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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere ein solches,
das für
Hauben oder Klappen bestimmt und geeignet ist. Gleichwohl ist der
Einsatz als Schloß für Türen, insbesondere Seitentüren von
Kraftfahrzeugen dadurch nicht ausgeschlossen. Konkreter Ausgangspunkt
ist ein Kraftfahrzeugschloß,
insbesondere für
Hauben oder Klappen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch
1 bzw. Anspruch 2 bzw. Anspruch 3.
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Kraftfahrzeugschlösser sind
in der Regel mit einer Schloßfalle,
die regelmäßig als
Drehfalle oder Gabelfalle ausgeführt
ist, und mit einer Sperrklinke ausgestattet, um eine formschlüssige Verbindung
mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schließkloben,
Schließkeil,
Schließbolzen
o. dgl. zu realisieren (
EP
0 589 158 A1 ). Die Schloßfalle ist dabei regelmäßig um eine
Schwenkachse schwenkbar und jedenfalls in eine Hauptschließstellung
bringbar. Bei Kraftfahrzeugschlössern
für Hauben
oder Klappen gibt es häufig
nur die Hauptschließstellung.
Bei Kraftfahrzeugschlössern
für Seitentüren und
Hecktüren
gibt es regelmäßig eine
der Hauptschließstellung vorgelagerte
Vorschließstellung,
die als zusätzliche Sicherung
gegen ein Aufspringen der Kraftfahrzeugtür dient. Solche Schlösser sind
allerdings ebenfalls für
Hauben oder Klappen im Einsatz.
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Das
zuvor erläuterte
Grundkonzept findet auch bei Kraftfahrzeugschlössern mit einem motorischen
Antrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinken Anwendung (siehe
ebenfalls
EP 0 589
158 A1 ).
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Insbesondere
bei einem Kraftfahrzeugschloß mit
einem motorischen Antrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke,
also mit einem Öffnungsantrieb,
aber auch bei Fehlen eines solchen motorischen Antriebs kommt insbesondere
bei Hauben oder Klappen der Realisierung einer sog. "Schneelastfunktion" gelegentlich Bedeutung
zu. Eine "Schneelastfunktion" bedeutet, daß bei in Hauptschließstellung
befindlicher Schloßfalle
ein Ausheben der Sperrklinke gespeichert wird, die Sperrklinke also
nach Wegfall der in Ausheberichtung wirkenden Krafteinwirkung nicht
von selbst wieder in die Hauptrast an der Schloßfalle zurückfällt. Der Begriff "Schneelastfunktion" stammt daher, daß man von
einer solchen Situation beispielsweise dann ausgeht, wenn eine Kofferhaube
mit Schnee belastet ist und sich ungeachtet des Aushebens der Sperrklinke
unter eigener Federkraft nicht wie normalerweise vorgesehen öffnet. Damit
insbesondere beim motorischem Ausheben der Sperrklinke vom Innenraum des
Fahrzeugs oder von einem Fernbedienungselement aus ein Benutzer
nicht an der Haube angreift und feststellen muß, daß der Kofferraum unabsichtlich
doch wieder verschlossen ist, bleibt die Sperrklinke durch Wirkung
der Schneelastfunktion ausgehoben bis die Haube tatsächlich geöffnet worden
ist, bis also die Schloßfalle
tatsächlich
ihre Öffnungsstellung erreicht
hat.
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Eine
Schneelastfunktion ist durchaus auch bei Kraftfahrzeug-Seitentüren gelegentlich
gewünscht,
um ein versehentliches Einfallen der Sperrklinke in der Vorschließstellung
zu vermeiden. Das gilt ebenfalls beim motorischen Ausheben der Sperrklinke
in besonderem Maße.
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Die
Schneelastfunktion bei einem Kraftfahrzeugschloß ist früher regelmäßig durch einen zusätzlichen
Hebel, den sog. "Schneelasthebel" realisiert worden.
In jüngerer
Zeit ist eine Lösung
bekannt geworden, die insoweit einen zusätzlichen Hebel vermeidet und
eine integrierte Schneelastfunktion an Sperrklinke oder Schloßfalle vorschlägt (
EP 0 978 610 B1 ).
Unter Berücksichtigung
der Relativlage von Schloßfalle
und Sperrklinke in ein und derselben Ebene ist hier eine zwischen
der Schloßfalle
und der Sperrklinke wirksame Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement
und einem Rastverbindungsgegenelement vorgesehen, die in der Ebene von
Sperrklinke und Schloßfalle
liegen. Bei einem Ausführungsbeispiel
dieses Standes der Technik ist das Rastverbindungselement ein an
der Kunststoffummantelung der Sperrklinke ausgeformter Kunststoff-Federhaken,
der eine an der Kunststoffummantelung der Schloßfalle ausgebildete Nase als
Rastverbindungsgegenelement hinterfaßt. In einem anderen Ausführungsbeispiel
befindet sich ein federbelasteter Zapfen in einer Aufnahme der Schloßfalle und bildet
das Rastverbindungselement, während
das Rastverbindungsgegenelement als entsprechende Nase an der Kunststoffummantelung
an der Sperrklinke ausgeführt
ist. In einer dritten Ausführungsvariante
ist ein Kunststoff-Federarm unmittelbar an der Kunststoffummantelung
der Drehfalle angeformt, wirkt im übrigen aber entsprechend wie
in der zweiten Ausführungsform.
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Allen
Ausführungsformen
des zuvor erläuterten
Kraftfahrzeugschlosses, von dem die Erfindung ausgeht, ist gemeinsam,
daß sie
nur bei einer Schloßfalle
mit ausschließlich
einer Hauptschließstellung
verwendbar sind. Weil sich die Rastverbindung am rückwärtigen Rand
der Schloßfalle
in der Ebene von Schloßfalle
und Sperrklinke zwischen beiden Elementen befindet wird die Rastverbindung
unwirksam, sobald die Schloßfalle
die Hauptschließstellung
verlassen hat. Zwar sitzt dann bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel
die Sperrklinke mit einer Stützkurve
auf einer entsprechenden Kulisse an der Schloßfalle auf und kann nicht einfallen,
wenn die Schloßfalle
sich weiter in die Öffnungsstellung
bewegt, größerer Gestaltungsspielraum
für diese
integrierte Schneelastfunktion gibt diese Lösung dem Konstrukteur aber
nicht.
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Bei
der zuvor erläuterten
Konstruktion ist also eine Vorrastunterdrückung bei einem Kraftfahrzeugschloß mit Vorschließstellung
und Hauptschließstellung
nicht möglich.
Hinzu kommt bei der konkreten Konstruktion dieses Standes der Technik
noch ein weiterer Nachteil dahingehend, daß die Rastverbindung bei in
Hauptschließstellung
stehender Schloßfalle
dauernd mit der Schloßfalle
in gleitendem Eingriff steht. Das Anlaufmoment des motorischen Antriebs
ist also notwendigerweise größer als bei
Fehlen einer solchen Rastverbindung.
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Der
Lehre liegt somit die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß mit integrierter Schneelastfunktion,
von dem die Erfindung ausgeht, hinsichtlich der Gestaltungsfreiheit
für den
Konstrukteur zu verbessern.
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Das
zuvor erläuterte
Problem löst
das Kraftfahrzeugschloß gemäß der Erfindung
mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 oder
Anspruch 1 oder Anspruch 3. Die Rastverbindung zwischen Schloßfalle und
Sperrklinke wird in eine Ebene neben der Schloßfalle und Sperrklinke verlegt
und kann so in dieser Ebene relativ zur Schloßfalle und Sperrklinke weitgehend
beliebig gestaltet werden. Insbesondere ist es möglich, die Wirksamkeit der
Rastverbindung über
einen größeren Schwenkweg
der Schloßfalle
aufrechtzuerhalten, insbesondere von der Hauptschließstellung
oder dem Überhub
in der Hauptschließstellung
ausgehend bis etwas jenseits einer insoweit vorgesehenen Vorschließstellung
der Schloßfalle.
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Die
Gestaltungsfreiheit für
den Konstrukteur kann im übrigen
dazu führen,
daß die
Rastverbindung zwischen Schloßfalle
und Sperrklinke an eine Stelle gelegt wird, in der sie erst nach
dem Anlaufen des motorischen Antriebs überhaupt in Wirkung kommt,
also zunächst
einen Leerweg des motorischen Antriebs bezüglich der Rastverbindung erlaubt.
Damit läuft
der motorische Antrieb bereits mit dem normalen Nennmoment wenn
die zusätzliche Belastung
durch Aktivierung der Rastverbindung auftritt.
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Eine
Schloßfalle
im Sinne der Lehre der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls insbesondere
eine Drehfalle, wobei nicht ausgeschlossen ist, daß auch andere
Formen von Schloßfallen,
beispielsweise eine linear verschobene Falle Anwendung finden kann.
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Für die konkrete
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
gibt es drei nebengeordnete Lösungen.
Die erste Lösung
ist im Anspruch 1 beschrieben und ordnet den Federarm der Sperrklinke
zu. Die zweite, nebengeordnete Lösung
ist Gegenstand des Anspruchs 2 und ordnet den Federarm der Drehfalle
zu. Die dritte, nebengeordnete Lösung
ist Gegenstand des Anspruchs 3 und ordnet den Federarm dem meist
ohnehin aus Kunststoff bestehenden Fanglager des Kraftfahrzeugschlosses
zu.
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Sofern
an der Schloßfalle
eine Vorschließstellung
eingerichtet ist empfiehlt es sich, daß die Rastverbindung erst bei
Verlagerung der Schloßfalle bis
etwas jenseits der Vorschließstellung
außer
Rasteingriff gelangt.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lehre
sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.
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Im übrigen wird
nunmehr ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
gemäß der ersten
Alternative mit der Schloßfalle
in Hauptschließstellung
und eingefallener Sperrklinke,
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2 das
Kraftfahrzeugschloß aus 1 bei
ausgehobener Sperrklinke, die Schloßfalle nach wie vor in Hauptschließstellung,
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3 das
Kraftfahrzeugschloß aus 1 mit
einer Schloßfalle,
die die Vorschließstellung
soeben verlassen hat,
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4 eine
schematische Darstellung der zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
mit der Schloßfalle
zugeordnetem Federarm und
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5 eine
schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
in der dritten Alternative mit dem Fanglager zugeordnetem Federarm.
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1 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, das
insbesondere für
Hauben oder Klappen bestimmt und geeignet ist, nämlich eine integrierte Schneelastfunktion
aufweist.
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß nimmt
dort die geschlossene Position ein. Dieses Kraftfahrzeugschloß weist
zunächst
eine Schloßfalle 1 auf,
die mittels einer Sperrklinke 2 jedenfalls in der in 1 dargestellten
Hauptschließstellung
gehalten wird. In 1 angedeutet ist ein am Fanglager
des Kraftfahrzeugschlosses ausgebildeter Einlaufschlitz 3 für einen
lediglich angedeuteten Schließbolzen 4,
der auch Teil eines Schließkeils, Schließbügels, Schließklobens
o. dgl. sein kann. In 1 ist im übrigen ein Anschlagpuffer 1' für die Schloßfalle 1 angedeutet,
der die Einschwenkbewegung der Schloßfalle 1 begrenzt,
jedoch einen normalen Überhub
bezüglich
der Hauptschließstellung zuläßt. Das
ist nur in 1 dargestellt. Der Anschlagpuffer 1' ist natürlich auch
in den anderen Figuren an sich vorhanden.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist die Schloßfalle 1 als
Drehfalle mit Gabelmaul, insoweit also auch als Gabelfalle ausgeführt. Alle
anderen aus dem Stand der Technik bekannten Varianten von Schloßfallen,
auch linear verschiebbare Schloßfallen o.
dgl., können
hier Anwendung finden. Die Sperrklinke 2 ist zur Freigabe
der Schloßfalle 1 aus
einer Hauptrast 5 an der Schloßfalle 1 aushebbar. Überdies
ist an der Schloßfalle 1 desweiteren
eine Vorrast 6 ausgebildet, so daß die Schloßfalle 1 von der Sperrklinke 2 auch
in einer Vorschließstellung
gehalten werden kann.
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Ggf.
ist eine Sperrklinke 2 bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß mit einem
Schlepphebel gekuppelt, der in Ausheberichtung der Sperrklinke 2 diese mitnimmt,
von der Sperrklinke 2 bei deren Bewegung in Ausheberichtung
aber nicht mitgenommen wird. Das erlaubt eine Rückstellung des Schlepphebels ohne
Beeinflussung der Sperrklinke 2, die weiter ausgehoben
bleiben kann.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt anstelle eines Schlepphebels einen fest mit der Sperrklinke 2 verbundenen
Mitnehmer 7. Der Mitnehmer 7 ist insgesamt als
Kunststoffteil ausgeführt
und bildet gleichzeitig auch eine Kunststoffummantelung 8 der
Sperrklinke 2. Am Mitnehmer 7 ist eine Eingriffsausnehmung 9 für ein Handbetätigungselement zum
manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 vorgesehen. Im übrigen befindet
sich am Mitnehmer 7 ein Antriebsarm 10, der mit
einem motorischen Antrieb 11 zum motorischen Ausheben der
Sperrklinke 2 zusammenwirkt. Der motorische Antrieb 11 weist
einen elektrischen Antriebsmotor 12, ein Untersetzungsgetriebe,
ausgeführt
als Schneckengetriebe 13, und ein Antriebsrad 14 auf.
Der Antriebsarm 10 des Mitnehmers 7 kommt mit
einer Steuerkurve 15 am Antriebsrad 14, die nach
Art einer Schneckenkurve gestaltet ist, in Eingriff.
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1 zeigt
die Ruhestellung des Antriebs 11. Läuft der Antrieb 11 zum
Zwecke der motorischen Öffnung
des Kraftfahrzeugschlosses, also des motorischen Aushebens der Sperrklinke 2 an,
so dreht sich das Antriebsrad 14 entgegen dem Uhrzeigersinn und
die Steuerkurve 15 drückt
das Eingriffsende 16 des Antriebsarms 10 radial
nach außen.
Dadurch wird der Mitnehmer 7 und mit ihm die Sperrklinke 2 entgegen
dem Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 17 geschwenkt. Die
Sperrklinke 2 wird so aus der Hauptrast 5 der
Schloßfalle 1 ausgehoben.
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3 zeigt,
daß die
Schloßfalle 1 und
die Sperrklinke 2 relativ zueinander so angeordnet sind, daß etwas
jenseits der Vorschließstellung
oder Vorrast 6 an der Schloßfalle 1 eine Stütznase 18 an
der Sperrklinke 2 radial auf einer Stützkulisse 19 an der Schloßfalle 1 läuft bzw.
gleitet.
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Im
einzelnen darf für
Details der Konstruktion des dargestellten Kraftfahrzeugschlosses
bezüglich des
motorischen Antriebs insgesamt verwiesen werden auf die nicht vorveröffentlichte
DE 103 34 579 A1 ,
deren Offenbarungsgehalt insoweit auch zum Offenbarungsgehalt der
vorliegenden Patentanmeldung durch Bezugnahme gemacht wird. Dieser
motorische Antrieb in Verbindung mit der Lehre der vorliegenden
Patentanmeldung stellt eine besonders bevorzugte Kombinationserfindung
dar.
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Im
allgemeinen Teil der Beschreibung ist auf die Besonderheit der Schneelastfunktion
eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden Art hingewiesen
worden, die besonders beim Einsatz für Hauben oder Klappen ihre
besondere Bedeutung hat.
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Der
Schneelastfunktion dient eine zwischen der Schloßfalle 1 und der Sperrklinke 2 wirksame Rastverbindung
mit einem Rastverbindungselement 20 und einem Rastverbindungsgegenelement 21.
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Insoweit
ist nun bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß vorgesehen,
daß das
Rastverbindungselement 20 an einem in einer Ebene seitlich neben
der Schloßfalle 1 liegenden
Federarm 22 an der Sperrklinke 2 angeordnet oder
ausgebildet ist und das Rastverbindungsgegenelement 21 an
der Schloßfalle 1,
insbesondere an einem von der Schloßfalle 1 abragenden
Steuerarm 23, angeordnet oder ausgebildet ist.
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Die
Anordnung ist so ausgebildet, daß das Rastverbindungselement 20 und
das Rastverbindungsgegenelement 21 bei in Hauptschließstellung befindlicher
Schloßfalle 1 durch
das Ausheben der Sperrklinke 2 (siehe 2)
in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung
der Schloßfalle 1 aus
der Hauptschließstellung
in Richtung der Öffnungsstellung
wieder außer
Eingriff gelangen (3). Im übrigen zeigt 1,
daß der
Steuerarm 23 der Schloßfalle 1 gleichzeitig
auch die Stützkulisse 19 aufweist
bzw. bildet.
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4 zeigt
eine Variante, für
die gilt, daß das Rastverbindungselement 20 an
einem in einer Ebene seitlich neben der Sperrklinke 2 liegenden
Federarm 22 an der Schloßfalle 1 angeordnet
oder ausgebildet ist und das Rastverbin dungsgegenelement 21 an
der Sperrklinke 2, insbesondere an einem von der Sperrklinke 2 abragenden
Steuerarm 23, angeordnet oder ausgebildet ist.
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Schließlich zeigt 5 in
schematischer Darstellung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet,
daß das
Rastverbindungselement 20 an einem in einer Ebene seitlich
neben der Schloßfalle 1 und
der Sperrklinke 2 liegenden Federarm 22 angeordnet oder
ausgebildet ist, der seinerseits an einem Fanglager 24 bzw.
einer Tragwand des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet oder ausgebildet
ist und daß das
Rastverbindungsgegenelement 21 an der Sperrklinke 2,
insbesondere an einem von der Sperrklinke 2 abragenden
Steuerarm o. dgl., angeordnet oder ausgebildet ist.
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In
dem Ausführungsbeispiel,
das ausführlich in
den 1, 2 und 3 erläutert ist,
ist vorgesehen, daß der
Federarm 22 als Kunststoffeder in den aus Kunststoff bestehenden
Mitnehmer 7 der Sperrklinke 2 eingebettet ist.
Der Federarm 22 kann auch direkt am Kunststoff des Mitnehmers 7 ausgeformt,
also mit diesem integral ausgebildet sein. Wesentlich ist, daß sich eine
Federauslenkung des Federarms 22 senkrecht zur Zeichenebene
in 1 ergibt, mit der der Federarm 22 ausweichen
kann, damit das Rastverbindungselement 20 am Federarm 22 hinter
das Rastverbindungsgegenelement 21 am Steuerarm 23 der
Schloßfalle 1 fassen
kann. Mit anderen Worten überschnappt
der Federarm 22 mit seinem Rastverbindungselement 20 das
Rastverbindungsgegenelement 21 an der Schloßfalle 1.
Man erkennt dies beim. Übergang
von 1 nach 2. Die Sperrklinke 2 ist
gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt worden. Der Mitnehmer 7 ist
fest mit der Sperrklinke 2 verbunden und ist in gleicher
Weise geschwenkt worden. Der Federarm 22 ist bogenförmig nach
unten gewandert, das Rastverbindungselement 20 ist über das
Rastverbindungsgegenelement 21 am Steuerarm 23 der
Schloßfalle 1 hinübergeschnappt.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, daß das
Rastverbindungsgegenelement 21 als im wesentlichen in Schwenkrichtung
der Schloßfalle 1 verlaufende
Kulisse, insbesondere als Kulissenleiste, ausgeführt ist.
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Insbesondere
ist weiter vorgesehen, daß das Rastverbindungselement 20 und/oder
das Rastverbindungsgegenelement 21 in Ausheberichtung der Sperr klinke 2 abgeschrägt, insbesondere
im Querschnitt dreieckig oder trapezförmig, ausgebildet ist.
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Die
Ausführung
des Rastverbindungsgegenelementes 21 als Kulissenleiste
erlaubt es, wie 2 im Vergleich mit 3 erkennen
läßt, daß die Rastverbindung
nicht nur in einer bestimmten Lage, sondern über einen bestimmten Schwenkbereich
der Schloßfalle 1 aufrechterhalten
wird. Man kann also durch Bestimmung der Länge der Kulissenleiste und des
Rastverbindungselementes 20 am Federarm 22 vorgeben, über welchen
Schwenkwinkel der Schloßfalle 1 die
Eingriffsposition der Rastverbindung aufrechterhalten werden soll.
Dadurch ist die Gestaltungsfreiheit für den Konstrukteur wesentlich
erhöht. Insbesondere
ist es möglich,
wie im Ausführungsbeispiel
von 1 bis 3 dargestellt, die Rastverbindung
so lange in Eingriff zu lassen, bis die Schloßfalle 1 eine Lage
etwas jenseits der Vorschließstellung
erreicht hat (siehe 3). Erst dann hat das Rastverbindungselement 20 die
Kulissenleiste verlassen. Nunmehr schwenkt die Schloßfalle 1 weiter
im Uhrzeigersinn in die Öffnungsstellung.
Dabei bleibt die Stütznase 18 der
Sperrklinke 2 ständig
auf der Stützkulisse 19 der
Schloßfalle 1,
die Sperrklinke 2 verändert
ihre Lage also im wesentlichen nicht.
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Kehrt
nun die Schloßfalle 1 beim
Schließen der
Haube o. dgl. wieder in ihre Hauptschließstellung, 1,
zurück,
so gleitet die Stütznase 18 der
Sperrklinke 2 zunächst
wieder zurück
auf der Stützkulisse 19 der
Schloßfalle 1.
Die Position aus 3 wird dabei wieder erreicht.
Allerdings kann die Sperrklinke 2 in diesem Fall in die
Vorrast 6 an der Schloßfalle 1 einfallen.
Das liegt daran, daß die
Abstützlage
der Sperrklinke 2 auf der Schloßfalle 1 so vorgesehen
ist, daß sich
das Rastverbindungselement 20 etwas oberhalb/radial außerhalb
gegenüber
dem Rastverbindungsgegenelement 21 befindet und mit dem Rastverbindungsgegenelement 21 gerade
nicht (nicht mehr) in Eingriff kommt. Beim Schließen des Kraftfahrzeugschlosses
ist also die Schneelastfunktion unwirksam.
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2 zeigt
anhand der Relativlage des Rastverbindungselementes 20 und
des Rastverbindungsgegenelementes 21, daß diese
bei dieser Gestaltung auch dann außer Eingriff kommen, wenn die Drehfalle 1 gegenüber der
gezeigten Lage in den Überhub,
also noch etwas weiter entgegen dem Uhrzeigersinn ge schwenkt wird.
Auch das gehört
zu der Gestaltungsfreiheit, die der Konstrukteur mit dieser Anordnung
gewonnen hat.
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Entsprechende
Ausführungen
wie zuvor gelten auch für
die Ausführungsbeispiele
von 4 und 5, die die beiden anderen Varianten
der Lehre schematisch angedeutet zeigen.
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Bei
einer Zuordnung der Rastverbindung zum Fanglager 24 wird
der Federarm 22 von der schwenkenden Schloßfalle 1 so
niedergedrückt,
daß die
Verrastung zur Realisierung der Schneelastfunktion an der passenden
Stelle aufgehoben wird. Der zweite Teil des Federarms 22 taucht
ab und gibt das Rastverbindungselement 20 an der Sperrklinke 2 wieder
frei. Die Spitze des ersten Teils des Federarms 22, der
mit der Schloßfalle 1 zusammenwirkt,
ist angeschrägt,
um das Anlaufen der Schloßfalle 1 zu erleichtern.
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Generell
bietet die erfindungsgemäße Konstruktion
in allen Varianten die Möglichkeit,
daß das Rastverbindungselement 20 und
das Rastverbindungsgegenelement 21 bei in Hauptschließstellung befindlicher
Schloßfalle 1 zunächst voneinander
bzw. von der Schloßfalle 1 beabstandet
sind und erst nach einem bestimmten Aushebeweg der Sperrklinke 2 in Rasteingriff
bzw. mit der Schloßfalle
in Eingriff gelangen. Das hat zur Folge, daß, wie in 1 und 2 im Übergang
gut zu erkennen ist, der motorische Antrieb 11 das Antriebrad 14 erst
einmal in Gang setzen kann, bevor die zusätzliche Belastung durch Aktivierung
der Rastverbindung auftritt. Damit kann der motorische Antrieb 11 auf
sein Nennmoment hochgefahren werden.