DE102017125472A1

DE102017125472A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102017125472A1
Application number: DE102017125472.2A
Authority: DE
Inventors: Petr Nováček
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2017-10-30
Filing date: 2017-10-30
Publication date: 2019-05-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (2) und einer Sperrklinkenanordnung (3), wobei die Schlossfalle (2) in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vorschließstellung, schwenkbar ist, wobei die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) bei montiertem Kraftfahrzeugschloss (1) mit einem Schließteil (4) in haltendem Eingriff steht, wobei eine schwenkbare Sperrklinke (5) der Sperrklinkenanordnung (3) in eine Einfallstellung bringbar ist, in der sie die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) gegen ein Schwenken in ihrer Öffnungsrichtung (6) sperrt, und in eine Aushebestellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (2) in ihre Öffnungsrichtung (6) frei gibt, wobei die Sperrklinke (5) mittels einer Betätigungsmechanik (13) in einem Betätigungsvorgang manuell und/oder motorische aushebbar ist, wobei eine Crashsperre (16) vorgesehen ist, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockiert oder freilaufen lässt, wobei die Crashsperre (16) ein Crashelement (17) mit einer verstellbaren Sperrmasse (18) aufweist, deren durch Crashbeschleunigungen verursachte Verstellung das Blockieren oder Freilaufen des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt. Es wird vorgeschlagen, dass das Crashelement (17) als ein über ein Schwenklager (19) schwenkbar gelagerter Crashhebel ausgestaltet ist und dass das Crashelement (17) aus einer Freigabestellung, in der das Crashelement (17) eine Sperrklinkenbetätigung erlaubt, in gegenläufige Sperrstellungen verschwenkbar ist, in denen das Crashelement (17) eine Sperrklinkenbetätigung blockiert oder freilaufen lässt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen von Anspruch 23.
Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Dem Kraftfahrzeugschloss ist regelmäßig ein Betätigungselement wie ein Türaußengriff oder ein Türinnengriff zugeordnet, durch den das Kraftfahrzeugschloss benutzerseitig betätigbar ist.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 10 2008 036 356 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen „Schlossfalle“ und „Sperrklinke“ ausgestattet, wobei die Schlossfalle in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließteil, beispielsweise einem Schließbügel, Schließbolzen o.dgl., zusammenwirkt, um die zugeordnete Kraftfahrzeugtür in ihrer geschlossenen Stellung zu halten.
Der Crashsicherheit kommt bei dem in Rede stehenden Kraftfahrzeug ganz besondere Bedeutung zu. Dabei ist vor allem dafür Sorge zu tragen, dass die auf einen Crashfall zurückgehenden Crashbeschleunigungen nicht zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür o.dgl. führen. Insbesondere ist sicherzustellen, dass die Crashbeschleunigungen kein selbsttätiges Ausheben der Sperrklinke verursachen.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist hierfür eine Crashsperre mit einem Crashelement vorgesehen, das eine verstellbare Sperrmasse aufweist, deren durch Crashbeschleunigungen verursachte Verstellung das Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs einer Sperrklinke bewirkt. Damit ist sichergestellt, dass es im Crashfall nicht zu einem Ausheben der Sperrklinke kommen kann.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss hat sich insbesondere im Hinblick auf seine Eigenschaften im Crashfall bewährt. Allerdings ist vom Auftreten der Crashbeschleunigungen bis zur Blockierung der Sperrklinkenbetätigung stets mit einer Reaktionszeit zu rechnen, die auf die notwendige Verstellung des Crashelements zurückgeht. Die Reaktionszeit wird hier durch die längliche und elastische Gestalt des als Federdraht ausgestalteten Crashelements beeinfiusst. Im Übrigen ist die Kompaktheit der Anordnung durch die längliche Gestalt des Crashelements eingeschränkt.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Verhalten im Crashfall weiter optimiert wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die Überlegung, das Crashelement als einen Crashhebel auszugestalten, der über ein Schwenklager schwenkbar gelagert ist. Das Crashelement kann über das Schwenklager aus einer Freigabestellung, in der das Crashelement eine Sperrklinkenbetätigung erlaubt, in gegenläufige Sperrstellungen verschwenkt werden, in denen das Crashelement eine Sperrklinkenbetätigung blockiert oder freilaufen lässt.
Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, dass das Crashelement, da es über eine Schwenklagerung gelagert ist und nicht an einer Lagerstelle fest gelagert ist, besonders schnell und präzise auf die Crashbeschleunigungen reagieren und im bestimmungsgemäß ausgelenkten Zustand, im Folgenden als Sperrstellung bezeichnet, ein Ausheben der Sperrklinke verhindern. Das Crashelement wird also im Normalzustand bzw. Nicht-Crashfall in der Freigabestellung gehalten und kann von dort in entgegengesetzte Schwenkrichtungen ausgelenkt werden, womit es auf Crashbeschleunigungen aus unterschiedlichen Richtungen reagieren kann. Das Crashelement ist also bei nahezu jedem Crashwinkel innerhalb seiner Schwenkebene (X-Y-Bereich) funktionsfähig. Gleichzeitig kann eine besonders kompakte Anordnung erreicht werden, da die Schwenkbarkeit des Crashelements auf die Schwenklagerung zurückgeht, und nicht etwa auf eine spezielle Geometrie und Materialeigenschaft des Crashelements selbst.
Es sei hervorgehoben, dass das Crashelement des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses so konfiguriert sein kann, dass es in zumindest einer seiner Sperrstellungen oder in beiden Sperrstellungen die Sperrklinkenbetätigung blockiert. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass das Crashelement als Kupplungselement wirkt und in zumindest einer Sperrstellung oder beiden Sperrstellungen die Sperrklinkenbetätigung freilaufen lässt. Beides verhindert ein Ausheben der Sperrklinke im Crashfall. Dabei muss das Crashelement im Normalfall nicht zwingend bei einer regulären Betätigungsbewegung in der Freigabestellung bleiben, sondern kann grundsätzlich auch in Richtung einer seiner Sperrstellungen oder in Richtung bei der Sperrstellungen mitbewegt werden, was den Vorteil hat, dass das Schwenklager im Laufe der Zeit nicht verharzt. Auf diese Weise ist auch noch nach einem langen Zeitraum sichergestellt, dass sich im Crashfall das Crashelement zuverlässig und schnell in seine jeweilige Sperrstellung bewegt.
Das Crashelement kann über ein oder mehrere Federelemente in seiner Freigabestellung gehalten werden. Bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist es bevorzugt, nur ein einzelnes Federelement vorzusehen, bei dem es sich vorzugsweise um eine Mitte-Null-Feder, beispielsweise in Form einer Drehfeder, handelt (Anspruch 3). Durch auf die Sperrmasse wirkende Crashbeschleunigungen ist das Crashelement dann gegen die Federkraft des Federelements und insbesondere der Mitte-Null-Feder in Richtung der jeweiligen Sperrstellung verschwenkbar. Bevorzugt ist dabei die Auslenkung des Crashelements bei Crashbeschleunigungen von bis zu 2 G so gering, dass es die jeweilige Sperrstellung nicht erreicht. Ein Erreichen der jeweiligen Sperrstellung erfordert insbesondere mehr als 2 G, bevorzugt mindestens 10 G, weiter bevorzugt mindestens 20 G, besonders bevorzugt mindestens 30 G, die auf das Crashelement einwirken.
Die Ansprüche 5 bis 14 definieren besonders bevorzugte Ausgestaltungen der Crashsperre, durch die im Crashfall ein Blockieren des durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs erreicht wird. Dazu weist das Crashelement eine Blockieranordnung auf, die drehfest und beispielsweise integral mit der Sperrmasse des Crashelements verbunden ist. Als Gegenstück zu der Blockieranordnung weist derjenige Hebel, dessen Betätigungsbewegung bzw. Schwenkbewegung blockiert werden soll, eine Gegenblockieranordnung auf. Bei dem Hebel, dessen Betätigungsbewegung blockiert werden soll, handelt es sich beispielsweise um einen Betätigungshebel, der in aushebenden Eingriff mit einer Sperrklinke der Sperrklinkenanordnung bringbar ist und über einen Öffnungsantrieb des Kraftfahrzeugschlosses, beispielsweise ein Antriebsseil, ausgelenkt werden kann. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das Crashelement im Crashfall diejenige Sperrklinke direkt blockiert, die die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung sperrt. Auch eine Sekundärsperrklinke, wie sie im Weiteren noch beschrieben wird, kann gemäß einer Ausgestaltung mit dem Crashelement auf die beschriebene Weise im Crashfall zusammenwirken.
Grundsätzlich sind verschiedene unterschiedliche Ausgestaltungen der Crashsperre denkbar. So kann die Blockieranordnung einem Hebelarm des Crashelements zugeordnet sind, der ein einzelnes Blockierteil aufweist, das, je nach Schwenkrichtung des Crashelements, in der jeweiligen Sperrstellung mit einem von mehreren Gegenblockierteilen des zu blockierenden Hebels in sperrenden Eingriff kommt (Anspruch 9). In diesem Fall weist das Crashelement also genau ein Blockierteil auf, wohingegen die Gegenblockieranordnung des zu blockierenden Hebels, beispielsweise des Betätigungshebels, insbesondere zwei Gegenblockierteile aufweist (Anspruch 11). Grundsätzlich ist es aber gemäß einer anderen Ausgestaltung ebenfalls denkbar, dass das Crashelement zwei Blockierteile aufweist, von denen jeweils eines, abhängig von der Schwenkrichtung des Crashelements, in der jeweiligen Sperrstellung mit einem Gegenblockierteil am zu blockierenden Hebel sperrend zusammenwirkt. In diesem Fall weist die Blockieranordnung des Crashelements also insbesondere zwei Blockierteile auf, die beide mit einem gemeinsamen Gegenblockierteil am jeweils zu blockierenden Hebel, beispielsweise am Betätigungshebel, im Crashfall zusammenwirken. Dabei kann die Blockieranordnung von einem einzelnen Hebelarm, der mehrere Blockierteile, insbesondere zwei Blockierteile, aufweist, oder von mehreren, insbesondere zwei, separaten Hebelarmen des Crashelements gebildet sein. Grundsätzlich ist es auch denkbar, eine Kombination der beiden zuvor definierten Ausgestaltungen einer Einheit aus Blockieranordnung und Gegenblockieranordnung vorzusehen, bei der die Blockieranordnung mehrere Blockierteile und die Gegenblockieranordnung mehrere Gegenblockierteile aufweist, wobei jedem Blockierteil ein eigenes Gegenblockierteil zugeordnet ist.
Nach den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 15 und 16 kann der sperrende Eingriff zwischen Blockierteil und Gegenblockierteil in der jeweiligen Sperrstellung mit sperrender Tendenz oder neutral ausgelegt sein. Auf diese Weise wird verhindert, dass ein auf das Gegenblockierteil in Betätigungsrichtung bzw. Ausheberichtung wirkendes Drehmoment ein auf das Blockierteil in Richtung der Freigabestellung wirkendes Drehmoment erzeugt. Durch die vorschlagsgemäße Ausgestaltung der einander berührenden Konturen von Blockierteil und Gegenblockierteil wird das Crashelement im Crashfall sicher in seiner jeweiligen Sperrstellung gehalten. Um auch bei chaotischen Crashbewegungen zu verhindern, dass das Crashelement unabsichtlich oder zu früh in seine Freigabestellung zurückkehrt, kann zusätzlich vorgesehen sein, dass das Crashelement in der jeweiligen Sperrstellung einrastet (Anspruch 17).
Die Ansprüche 18 und 19 definieren ein Kraftfahrzeugschlossgehäuse, welches das Crashelement aufnimmt. Vorzugsweise ist dabei ein dem Crashelement zugeordneter Gehäusedeckel vorgesehen. Ein entsprechendes Kraftfahrzeugschlossgehäuse schützt auch das Crashelement und insbesondere die gesamte Crashsperre vor Verunreinigungen. Durch den Gehäusedeckel ist es gleichzeitig auf einfache Weise möglich, das Crashelement oder Teile davon, beispielsweise den der Sperrmasse zugeordneten Hebelarm, zu warten und/oder zu montieren oder zu demontieren.
Anspruch 20 definiert eine besonders bevorzugte Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugschlosses, bei dem die Sperrklinkenanordnung mehrere Sperrklinken, hier eine Primärsperrklinke und eine Sekundärsperrklinke, aufweist. Die Primärsperrklinke ist dabei diejenige Sperrklinke, die in eine Einfallstellung bringbar ist, in der sie die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung sperrt. Die Sekundärsperrklinke ist in eine eigene Einfallstellung bringbar, in der sie dann die in ihrer Einfallstellung befindliche Primärsperrklinke gegen ein Schwenken in ihre Ausheberichtung sperrt. Der genannte Betätigungshebel der Betätigungsmechanik ist dann insbesondere in aushebenden Eingriff mit der Sekundärsperrklinke bringbar, wobei durch das Ausheben der Sekundärsperrklinke die Primärsperrklinke in ihre Ausheberichtung freigegeben wird und letztlich, sobald die Primärsperrklinke ausgehoben ist, die Schlossfalle in ihre Öffnungsrichtung freigegeben wird.
In den Ansprüchen 21 und 22 sind besonders bevorzugte geometrische Ausgestaltungen des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere der Schwenkachsen definiert. Nach Anspruch 22 ist weiter eine Null-Wirkungslinie bzw. neutrale Wirkungslinie innerhalb des Kraftfahrzeugschlosses definiert, entlang der Crashbeschleunigungen kein Auslenken des Crashelements verursachen.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 23, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss beansprucht. Hier darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss verwiesen werden, soweit diese geeignet sind, die Funktionsweise der Crashsperre zu erläutern.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 in ganz schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit mehreren vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlössern,
2 ein erstes Ausführungsbeispiel eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in Form eines Heckklappenschlosses a) in einer perspektivischen Ansicht und b) in einer Draufsicht,
3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 2 a) in einem ersten Crashfall und b) in einem zweiten Crashfall,
4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in Form eines Türschlosses in einer Draufsicht und
5 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 4 a) in einem ersten Crashfall und b) in einem zweiten Crashfall.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 lässt sich auf nahezu alle Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs anwenden. Dazu gehören unter anderem Seitentüren, beispielsweise Schiebetüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden o.dgl. eines Kraftfahrzeugs. Gemäß 1 wird das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss besonders bevorzugt als Klappenschloss einer Heckklappe eingesetzt, was anhand des Ausführungsbeispiels in den 2 und 3 näher erläutert wird, oder als Türschloss einer Seitentür, was anhand des Ausführungsbeispiels in den 4 und 5 näher erläutert wird.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer um eine Schlossfallenachse 2a schwenkbaren Schlossfalle 2 und einer der Schlossfalle 2 zugeordneten Sperrklinkenanordnung 3 ausgestattet. Die Schlossfalle 2 ist in mindestens eine Schließstellung, hier und vorzugsweise in eine Hauptschließstellung und in eine nicht dargestellte Vorschließstellung, schwenkbar. Dabei steht die in einer obigen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 bei montiertem Kraftfahrzeugschloss 1 mit einem Schließteil 4 in haltendem Eingriff. Bei dem Schließteil 4 kann es sich um einen Schließbügel, um einen Schließbolzen o.dgl. handeln. Vorzugsweise ist das Kraftfahrzeugschloss 1 an dem zugeordneten Heckdeckel bzw. der zugeordneten Kraftfahrzeugtür und das Schließteil 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. Dies kann grundsätzlich auch umgekehrt vorgesehen sein.
Die Sperrklinkenanordnung 3 weist eine schwenkbare Primärsperrklinke 5 auf, der eine geometrische Schwenkachse 5a zugeordnet ist. Die Primärsperrklinke 5 ist in eine in den Figuren gezeigte Einfallstellung bringbar, in der sie die in einer obigen Schließstellung befindliche Schlossfalle 2 gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung 6 sperrt und die in eine nicht dargestellte Aushebestellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung 6 freigibt. Eine Verstellung der Primärsperrklinke 5 von ihrer Einfallstellung in ihre Aushebestellung ist in 2b mit einem Schwenken der Primärsperrklinke 5 im Gegenuhrzeigersinn verbunden.
Die Sperrklinkenanordnung 3 weist ferner eine schwenkbare Sekundärsperrklinke 7 auf, die in die dargestellte Einfallstellung bringbar ist, in der sie die in ihrer Einfallstellung befindliche Primärsperrklinke 5 gegen ein Schwenken in ihre Ausheberichtung 8 sperrt und die in eine nicht dargestellte Aushebestellung bringbar ist, in der sie die Primärsperrklinke 5 in ihre Ausheberichtung 8 freigibt. Das Ausheben der Sekundärsperrklinke 7 aus ihrer Einfallstellung in ihre Aushebestellung ist in 2b mit einem Schwenken der Sekundärsperrklinke 7 im Gegenuhrzeigersinn verbunden.
Die Schlossfalle 2, die Primärsperrklinke 5 und die Sekundärsperrklinke 7 sind also logisch derart hintereinander geschaltet, dass ein Schwenken der Schlossfalle 2 in ihre Öffnungsrichtung durch die Primärsperrlinke 5 gesperrt wird und ein Schwenken der Primärsperrklinke 5 in ihre Ausheberichtung 8 durch die Sekundärsperrklinke 7 gesperrt wird.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist vorzugsweise mit einem Öffnungsantrieb 9 ausgestattet, der antriebstechnisch jedenfalls mit der Sekundärsperrklinke 7 gekoppelt oder koppelbar ist. Hier und vorzugsweise weist die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Öffnungsantrieb 9 und der Sekundärsperrklinke 7 ein biegeschlaffes Kraftübertragungsmittel, insbesondere ein Antriebsseil 10, auf. Alternativ kann es sich bei dem Kraftübertragungsmittel auch um ein Antriebsband, einen Antriebsriemen o.dgl. handeln. Der Öffnungsantrieb 9 weist einen elektrischen Antriebsmotor 11 mit einer Antriebswelle 11a auf, auf die das biegeschlaffe Kraftübertragungsmittel, hier das Antriebsseil 10, zur Erzeugung von Antriebskräften aufwickelbar ist. Das freie Ende des Antriebsseils 10 ist an einem Betätigungshebel 12 einer Betätigungsmechanik 13 des Öffnungsantriebs 9 festgelegt.
Bei dem Betätigungshebel 12 handelt es sich um einen schwenkbaren Betätigungshebel, der in aushebenden Eingriff mit der Sekundärsperrklinke 7 bringbar ist und dessen geometrische Schwenkachse 12a konzentrisch zu der geometrischen Schwenkachse 7a der Sekundärsperrkline 7 ist. Für den Aushebenden Eingriff ist der Betätigungshebel 12 mit einem Eingriffselement 14 ausgestattet, das mit einem Gegeneingriffselement 15 der Sekundärsperrklinke 7 wechselwirkt. Der Öffnungsantrieb 9 ist antriebstechnisch mit dem Betätigungshebel 12 gekoppelt. Hier und vorzugsweise ist diese Kopplung, wie oben angedeutet, über das biegeschlaffe Kraftübertragungsmittel, hier das Antriebsseil 10, realisiert.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß der 2 und 3 einerseits und der 4 und 5 andererseits ist jeweils eine Crashsperre 16 vorgesehen, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockiert. Grundsätzlich ist es auch vorstellbar, in einem alternativen Ausführungsbeispiel durch eine solche Crashsperre 16 einen Betätigungsvorgang freilaufen zu lassen. In letzterem Fall wirkt das Crashelement 17 dann als Kupplungselement.
Die Crashsperre 16 weist ein Crashelement 17 mit einer verstellbaren Sperrmasse auf, deren durch Crashbeschleunigungen im Crashfall verursachte Verstellung das Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt.
Wesentlich ist nun, dass das Crashelement 17 als ein über ein Schwenklager 19 schwenkbar gelagerter Crashhebel ausgestaltet ist. Mit anderen Worten ist das Crashelement 17 um eine geometrische Schwenkachse 17a schwenkbar. Dabei ist das Crashelement 17 aus der in 2a und b gezeigten Freigabestellung, in der das Crashelement 17 eine Sperrklinkenbetätigung erlaubt, in bezogen auf die Freigabestellung entgegengesetzte Sperrstellungen verschwenkbar, in denen das Crashelement 17 eine Sperrklinkenbetätigung blockiert. 3a zeigt dabei ein Verschwenken des Crashelements 17 aus der Freigabestellung im Gegenuhrzeigersinn in die Sperrstellung, wohingegen 3b ein Verschwenken in die entgegengesetzte Richtung, also im Uhrzeigersinn, in die andere Sperrstellung zeigt.
Das Crashelement 17 wird dabei im Normalfall, wenn also kein Crashfall vorliegt, durch ein Federelement 20 in der Freigabestellung gehalten, aus der es im Crashfall jeweils in die eine oder die andere Richtung zu der jeweiligen Sperrstellung hin ausgelenkt werden kann. Bei dem Federelement 20 handelt es sich hier um eine Mitte-Null-Feder in Form einer Drehfeder. Hier und vorzugsweise ist genau ein Federelement 20 vorgesehen, dass das Crashelement 17 in seiner Freigabestellung hält. Dazu stützt sich das Federelement 20 mit seinen beiden Federschenkeln zum Einen an einem feststehenden Gehäusevorsprung 21 und zum Anderen an einem Vorsprung 22 des Crashelements 17, hier an einem Vorsprung 22 der Sperrmasse 18 ab, wie in 3a und b erkennbar ist, wird das Federelement 20 durch eine Auslenkung des Crashelements 17 in Richtung beider Sperrstellungen vorgespannt, derart, dass das Crashelement 17, sofern es sich nicht bis zur jeweiligen Sperrstellung bewegt oder sofern es in der Sperrstellung nicht blockiert wird, automatisch über eine entsprechende Rückstellkraft in die Freigabeposition verlagert wird.
Das Federelement 20 ist hier und vorzugsweise so ausgelegt, dass das Crashelement 17 seine jeweilige Sperrstellung nur bei auf die Sperrmasse 18 wirkenden Crashbeschleunigungen von mehr als 2 G erreicht. Bevorzugt sind dazu Crashbeschleunigungen von mindestens 10 G, weiter bevorzugt von mindestens 20 G, besonders bevorzugt von mindesten 30 G, erforderlich. Geringere Crashbeschleunigungen, insbesondere Crashbeschleunigungen von weniger als 2 G, bevorzugt von weniger als 1 G, bewirken zwar ggf. auch ein Auslenken des Crashelements 17, die Federkraft des Federelements 20 verhindert aber ein Erreichen der jeweiligen Sperrstellung und somit ein Blockieren der Sperrklinkenbetätigung.
Das Federelement 20 ist weiter so ausgelegt, dass der Mindestwert der zum Erreichen der jeweiligen Sperrstellung notwendigen Crashbeschleunigung und/oder der Schwenkwinkel von der Freigabestellung zur jeweiligen Sperrstellung für jede Sperrstellung gleich ist. Grundsätzlich sind aber auch Auslegungen denkbar, bei denen besagter Mindestwert und/oder Schwenkwinkel für jede Sperrstellung unterschiedlich ist.
Im Folgenden soll nun das Crashelement 17 und das damit in der Sperrstellung jeweils zusammenwirkende Gegenstück der Crashsperre 16 näher beschrieben werden. So weist das Crashelement 17 eine mit der Sperrmasse drehfest verbundene Blockieranordnung 23 auf, die im Crashfall, den durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockierend, mit einer Gegenblockieranordnung 24 der Betätigungsmechanik 13 bzw. hier des Betätigungshebels 12 zusammenwirkt. Der Sperrmasse 18 ist hier und vorzugsweise ein erster Hebelarm 25 des Crashelements 17 und der Blockieranordnung 23 ein weiterer Hebelarm 26 des Crashelements 17 zugeordnet. Hier und vorzugsweise bildet die Sperrmasse 18 den Hebelarm 25, wobei aber auch denkbar ist, dass die Sperrmasse 18 an dem Hebelarm 25 angeordnet und/oder daran befestigt ist. Die Blockieranordnung 23 wird hier und vorzugsweise von dem weiteren Hebelarm 26 gebildet. Hier und vorzugsweise besteht die Sperrmasse 18 und insbesondere der gesamte Hebelarm 25 aus Metall, wohingegen die Blockieranordnung 23 und insbesondere der gesamte Hebelarm 26 aus Kunststoff besteht. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass das gesamte Crashelement 17 aus Metall besteht.
Wie in 2a zu erkennen ist, sind die beiden Hebelarme 25 und 26 über eine Bajonettverbindung 27, also nach dem Prinzip eines Bajonettverschlusses, miteinander verbunden. Eine Bajonettverbindung 27 hat den Vorteil, dass zunächst die Mehrzahl der Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses 1 in einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse 28 montiert werden können, wobei das Kraftfahrzeugschiossgehäuse 28 im Wesentlichen geschlossen sein kann. Dabei kann der Hebelarm 26 bzw. die Blockieranordnung 23 bereits im Innern des Kraftfahrzeugschlossgehäuses 28 angeordnet sein. Die Bajonettverbindung 27 ermöglicht es dann auf einfache Weise, den Hebelarm 25 bzw. die Sperrmasse 18 abschließend mit dem übrigen Crashelement 17 zu verbinden. Grundsätzlich kann, wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß den 4 und 5 dargestellt ist, das Crashelement 17 auch einstückig (integral) ausgebildet sein.
Die Gegenblockieranordnung 24 ist hier und vorzugsweise wie gesagt an dem Betätigungshebel 12 angeordnet, kann alternativ aber grundsätzlich auch an einer der Sperrklinken 5, 7 angeordnet sein.
Die Crashsperre 16 ist nun bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2 und 3 derart ausgestaltet, dass die Blockieranordnung 23 ein Blockierteil 29 mit einer Blockierkontur 29a aufweist, die in einer der Sperrstellungen mit einer Gegenkontur 30a eines ersten Gegenblockierteils 30 der Gegenblockieranordnung 24 in sperrenden Eingriff kommt (3a) und die in einer anderen Sperrstellung mit einer Gegenkontur 31a eines zweiten Gegenblockierteils 31 der Gegenblockieranordnung 24 in sperrenden Eingriff kommt (3b), derart, dass in der jeweiligen Sperrstellung eine Sperrklinkenbetätigung blockiert wird.
Die Gegenblockierteile 30 und 31 sind hier als Vorsprünge am Betätigungshebel 12 ausgebildet und beabstandet voneinander angeordnet. Wie in 2b erkennbar ist, sind die Gegenblockierteile 30, 31 hier und vorzugsweise so angeordnet, dass diese sich in der Freigabestellung bei einem Betätigungsvorgang so verlagern können, dass das Blockierteil 29 und/oder die Blockierkontur 29a in einen Zwischenraum zwischen den Gegenblockierteilen 30, 31 eintauchen kann.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den 4 und 5 weist das Crashelement 17 ebenfalls zwei Hebelarme 25 und 26 auf, wobei der Hebelarm 25 die Sperrmasse 18 und der Hebelarm 26 die Blockieranordnung 23 bildet. Im Unterschied zu dem vorangehend anhand der 2 und 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es hier jedoch so, dass die Blockieranordnung 23 bzw. der Hebelarm 26 zwei separate Blockierteile 32, 33 aufweist, die jeweils eine Blockierkontur 32a bzw. 33a aufweisen. Die Blockierteile 32, 33 sind hier und vorzugsweise Bestandteil eines gemeinsamen Hebelarms 26, können grundsätzlich aber auch von zwei separaten Hebelarmen gebildet werden. Die hier dargestellte Blockieranordnung 23 bzw. der gemeinsame Hebelarm 26 sind hier spiegelsymmetrisch bezogen auf eine durch die geometrische Schwenkachse 17a des Crashelements 17 verlaufende Ebene E ausgestaltet. Auch hier besteht die Blockieranordnung 23 vorzugsweise aus Kunststoff und der Hebelarm 25 und/oder die Sperrmasse 18 aus Metall.
Die Gegenblockieranordnung 24 ist, wie in 4 dargestellt ist, hier und vorzugsweise Bestandteil der Sekundärsperrklinke 7, kann grundsätzlich aber auch Bestandteil der Primärsperrklinke 5 oder des Betätigungshebels 12 (hier nicht dargestellt) sein. Die Gegenblockieranordnung 24 weist hier ein einzelnes Gegenblockierteil 34 mit einer Gegenkontur 34a auf, die in einer der Sperrstellungen mit der Blockierkontur 32a des Blockierteils 32 in sperrenden Eingriff kommt (5a) und die in einer anderen Sperrstellung mit der Blockierkontur 33a des Blockierteils 33 in sperrenden Eingriff kommt (5b), und zwar derart, dass in der jeweiligen Sperrstellung die Sperrklinkenbetätigung blockiert wird.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 4 und 5 sind also zwei Blockierteile 32, 33 am Crashelement 17 vorgesehen, die mit einem gemeinsamen Gegenblockierteil 34 zusammenwirken, wohingegen bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der 2 und 3 zwei Gegenblockierteile 30, 31 vorgesehen sind, die mit einem gemeinsamen Blockierteil 29 des Crashelements 17 zusammenwirken.
Auch hier ist vorgesehen, dass das Gegenblockierteil 34 ohne Weiteres verlagert werden kann, wenn sich das Crashelement 17 in seiner Freigabestellung befindet. Das Gegenblockierteil 34 bzw. dessen Gegenkontur 34a tauchen dabei in einen Zwischenraum zwischen den beiden Blockierteilen 32, 33 ein.
Bei beiden Ausführungsbeispielen ist im Übrigen vorgesehen, dass bei in der jeweiligen Sperrstellung befindlichem Crashelement 17 der sperrende Eingriff zwischen der Blockierkontur 29a bzw. 32a, 33a und der Gegenkontur 30a, 31a bzw. 34a mit sperrender Tendenz ausgelegt ist. Das bedeutet, dass ein auf das Gegenblockierteil 30, 31 bzw. 34 in Betätigungsrichtung bzw. Ausheberichtung wirkendes Drehmoment ein auf das Blockierteil 29 bzw. 32, 33 in Richtung von der Freigabestellung weg wirkendes Drehmoment erzeugt. Alternativ kann auch eine neutrale Auslegung vorgesehen sein, bei der ein auf das Gegenblockierteil 30, 31 bzw. 34 in Betätigungsrichtung bzw. Ausheberichtung wirkendes Drehmoment kein auf das Blockierteil 29 bzw. 32, 33 wirkendes Drehmoment erzeugt. Dies gewährleistet, dass sich das Crashelement 17 aus der Sperrstellung heraus nicht unabsichtlich, sobald ein Drehmoment in Betätigungsrichtung auf beispielsweise den Betätigungshebel 12 wirkt, in die Freigabestellung bewegt. Um diese Sicherungsfunktion zu unterstützen, kann auch vorgesehen sein, dass das jeweilige Blockierteil 29 bzw. 32, 33 mit dem zugeordneten Gegenblockierteil 30, 31 bzw. 34 eine Rastverbindung bildet.
Wie zuvor bereits angedeutet, kann das Crashelement 17 in einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse 28 angeordnet sein, das insbesondere auch die Schlossfalle 2 und/oder Sperrklinkenanordnung 3 aufnimmt. Wie in 2a zu erkennen ist, weist das Kraftfahrzeugschlossgehäuse 28 hier und vorzugsweise einen dem Crashelement 17 zugeordneten Gehäusedeckel 35 auf, der insbesondere nach dem Verbinden des Hebelarms 25 mit dem Hebelarm 26 mit dem übrigen Kraftfahrzeugschlossgehäuse 28 verbunden wird.
Wie in den 2 und 3 einerseits und den 4 und 5 andererseits ebenfalls zu erkennen ist, kann das Kraftfahrzeugschlossgehäuse 28 und/oder der Gehäusedeckel 35 jeweils die Schwenkbewegung des Crashelements 17 begrenzende Anschläge 36a, 36b aufweisen, durch die gleichzeitig auch die jeweiligen Sperrstellungen definiert sind. Die Anschläge 36a, 36b können so angeordnet sein, dass sie auf den Hebelarm 25 bzw. die Sperrmasse 28 wirken (2 und 3), und/oder, dass sie auf den Hebelarm 26 bzw. die Blockieranordnung 23 wirken (4 und 5).
Die geometrische Schwenkachse 17a des jeweiligen Crashelements 17 verläuft in allen Ausführungsbeispielen vorzugsweise parallel zu der geometrischen Schwenkachse 2a der Schlossfalle 2 sowie der geometrischen Schwenkachse 7a, 12a des Betätigungshebels 12 bzw. der Sekundärsperrklinke 7. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, die Schwenkachse 17a des Crashelements 17 winkelig und insbesondere orthogonal zu der geometrischen Schwenkachse 2a der Schlossfalle 2 und/oder der geometrischen Schwenkachse 7a bzw. 12a der Sekundärsperrklinke 7 bzw. des Betätigungshebels 12 anzuordnen.
Schließlich ist, was insbesondere die 2b und 4 zeigen, vorgesehen, dass eine Null-Wirkungslinie 37 (neutrale Wirkungslinie), in deren Verlaufsrichtung Crashbeschleunigungen kein Auslenken des Crashelements 17 verursachen, in einem Winkel α in einem Bereich von 30 bis 60 Grad, bevorzugt von 40 bis 50 Grad, besonders bevorzugt von 42 bis 48 Grad, hier beispielhaft von 45 Grad, zur X-Richtung und/oder zur Y-Richtung verläuft. Die Null-Wirkungslinie 37 ist hier definiert als die Linie, die die Schwenkachse 17a des Crashelements 17 mit dem Massenschwerpunkt 28 des Crashelements 17 verbindet. Dabei ist die X-Richtung die erste Erstreckungsrichtung des Kraftfahrzeugschlosses 1, die durch die Einlaufrichtung 39 des Schließteils 4 in das Einlaufmaul 40 definiert ist. Dies ist auch die Schließrichtung des jeweiligen Verschlusselements, beispielsweise der Heckklappe oder Fahrzeugtür. Eine zweite Erstreckungsrichtung des Kraftfahrzeugschlosses 1, die hier die Z-Richtung ist, verläuft orthogonal zur ersten Erstreckungsrichtung bzw. X-Richtung und ist durch die Verlaufsrichtung der geometrischen Schwenkachse 2a der Schlossfalle 2 definiert. Die Y-Richtung ist dann schließlich die dritte Erstreckungsrichtung des Kraftfahrzeugschlosses 1, die zur ersten Erstreckungsrichtung bzw. X-Richtung und zur zweiten Erstreckungsrichtung bzw. Z-Richtung orthogonal verläuft.
Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 beansprucht, wobei das jeweilige Kraftfahrzeugschloss 1, wie in 1 dargestellt, insbesondere ein Heckklappenschloss oder ein Türschloss ist. Grundsätzlich kann es sich dabei aber auch um ein Kraftfahrzeugschloss für eine Motorhaube, einen Laderaumboden o. dgl. handeln. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008036356 A1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (2) und einer Sperrklinkenanordnung (3), wobei die Schlossfalle (2) in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und ggf. eine Vorschließstellung, schwenkbar ist, wobei die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) bei montiertem Kraftfahrzeugschloss (1) mit einem Schließteil (4) in haltendem Eingriff steht, wobei eine schwenkbare Sperrklinke (5) der Sperrklinkenanordnung (3) in eine Einfallstellung bringbar ist, in der sie die in einer Schließstellung befindliche Schlossfalle (2) gegen ein Schwenken in ihrer Öffnungsrichtung (6) sperrt, und in eine Aushebestellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (2) in ihre Öffnungsrichtung (6) frei gibt, wobei die Sperrklinke (5) mittels einer Betätigungsmechanik (13) in einem Betätigungsvorgang manuell und/oder motorische aushebbar ist, wobei eine Crashsperre (16) vorgesehen ist, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockiert oder freilaufen lässt, wobei die Crashsperre (16) ein Crashelement (17) mit einer verstellbaren Sperrmasse (18) aufweist, deren durch Crashbeschleunigungen verursachte Verstellung das Blockieren oder Freilaufen des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (17) als ein über ein Schwenklager (19) schwenkbar gelagerter Crashhebel ausgestaltet ist und dass das Crashelement (17) aus einer Freigabestellung, in der das Crashelement (17) eine Sperrklinkenbetätigung erlaubt, in gegenläufige Sperrstellungen verschwenkbar ist, in denen das Crashelement (17) eine Sperrklinkenbetätigung blockiert oder freilaufen lässt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrstellungen jeweils durch einen Anschlag (36a, 36b) definiert sind, der die jeweilige Schwenkbewegung des Crashelements (17) begrenzt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (17) über mindestens ein Federelement (20), insbesondere genau ein Federelement (20), vorzugsweise eine Mitte-Null-Feder, in seiner Freigabestellung gehalten wird und durch auf die Sperrmasse (18) wirkende Crashbeschleunigungen gegen die Federkraft des Federelements (20) in Richtung der jeweiligen Sperrstellung verschwenkbar ist, vorzugsweise, dass das Federelement (20) so ausgelegt ist, dass das Crashelement (17) seine jeweilige Sperrstellung nur bei auf die Sperrmasse (18) wirkenden Crashbeschleunigungen von mehr als 2 G bevorzugt von mindestens 10 G, weiter bevorzugt von mindestens 20 G, besonders bevorzugt von mindestens 30 G, erreicht.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mindestwert der zum Erreichen der jeweiligen Sperrstellung notwendigen Crashbeschleunigung und/oder der Schwenkwinkel von der Freigabestellung zur jeweiligen Sperrstellung für jede Sperrstellung gleich oder für jede Sperrstellung unterschiedlich ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (17) eine mit der Sperrmasse (18) drehfest verbundene Blockieranordnung (23) aufweist, die im Crashfall, den durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockierend, mit einer Gegenblockieranordnung (24) der Betätigungsmechanik (13) und/oder der Sperrklinkenanordnung (3) zusammen wirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmasse (18) ein Hebelarm (25) des Crashelements (17) und der Blockieranordnung (23) mindestens ein weiterer Hebelarm (26) des Crashelements (17) zugeordnet ist, vorzugsweise, dass die Sperrmasse (18) einen Hebelarm (25) des Crashelements (17) bildet oder an einem Hebelarm (25) des Crashelements (17) angeordnet ist und dass die Blockieranordnung (23) von mindestens einem weiteren Hebelarm (26) des Crashelements (17) gebildet wird oder an mindestens einem weiteren Hebelarm (26) des Crashelements (17) angeordnet ist, weiter vorzugsweise, dass in der jeweiligen Sperrstellung der der Sperrmasse (18) zugeordnete Hebelarm (25) oder der der Blockieranordnung (23) zugeordnete Hebelarm (26) mit dem Anschlag (36a, 36b) in Kontakt kommt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrmasse (18) und/oder der der Sperrmasse (18) zugeordnete Hebelarm (25) mit der Blockieranordnung (23) und/oder dem der Blockieranordnung (23) zugeordneten weiteren Hebelarm (26) über eine Bajonettverbindung (27) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenblockieranordnung (24) an einem schwenkbaren Betätigungshebel (12) der Betätigungsmechanik (13), der in aushebendem Eingriff mit der Sperrklinke (5) oder einer mit dieser zusammenwirkenden vorgeschalteten Sekundärsperrklinke (7) der Sperrklinkenanordnung (3) bringbar ist, oder an der Sperrklinke (5) oder einer mit dieser zusammenwirkenden vorgeschalteten Sekundärsperrklinke (7) der Sperrklinkenanordnung (3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockieranordnung (23) ein Blockierteil (29) mit einer Blockierkontur (29a) aufweist, die in einer der Sperrstellungen mit einer Gegenkontur (30a) eines ersten Gegenblockierteils (30) der Gegenblockieranordnung (24) in sperrenden Eingriff kommt und die in der anderen Sperrstellung mit einer Gegenkontur (31a) eines zweiten Gegenblockierteils (31) der Gegenblockieranordnung (24) in sperrenden Eingriff kommt, derart, dass in der jeweiligen Sperrstellung eine Sperrklinkenbetätigung blockiert wird.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenblockierteile (30, 31) beabstandet voneinander an dem schwenkbaren Betätigungshebel (12), der in aushebenden Eingriff mit der Sperrklinke (5) oder einer mit dieser zusammenwirkenden vorgeschalteten Sekundärsperrklinke (7) der Sperrklinkenanordnung (3) bringbar ist, oder an der Sperrklinke (5) oder einer mit dieser zusammenwirkenden, vorgeschalteten Sperrklinke (7) der Sperrklinkenanordnung (3) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenblockieranordnung (24) ein Gegenblockierteil (34) mit einer Gegenkontur (34a) aufweist, die in einer der Sperrstellungen mit einer Blockierkontur (32a) eines ersten Blockierteils (32) der Blockieranordnung (23) in sperrenden Eingriff kommt und die in der anderen Sperrstellung mit einer Blockierkontur (33a) eines zweiten Blockierteils (33) der Blockieranordnung (23) in sperrenden Eingriff kommt, derart, dass in der jeweiligen Sperrstellung einer Sperrklinkenbetätigung blockiert wird.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierteile (32, 33) beabstandet voneinander an einem gemeinsamen Hebelarm (26) des Crashelements (17) oder an voneinander beabstandeten Hebelarmen des Crashelements (17) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockieranordnung (23) des Crashelements (17) und/oder deren gemeinsamer Hebelarm (23) spiegelsymmetrisch bezogen auf eine durch die geometrische Schwenkachse (17a) des Crashelements (17) verlaufende Ebene (E) ausgestaltet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Freigabestellung bei einem Betätigungsvorgang sich die Gegenblockierteile (30, 31) der Gegenblockieranordnung (24) so verlagern, dass das Blockierteil und/oder die Blockierkontur (29a) in einen Zwischenraum zwischen den Gegenblockierteilen (30, 31) eintaucht, und/oder sich das Gegenblockierteil (34) der Gegenblockieranordnung (24) so verlagert, dass das Gegenblockierteil (34) und/oder die Gegenkontur (34a) in einen Zwischenraum zwischen den Blockierteilen (32, 33) eintaucht.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei in der jeweiligen Sperrstellung befindlichem Crashelement (17) der sperrende Eingriff zwischen der Blockierkontur (29a, 32a, 33a) des Blockierteils (29, 32, 33) und der Gegenkontur (30a, 31a, 34a) des jeweiligen Gegenblockierteils (30, 31, 34) mit sperrender Tendenz ausgelegt ist, derart, dass ein auf das Gegenblockierteil (30, 31, 34) in Betätigungsrichtung bzw. Ausheberichtung wirkendes Drehmoment ein auf das Blockierteil (29, 32, 33) in Richtung von der Freigabestellung weg wirkendes Drehmoment erzeugt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei in der jeweiligen Sperrstellung befindlichem Crashelement (17) der sperrende Eingriff zwischen der Blockierkontur (29a, 32a, 33a) des Blockierteils (29, 32, 33) und der Gegenkontur (30a, 31a, 34a) des jeweiligen Gegenblockierteils (30, 31, 34) neutral ausgelegt ist, derart, dass ein auf das Gegenblockierteil (30, 31, 34) in Betätigungsrichtung bzw. Ausheberichtung wirkendes Drehmoment kein auf das Blockierteil (29, 32, 33) wirkendes Drehmoment erzeugt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (17) in der jeweiligen Sperrstellung einrastet.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (17) in einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse (28) angeordnet ist, das insbesondere auch die Schlossfalle (2) und/oder Sperrklinkenanordnung (3) aufnimmt, vorzugsweise, dass das Kraftfahrzeugschlossgehäuse (28) einen dem Crashelement (17) oder zumindest einem Hebelarm (25) des Crashelements (17) zugeordneten Gehäusedeckel (35) aufweist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige die Schwenkbewegung des Crashelements (17) begrenzende Anschlag (36a, 36b) Bestandteil des Kraftfahrzeugschlossgehäuses (28) und/oder Gehäusedeckels (35) ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (5), die die Schlossfalle (2) gegen ein Schwenken in ihre Öffnungsrichtung (6) sperrt, eine Primärsperrklinke (5) ist, und die Sperrklinkenanordnung (3) eine Sekundärsperrklinke (7) aufweist, die in eine Einfallstellung bringbar ist, in der sie die in ihrer Einfallstellung befindliche Primärsperrklinke (5) gegen ein Schwenken in ihre Ausheberichtung (8) sperrt und die in eine Aushebestellung bringbar ist, in der sie die Primärsperrklinke (5) in ihre Ausheberichtung (8) freigibt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geometrische Schwenkachse (17a) des Crashelements (17) parallel oder winkelig, insbesondere orthogonal, zu der geometrischen Schwenkachse (2a) der Schlossfalle (2) und/oder des die Gegenblockieranordnung (24) tragenden Hebels (7, 12), insbesondere des Betätigungshebels (12) oder der jeweiligen Sperrklinke (7), verläuft.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) eine erste Erstreckungsrichtung (X), die durch die Einlaufrichtung (39) des Schließteils (4) in das Einlaufmaul (40) des Kraftfahrzeugschlosses (1) definiert ist, eine zweite Erstreckungsrichtung (Z), die zur ersten Erstreckungsrichtung (X) orthogonal verläuft und durch die Verlaufsrichtung der geometrischen Schwenkachse (2a) der Schlossfalle (2) definiert ist, und eine dritte Erstreckungsrichtung (Y) aufweist, die zur ersten Erstreckungsrichtung (X) und zweiten Erstreckungsrichtung (Z) orthogonal verläuft, wobei eine Null-Wirkungslinie (37), entlang der Crashbeschleunigungen kein Auslenken des Crashelements (17) verursachen, in einem Winkel (α) in einem Bereich von 30 bis 60 Grad, bevorzugt 40 bis 50 Grad, besonders bevorzugt von 42 bis 48 Grad, zur ersten Erstreckungsrichtung (X) und/oder zur dritten Erstreckungsrichtung (Y) verläuft.
Kraftfahrzeugschlossanordnung eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche.