der Kupplungszapfen 6a beabstandet vom Fuß der Kupplungskontur 9a angeordnet ist und eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 im Uhrzeigersinn dazu führt, dass hierbei der zugehörige Anschlag 8a den Kupplungszapfen 6a unterfährt, sodass beide Betätigungshebel 8, 9 mechanisch voneinander getrennt sind.
Ausgehend von der Grundstellung in der 1 führt nun eine Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 4 beim Übergang von der 1 zur 2 und in der Frontansicht im hier angedeuteten Uhrzeigersinn dazu, dass in der rechts dargestellten Rückansicht der 2 die zweite Gegenkontur 4c gegen die zugehörige zweite Steuerkontur 11b des Stellelementes 11 fährt. Als Folge hiervon wird bei diesem Vorgang das Stellelement 11 in der rechts dargestellten Rückansicht um seine Achse 12 im hier angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt.
Die Uhrzeigersinndrehung des Stellelementes 11 in der in 2 rechts dargestellten Rückansicht korrespondiert folgerichtig zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung in der links dargestellten Frontansicht um die betreffende Achse 12. Bei dieser Gegenuhrzeigersinndrehung des Stellelementes 11 um die Achse 12 kommt es dazu, dass die dritte Steuerkontur 11c das Kupplungselement 6 mittelbar beaufschlagt, nämlich über den Kupplungs-Steuerhebel 5. Tatsächlich erkennt man anhand der linken Frontansicht in der 2, dass zu diesem Zweck der Kupplungs-Steuerhebel 5 mit einem Zapfen 5a ausgerüstet ist, welcher durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 11 von der dritten Steuerkontur 11c bei diesem Vorgang beaufschlagt wird.
Bei der auf diese Weise verursachten Schwenkbewegung des Kupplungs-Steuerhebels 5 in der linken Frontansicht nach der 2 kommt es dazu, dass der Kupplungs-Steuerhebel 5 um seine Achse 7 im hier angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Da das Kupplungselement 6 gelenkig an das der Achse 7 gegenüberliegende Ende des Kupplungs-Steuerhebels 5 angeschlossen ist, führt die hierdurch hervorgerufene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungs-Steuerhebels 5 um die Achse 7 dazu, dass das Kupplungselement 6 im Ausführungsbeispiel „nach oben“ bewegt wird. Als Folge hiervon fährt der fußseitige Kupplungszapfen 6a innerhalb der Kupplungskontur 9a „nach oben“. Hierzu korrespondiert ein Auslegen der Sicherungseinheit 5, 6 bzw. Diebstahlsicherungseinheit.
Beim weiteren Übergang von der 2 zur 3 hat nun die zweite Gegenkontur 4c an der Abtriebsscheibe 4 die sternförmige zweite Steuerkontur 11b passiert, sodass sich das Stellelement 11 um seine Achse 12 in der rechten Rückansicht nach der 3 im Gegenuhrzeigersinn zurückbewegt. Hierzu korrespondiert eine Uhrzeigersinnbewegung in der linken Frontansicht nach der 3, die zur Folge hat, dass der Kupplungs-Steuerhebel 5 um seine Achse 7 im hier angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch der Kupplungszapfen 6a innerhalb der Kupplungskontur 9a „nach unten“ bewegt wird, allerdings nach wie vor den Grund der Kupplungskontur 9a nicht erreicht. D. h., die Sicherungseinheit 5, 6 nimmt unverändert ihre Position „gesichert“ ein, weil eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 nach wie vor und unverändert gegenüber dem weiteren Betätigungshebel 9 um die gemeinsame Achse 10 leer geht.
In der 4 ist nun die Endposition beim Auslegen der Sicherungseinheit 5, 6 erreicht, d. h. die Funktionsstellung „entsichert“ der Funktionseinheit 5, 6. Hierzu gehört - wie beschrieben - eine Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 4 ausgehend von der Grundstellung in der 1 und in der Frontansicht im Uhrzeigersinn. Tatsächlich ist die Abtriebsscheibe 4 ausgehend von der Grundstellung in der 1 in der 3 über die Grundstellung hinaus beaufschlagt worden, sodass hierdurch eine rückwärtig der Abtriebsscheibe 4 vorgesehene und zusätzlich realisierte einseitig wirkende Rückstellfeder 13 gespannt wird. Diese Rückstellfeder 13 sorgt nun nach Beendigung des motorischen Rücklaufes über die Grundstellung nach der 1 bzw. 2 hinaus ausgehend von der Position in der 3 dafür, dass beim Übergang zur 4 die Abtriebsscheibe durch die sich entspannende Rückstellfeder 13 in der Frontansicht nach der 4 im Gegenuhrzeigersinn zurückbewegt wird, und zwar bis die Grundstellung nach der 1 erreicht worden ist.
Bei diesem Vorgang bewegt sich - wie gesagt - die Abtriebsscheibe 4 in der in 4 linken Frontansicht im Gegenuhrzeigersinn, was zu einer Uhrzeigersinnbewegung in der rechten Rückansicht korrespondiert. Das hat zur Folge, dass die zweite Gegenkontur 4c die zuvor beaufschlagte sternförmige zweite Steuerkontur 11b des Stellelementes 11 nicht mehr beaufschlagt und sich folglich das Stellelement 11 in der rechten Rückansicht nach der 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 dreht, was zu einer entsprechenden Gegenuhrzeigersinnbewegung in der linken Frontansicht der 4 führt.
Als Folge hiervon wandert der Zapfen 5a des Kupplungs-Steuerhebels 5 an der dritten Steuerkontur 11c entlang „nach unten“, sodass hierdurch insgesamt auch der Kupplungs-Steuerhebel 5 um seine Achse 7 im angedeuteten Uhrzeigersinn in der Frontansicht verschwenkt, sodass der Kupplungszapfen 6a schließlich den Fuß der Kupplungskontur 9a erreicht. Jetzt hat das Kraftfahrzeug-Schloss seine Grundstellung vergleichbar der 1 eingenommen und befindet sich die Sicherungseinheit 5, 6 in ihrer Funktionsstellung „entsichert“. Denn bei einer zuvor bereits beschriebenen Schwenkbewegung des Betätigungshebels 8 um die Achse 10 kann über die Anschlagkante 8a der achsgleich gelagerte weitere zweite Betätigungshebel 9 bei dieser Uhrzeigersinnbewegung mitgenommen werden, sodass als Folge hiervon der Auslösehebel 1 für die gewünschte Öffnung des Gesperres sorgt.
In der 5 ist nun der Vorgang des elektrischen Öffnens ausgehend von der Grundstellung nach der 1 bzw. ausgehend von der Grundstellung nach der 4 mit entsicherter Sicherungsstellung dargestellt. D. h., der Kupplungszapfen 6a fußseitig des Kupplungselementes 6 befindet sich am Grund der zugehörigen Kupplungskontur 9a. Eine Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 4 in der linken Frontansicht beim Übergang von der 5 zur 6 im Gegenuhrzeigersinn (in den 1 bis 4 wurde demgegenüber die Abtriebsscheibe 4 primär im Uhrzeigersinn beaufschlagt) hat nun zur Folge, dass in der linken Frontansicht und beim Übergang von der 5 zur 6 der Betätigungsnocken 4a gegen den Auslösehebel 1 fährt und diesen um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Hierzu korrespondiert in der rechts dargestellten Rückansicht und beim Übergang von der 5 zur 6, dass in diesem Fall die erste Gegenkontur 4b an der Abtriebsscheibe 4 die erste Steuerkontur 11a des Stellelementes 11 beaufschlagt. Als Folge hiervon wird das Stellelement 11 beim Übergang von der 5 zur 6 und weiter zur 7 um seine Achse 12 im in den 6 und 7 dargestellten Gegenuhrzeigersinn in der Rückansicht verschwenkt.
Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellelementes 11 um seine Achse 12 in der jeweils rechts dargestellten Rückansicht nach den 6 und 7 hat nun zur Folge, dass hierdurch in der linken Frontansicht das Stellelement 11 die dort angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, welche über die sternartige dritte Steuerkontur 11c auf den Zapfen 5a am Kupplungs-Steuerhebel 5 derart arbeitet, dass der Kupplungs-Steuerhebel 5 beim Übergang von der 6 zur 7 um seine Achse 7 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Dadurch wird der Kupplungszapfen 6a innerhalb der Kupplungskontur 9a „nach oben“ bewegt. Das korrespondiert dazu, dass hierdurch die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Funktionsstellung „gesichert“ einnimmt.
Der Endzustand ist nun in der 8 wiedergegeben. Tatsächlich hat in der 8 die erste Gegenkontur 4b der Abtriebsscheibe 4 die erste Steuerkontur 11a des Stellelementes 11 passiert, sodass beim Übergang von der 7 zur 8 der Kupplungs-Steuerhebel 5 um seine Achse 7 geringfügig im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass als Folge hiervon das Kupplungselement 6 und mit ihm der Kupplungszapfen 6a „nach unten“ innerhalb der Kupplungskontur 9a bewegt wird, einnimmt nach wie vor die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Position „gesichert“ einnehmen. Denn in der Funktionsstellung nach der 8 sind die beiden Betätigungshebel 8, 9 nach wie vor und unverändert mechanisch voneinander getrennt, weil bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 um die gemeinsame Achse 10 der Anschlag 8a nach wie vor und unverändert den Kupplungszapfen 6a unterfährt.
In den 9 bis 12 ist nun der Rücklauf des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4ausgehend von der Funktionsstellung in der 8 bei eingelegter Sicherungseinheit 5, 6 dargestellt. D. h., während des gesamten elektromotorischen Öffnungsvorganges entsprechend den Funktionsstellungen in den 5 bis 8 nimmt die Sicherungseinheit 5, 6 nach wie vor und unverändert ihre Funktionsstellung „gesichert“ temporär ein, sodass bei dem elektromotorischen Öffnungsvorgang mit Hilfe des Antriebes 2, 3, 4 eine etwaige Wechselwirkung durch Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 nicht auftreten kann. Denn jede Beaufschlagung des Betätigungshebels 8 geht mit Bezug zu dem Betätigungshebel 9 leer, sodass der Auslösehebel 1 ausschließlich mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 beaufschlagt wird und etwaige Wechselwirkungen mit einer mechanischen Betätigungshebelkette nicht beobachtet werden, zu welcher die beiden Betätigungshebel 8, 9 gehören.
In der 9 ist nun der elektrische Rücklauf dargestellt, und zwar ausgehend von der Funktionsstellung in der 8, in welcher die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Funktionsstellung „gesichert“ eingenommen hat. Dieser Rücklauf erfolgt dabei elektromotorisch, indem beim Übergang von der 8 zur 9 und in der Frontansicht die Abtriebsscheibe 4 nunmehr in Gegenöffnungsrichtung beaufschlagt wird, d. h. im dort angedeuteten Uhrzeigersinn in der links wiedergegebenen Frontansicht. Dieser Rücklauf wird nun beim Übergang von der 9 zur 10 über die in der 1 wiedergegebene Grundstellung hinaus vollzogen. Das hat zur Folge, dass einerseits die Rückstellfeder 13 gespannt wird und andererseits die Sicherungseinheit 5, 6 nach wie vor und unverändert ihre Funktionsstellung „gesichert“ beibehält. Beim Übergang von der 9 zur 10 und weiter zur 11 sowie schließlich zur 12 wird nun das Kupplungselement 6 abwärts bewegt. Denn bei diesem Vorgang arbeitet die Abtriebsscheibe 4 mit ihrer zweiten Gegenkontur 4c auf die zweite Steuerkontur 11b und kommt es schließlich dazu, dass mit Hilfe der Rückstellfeder 13 die Abtriebsscheibe 4 in die Grundstellung nach der 12 bzw. 1 überführt wird. In dieser Grundstellung ist die zweite Steuerkontur 11b des Stellelementes 11 von der zweiten Gegenkontur 4c der Abtriebsscheibe 4 frei, sodass als Folge hiervon das Kupplungselement 6 mit seinem Kupplungszapfen 6a die fußseitige Position innerhalb der Kupplungskontur 9a eingenommen hat.
Jetzt nimmt die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Funktionsstellung „entsichert“ ein. D. h., bei der Rückstellbewegung verfährt die Abtriebsscheibe 4 über die Grundstellung hinaus und wird hierdurch insgesamt die Sicherungseinheit 5, 6 ausgelegt. Das ist im Anschluss an den zuvor beschriebenen Vorgang des elektrischen Öffnens vernünftig und gewünscht, zumal hierdurch der Zustand vor einem Öffnen der Kraftfahrzeugtür und vor dem elektrischen Öffnen des Gesperres wieder hergestellt ist, nämlich die Sicherungseinheit 5, 6 ihre Funktionsstellung „entsichert“ einnimmt. Demgegenüber erfolgt beim elektrischen Öffnen zumindest temporär die Einnahme der Position „gesichert“ der Sicherungseinheit, wie dies insbesondere mit Bezug zu den 5 bis 8 im Detail vorab erläutert worden ist.
In den 13 bis 17 ist nun ein Öffnungsvorgang und das Überführen der Sicherungseinheit 5, 6 von der Funktionsstellung in der 1 „gesichert“ in die Funktionsstellung „entsichert“ wiedergegeben, wie dies in der 17 am Ende dieses mechanischen Öffnungs- und Entsicherungsvorganges beobachtet wird.
Tatsächlich korrespondiert die Funktionsstellung in der 13 zur Grundstellung nach der 1. Ausgehend von dieser Grundstellung sorgt nun eine Beaufschlagung eines Rückwerferhebels 14 beim Übergang von der 13 zur 14 dafür, dass die Beaufschlagung des Rückwerferhebels 14 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn dazu korrespondiert, dass der Rückwerferhebel 14 auf die vierte Steuerkontur 11d des Stellelementes 11 arbeitet und auch arbeiten kann. Als Folge dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung des Rückwerferhebels 14 beim Übergang von der 13 zur 14 wird das Stellelement 11 um seine Achse 12 in der einzig dargestellten Frontansicht im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Schwenkbewegung des Stellelementes 11 um seine Achse 12 im Uhrzeigersinn hat nun zur Folge, dass die dritte Steuerkontur 11c des Stellelementes 11 wiederum auf den Betätigungszapfen 5a am Kupplungs-Steuerhebel 5 arbeitet, und zwar derart, dass hierdurch der Steuerhebel 5 beim Übergang von der 14 zur 15 um seine Achse 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.
Als Folge hiervon bewegt sich das Kupplungselement 6 und mit ihm der Kupplungszapfen 6a innerhalb der Kupplungskontur 9a „nach oben“. Bei der weiteren Bewegung des Rückwerferhebels 14 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der 15 zur 16 kommt es nun dazu, dass der Rückwerferhebel 14 die vierte Steuerkontur 11d verlässt und beim Übergang von der 16 zur 17 in seine Ausgangsstellung entsprechend der Wiedergabe in der 14 im Uhrzeigersinn zurückschwänken kann. Zuvor hat der Betätigungszapfen 6a des Kupplungselementes 6 den Grund der Kupplungskontur 9a in der Funktionsstellung nach der 16 erreicht, sodass hierdurch zugleich der zweite Betätigungshebel 9 um die Achse 10 im Uhrzeigersinn beim Übergang von der 15 zur 16 verschwenkt worden ist. Dadurch konnte der zweite Betätigungshebel 9 mit seinem Zapfen den korrespondierenden Zapfen des Auslösehebels 1 beaufschlagen, sodass beim Übergang von der 15 zur 16 der Auslösehebel 1 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt worden ist, sodass hierdurch das nicht dargestellte Gesperre geöffnet wurde.
Schließlich geht der Betätigungshebel 9 beim Übergang von der 16 zur 17 in seine Grundstellung wieder zurück und erreicht auch der Rückwerferhebel 14 seine Grundstellung entsprechend der Wiedergabe in der 14. Die Sicherungseinheit 5, 6 nimmt hierbei unverändert ihre zuvor bereits eingerichtete Funktionsstellung „entsichert“ ein, weil sich der Kupplungszapfen 6a am Fuß der Kupplungskontur 9a befindet.
Bezugszeichenliste

1: Auslösehebel
1 a: Kontur
2, 3, 4: elektromotorische Antrieb
2: Elektromotor
3: Schnecke
4: Abtriebsscheibe
4a: Betätigungsnocken
4b, 4c: Gegenkonturen
5, 6: Sicherungseinheit
5: Kupplungs-Steuerhebel
5a: Zapfen
6: Kupplungselement, -hebel, -schieber
6a: Kupplungszapfen
5, 7: Sicherungseinheit
7: Achse
8, 9: Betätigungshebel
8a: Anschlag(-kante)
9a: Kupplungskontur
10: Achse
11: Stellelement, -zylinder
11 a, 11b, 11c, 11d: Steuerkonturen
12: Zylinderachse
13: Rückstellfeder
14: Rückwerferhebel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2019/076399 A1 [0003]
WO 2021/115537 A1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem elektromotorischen Antrieb (2, 3, 4), welcher sowohl auf einen Auslösehebel (1) zum elektrischen Öffnen des Gesperres arbeitet als auch größtenteils gleichzeitig eine Sicherungseinheit (5, 6) in ihre Stellung „gesichert“ überführt und dazu mit einem Stellelement (11) wechselwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (11) mit wenigstens einer ersten Steuerkontur (11a) und einer zweiten Steuerkontur (11 b) ausgerüstet ist, wobei die erste Steuerkontur (11 a) in Öffnungsrichtung des Antriebes (2, 3, 4) bezüglich des Gesperres die entsicherte Sicherungseinheit (5, 6) zumindest temporär sichert und die zweite Steuerkontur (11b) vorzugsweise in Gegenöffnungsrichtung des Antriebes (2, 3, 4) bezüglich des Gesperres die Sicherungseinheit (5, 6) wahlweise in die Positionen „gesichert“ oder „entsichert“ überführt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuerkontur (11 a) des Stellelementes (11) mit Hilfe einer ersten Gegenkontur (4b) des Antriebes (2, 3, 4) beaufschlagt wird und vorzugsweise die zweite Steuerkontur (11b) des Stellelementes (11) mit Hilfe einer zweiten Gegenkontur (4c) des Antriebes (2, 3, 4) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (2, 3, 4) mit einer einseitig wirkenden Rückstellfeder (13) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Steuerkonturen (11a, 11b) des Stellelementes (11) koaxial zu einer gemeinsamen Achse (12) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gegenkonturen (4b, 4c) des Antriebes (2, 3, 4) umfangsseitig einer Abtriebsscheibe (4) als Bestandteil des Antriebes (2, 3, 4) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (11) eine weitere dritte Steuerkontur (11c) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dritte Steuerkontur (11c) ein Kupplungselement (6) als Bestandteil der Sicherungseinheit (5, 6) beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (6) an einen Kupplungs-Steuerhebel (5) angeschlossen ist, welcher mit Hilfe der dritten Steuerkontur (11 dc) des Stellelementes (11) verschwenkt werden kann.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (11) als Stellzylinder (11) mit den hieran in unterschiedlichen Höhenpositionen jeweils koaxial zur Zylinderachse (12) angeordneten scheibenartigen Steuerkonturen (11a, 11b, 11c) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (11) zwischen der Abtriebsscheibe (4) und der Sicherungseinheit (5, 6) angeordnet ist.