DE102021133115A1

DE102021133115A1 - Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung

Info

Publication number: DE102021133115A1
Application number: DE102021133115.3A
Authority: DE
Inventors: Armin Handke
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-12-14
Filing date: 2021-12-14
Publication date: 2023-06-15
Also published as: WO2023110442A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, die mit einer Kupplungsanordnung (2, 4) aus im Wesentlichen einem Betätigungshebel (4) und einem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel (2) ausgerüstet ist. Der Betätigungshebel (4) und der Auslösehebel (2) sind dabei ausgehend von einer ausgekuppelten Grundposition durch eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels (4) miteinander kuppelbar. Dabei ist zusätzlich ein den ersten Hub des Betätigungshebels (4) speichernder Speicherhebel (9) vorgesehen, sodass der Betätigungshebel (4) bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel (9) folgenden Auslösehebel (2) beaufschlagen kann. Erfindungsgemäß ist ergänzend ein Sicherungshebel (6) realisiert, welcher in seiner Stellung „gesichert“ eine Folgebewegung des Auslösehebels (2) beim zweiten Hub des Betätigungshebels (4) unterbindet und in seiner Stellung „entsichert“ zulässt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, mit einer Kupplungsanordnung aus im Wesentlichen einem Betätigungshebel und einem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel, wobei der Betätigungshebel und der Auslösehebel ausgehend von einer ausgekuppelten Grundposition durch eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels miteinander kuppelbar sind, und wobei ein den ersten Hub des Betätigungshebels speichernder Speicherhebel vorgesehen ist, sodass der Betätigungshebel bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel folgenden Auslösehebel beaufschlagen kann.
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen mit Kuppelanordnungen aus im Wesentlichen einem Betätigungshebel und einem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel werden oftmals im Zusammenhang mit der Realisierung einer Innenbetätigungshebelkette bei Kraftfahrzeug-Schlössern als Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung eingesetzt. Das gilt selbstverständlich nicht einschränkend. Jedenfalls werden solche Innenbetätigungshebelketten aus Sicherheitsgründen oftmals im sogenannten Zweihubbetrieb beaufschlagt. Der erste Hub des Betätigungshebels dient dazu, das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zu entriegeln. Im zweiten Hub wird dann ein endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenes und zuvor geschlossenes Gesperre geöffnet. Dadurch lassen sich unbeabsichtigte Türöffnungen verhindern, was die Sicherheit erhöht.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2020 113 992 A1 ist zu diesem Zweck die Auslegung so getroffen, dass der erste Hub des Betätigungshebels mithilfe des Speicherhebels gespeichert wird. Als Folge hiervon kann der Betätigungshebel bei seinem zweiten Hub den Auslösehebel beaufschlagen. Dazu ist ein Rastelement vorgesehen, mit dessen Hilfe eine auflösbare Speicherstellung des Speicherhebels realisiert werden kann. Auf diese Weise wird insgesamt eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mit geringem technologischem Aufwand zur Verfügung gestellt. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Bei solchen Innenbetätigungshebelketten kann oftmals zusätzlich eine sogenannte Kindersicherungsfunktion insbesondere an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert werden. Diese korrespondiert dazu, dass die Innenbetätigungshebelkette wahlweise wirksam oder unwirksam gesetzt wird. Der letztgenannte Zustand einer unwirksamen Innenbetätigungshebelkette korrespondiert zur Stellung „kindergesichert“, wohingegen bei wirksamer Innenbetätigungshebelkette der Zustand „kinderentsichert“ beobachtet wird. Insbesondere in der letztgenannten Funktionsstellung „kinderentsichert“ wird regelmäßig so vorgegangen, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels bereits beim ersten Hub das Gesperre eine Öffnung erfährt.
D. h., bisher gibt es im Stand der Technik keine überzeugenden Ansätze dahingehend, die beschriebene Zweihubbetätigung zusätzlich mit einer Sicherungsfunktion derart zu kombinieren, dass auch im entsicherten Zustand nach wie vor unverändert die gewohnte Zweihubbetätigung erforderlich ist, um im Endeffekt das Gesperre öffnen zu können. Das Fehlen dieser Funktionalität führt bei Benutzern unter Umständen zu Verwirrungen oder Irritationen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung so weiterzuentwickeln, dass auch bei zusätzlicher Realisierung einer Sicherungsfunktion bzw. Sicherungseinheit die gewohnte Zweihubbetätigung beibehalten werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung ausgehend von einer gattungsbildenden Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung im Rahmen der Erfindung vor, dass zusätzlich ein Sicherungshebel vorgesehen ist, welcher in seiner Stellung „gesichert“ eine Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels unterbindet und in seiner Stellung „entsichert“ zulässt.
Im Rahmen der Erfindung ist also zunächst einmal und ergänzend zu der Kupplungsanordnung aus im Wesentlichen dem Betätigungshebel und dem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel sowie dem Speicherhebel zusätzlich der Sicherungshebel realisiert. Der Sicherungshebel kann dabei einen Bestandteil einer Sicherungseinheit darstellen. Bei dieser Sicherungseinheit mag es sich nicht einschränkend um eine Kindersicherungseinheit handeln. Grundsätzlich kann die Sicherungseinheit aber auch eine Verriegelungseinheit, Diebstahlsicherungseinheit oder auch eine Kombination darstellen.
Dabei ist die Auslegung im Rahmen der Erfindung so getroffen, dass der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“ die Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels unterbindet. D. h., in der Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels vollführt der Betätigungshebel nach wie vor und unverändert den ersten Hub. Im Rahmen dieses ersten Hubes nimmt der Speicherhebel jedoch in der Position „gesichert“ des Sicherungshebels nicht eine nachfolgend noch näher zu erläuternde Speicherstellung ein. Demzufolge kann beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Auslösehebel dem Speicherhebel auch nicht folgen und dementsprechend das Gesperre öffnen. Eine solche Folgebewegung des Auslösehebels beim zweiten Hub des Betätigungshebels ist erfindungsgemäß nur dann möglich, wenn der Sicherungshebel seine Stellung „entsichert“ einnimmt.
Demzufolge erfordert selbst die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels im Rahmen der Erfindung, dass nach wie vor und unverändert zunächst beim ersten Hub des Betätigungshebels der Speicherhebel in seine Speicherstellung übergeht. Diese wird in der Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels ausdrücklich zugelassen und zumindest temporär eingenommen. Dadurch führt in dieser Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels der zweite Hub des Betätigungshebels dazu, dass bei diesem zweiten Hub nunmehr der Auslösehebel dem Speicherhebel folgen kann und folglich auch dem Betätigungshebel, sodass als Folge hiervon über den Auslösehebel das zuvor geschlossene Gesperre eine Öffnung erfährt. Das ist an sich ungewöhnlich, weil normalerweise in der Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels und damit einer zugehörigen Sicherungseinheit unmittelbar eine erste und einmalige Hubbetätigung des Betätigungshebels zur Gesperreöffnung führt.
Erfindungsgemäß ist hierfür jedoch nach wie vor und unverändert die beschriebene Zweihubbetätigung erforderlich. Dadurch ändert sich für einen Bediener nichts, ob er nun eine beispielsweise vordere Kraftfahrzeug-Seitentür mit der beschriebenen Zweihubbetätigung und ohne zusätzlichen Sicherungshebel im Sinne der Erfindung beaufschlagt oder die hintere Kraftfahrzeug-Seitentür. D. h., die Bedienung ist unter zusätzlicher Einbeziehung beispielsweise einer Kindersicherungsfunktion gleich geblieben.
In diesen sämtlichen Fällen kommt es nach der Zweihubbetätigung seitens des Betätigungshebels jeweils zu einem Zurücksetzen der Kraftfahrzug-Schließeinrichtung in ihre Ausgangsposition, sodass auch in dieser Hinsicht Irritationen des Benutzers vermieden werden. Hinzu kommt, dass der Sicherungshebel vorteilhaft manuell und/oder elektromotorisch beaufschlagt werden kann, sodass hierdurch beispielsweise die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen bzw. Kraftfahrzeug-Türschlösser an jeweils hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren unschwer synchronisiert werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Allgemeinen ist die weitere Auslegung so getroffen, dass der Sicherungshebel mit einem Rastelement wechselwirkt, welches zur Realisierung der zuvor bereits beschriebenen und auflösbaren Speicherstellung des Speicherhebels eingerichtet ist. Zu diesem Zweck verfügt der Sicherungshebel in der Regel über eine Mitnahmekontur. Mithilfe der Mitnahmekontur kann das fragliche Rastelement seitens des Sicherungshebels eine Beaufschlagung erfahren. Tatsächlich wird hier meistens so vorgegangen, dass der Sicherungshebel über die Mitnahmekontur das Rastelement von einer die Speicherstellung des Speicherhebels zulassenden Rastposition in eine die Speicherstellung verhindernde Freigabeposition und umgekehrt überführt und überführen kann.
Um den Sicherungshebel entsprechend in seine beiden Positionen „gesichert“ und „entsichert“ zu überführen, ist zusätzlich und meistens noch eine Anschlagkontur vorgesehen. Die Anschlagkontur des Sicherungshebels ist dabei zur Wechselwirkung mit einer Handhabe und/oder einem elektromotorischen Antrieb eingerichtet. Auf diese Weise lässt sich der Sicherungshebel unschwer beispielsweise manuell über die Handhabe oder auch per Fernsteuerung über den elektromotorischen Antrieb oder auch durch beide Vorgehensweisen in seine gewünschte Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „entsichert“ überführen.
Wie bereits erläutert, korrespondiert die Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels dazu, dass beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Auslösehebel nicht folgen kann, dementsprechend das geschlossene Gesperre nicht geöffnet wird. Demgegenüber korrespondiert die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels dazu, dass beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Auslösehebel dem Hub des Betätigungshebels folgt und dementsprechend das Gesperre öffnet. Dazu arbeitet der beaufschlagte Auslösehebel in der Regel auf eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres aus Sperrklinke und Drehfalle. Da sich in geschlossenem Zustand des Gesperres die Sperrklinke in rastendem Eingriff mit der Drehfalle befindet, führt eine Öffnungsbewegung seitens des Auslösehebels dazu, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Anschließend öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür und das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss lassen sich öffnen.
Im Regelfall ist ein den Sicherungshebel abfragender Sensor vorgesehen. Über diesen Sensor kann die jeweilige Position und Stellung des Sicherungshebels im Sinne von „entsichert“ oder „gesichert“ abgefragt werden. Im einfachsten Fall handelt es sich bei dem Sensor um einen Schalter, welcher beispielsweise über eine Kontur am Sicherungshebel beaufschlagt wird.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung mit besonderer Bedeutung ist zusätzlich zu dem Speicherhebel ein Schalthebel realisiert. Der Schalthebel ist dabei im Allgemeinen mit dem Speicherhebel über eine Feder elastisch gekoppelt. Auf diese Weise führt die Einnahme der Speicherstellung seitens des Speicherhebels dazu, dass die die beiden Hebel elastisch koppelnde Feder dafür sorgt, dass im Endeffekt der Schalthebel dem in seiner Speicherstellung befindlichen und temporär bleibenden Speicherhebel folgt. Das führt dazu, dass beim zweiten Hub des Betätigungshebels der Betätigungshebel dem in Speicherstellung befindlichen Speicherhebel folgt und dadurch seitens des Betätigungshebels der Schalthebel beaufschlagt werden kann. Da darüber hinaus in dieser Position in der Regel der Schalthebel mit einer mit dem Auslösehebel wechselwirkenden Anschlagkontur an dem Auslösehebel anliegt, wird der zweite Hub des Betätigungshebels auf den Auslösehebel übertragen, welcher wunschgemäß das Gesperre - wie beschrieben - öffnet. Dazu sind meistens und vorteilhaft der Schalthebel, der Speicherhebel und der Auslösehebel achsgleich zueinander sowie drehbar gelagert. D. h., die drei vorgenannten Hebel weisen eine gemeinsame Achse für Ihre Drehbewegung auf.
Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zur Verfügung gestellt, die nach wie vor eine Zweihubbetätigung erfordert, um das Gesperre öffnen zu können, und zwar auch dann, wenn der zusätzlich vorgesehene Sicherungshebel und folglich eine entsprechende Sicherungseinheit seine Stellung „entsichert“ einnimmt. Dadurch besteht für einen Bediener hinsichtlich der Beaufschlagung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung kein Unterschied dahingehend, ob der Sicherungshebel zusätzlich realisiert ist oder nicht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Anschließend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 bis 6 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mit dem in seine Stellung „gesichert“ überführten Sicherungshebel und
7 bis 14 die betreffende Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung mit in der Stellung „entsichert“ verbleibendem Sicherungshebel.

In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dargestellt, die zunächst einmal über ein Gesperre 1 aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke verfügt. In der 1 befindet sich das Gesperre 1 in einem Schließzustand, im welchem die Sperrklinke rastend in die Drehfalle eingreift. Demgegenüber ist in der 14 ein Öffnungsvorgang des Gesperres 1 dargestellt, welcher dazu korrespondiert, dass das Gesperre 1 mithilfe eines Auslösehebels 2 beaufschlagt wird. Dazu ist es erforderlich, dass der Auslösehebel 2 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 3 vollführt, wie man bei einem Vergleich der 1 und 14 nachvollziehen kann.
Zum grundsätzlichen Aufbau der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung gehört eine Kupplungsanordnung 2, 4, die sich aus dem bereits angesprochenen Auslösehebel 2 einerseits und einem Betätigungshebel 4 andererseits zusammensetzt. Der Betätigungshebel 4 ist dazu um eine eigene und von der Achse 3 beabstandete weitere Drehachse 5 drehbar gelagert. Darüber hinaus und wesentlich ist dann noch ein Sicherungshebel 6 realisiert, welcher um eine Achse 7 drehbar gelagert ist und mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 8 beaufschlagt werden kann. Hierzu korrespondieren Drehbewegungen des Sicherungshebels 6 um seine Achse 7 im Uhrzeigersinn, wie man bei einem Vergleich der 1 und 2 nachvollziehen kann. Hiermit einher geht eine Änderung der Funktionsstellung des Sicherungshebels 6. Dieser befindet sich in den 1 und 7 sowie den daran anschließenden 8 bis 14 (in welchen der Sicherungshebel 6 nicht dargestellt ist) jeweils in seiner Position „entsichert“, wohingegen der Sicherungshebel 6 in den 2 bis 6 jeweils seine Stellung „gesichert“ einnimmt.
Zu diesem Zweck ist der Sicherungshebel 6 mit einer Anschlagkontur 6a ausgerüstet, die mit dem elektromotorischen Antrieb 8 wechselwirkt bzw. von diesem beaufschlagt wird. Tatsächlich korrespondiert der Übergang der Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels 6 nach der 1 in die Position „gesichert“ entsprechend der Darstellung in der 2 dazu, dass hierbei der elektromotorische Antrieb 8 eine mehr oder minder ausgeprägte Linearbewegung vollführt und dadurch über die Anschlagkontur 6a den Sicherungshebel 6 wunschgemäß im Uhrzeigersinn um seine Achse 7 verschwenkt. Alternativ zu dem elektromotorischen Antrieb 8 kann die beschriebene Schwenkbewegung des Sicherungshebels 6 aber auch manuell über eine Handhabe durch eine entsprechende Wechselwirkung mit der Anschlagkontur 6a vorgenommen werden, was allerdings im Detail nicht dargestellt ist.
Darüber hinaus erkennt man noch einen Speicherhebel 9, welcher mit einem zusätzlich vorgesehenen Rastelement 10 wechselwirken kann. Dazu verfügen der Speicherhebel 9 und das Rastelement 10 über korrespondierende und ineinandergreifende Rastelemente 9a, 10a. Die Rastelemente 9a, 10a wechselwirken nur für den Fall, dass das Rastelement 10 seine in der 1 dargestellte Rastposition einnimmt, sodass bei einer Beaufschlagung des Speicherhebels 9 mithilfe des Betätigungshebels 4 die beiden Rastelemente 9a, 10a miteinander wechselwirken können, wie man beim Übergang von der 1 zu der 9 nachvollziehen kann. Hierzu korrespondiert die Einnahme der in der 9 dargestellten Speicherstellung des Speicherhebels 9.
Nimmt dagegen das Rastelement 10 seine Freigabeposition ein, wie sie beispielhaft in der 2 wiedergegeben ist, so kommt es nicht zu einer rastenden Wechselwirkung zwischen den beiden Rastelementen 9a, 10a. Um das Rastelement 10 von seiner Rastpositionen entsprechend der Darstellung in der 1 in die Freigabeposition beispielsweise nach der 2 zu überführen, wird das Rastelement 10 mithilfe des Sicherungshebels 6 beaufschlagt. Dazu verfügt der Sicherungshebel 6 über eine Mitnahmekontur 6b, welche zur Beaufschlagung des Rastelementes 10 dient.
Schließlich erkennt man in den Figuren noch einen Sensor 11, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Schalter handelt. Der Sensor 11 bzw. Schalter mag dabei an eine nicht dargestellte Steuereinheit angeschlossen sein, welche nicht nur zur Positionsabfrage des Sicherungshebels 6 über den Sensor 11 eingerichtet ist, sondern auch zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes 8 dient. Die Positionsabfrage des Sicherungshebels 6 mithilfe des Sensors bzw. Schalters 11 erfolgt dabei dergestalt, dass der Sicherungshebel 6 eine im Ausschnitt der 1 dargestellte Schaltkontur 6c aufweist, die eine zum Sensor bzw. Schalter 11 gehörige Feder und damit den Sensor bzw. Schalter 11 beaufschlagt, wenn der Sicherungshebel 6 von seiner Position „entsichert“ entsprechend der Darstellung in der 1 in die Stellung „gesichert“ nach der 2 übergeht, wie man anhand der dortigen jeweiligen Ausschnitte nachvollziehen kann.
Von besonderer Bedeutung für die Erfindung ist nun der Umstand, dass der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 2 nicht nur die bereits beschriebene Kupplungsanordnung 2, 4 definieren, sondern der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 2 ausgehend von einer in der 1 dargestellten ausgekuppelten Grundposition durch eine nachfolgend im Detail noch zu beschreibende Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 2 miteinander kuppelbar sind, wie man im Endeffekt anhand der 13 und 14 nachvollziehen kann. Dabei wird so vorgegangen, dass zunächst der den ersten Hub des Betätigungshebels 4 speichernde Speicherhebel 9 vorgesehen ist. D. h., der erste Hub des Betätigungshebels 4 sorgt dafür, dass der Speicherhebel 9 in seine Speicherstellung übergeht, wie sie in den 10 bis 13 dargestellt ist. Auf diese Weise kann der Betätigungshebel 4 bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel 9 folgenden Auslösehebel 2 beaufschlagen, wie man im Anschluss daran anhand der 14 nachvollziehen kann.
Erfindungsgemäß ist nun zusätzlich der Sicherungshebel 9 vorgesehen, welcher in seiner in den 2 bis 6 dargestellten Stellung „gesichert“ die zuvor beschriebene Folgebewegung des Auslösehebels 2 beim zweiten Hub des Betätigungshebels 4 unterbindet und in seiner Stellung „entsichert“ zulässt, wie die Figurenabfolge in den 10 bis 14 deutlich macht.
Von besonderer Bedeutung ist noch der Umstand, dass zusätzlich zu dem Sicherungshebel 6 und dem Speicherhebel 9 ein Schalthebel 12 realisiert ist. Der Schalthebel 12 ist mit dem Speicherhebel 9 über eine Feder 13 gekoppelt. Außerdem verfügt der Schalthebel 12 über eine mit dem Auslösehebel 2 wechselwirkende Anschlagkontur 12a. Außerdem ist noch eine weitere Anschlagkontur 12b am Schalthebel 12 realisiert, die nachfolgend beschrieben wird. Sobald die Anschlagkontur 12a des Schalthebels 12 in Eingriff mit dem Auslösehebel 2 kommt, wie dies in der Figurenabfolge 11 bis 14 dargestellt ist, kann der Auslösehebel 2 mithilfe des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse 3 verschwenkt werden und ist in der Lage, das Gesperre 1 zu eröffnen. Man erkennt, dass nach dem Ausführungsbeispiel der Schalthebel 12, der Speicherhebel 9 und schließlich der Auslösehebel 2 achsgleich zueinander sowie jeweils drehbar um die gemeinsame Achse 3 gelagert sind.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 nimmt das Gesperre 1 seinen Schließzustand ein. Der Sicherungshebel 6 befindet sich in der Stellung „entsichert“. Wenn nun ausgehend von der 1 der elektromotorische Antrieb 8 derart beaufschlagt wird, dass dieser eine Linearbewegung von links nach rechts vollführt, so sorgt der elektromotorische Antrieb 8 über die Anschlagkontur 6a am Sicherungshebel 6 dafür, dass der Sicherungshebel 6 beim Übergang von der 1 zu der 2 um seine Achse 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Das führt dazu, dass der Sicherungshebel 6 über seine Schaltkontur 6c den Sensor bzw. Schalter 11 betätigt, sodass die Einnahme der Stellung „gesichert“ seitens des Sicherungshebels 6 an die nicht dargestellte Steuereinheit übermittelt wird. Da bei diesem Vorgang der Sicherungshebel 6 um die Achse 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, sorgt die Mitnahmekontur 6b am Sicherungshebel 6 zugleich dafür, dass das Rastelement 10 ebenfalls beim Übergang von der 1 zur 2 im Uhrzeigersinn eine Schwenkbewegung vollführt. Dadurch kann die Rastkontur 10a am Rastelement 10 anschließend nicht mit der zugehörigen Rastkontur 9a am Speicherhebel 9 wechselwirken.
Das wird beim Übergang von der 2 zu der 3 deutlich. Hier ist der Betätigungshebel 4 derart beaufschlagt worden, dass er eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 5 beim Übergang von der 2 zur 3 vollführt. Dadurch kann der Betätigungshebel 4 den Speicherhebel 9 zunehmend beaufschlagen, wie man beim weiteren Fortgang dieser Bewegung ausgehend von der 3 zur 4 nachvollziehen kann. Bei dieser Schwenkbewegung des Speicherhebels 9 kommt es in der Funktionsstellung nach der 4 nicht dazu, dass die Rastkonturen 9a und 10a einerseits am Rastelement 10 und andererseits am Speicherhebel 9 miteinander wechselwirken.
Als Folge hiervon kommt es bei einem Wegfall der Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 beim Übergang von der 4 zur 5 und demzufolge einer (meistens federunterstützten) Rückbewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn um seine Achse 5 dazu, dass der Speicherhebel 9 hierbei dem zurückbewegten Betätigungshebel 4 folgt, wie man beim weiteren Fortgang der Bewegung von der 5 zur 6 nachvollziehen kann. In der 6 hat die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung ihre grundsätzliche Ruhestellung vergleichbar der Funktionsstellung in der 1 eingenommen, mit dem einzigen Unterschied, dass der Sicherungshebel 6 nach wie vor seine Stellung „gesichert“ in der Funktionsstellung der 6 einnimmt. In dieser Stellung „gesichert“ des Sicherungshebels 6 führen folglich Beaufschlagungen des Betätigungshebels 4 jeweils zu einer Leerbewegung in Bezug auf das Gesperre 1. Dieses wird folglich nicht geöffnet.
Beim Übergang von der 6 zur 7 wurde nun der elektromotorische Antrieb 8 dergestalt beaufschlagt, dass dieser eine Linearbewegung nach links vollführt, sodass als Folge hiervon über die Anschlagkontur 6a am Sicherungshebel 6 der Sicherungshebel 6 um seine Achse 7 im Gegenuhrzeigersinn zurückgeschwenkt wird und nun seine bereits im Rahmen der 1 eingenommene Position „entsichert“ erneut einnimmt.
Wenn nun ausgehend von der Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels 6 nach der 7 der Betätigungshebel 4 wiederum mit einem ersten Hub beaufschlagt wird, und zwar dergestalt, dass der Betätigungshebel 4 um seine Achse 5 die zuvor bereits beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung vollführt, so kommt es nun beim Übergang von der 7 zur 8 und weiter zur 9 dazu, dass der Speicherhebel 9 in der Funktionsstellung der 9 in die bereits angesprochene Speicherstellung überführt wird. In dieser Speicherstellung greifen die beiden Rastkonturen 9a, 10a einerseits am Rastelement 10 und andererseits am Speicherhebel 9 ineinander. Dadurch wird der Speicherhebel 9 in seiner Funktionsstellung gemäß der 9 festgehalten, und zwar auch dann, wenn die Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 endet.
Dies korrespondiert dazu, dass der Betätigungshebel 4 (federunterstützt) ausgehend von der Stellung in der 9 im Uhrzeigersinn um seine Achse 5 zurückgestellt wird, wie man im Übergang zur 10 nachvollziehen kann. Da der Speicherhebel 9 beim Übergang von der 9 zu der 10 unverändert seine Speicherstellung einnimmt und beibehält, sorgt die den Schalthebel 12 und den Speicherhebel 9 miteinander koppelnde Feder 13 dafür, dass der Schalthebel 12 dem Speicherhebel 9 gleichsam nachläuft. Das wird beim Übergang von der 10 zu der 11 deutlich. Dieses Nachlaufen des Schalthebels 12 in Bezug auf den Speicherhebel 9 hat zur Folge, dass der Schalthebel 12 um die gemeinsame Achse 3 mithilfe der Feder 13 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wie man beim Übergang von der 10 zu der 11 nachvollziehen kann. Dadurch kommt der Schalthebel 12 in den Eingriffsbereich des Betätigungshebels 4.
Wenn nun der Betätigungshebel 4 ausgehend von der Funktionsstellung nach der 11 mit einem zweiten Hub um seine Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird, so erkennt man beim Übergang von der 11 zur 12, dass hierbei der Betätigungshebel 4 mit dem Schalthebel 12 wechselwirken kann. Die Wechselwirkung des Betätigungshebels 4 mit dem Schalthebel 12 beim Übergang von der 12 zu der 13 hat nun zur Folge, dass der Schalthebel 12 um seine Achse 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und hierbei die Anschlagkontur 12a am Schalthebel 12 auf den Auslösehebel 2 arbeitet und diesen im Hinblick auf die Uhrzeigersinnbewegung des Schalthebels 12 um die gemeinsame Achse 3 mitnimmt. Dieser Vorgang kann beim Übergang von der 12 zu der 13 nachvollzogen werden.
Die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 2 um die Achse 3 hat nun zur Folge, dass beim weiteren Übergang von der 12 über die 13 hin zur 14 das Gesperre 1 mithilfe des Auslösehebels 2 beaufschlagt und geöffnet wird, wie dies zuvor bereits beschrieben wurde.
Zugleich kommt es bei diesem Vorgang und am Ende des zweiten Hubes des Betätigungshebels 4 dazu, dass beim Übergang von der 13 zur 14 nicht nur der Schalthebel 12 mithilfe des Betätigungshebels 4 beaufschlagt wird, sondern auch der Speicherhebel 9. Das hat zur Folge, dass am Ende dieser Zweihubbetätigung durch die Beaufschlagung des Speicherhebels 9 der Speicherhebel 9 von dem Rastelement 10 gelöst wird. Wenn nun ausgehend von der Darstellung in der 14 und nach der Zweihubbetätigung des Betätigungshebels 4 der Betätigungshebel 4 losgelassen wird und (federbeaufschlagt) in seine Ausgangsposition zurückkehrt, so führt dies dazu, dass ausgehend von der Darstellung in der 14 erneut die Funktionsstellung gemäß der 7 und damit die Ausgangsstellung vor der Zweihubbetätigung bzw. die Ruhestellung erreicht wird, und zwar bei nach wie vor in seiner Stellung „entsichert“ befindlichem Sicherungshebel 6.
Die weitere und zuvor bereits angesprochene Anschlagkontur 12b am Schalthebel 12 mag ergänzend dafür sorgen, dass die Rastkonturen 9a, 10a voneinander gelöst werden. Denn ein (federunterstütztes) Rückstellen des Auslösehebels 2 ausgehend von der geöffneten Position des Gesperres 1 nach der 14 führt zu einer Gegenuhrzeigersinndrehung des Auslösehebels 2 um die Achse 3. Über die Anschlagkontur 12b mag hierbei der Schalthebel 12 und damit auch der Speicherhebel 9 mitgenommen werden. Die Rastkonturen 9a, 10a lösen sich hierbei.
Bezugszeichenliste

1: Gesperre
2: Auslösehebel
3: Achse
4: Betätigungshebel
2, 4: Kupplungsanordnung
5: (Dreh-)Achse
6: Sicherungshebel
6a: Anschlagkontur
6b: Mitnahmekontur
6c: Schaltkontur
7: Achse
8: elektromotorischer Antrieb
9: Speicherhebel
9a: Rastkontur
10: Rastelement
10a: Rastkontur
11: Schalter
12: Schalthebel
12a: Anschlagkontur
13: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102020113992 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, mit einer Kupplungsanordnung (2, 4) aus im Wesentlichen einem Betätigungshebel (4) und einem damit lösbar kuppelbaren Auslösehebel (2), wobei der Betätigungshebel (4) und der Auslösehebel (2) ausgehend von einer ausgekuppelten Grundposition durch eine Zweihubbetätigung des Betätigungshebels (4) miteinander kuppelbar sind, und wobei ein den ersten Hub des Betätigungshebels (4) speichernder Speicherhebel (9) vorgesehen ist, sodass der Betätigungshebel (4) bei seinem zweiten Hub den dem Speicherhebel (9) folgenden Auslösehebel (2) beaufschlagen kann, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Sicherungshebel (6) vorgesehen ist, welcher in seiner Stellung „gesichert“ eine Folgebewegung des Auslösehebels (2) beim zweiten Hub des Betätigungshebels (4) unterbindet und in seiner Stellung „entsichert“ zulässt.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) mit einem Rastelement (10) wechselwirkt, welches zur Realisierung einer auflösbaren Speicherstellung des Speicherhebels (9) eingerichtet ist.
Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) eine Mitnahmekontur (6b) zur Beaufschlagung des Rastelementes (10) aufweist.
Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) über die Mitnahmekontur (6b) das Rastelement (10) von einer die Speicherstellung des Speicherhebels (9) zulassenden Rastpositionen in eine die Speicherstellung verhindernde Freigabeposition und umgekehrt überführt.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) eine Anschlagkontur (6a) zur Wechselwirkung mit einer Handhabe und/oder einem elektromotorischen Antrieb (8) aufweist.
Einrichtung einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein den Sicherungshebel (6) abfragender Sensor (11) vorgesehen ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum Speicherhebel (9) ein Schalthebel (12) realisiert ist.
Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (12) mit dem Speicherhebel (9) über eine Feder (13) gekoppelt ist.
Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (12) zumindest eine mit dem Auslösehebel (2) wechselwirkende Anschlagkontur (12a, 12b) aufweist.
Einrichtung nach Anspruch 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalthebel (12), der Speicherhebel (9) und der Auslösehebel (2) achsgleich zueinander sowie drehbar gelagert sind.