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Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit wenigstens einem Verriegelungshebel.
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Bei einem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er beispielsweise in der
DE 39 08 183 A1 beschrieben wird, ist der Verriegelungshebel Bestandteil einer Verriegelungseinrichtung, die außerdem mit einem in Verriegelungsstellung in der Tür versenkten Innenverriegelungsknopf und einem Außenverriegelungshebel ausgerüstet ist. Ferner ist ein Innenverriegelungshebel vorgesehen, welcher auf einen Innenverriegelungshaupthebel arbeitet.
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Zusätzlich ist ein Kupplungshebel realisiert, mit welchem bei verriegeltem Kraftfahrzeugtürverschluss ein Innenbetätigungshebel und/oder ein Außenbetätigungshebel ausgekuppelt werden können. Als Folge dieser Auskupplung lässt sich ein zugehöriges Gesperre aus Sperrklinke, Auslösehebel und Drehfalle nicht öffnen. Die Verriegelungseinrichtung ist mit dem Innenbetätigungshebel verbunden. Außerdem kann die Verriegelungseinrichtung aus der Verriegelungsstellung durch einen ersten oder Entriegelungshub des Innenbetätigungshebels entriegelt werden. Dabei wird eine mit dem Kupplungshebel verbundene Kupplungshebelfeder gespannt.
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Der Kupplungshebel bewegt sich unter dem Einfluss der Kupplungshebelfeder aus der Auskupplungsstellung in die Einkupplungsstellung. Im Anschluss daran wird das Gesperre durch einen zweiten oder Öffnungshub des Innenbetätigungshebels entsperrt. Dadurch lässt sich der Kraftfahrzeugtürverschluss öffnen.
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Die bekannten Maßnahmen haben sich bewährt, stoßen allerdings dann an Grenzen, wenn beispielsweise bei geöffnetem Kraftfahrzeugtürverschluss respektive geöffneter zugehöriger Kraftfahrzeugtür der Innenverriegelungsknopf – mit Absicht oder ohne – gedrückt wird. Denn in dieser Situation kann es passieren, dass ein Bediener den Kraftfahrzeugschlüssel im Kraftfahrzeuginnenraum unverändert positioniert hat. Das führt dann bei zugeschlagener Tür unter Umständen dazu, dass dem Bediener ein Zugang zum Innenraum des Kraftfahrzeuges verwehrt ist bzw. hierzu ein Ersatzschlüssel beschafft werden muss.
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Zwar gibt es an dieser Stelle bereits Ansätze, den fraglichen Schlüssel zu orten, wie dies beispielsweise in der
DE 10 2007 041 783 B3 beschrieben wird. Dazu ist jedoch ein elektronisches Schließsystem mit mehreren Antennen erforderlich, die im oder am Kraftfahrzeug vorgesehen werden, um die Position des elektronischen Schlüssels zu lokalisieren. Eine solche Lösung setzt natürlich ein elektronisches Schließsystem voraus und auch entsprechende konstruktive Details wie die Antennen, eine ausreichende elektrische Energieversorgung etc. Für einen rein mechanisch arbeitenden Kraftfahrzeugtürverschluss kommen die beschriebenen Maßnahmen also nicht in Frage.
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Schlussendlich beschäftigt sich die
DE 10 2004 055 810 A1 mit einem Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher neben einem Gesperre mit einem Diebstahlsicherungsantrieb und einem Verriegelungsantrieb sowie schließlich einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Gesperres ausgerüstet ist. Der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder der Verriegelungsantrieb arbeiten auf die Öffnungseinrichtung für das Gesperre oder einen Teil derselben. Dabei lassen sich der Diebstahlsicherungsantrieb und/oder eine Diebstahlsicherungskette sowie der Verriegelungsantrieb und/oder eine Verriegelungskette mechanisch so koppeln, dass der Verriegelungsantrieb den Diebstahlsicherungsantrieb in seiner Position ”verriegelt” blockiert. Die zuvor beschriebenen Probleme sind hiervon jedoch nicht maßgeblich beeinflusst worden.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau die Möglichkeit geschaffen wird, auf mechanischem Wege eine unbeabsichtigte Verriegelung des Gesperres zu unterbinden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel – mittelbar oder unmittelbar – blockiert.
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Erfindungsgemäß sorgt also das Gesperre zumindest in seinem geöffneten Zustand dafür, dass der Verriegelungshebel eine Blockade erfährt, also seine Funktionsstellung nicht ändern kann. Bei geöffnetem Zustand des Gesperres befindet sich der Verriegelungshebel in seiner Stellung ”entriegelt”, die folgerichtig erfindungsgemäß gleichsam ”eingefroren” wird. Anders ausgedrückt, lässt sich der Verriegelungshebel durch die von dem Gesperre vorgenommene Blockade (in dessen geöffnetem Zustand) nicht von seiner Stellung ”entriegelt” mechanisch in die Position ”verriegelt” überführen. Als Folge hiervon kann beispielsweise ein Innenverriegelungsknopf, wie er ähnlich der
DE 39 08 183 A1 vorgesehen sein kann, nicht gedrückt werden. Auch andere Maßnahmen zur Überführung des Verriegelungshebels von seiner Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” werden erfindungsgemäß unterdrückt, weil das geöffnete Gesperre für die Blockade des Verriegelungshebels sorgt.
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Die Blockade des Verriegelungshebels kann wie beschrieben mittelbar oder unmittelbar vorgenommen werden. Außerdem erfolgt die Blockade regelmäßig mechanisch. Das heißt, dass der Verriegelungshebel schlicht und ergreifend in seiner Stellung ”entriegelt” mechanisch festgesetzt wird. Dazu greift das Gesperre in seinem geöffneten Zustand entweder mittelbar oder unmittelbar an dem fraglichen Verriegelungshebel zu dessen Blockade (in der Stellung ”entriegelt”) an. Eine mittelbare Wechselwirkung meint, dass zwischen dem Gesperre und dem Verriegelungshebel noch wenigstens ein Übertragungselement zwischengeschaltet ist, welches in geöffnetem Zustand des Gesperres für die gewünschte Blockade des Verriegelungshebels in seiner Stellung ”entriegelt” sorgt. Bei diesem Übertragungselement handelt es sich erfindungemäß und nach vorteilhafter Ausgestaltung um einen Kupplungshebel, mit welchem der Verriegelungshebel wechselwirkt. In diesem Fall der mittelbaren Blockade sorgt das Gesperre also dafür, dass es in seinem geöffneten Zustand den Kupplungshebel und damit den Verriegelungshebel blockiert. – Daneben ist natürlich auch eine unmittelbare Blockade des Verriegelungshebels durch das geöffnete Gesperre möglich und denkbar. Dann greift das geöffnete Gesperre unmittelbar mechanisch an dem Verriegelungshebel an und sorgt dafür, dass dieser seine Position ”entriegelt” beibehält.
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Im Regelfall wird die Blockade des Verriegelungshebels in seiner Position ”entriegelt” zumindest so lange aufrechterhalten, wie sich das Gesperre in geöffnetem Zustand befindet. Geht das Gesperre jedoch in seinen geschlossenen Zustand über, so wird die Blockade des Verriegelungshebel aufgehoben und der Verriegelungshebel kann in seine Funktionsstellung ”verriegelt” übergehen. Auf den Fall des Innenverriegelungsknopfes übertragen bedeutet dies, dass erst bei geschlossenem Gesperre und folglich freigegebenen Verriegelungshebel der Innenverriegelungsknopf gedrückt werden kann, um den Verriegelungshebel von seiner zuvor blockierten Stellung ”entriegelt” in die nunmehr freigegebene Position ”verriegelt” überführen zu können.
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Um dies im Detail zu erreichen, sind der Verriegelungshebel und der Kupplungshebel vorteilhaft drehgelenkig miteinander gekoppelt. Das heißt, der Verriegelungshebel und der Kupplungshebel verfügen über jeweils eigene Drehachsen und sind im Bereich ihrer Verbindung bzw. mechanischen Kopplung drehgelenkig miteinander verbunden.
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Dabei wird man die Auslegung meistens so treffen, dass der Kupplungshebel auf einem Betätigungshebel drehbar gelagert wird. Zu diesem Zweck mag der Kupplungshebel mit einem Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf ausgerüstet werden. Der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf greift in eine zugehörige Schlüssellochaufnahme des Betätigungshebels ein. Dadurch lassen sich der Kupplungshebel und der Betätigungshebel im Zuge ihrer gegenseitigen Montage einfach dadurch miteinander verbinden, dass der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf des Kupplungshebels in die Schlüssellochaufnahme des Betätigungshebels eingesteckt und dann gedreht wird. Dadurch werden der Kupplungshebel und der Betätigungshebel drehgelenkig und unverlierbar miteinander gekoppelt, und zwar bei zugleich einfacher Montage.
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Das Gesperre und der Verriegelungshebel sowie gegebenenfalls der Kupplungshebel und der Betätigungshebel sind im Allgemeinen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet und werden hierin aufgenommen. Das vorgenannte Gehäuse ist üblicherweise mit einer Trennwand ausgerüstet. Dabei wird man die Auslegung im Allgemeinen so treffen, dass das Gesperre einerseits und der Verriegelungshebel sowie gegebenenfalls der Kupplungshebel und der Betätigungshebel andererseits auf gegenüberliegenden Seiten der Trennwand angeordnet sind.
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Im Regelfall ist das Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke ausgerüstet. Dabei sorgt hauptsächlich die geöffnete Sperrklinke dafür, dass der Verriegelungshebel respektive der Kupplungshebel blockiert wird. Zu diesem Zweck ist die Sperrklinke mit einem Zapfen bzw. einem Mitnahmedorn ausgerüstet. Der Zapfen bzw. Mitnahmedorn an der Sperrklinke greift in eine zugehörige Ausnehmung des Verriegelungshebels bzw. Kupplungshebels ein. Auf diese Weise ist das geöffnete Gesperre bzw. die geöffnete Sperrklinke in der Lage, den Kupplungshebel bei in die Ausnehmung eingreifendem Zapfen zu blockieren. Das Gleiche gilt für den mit dem Kupplungshebel wechselwirkenden Verriegelungshebel. Dabei wird der Eingriff des Zapfens in die Ausnehmung und folglich die Blockade des Verriegelungshebels bzw. Kupplungshebels so lange aufrechterhalten, wie die Sperrklinke geöffnet ist. Sobald die Sperrklinke in die dann geschlossene Drehfalle einfällt, verlässt der Zapfen an der Sperrklinke die Ausnehmung, so dass der Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel nicht (mehr) blockiert wird.
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Nach einem Vorschlag der Erfindung mit besonderer und selbständiger Bedeutung ist vorgesehen, dass der fragliche Zapfen die Sperrklinke beidseitig übergreift. Auf diese Weise kann der Zapfen wahlweise frontseitig und/oder rückseitig der Sperrklinke in Aufsicht mit dem dort angeordneten Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel in Wechselwirkung treten. Dadurch lässt sich das Gesperre und folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen sowohl für einen Einbau als sogenanntes rechtes oder auch linkes Schloss einsetzen. Tatsächlich unterscheiden sich diese beiden Varianten nämlich im Kern lediglich dadurch, dass beim einen Schlosstyp der Kupplungshebel bzw. Verriegelungshebel frontseitig und beim anderen Schlosstyp der Kupplungshebel bzw. Verriegelungshebel rückseitig der Sperrklinke angeordnet ist. Um beiden denkbaren Varianten Genüge zu tun, übergreift der Zapfen die Sperrklinke beidseitig. Zu diesem Zweck verfügt der Zapfen in der Regel über einen mittigen Befestigungsabschnitt und daran angeschlossene beidseitige Mitnehmerabschnitte.
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Bei dem Befestigungsabschnitt handelt es sich im Allgemeinen um einen Nietabschnitt, weil der Zapfen bzw. Mitnahmedorn mit der Sperrklinke durch Nieten verbunden wird. Die beiden an den Befestigungsabschnitt bzw. Nietabschnitt angeschlossenen Mitnahmeabschnitte sind in der Regel symmetrisch im Vergleich zu der dazwischen angeordneten Sperrklinke ausgelegt. Darüber hinaus verfügt der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürverschluss noch über ein oder mehrere Federn, die für eine Vorspannung einzelner Hebel respektive des Zapfens sorgen. Tatsächlich greift an dem Zapfen regelmäßig eine Feder und hier insbesondere eine Schenkelfeder an, die diesen und damit die Sperrklinke in Richtung auf die Drehfalle beaufschlagt. Dadurch wird die Sperrklinke in Anlage an der Drehfalle gehalten und fällt federunterstützt in die geschlossene Drehfalle ein. Zugleich sorgt dieser Vorgang dafür, dass der Zapfen an der Sperrklinke einen Halteabschnitt innerhalb der Ausnehmung verlässt.
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Tatsächlich ist die Ausnehmung im Verriegelungshebel bzw. Kupplungshebel meistens zweiteilig ausgelegt und setzt sich aus einem Halteabschnitt und einem Freigabeabschnitt zusammen. Befindet sich die Sperrklinke in ihrer geöffneten und von der Drehfalle abgehobenen Position so greift der Zapfen in den Halteabschnitt ein. Zu diesem Zweck ist der Halteabschnitt mit einem Hinterschnitt ausgerüstet, so dass der regelmäßig die Ausnehmung aufweisende Kupplungshebel blockiert wird. Gleiches gilt dann natürlich auch für den mit dem Kupplungshebel wechselwirkenden Verriegelungshebel.
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Geht die Drehfalle in ihre geschlossene Position über und kann die Sperrklinke in die Drehfalle einfallen, so verlässt der Zapfen den Halteabschnitt und den beschriebenen Hinterschnitt und geht in den Freigabeabschnitt über. In dieser Stellung kann der Kupplungshebel und mit ihm der Verriegelungshebel frei bewegt werden und ist die ehemalige Blockade aufgehoben. Als Folge hiervon kann der Verriegelungshebel von seiner zuvor blockierten Position ”entriegelt” bei Bedarf in die Stellung ”verriegelt” überführt werden.
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Das alles gelingt erfindungsgemäß unter Berücksichtigung eines einfachen Aufbaus, der auf lediglich mechanische Mittel zurückgreift. Es sind also ausdrücklich keine Positionsabfragen eines Schlüssels erforderlich. Vielmehr wird auf mechanischem Wege verhindert, dass der Verriegelungshebel bei geöffnetem Gesperre überhaupt seine Position ”verriegelt” einnehmen kann. Denn das geöffnete Gesperre sorgt dafür, dass der Verriegelungshebel blockiert wird, und zwar in seiner Stellung ”entriegelt”. Als Folge hiervon kann bei geöffnetem Gesperre beispielsweise ein Innenverriegelungsknopf nicht niedergedrückt werden.
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In vergleichbarer Weise ist ein Zentralverriegelungsantrieb blockiert. Ebenso ist es nicht möglich, beispielsweise mit dem Türschlüssel über einen Außenverriegelungshebel das Gesperre bzw. den Kraftfahrzeugtürverschluss im Ganzen in dieser Stellung zu verriegeln. Erst wenn das Gesperre seinen geschlossenen Zustand mit von der Drehfalle gefangenem Schließbolzen einnimmt, wird die zuvor realisierte Blockade des Verriegelungshebels aufgehoben. Der Verriegelungshebel kann dann von der zuvor eingefrorenen Stellung ”entriegelt” in die Position ”verriegelt” überführt werden. Das lässt sich selbstverständlich sowohl manuell als auch motorisch bewerkstelligen. – Auf diese Weise wird eine rein mechanische Lösung unter Berücksichtigung eines kostengünstigen und kompakten Aufbaus zur Verfügung gestellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Frontansicht,
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2 den Gegenstand nach 1 in Rückansicht,
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3 einen Ausschnitt aus der 2 mit entfernter Trennwand im Gehäuse und
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4 den Gegenstand nach 3 in einer vergrößerten Ansicht.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargstellt, der zunächst einmal über ein Gehäuse 1 mit Trennwand 2 verfügt. In dem Gehäuse 1 werden ein in der Rückansicht nach 2 gezeigtes Gesperre 3, 4, sowie ein Verriegelungshebel 5, ein Kupplungshebel 6 und ein Betätigungshebel 7 gemäß Frontansicht nach 1 aufgenommen. Darüber hinaus erkennt man einen Innenverriegelungshebel 8 und einen Außenverriegelungshebel 9. Zum Weiteren Aufbau gehört noch eine Antriebseinheit 10, 11, 12.
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Die Antriebseinheit 10, 11, 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 10, einer Abtriebsschnecke 11 und einem Schneckenrad 12 zusammen, welches auf den Verriegelungshebel 5 arbeitet und diesen in wenigstens die Positionen ”entriegelt” und ”verriegelt” motorisch überführt. Vergleichbar sind auch der Innenverriegelungshebel 8 und der Außenverriegelungshebel 9 in der Lage, den Verriegelungshebel 5 in die fraglichen Positionen ”entriegelt” bzw. „verriegelt” zu überführen.
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In der Darstellung nach 1 befindet sich der Verriegelungshebel 5 in der Stellung ”entriegelt”. Um den Verriegelungshebel 5 in seine Stellung ”verriegelt” zu überführen, muss der Verriegelungshebel 5 um seine zugehörige Drehachse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, wie ein zugehöriger Pfeil in der 1 andeutet. Das wird entweder dadurch bewerkstelligt, dass der Elektromotor 10 entsprechend beaufschlagt wird, so dass mit Hilfe des Schneckenrades 12 der Verriegelungshebel 5 durch die an dieser Stelle realisierten und ineinandergreifenden Verzahnungen eine entsprechende Beaufschlagung im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 13 erfährt. Oder es ist auch möglich, dass der Innenverriegelungshebel 8 in der in 1 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Als Folge hiervon verschwenkt der Innenverriegelungshebel 8 um seine Drehachse 14, was erneut in eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verriegelungshebels 5 mündet. Denn der Innenverriegelungshebel 8 greift mit einem Zapfen 15 in eine auf oder an dem Verriegelungshebel 5 angebrachte Zapfenaufnahme 16 ein.
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Dabei mündet die in der
1 angedeutete Beaufschlagung des Innenverriegelungshebels
8 in der Pfeilrichtung in eine gleichgerichtete Bewegung des Zapfens
15, welcher die hiermit wechselwirkende Zapfenaufnahme
16 folgt. Jedenfalls wird hierbei der Verriegelungshebel
5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und von seiner ehemals eingenommenen Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” überführt. Dazu mag der Innenverriegelungshebel
8 mit einem nicht dargestellten Innenverriegelungsknopf ausgerüstet und verbunden sein, ähnlich wie dies in der einleitend bereits beschriebenen
DE 39 08 183 A1 im Detail dargestellt ist. In vergleichbarer Weise kann der Verriegelungshebel
5 mit Hilfe des Außenverriegelungshebels
9 verschwenkt werden. Dazu mag der Außenverriegelungshebel
9 eine Bewegung in der in
1 angedeuteten Pfeilrichtung erfahren. Der Außenverriegelungshebel
9 ist beispielsweise mit einem Schließzylinder verbunden. Sobald ein Schlüssel in den Schließzylinder eingesteckt und in Richtung verriegeln verdreht wird, sorgt eine damit verbundene Bewegung dafür, dass der Außenverriegelungshebel
9 in der Pfeilrichtung um die mit dem Verriegelungshebel
5 gemeinsame Drehachse
13 verschwenkt wird und den Verriegelungshebel
5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt.
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Auf der Drehachse 13 ist neben dem Verriegelungshebel 5 bzw. Verriegelungshaupthebel 5 nicht nur der Außenverriegelungshebel 9 gelagert, sondern auch eine Drehfalle 3 des Gesperres 3, 4. Tatsächlich setzt sich das Gesperre 3, 4 aus einerseits der Drehfalle 3 und andererseits der mit der Drehfalle 3 wechselwirkenden und in die geschlossene Drehfalle 3 einfallenden Sperrklinke 4 üblicher Bauart zusammen. Man erkennt, dass das Gesperre 3, 4 einerseits und der Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 sowie der Kupplungshebel 6 und ein Auslösehebel 7 andererseits in dem Gehäuse 1 aufgenommen werden, allerdings auf gegenüberliegenden Seiten mit Bezug zu der dazwischen angeordneten Trennwand 2.
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Durch diese Anordnung können der Verriegelungshebel 5 sowie der Kupplungshebel 6 und der Betätigungshebel 7 einerseits in einer Ebene unterhalb der Trennwand 2 mit Bezug zur 2 und folglich unterhalb des Gesperres 3, 4 angeordnet werden ebenso wie eine Anordnung denkbar ist, bei welcher der Verriegelungshebel 5, der Kupplungshebel 6 und auch der Betätigungshebel 7 oberhalb des Gesperres 3, 4 platziert werden. Dadurch lassen sich Türverschlüsse unterschiedlicher Bauart, beispielsweise ein sogenanntes linkes Schloss und ein sogenanntes rechtes Schloss unter Beibehaltung der Grundkonstruktion realisieren. Hierauf wird im Folgenden noch näher eingegangen werden.
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Die Besonderheit des dargestellten Türschlosses bzw. des hiermit realisierten Kraftfahrzeugtürverschlusses, zu dem noch ein nicht ausdrücklich dargestellter und mit dem Gesperre 3, 4 wechselwirkender Schließbolzen gehört, liegt nun darin, dass das Gesperre 3, 4 wenigstens in seinem geöffneten Zustand den Verriegelungshebel 5 blockiert. Diese Blockade erfolgt in der Position ”entriegelt” des Verriegelungshebels 5, wie sie in der 1 dargestellt ist. Dabei kann die Blockade sowohl mittelbar als auch unmittelbar erfolgen. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels wird der Verriegelungshebel 5 mittelbar in seiner Stellung ”entriegelt” blockiert, weil der Kupplungshebel 6 eine Blockade mittels des im geöffnetem Zustand befindlichen Gesperres 3, 4 erfährt und der Verriegelungshebel 5 mit dem Kupplungshebel 6 wechselwirkt und folglich ebenfalls blockiert wird.
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Der Kupplungshebel 6 ist auf dem Betätigungshebel 7 gelagert. Dazu verfügt der Kupplungshebel 6 über einen Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf 17, welcher in eine zugehörige Schlüssellochaufnahme 18 des Betätigungshebels 7 eingreift. Bei der Montage wird der Kupplungshebel 6 so gegenüber dem Betätigungshebel 7 ausgerichtet, dass der Schlüssellochzapfen bzw. Schlüssellochkopf 17 durch die Schlüssellochaufnahme 18 hindurchgeführt werden kann. Zur Einnahme der Funktionsstellung wird der Kupplungshebel 6 aus dieser Einbauposition um ca. 180° gedreht und befindet sich dann in der Stellung, wie sie in 1 dargestellt ist (Funktionsstellung). Aus dieser Funktionsstellung heraus vollführt der Kupplungshebel 6 lediglich geringfügige Schwenkbewegungen um den als Achse fungierenden Schlüssellochkopf 17, so dass die drehgelenkige Verbindung mit dem Betätigungshebel 7 unter allen Umständen beibehalten wird.
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Der Verriegelungshebel 5 und der Kupplungshebel 6 sind ebenfalls drehgelenkig miteinander verbunden. Dazu mag ein nicht ausdrücklich dargestellter unterseitiger Zapfen am Verriegelungshebel 5 in eine zugehörige Aufnahme am Kupplungshebel 6 eingreifen. Jedenfalls führt eine Beaufschlagung des Verriegelungshebels 5 aus seiner Position ”entriegelt” (1) in die Stellung ”verriegelt” im Sinne einer Gegenuhrzeigersinndrehung um die zugehörige Achse 13 dazu, dass auch der Kupplungshebel 6 um seine durch den Schlüssellochkopf 17 hindurchgehende Drehachse gegenüber dem Betätigungshebel 7 verschwenkt wird. Tatsächlich vollführt der Kupplungshebel 6 bei diesem Vorgang eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn, wie dies in 1 ebenfalls durch einen Pfeil angedeutet ist.
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Die Bewegung des Verriegelungshebels 5 und folglich des Kupplungshebels 6 von der Position ”entriegelt” in die Stellung ”verriegelt” wird erfindungsgemäß von dem geöffneten Gesperre 3, 4 blockiert. Das heißt, solange sich das Gesperre 3, 4 in der Position ”offen” befindet, kann der Verriegelungshebel 5 aus seiner Stellung ”entriegelt” nicht in die Position ”verriegelt” überführt werden. Hierfür sorgt das in geöffnetem Zustand befindliche Gesperre 3, 4, welches entsprechende und beispielsweise von dem Innenverriegelungshebel 8, dem Außenverriegelungshebel 9 oder auch dem Motor 10 initiierte Bewegungen mechanisch blockiert.
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Zu diesem Zweck blockiert das Gesperre 3, 4 in seinem geöffneten Zustand den Kupplungshebel 6. Dazu verfügt die Sperrklinke 4 über einen Zapfen 19, welcher in eine zugehörige Ausnehmung 20 des Kupplungshebels 6 eingreift. Grundsätzlich kann diese Ausnehmung 20 aber auch an dem Verriegelungshebel 5 vorgesehen werden. Da jedoch im Rahmen des Ausführungsbeispiels der Verriegelungshebel 5 mittelbar – über den Kupplungshebel 6 – blockiert wird, ist die Ausnehmung 20 vorliegend an dem Kupplungshebel 6 ausgebildet.
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Man erkennt anhand der vergrößerten Darstellungen nach den 3 und 4, dass die Ausnehmung 20 zweiteilig ausgelegt ist und sich im Wesentlichen aus einem Halteabschnitt 20a und einem Freigabeabschnitt 20b zusammensetzt. Der Halteabschnitt 20a ist darüber hinaus noch mit einem Hinterschnitt 21 ausgerüstet. Dieser Hinterschnitt 21 sorgt in Verbindung mit dem Halteabschnitt 20a dafür, dass die geöffnete Sperrklinke 4 mit ihrem Zapfen 19 den Kupplungshebel 6 und folglich den Verriegelungshebel 5 festhält, und zwar in seiner Position ”entriegelt” blockiert. Erst wenn die Sperrklinke 4 nicht mehr von der Drehfalle 3 abgehoben wird und in die Drehfalle 3 einfallen kann, wie dies in der 2 dargestellt ist, bewegt sich der an der Sperrklinke 4 angebrachte Zapfen 19 aus dem Halteabschnitt 20a in den Freigabeabschnitt 20b. Sobald dies der Fall ist, wird der Kupplungshebel 6 nicht (mehr) blockiert. Eine entsprechende Beaufschlagung des Motors 10, des Innenverriegelungshebels 8 und/oder des Außenverriegelungshebels 9 führt dann und im Anschluss hieran dazu, dass der Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden kann und seine Stellung ”verriegelt” einnimmt.
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In dieser Position ”verriegelt” des Verriegelungshebels bzw. Verriegelungshaupthebels 5 kann der Betätigungshebel 7 nicht mehr über den Kupplungshebel 6 auf das Gesperre 3, 4 zu dessen Öffnung einwirken. Dagegen sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 7 in der Stellung ”entriegelt” des Verriegelungshebels 5 dafür, dass das Gesperre 3, 4 über den Kupplungshebel 6 – oder anderweitig – geöffnet werden kann. Tatsächlich sorgt der Betätigungshebel 7 – ähnlich wie ein Auslösehebel 7 – dafür, dass die Sperrklinke 4 gegen Federkraft von der Drehfalle 3 abgehoben wird. Diese kann dann federkraftunterstützt aufschwenken und gibt den Schließbolzen frei.
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Anhand der 3 und 4 erkennt man noch, dass der Zapfen 19 an der Sperrklinke 4 die Sperrklinke 4 beidseitig übergreift. Zu diesem Zweck setzt sich der Zapfen 19 im Detail aus einem mittigen Befestigungsabschnitt 19a und beidseitigen Mitnahmeabschnitten 19b zusammen. Um die einleitend bereits beschriebene wahlweise Anordnung des Verriegelungshebels 5, des Kupplungshebels 6 und des Auslösehebels 7 oberhalb oder unterhalb der Trennwand 2 bzw. einer vom Gesperre 3, 4 aufgespannten Gesperreebene zu ermöglichen, sind die beiden Mitnahmeabschnitte 19b symmetrisch im Vergleich zu der dazwischen angeordneten Sperrklinke 4 ausgelegt. Bei dem Befestigungsabschnitt 19a handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Nietabschnitt 19a. Mit dessen Hilfe wird der Zapfen 19 durch Nieten in der Sperrklinke 4 gehalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3908183 A1 [0002, 0010, 0030]
- DE 102007041783 B3 [0006]
- DE 102004055810 A1 [0007]
