WO2015127917A2 - Schliessvorrichtung für eine kraftfahrzeughaube - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für eine Tür oder Klappe und weist ein Schloss mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrosten der Drehfalle auf, welches in seiner Rastposition einen Schließbolzen einer Türe oder Klappe zu verriegeln vermag. Die Erfindung liegt nun darin, dass das Schloss beweglich angeordnet ist und mittels eines Antriebs verfahrbar, insbesondere verschwenkbar ist, derart, dass ein bestimmter Türspalt oder Haubenspalt eingestellt werden kann, wenn ein Schließbolzen in der Rastposition im Gesperre verriegelt ist. Dies ermöglicht ein Erreichen des gewünschten Spaltmaßes über einen Antrieb und es ist nicht nötig, den Schließbolzen iterativ zu justieren. Es findet also ein Justieren unter Ausnutzung des Beweglichkeit des Schlosses mit darin verriegelter Türe oder Klappe im Zusammenspiel mit dem Antrieb statt, anstelle des wiederholten Veränderns des Schließbolzens, was mehrere Arbeitsschritte erfordern würde.

Description

Schließvorrichtunq für eine Kraftfahrzeughaube

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung mit einem Schloss für eine Tür oder eine Klappe und insbesondere für eine Haube eines Kraftfahrzeugs mit einem Gesperre umfassend eine Drehfalle und wenigstens eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle.

Ein Schloss einer Schließvorrichtung der eingangs genannten Art dient zum zeitweisen Verschließen von Öffnungen in Kraftfahrzeugen oder Gebäuden mit Hilfe von Türen oder Klappen. I m geschlossenen Zustand eines solchen Schlosses greift die Drehfalle mit zwei Armen ( Lastarm sowie Fangarm genannt) um einen insbesondere bügeiförmig ausgeführten Schließbolzen herum . Der Schließbolzen ka nn im Fall eines Kraftfahrzeugs an einer Tür oder Kla ppe des Kraftfahrzeugs befestigt sein und dann das Schloss an der Karosserie oder umgekehrt. Im Fall eines Kraftfahrzeugs gibt es insbesondere Seitentürschlösser, Heckklappenschlösser und Ha ubenschlösser bzw.

Motorhaubenschlösser. Die vorliegende Erfindung ist besonders vorteilhaft für Fronthauben bzw. Frontklappen, die sich in üblicher Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs gesehen vorne befinden .

Das Schloss umfasst regelmäßig einen Schlosskasten oder eine Schlossplatte sowie einen Schlossdeckel, mit dessen Hilfe der Schlosskasten verschlossen wird. Schlosskasten und Schlossdeckel werden Schlossgehäuse genannt. Das Gesperre, also Drehfalle und Sperrklinke, sind grundsätzlich am Schlosskasten drehbar angebracht. Aus Stabilitätsgründen bestehen Schlosskasten, Drehfalle und/oder Sperrklinke vorteilhaft aus Metall. Der Schlossdeckel besteht u . a . aus Gewichtsgründen vorteilhaft aus Kunststoff . Eine Schlossplatte oder Schlosskasten umfassen grundsätzlich einen Einlaufbereich für den Schließbolzen . Es handelt sich dabei um eine beispielsweise U-förmige Ausbuchtung, die es dem Schließbolzen ermöglicht, in die Drehfalle einzufallen.

Wie üblich, kan n das Schloss karosserieseitig oder hauben- bzw. türseitig angeordnet werden . I m erstgenannten Fall wird das Schloss an einer Kraftfahrzeugkarosserie beispielsweise durch Schrauben festgelegt. Die a n zweiter Stel le genannte Variante korrespondiert dazu, dass das Schloss und mit ihm das Türschloss im Innern oder an einer Tür, einer Haube, einer Klappe oder dergleichen angebracht wird .

Folgerichtig werden in der Praxis beispielsweise Seitentürschlösser, Heckklappenschlösser und Haubenschlösser bzw. Motorhaubenschlösser unterschieden. Diese fallen sämtlich unter den Begriff Kraftfahrzeugschloss. Eine Schließvorrichtung umfasst besonders bevorzugt ein solches Kraftfahrzeugschloss.

Im Rahmen der Erfindung ist das Schlossgehäuse regelmäßig karosserieseitig angebracht, findet sich also an einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie. Demgegenüber ist der Schließbolzen an eine Haube angeschlossen, so dass meistens ein Haubenschloss bzw. Motorhaubenschloss betrachtet wird. Grundsätzlich ka nn aber auch umgekehrt vorgegangen werden . Dann ist der Schließbolzen an die Karosserie bzw. Kraftfahrzeugkarosserie angeschlossen, wohingegen das Schlossgehäuse und mit ihm das Kraftfahrzeugschloss eine Anbringung an der Haube oder allgemein türseitig erfährt.

Erreicht die Drehfalle eines solchen Schlosses ausgehend von einer geöffneten Stellung durch Verschwenken eine Schließstellung, so wird die Drehfalle schließlich mittels der Sperrklinke verrastet. Ein solches Verschwenken wird durch den Schließbolzen (auch „Schlosshalter" genan nt) erreicht, wenn dieser durch ein Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe in die Drehfalle einfällt. Eine Sperrfläche der Sperrklinke liegt im verrasteten Zustand an einer Sperrfläche der Drehfalle an, wodurch verhindert wird, dass die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung zurückgedreht werden kann . Der Schließbolzen kann das Gesperre in der Schließstellung nicht mehr verlassen .

Für ein Öffnen wäre es erforderlich, die Sperrklinke aus ihrer Raststellung heraus zu bewegen. Ist die Sperrklinke aus ihrer Raststellung heraus bewegt worden, so dreht sich die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung . I n der geöffneten Stellung der Drehfalle und damit in der geöffneten Stellung des Gesperres kann der Schließbolzen das Schloss verlassen . Die Tür oder Klappe kan n so wieder geöffnet werden .

Es gibt Schlösser mit zwei verschiedenen Raststellungen der Drehfalle. Die Drehfalle kann dann zunächst in der sogenannten Vorrastposition verrastet werden und durch ein Weiterdre hen in Schließrichtung schließlich in der sogenannten Hauptrastposition. I n der Vorrastposition kann zwar ein Schließbolzen das Gesperre nicht mehr verlassen. Eine entsprechende Tür oder Klappe ist aber noch nicht vollstä ndig geschlossen . Eine solche Tür oder Klappe ist erst dann vollständig verschlossen, wenn die Drehfalle bis zur Hauptrastposition gedreht und hier verrastet wird. Für ein Verrosten in der Vorrastposition kann eine zweite Sperrklinke vorgesehen sein . Es ist aber auch möglich, die Drehfalle mit nur einer Sperrklinke sowohl in der Vorrastposition als auch in der Hauptrastposition zu verrosten . Ein solches Schloss kann einen elektrischen Antrieb umfassen, um ein in der Vorrastposition verrostetes Gesperre in die Hauptrastposition zu bewegen, um schließlich das Gesperre in der Hauptrastposition zu verrosten . Ein solches Schloss wird auch Schloss mit Zuziehhilfe genannt. Ein Schloss mit Zuziehhilfe ist aus der D E 1 0 2009 026 921 A I bekannt.

Die DE 1 0 2008 005 1 81 A I beschreibt eine Schließhilfe zum H eranziehen einer Klappe oder einer Tür eines Fahrzeugs an die Fahrzeugkarosserie. Der hieraus bekannte Antrieb dient auch dem Öff nen der Tür oder Klappe. Ein kom biniertes Zuziehen und ein elektrisches Öffnen eines Heckklappenschlosses geht aus den Druckschriften DE 1 00 33 092 A I , D E 1 0 2004 01 1 798 B3 sowie DE 1 0 2004 01 3 671 A I hervor.

U m ein Schloss öffnen zu können, gibt es eine Betätigungseinrichtung . Wird die Betätigungseinrichtung betätigt, so öffnet sich das Gesperre. Ein Griff einer Tür oder einer Klappe ka n n Teil der Betätigungseinrichtung sein. Dieser Griff wird in der Regel über ein Gestä nge oder einen Bowdenzug mit einem Betätigungshebel des Schlosses verbunden . Wird der Griff betätigt, so wird mittels des Gestänges oder des Bowdenzugs der Betätigungshebel des Schlosses so verschwenkt, dass sich das Schloss öffnet. Ein Kraftfahrzeug kann einen in der Regel schwenkbaren Außengriff, der von außen erreichbar ist, und/oder einen in der Regel schwenkbaren I nnengriff, der von innen erreichbar ist, aufweisen.

Wird ein Gesperre eines Kraftfahrzeugs durch Schließen einer Tür oder Klappe verrastet, so verbleibt grundsätzlich zwischen der Tür bzw. Klappe und der angrenzenden Karosserie ein Spalt. Ein solcher Spalt soll vor allem bei Hauben, die sich in üblicher Fahrtrichtung gesehen vorne befinden, so gering wie möglich sein, um nachteilhafte Luftverwirbelu ngen im Frontbereich und damit einhergehende Luftwiderstände während einer Fahrt zu vermeiden. Eine möglichst spaltfreie, geschlossene Oberfläche ist aber auch aus optischen Gründen erwünscht.

In der Praxis und im Stand der Technik nach der EP 1 489 252 B l wird vorteilhaft mit Schließ- und Öffnungshilfeeinrichtungen gearbeitet, die allgemein dafür sorgen, dass nach Erreichen einer bestimmten Vorschließstellung der Abstand zwischen der Karosserie und der zu schließenden Haube oder Tür verringert wird (Sch ließstellung) . Das geschieht im Allgemeinen motorisch bzw. mit Hilfe eines motorischen Antriebes, wenngleich prinzipiell auch ein mechanisches Zuziehen bzw. Schließen möglich ist und u mfasst wird. Daneben kennt man gru ndsätzlich auch Öffnungseinrichtungen, mit deren Hilfe die fragliche Haube bzw. Kraftfahrzeughaube oder Tür respektive Kraftfahrzeugtür gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie geöffnet oder ausgestellt wird. Grundsätzlich können solche Schließ-/Öffnungseinrichtungen auch kombiniert werden.

Im Allgemeinen wird jedoch meistens nur mit einer Schließhilfe bzw. Schließeinrichtung gearbeitet, die eine beispielsweise in Vorraststeilung des Gesperres befindliche Kraftfahrzeugtür in die Hauptraststellung motorisch zuzieht. Dazu wird im gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 1 489 252 B l eine Schwinge beaufschlagt. Der motorische Antrieb arbeitet auf ein Kniehebelelement mit zwei Kniehebeln . Auf diese Weise kann auch beim Ausfall des motorischen Antriebes eine einwandfreie mechanische Betätigung des Gesperres bei einem mecha nischen Schließvorgang sichergestellt werden . Das hat sich bewährt.

In neuerer Zeit und insbesondere bei sogenannten Haubenschlössern, also Kraftfa hrzeugtürschlössern an einer Kraftfahrzeug haube oder im Bereich der Kraftfahrzeughaube, ergeben sich nun Anforderungen dahingehend, einen Spalt zwischen der Kraftfahrzeugtür bzw. der Kraftfahrzeughaube und der Kraftfahrzeugkarosserie so gering wie möglich einzustellen und möglichst bis auf 0 mm oder nahezu 0 mm zu verringern . Diese Anforderung erklärt sich nicht nur aufgrund ästhetischer Ü berlegungen, die eine möglichst glattflächige und geschlossene Oberfläche für ein modernes Kraftfa hrzeug fordern . Sondern die Größe des Spaltes hat insbesondere in diesem Bereich unmittelbare Auswirkungen auf Luftverwirbelungen im Frontbereich, die je nach ihrer Entstehung und Ausprägung den Luftwiderstand negativ beeinflussen können . An dieser Stelle fehlen bisher überzeugende Lösungen . Hier setzt die Erfindung in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein .

Die deutsche Voranmeldung D E 1 0 201 3 1 09 051 befasst sich mit einer Minimierung von derartigen Spalten bei Türen oder Klappen. Das hieraus bekannte Schloss ist beweglich und zwar insbesondere schwenkbar gelagert. Im Anschluss an ein Verrosten des Gesperres wird das Schloss durch einen Antrieb insgesamt so bewegt bzw. verschwenkt, dass ein Spalt zwischen Tür bzw. Klappe und Karosserie minimiert wird. Der dafür vorgesehene Antrieb umfasst einen Elektromotor und einen verschwenkbaren Hebel, der Schwinge genannt wird . Durch Verschwenken des H ebels bzw. der Schwinge (nachfolgend auch „Schwinghebel" genannt) durch den Elektromotor wird das Schloss insgesamt so verschwenkt, dass der Spalt minimiert wird . Dabei wird das Schlossgehäuse durch eine Klinke gehalten, die an der Schwinge drehbar angebracht ist. Die aus dieser Druckschrift D E 1 0 201 3 1 09 051 bekannte Schließvorrichtung umfasst somit einen Antrieb im eingangs genannten Sinn, mit dem das Schloss insgesamt und damit auch das Gesperre so bewegt werden kann, dass ein Türspalt oder Klappenspalt im Anschluss an ein Schließen einer Tür bzw. Kla ppe verkleinert werden kann .

Beim Montieren eines Schlosses soll ein bestimmtes Spaltmaß zwischen Türe oder Klappe und Karosserie hergestellt werden oder kein Spaltmaß, d . h . der Türspalt oder Haubenspalt bildet einen Anschlag . Dazu ist eine genaue J ustage des Schließbolzens, meist an der Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs befestigt, nötig . Diese ist dann besonders schwierig, wenn der Spalt einen Anschlag bilden soll, da es keine Toleranz unterhalb des Spaltmaßes„0" gibt. Bislang wird in der Regel das Schloss karosserieseitig verbaut und fixiert. Sodann wird tür- oder haubenseitig der Schließbolzen in seiner ungefähren Position montiert. Dann wird iterativ die Türe oder Haube geschlossen, um das Schloss zu Verriegeln . Der Arbeiter schätzt die Fehlstellung des Schließbolzens ab, entriegelt und öffnet die Türe oder Haube und verä ndert die Position des Schließbolzens. Diese Schritte werden wiederholt, bis das gewünschte Spaltmaß vorliegt. Abschließend wird gegebenenfalls der Schließbolzen in der eingestellten Position entgültig fixiert. Der Schließbolzen ist üblicherweise in der Türe oder Klappe eingeschraubt, so dass mittels Verdrehen des Gewindes das Spaltmaß justiert werden kann

Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Schließvorrichtung mit einem Schloss für eine Tür oder eine Klappe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welches leichter im Hinblick auf gewünschte Spaltmaße justiert werden kann .

Zur Lösu ng der Aufgabe umfasst eine Schließvorrichtu ng die Merkmale des Anspruchs 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen .

Soweit nachfolgend nichts anderes angegeben, kann der Gegenstand der Erfindung die vorgenannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination aufweisen.

Eine Schließvorrichtung für eine Tür oder Klappe weist ein Schloss mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrosten der Drehfalle auf. Dabei kommt es nicht darauf an, ob dieses nur eine Rastposition oder eine Vorrast- und eine Hauptrastposition aufweist. Maßgeblich ist hier, dass das Schloss mittels seines Gesperres in seiner Rastposition einen Schließbolzen zu verriegeln vermag . Der Schließbolzen gehört nicht zum Schloss und ist in der Regel an der Türe oder Klappe befestigt. Die Erfindung liegt nun darin, dass das Schloss beweglich angeordnet ist und mittels eines Antriebs verfahrbar, insbesondere verschwenkbar ist, derart, dass ein bestimmter Türspalt oder Hau benspalt eingestellt werden kann, wenn ein Sch ließbolzen in der Rastposition im Gesperre verriegelt ist. Dies ermöglicht ein Erreichen des gewünschten Spaltma ßes über einen Antrieb und es ist nicht nötig, den Schließbolzen iterativ zu justieren. Es findet also ein J ustieren unter Ausnutzung der Beweglichkeit des Schlosses mit darin verriegelter Türe oder Klappe im Zusammenspiel mit dem Antrieb statt, anstelle des wiederholten Veränderns der Stellung des Schließbolzens, was mehrere Arbeitsschritte erfordern würde.

Die Beweglichkeit des Schlosses im Sinn der Erfindung liegt immer dan n vor, wenn die Position des bereits in Raststellung befindlichen Schließbolzens verändert werden kan n. Diese Position kann z. B. zur Bewegu ng des ganzen Schlosses oder der maßgeblichen Teile davon erfolgen.

Vorzugsweise ist der Antrieb als Justiervorrichtung ausgelegt, derart dass ein bestimmter, beim Vorliegen der Rastposition gewünschter Türspalt oder H aubenspalt justiert werden kann, ohne dass der Schließbolzen relativ zur Tür oder Klappe justiert werden muss. Die Bedienung des Antriebs ermöglicht daher das erstmalige J ustieren des Schlosses. Nach Vorliegen der Rastposition wird der Antrieb also solange betätigt, bis das gewünschte Spaltma ß erreicht ist. Die Endposition des Verfahrweges wird dann gespeichert, sei es elektronisch, z. B . mittels Schrittmotoren, oder mechanisch, z. B . durch einen Schalter. Bei späteren Schließvorgängen wird dan n nach Einna h me der Rastposition des Schließbolzens der Antrieb erneut die gespeicherte Endposition anfahren und damit das gewünschte Spaltmaß einstellen. Eine bevorzugte Art der Speicherung der Endposition des Antriebs erfolgt mittels eines Sensors. Dazu umfasst der Antrieb einen Sensor, insbesondere Schalter oder Mikroschalter, welcher derart angeordnet ist, dass sein Schaltpunkt bei im Schloss in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen aktiviert werden kan n, sobald der gewünschter Türspalt oder Haubenspalt erreicht ist. Das Justieren erfolgt z. B. wie folgt: Nach Vorliegen der Rastposition wird der Antrieb solange betätigt, bis das gewünschte S paltmaß erreicht ist. Die Endposition des Verfahrweges wird dann gespeichert, indem der Sensor so montiert wird, dass er in der Endposition befindliche bewegliche Bauteile des Schlosses registrieren kann, also genau in dieser Position aktiviert wird. Bei aktiviertem Sensor stoppt dann der Antrieb und verhindert so eine unnötige Belastung des Antriebs. I m einfachsten Fall ist der Sensor ein Mikroschalter, der wie oben beschrieben an geeigneter Stelle montiert ist.

Wen n der Sensor beweglich befestigt ist und mittels Stellmitteln, insbesondere Rasten, zur Festlegung des Schaltpunkts fixierbar ist, wird die Montage des Sensors und damit die Justierung des Schlosses weiter vereinfacht. Es muss kein spezieller Montageort für den Sensor ausgewä hlt werden, sondern der Sensor wird entlang des vorgesehenen Weges verfahren oder verschwenkt, bis er von Bauteilen des in Endposition stehenden Schlosses aktviert wird . Die Stellmittel fixieren den Sensor in dieser Position . Wenn als Stellmittel Rasten genutzt werden, ist die Bewegung und gleichzeitige Fixierung des Sensors gegeben und kan n daher zum Beispiel mit einem Handgriff erfolgen .

In der kinematischen U mkehrung der letztgenannten Ausgestaltung kann natürlich alternativ der Sensor starr mit dem Schloss verbunden sein und ein Anschlag für den Sensor vorgesehen sein, welcher beweglich befestigt ist und mittels Stellmitteln, insbesondere Rasten, zur Festlegung des Schaltpunkts fixierbar ist. Es wird daher nicht der Sensor justiert, sondern dessen Anschlag .

In beiden Fällen ist es bevorzugt, dass die Stellmittel derart sind, dass sie ohne Werkzeug, verstellbar und fixierbar sind, aber im Betrieb des Fahrzeuges und beim Ziehen an der Tür oder Klappe nicht verstellbar sind . Dies kann z. B. ü ber entsprechend ausgelegte Rasten, die vorzugsweise als Einwegrasten ausgebildet sind, geschehen . Beispielsweise kann zunächst beim J ustieren mittels des Antriebs bei in Rastposition befindlicher Klappe oder Türe das gewünschte Spaltmaß eingestellt werden. Dann wird der Sensor oder Anschlag für den Sensor bis zum Aktiveren des Sensors, also bis zu m Erreichen des Schaltpunkts, zum Beispiel von Ha nd bewegt, und die Position über Rasten gesichert. Beim späteren erneuten Schließen der Türe wird der Antrieb nun immer bis zum Erreichen des so eingestellten Spa ltmaßes verfahren .

Wen n der bestim mte Türspalt oder Haubenspalt 0 m m beträgt oder kleiner als zum Beispiel 5 mm oder kleiner als 3 mm, bevorzugt kleiner als 1 mm, ist, wird ein ansprechendes und aerodyna misch sinnvolles Spaltmaß erreicht.

Dies gilt insbesondere dann, wenn das Spaltmaß 0 mm beträgt, also der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet. Da mit ist gemeint, dass auch bei Aufwendung weiterer Kraft des Antriebes ein weiteres Verkleinern des Spaltes nicht mehr möglich ist. Dies erspart ein Messen des Spaltes beim J ustieren .

Eine alternative Ausgesta ltung, welche keinen Sensor benötigt, hat beim Antrieb eine Motoreinheit, insbesondere einen Elektromotor, mit zumindest einem Motorendanschlag, wobei die Motoreinheit so fixiert ist, dass die Motoreinheit sich im Motorendanschlag befindet, wenn der bestim mte Türspalt oder H aubenspalt erreicht ist. Das Justieren erfolgt hier dadurch, dass die Motoreinheit mittels geeigneter Befestigu ngsmittel so fixiert wird, dass bei im Schloss in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen mit Erreichen des Motorendanschlags das gewünschte Spaltmaß erreicht wird. I n der Praxis wird dazu der Schließbolzen in Rastposition gebracht und die noch lose befestigte Motoreinheit, welche im Motorendanschlag ist, wird bewegt bis das gewünschte Spaltmaß erreicht ist. Dann wird die Motoreinheit in dieser Position fixiert. Ein Motorendanschlag bedeutet, dass die Motoreinheit bei Erreichen dieser Position anhält, und vorzugsweise stromlos wird. Derartige Motoreinheiten haben regel mäßig ein Getriebe mit starker Untersetzu ng und elektrische Kontaktschalter.

Dieser Aufbau kann auch dazu genutzt werden, dass sich die Motoreinheit selber in die oben genannte Position bewegt, also quasi das Schloss sich selber mittels des Antriebs justiert. Die Motoreinheit wird zunächst provisorisch befestigt bei in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen. Die Motoreinheit zieht dann auf ihrem Weg in den Motorendanschlag die Türe oder Kla ppe, bis der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet. Nach Erreichen des Anschlags verfä hrt die Motoreinheit weiter bis zum Motorendanschlag . Da a ber die Türe oder Klappe nicht über den Anschlag hinaus zugezogen werden ka nn, bewegt sich die nur provisorisch befestigte Motoreinheit relativ zu ihrem Träger, bis diese ihren Motorenda nschlag erreicht hat und daher abschaltet. Die Klappe oder Türe befindet sich nun im Anschlag und die Motoreinheit befindet sich nun an der Stelle, an welcher sie dauerhaft fixiert werden kann. Beim zukünftigen Schließen der Türe oder Klappe wird die Motoreinheit diese wieder bis zum Anschlag schließen und sich dann im Motorendanschlag befinden. Diese J ustage wird dadurch ermöglicht, dass die Motoreinheit an einem Träger fixiert ist mittels Befestigungsmittel, welche α) zu m Zweck des Justierens in eine Justiereinstellung bringbar sind, bei welcher die Motoreinheit ausreichend fixiert ist, damit die Motoreinheit auf dem Weg zu m Motorendanschlag den Türspalt oder H aubenspalt verringern kann, bis der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet, wobei die Motoreinheit zugleich ausreichend beweglich ist, damit nach Erreichen des Anschlags die Motoreinheit bis zum Erreichen des Motorendanschlags verfahren kann, während sich die Motoreinheit zu m Ausgleich relativ zum Träger bewegen kann ; und b) nach dem Justieren dauerhaft fest fixierbar sind.

Auch hier sind Befestigungsmittel denkbar, die nach dem Prinzip von Rasten, insbesondere Einwegrasten, funktionieren : Diese Rasten fixieren zum Zweck des Justierens die Motoreinheit ausreichend, damit die Motoreinheit auf dem Weg zum Motorendanschlag den Türspalt oder Haubenspalt verringern kann, bis der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet. Die Rasten sind aber nachgiebig genug, damit die Motoreinheit ausreic hend beweglich ist, damit nach Erreichen des Anschlags die Motoreinheit bis zum Erreichen des Motorendanschlags verfahren kann, während sich die Motoreinheit zum Ausgleich relativ zum Träger bewegen kann . Dazu sind Einwegrasten bevorzugt, die lediglich diese Bewegungsrichtung zulassen. Diese erlaubt eine Selbstjustierung ohne den Arbeitsschritt der abschließenden Fixierung.

Vorzugsweise bildet der Antrieb zugleich eine Zuziehhilfe. Somit kann ein Antrieb gleichermaßen für das Komfortmerkmal Zuziehhilfe als auch für das Justieren des Tür- oder Haubenspaltes genutzt werden.

Es zeigen Figur 1 A: Schließvorrichtung in einer ersten Ausgestaltung in

Rastposition, aber mit Haubenspalt;

Figur 1 B: Schließvorrichtung in der ersten Ausgestaltung in Rastposition, aber nach Betätigu ng des Antriebs oh ne Haubenspalt;

Figur 2A: Schließvorrichtung in einer zweiten Ausgestaltung in

Rastposition, aber mit Haubenspalt;

Figur 2B: Schließvorrichtung in der ersten Ausgestaltung in Rastposition, aber während Betätigung der Motoreinheit ohne

H aubenspalt; u nd

Figur 2C : Schließvorrichtung in der ersten Ausgestaltung in Rastposition, bei nachfolgendem Erreichen des Motorenda nschlags der Motoreinheit.

Figur 1 A verdeutlicht schematisch den Aufbau einer Schließvorrichtun g 1 für eine Klappe 3 eines Kraftfahrzeugs in einer ersten Ausgestaltung . Die Schließvorrichtung 1 weist ein Schloss 2 mit einem Gesperre aus Drehfalle 21 und Sperrklin ke 22 auf. Die Drehfalle 21 kann in einer Raststellung mit der Sperrklinke 22 wie in der Figur 1 gezeigt verrastet werden . Die Sperrklinke 22 und die Drehfalle 21 sind an dem Schloss 3 mittels ihrer jeweiligen Achsen dreh bar gelagert. Die schematische Darstellung berücksichtigt nicht den tatsächlichen Aufbau des Schlosses, da dies für die Beschreibung der Erfindung u nrelevant ist. Z. B. kann die Befestigung der Drehachsen an einer Schlossplatte oder Schlosskasten des Schlosses 2 vorhanden sein . Sperrklinke 22 und/oder Drehfalle 21 bestehen vorzugsweise ebenfalls ga nz oder zumindest teilweise aus Metall.

An der Klappe ist ein Schließbolzen 31 befestigt, welche im Gesperre verriegelt ist. Das Schloss 2 ist um eine Drehachse 29 beweglich angeordnet und mittels eines Antriebs 4 verschwenkbar. Beim Drehen der Motoreinheit 41 des Antriebs 4 in Pfeilrichtung kan n der Haubenspalt A zwischen der Kante der Haube 3 und der Karosserie verringert werden, da sich mit dem Schloss 2 auch der in der Rastposition im Gesperre 21 ,22 verriegelte Schließbolzen 31 nach u nten bewegt. Mit dem Antrieb 4 kann also das Schloss 2 so bewegt werden, dass der Klappenspalt A verkleinert werden kann .

Der Antrieb 4 ist hier als Justiervorrichtung ausgelegt, damit ein bestimmter beim Vorliegen der Rastposition gewünschter Türspalt oder Haubenspa lt A justiert werden kann, ohne dass der Schließbolzen 31 relativ zur Klappe 3 justiert werden muss. I m Ausführu ngsbeispiel umfasst dazu der Antrieb 4 einen Sensor 5 in Form eines Mikroschalter. Dieser ist so a ngeord net, dass sein Schaltpunkt bei im Schloss 2 in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen 31 aktiviert werden kann, sobald der gewünschte Ha ubenspalt A erreicht ist.

Demzufolge wird in Fig. 1 B gezeigt, dass durch den Antrieb 4 der Haubenspa lt A einen Anschlag bildet. Die Motoreinheit könnte noch versuchen weiter zu drehen, da sie noch nicht im Motorendanschlag ist. Die Stromzufuhr wird aber durch Aktivierung des Sensors 5 unterbrochen, da hier das Schloss 2 in dieser Stellung gegen den Mikroschalter anschlägt.

In Fig. 1 B ist der Sensor 5 in einer gegenüber Fig. 1 A leicht angehobenen Stellung dargestellt. Dies ist Folge der nur einmal auszufü hrenden J ustage des Sensors 5. Dieser ist nämlich beweglich befestigt um seine Drehachse 59 und mittels Stellmitteln, hier in Form von Rasten 51 und Gegenrasten 52, zur Festlegung des Schaltpunkts fixierbar. Sobald beim Justieren der gewünschte Haubenspalt A erreicht ist, welcher hier einen Anschlag bildet, und die Motoreinheit nicht weiterdrehen kann, wird daher der Sensor 5 von Hand um einige Rasteinstellungen angehoben bis der Mikroschalter gegen das Schloss anschlägt und durch die Rasten 51 ,52 in dieser Stellung fixiert. In dieser Stellu ng wird der Sensor stets aktiviert und der Antrieb stoppt.

Abweichend von Fig. 1 kann natürlich auch der Sensor mit dem Schloss verbu nden sein und ein verschwenkbare Element (analog zu Bezugszeichen 5) bildet einen beweglich befestigten und mittels Stellmitteln fixierbaren Anschlag für den Mikroschalter. I n jedem Fall stoppt die Bewegung des Schlosses, sobald der gewünschte Haubenspalt erreicht ist.

Fig. 2A zeigt die Schließvorrichtung in einer zweiten Ausgestaltung in Rastposition zu nächst noch mit Haubenspalt A. Es ist hier kein Sensor zum Stoppen des Antriebs 4 vorgesehen . Vielmehr umfasst der Antrieb 4 eine Motoreinheit 41 mit zumindest einem Motorenda nschlag 41 A. Die Motoreinheit 41 ist über Befestigungsmittel, z. B. eine Bohrung 422 und darin befestigte Schraube 421 , befestigt. Dabei ist die Motoreinheit 41 exakt so fixiert, dass diese sich im Motorendanschlag 41 A befindet, wenn der bestim mte Haubenspalt A erreicht ist, also vorliegend einen Anschlag bildet. Dieser Zustand ist aber erst in Fig. 2C dargestellt. Noch ist die Motoreinheit nur provisorisch und nic ht an der endgültigen Position befestigt.

Auf besonders einfachere Weise kann man mittels dieses Aufbaus erreichen, dass sich die Motoreinheit 41 quasi selber in die oben genan nte Position bewegt, also das Schloss sich selber mittels des Antriebs justiert. Die Motoreinheit wird zunächst provisorisch befestigt bei in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen, wie in Fig. 2A dargestellt. Dabei ist die Motoreinheit aber lediglich ausreichend fixiert, damit die Motoreinheit 41 auf dem Weg zum Motorendanschlag 41 A den Haubenspalt A verringern kann, bis dieser einen Anschlag bildet. Nach Erreichen dieses Anschlags aus Fig . 2B verfährt die Motorein heit aber weiter bis zum Motorendanschlag 41 A. Da aber die Klappe 3 nicht über den Anschlag hinaus zugezogen werden kann , bewegt sich, wie in Fig . 2C gezeigt, die nur provisorisch befestigte Motoreinheit 41 relativ zum Träger, bis diese ihren Motorendanschlag 41 A erreicht hat und daher abschaltet. Im Beispiel zieht sich die Motoreinheit 41 nach oben, unter Ausnutzung des Spiels, welches die Langlöcher 422 lassen . Nun befindet sich die Klappe im Anschlag und die Motoreinheit befindet sich nun an der Stelle, an welcher sie dauerhaft fixiert werden kan n . Beim zukünftigen Schließen der Türe oder Klappe wird die Motoreinheit diese wieder bis zum Anschlag schließen und sich dann im Motorendanschlag befinden .

Auch hier sind Befestigungsmittel denkbar, die nach dem Prinzip von Rasten, insbesondere Einwegrasten, fu nktionieren : Diese Rasten fixieren zum Zweck des Justierens die Motoreinheit ausreichend, damit die Motoreinheit auf dem Weg zum Motorendanschlag den Türspalt oder Haubenspalt verringern kann, bis der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet. Die Rasten sind aber nachgiebig genug, damit die Motoreinheit ausreichend beweglich ist, damit nach Erreichen des Anschlags die Motoreinheit bis zum Erreichen des Motorendanschlags verfahren kann, während sich die Motoreinheit zum Ausgleich relativ zum Träger bewegen kann . Dazu sind Einwegrasten bevorzugt, die lediglich diese Bewegungsrichtung zulassen .

Abweichend von Fig . 2 kann natürlich auch die Motoreinheit mit dem Schloss als Träger verbunden sein.

Bezugszeichenliste:

1 : Schließvorrichtung : Schloss

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

9 Drehachse Schloss

: Türe oder Klappe

1 Schließbolzen

: Antrieb

1 Motoreinheit

2 Befestigungsmittel für Motoreinheit21 : Schraube/Mutter

22: Bohrung/Langloch

: Sensor

1 Stellmittel, nämlich Rasten

2 Stellmittel, nämlich Gegenraste9 Drehachse Sensor

Claims

Ansprüche

1 . Schließvorrichtung ( 1 ) für eine Tür oder Klappe (3) , insbesondere für eine Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs, mit einem Schloss (2) umfassend ein Gesperre aus Drehfalle (21 ) und Sperrklinke (22) , wobei das Gesperre in seiner Rastposition einen Schließbolzen (31 ) einer Tür oder Kla ppe zu verriegeln vermag, dadurch gekennzeichnet, dass das Schloss (2) beweglich a ngeordnet ist und mittels eines Antriebs (4) verfahrbar, insbesondere verschwenkbar ist, derart, dass ein bestimmter Türspalt oder Haubenspalt (A) eingestellt werden kann, wenn ein Schließbolzen in der Rastposition im Gesperre verriegelt ist.

2. Schließvorrichtung ( 1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet,_, dass der Antrieb (4) als J ustiervorrichtung ausgelegt ist, derart dass ein bestimmter beim Vorliegen der Rastposition gewünschter Türspalt oder Haubenspalt (A) justiert werden kann ohne dass der Schließbolzen (31 ) relativ zur Tür oder Klappe (3) justiert werden muss.

3. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Antrieb einen Sensor (5) , insbesondere Schalter oder Mikroschalter, umfasst, welcher derart angeordnet ist, dass sein Schaltpunkt bei im Schloss in der Rastposition verriegeltem Schließbolzen aktiviert werden kann, sobald der gewü nschte Türspalt oder H aubenspalt (A) erreicht ist.

4. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktiviertem Sensor (5) der Antrieb stoppt.

5. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (5) beweglich befestigt ist und mittels Stellmitteln (51 , 52) , insbesondere Rasten (51 ) , zur Festlegung des Schaltpunkts fixierbar ist.

6. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor starr mit dem Schloss verbunden ist und ein Anschlag für den Sensor vorgesehen ist, welcher beweglich befestigt ist und mittels Stellmitteln, insbesondere Rasten, zur Festlegung des Schaltpunkts fixierbar ist.

7. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellmittel (51 ,52) derart sind, dass sie ohne Werkzeug, verstellbar und fixierbar sind, aber im Betrieb des Fahrzeuges und beim Ziehen an der Tür oder Klappe nicht verstellbar sind .

8. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Türspalt oder Haubenspalt (A) 0 mm beträgt oder kleiner als 5 mm, bevorzugt kleiner als 3 mm, besonders bevorzugt kleiner als 1 mm ist.

9. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der bestimmte Türspalt oder Haubenspalt (A) einen Anschlag bildet.

0. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (4) eine Motoreinheit (41 ) , insbesondere einen Elektromotor, mit zu mindest einem Motorendanschlag (41 A) aufweist, wobei die Motoreinheit so fixiert ist, dass die Motoreinheit sich im Motorendanschlag (41 A) befindet, wenn der bestimmte Türspalt oder Haubenspalt (A) erreicht ist. 1 . Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motoreinheit (41 ) an einem Träger fixiert ist mittels Befestigungsmittel (42) , welche a ) zum Zweck des J ustierens in eine J ustierposition bringbar sind, in welcher die Motoreinheit ausreichend fixiert ist, damit die Motoreinheit auf bis in den Motorendanschlag den Türspalt oder H aubenspalt verringern kann, bis der Türspalt oder Haubenspalt einen Anschlag bildet, wobei die Motoreinheit zugl eich ausreichend beweglich ist, damit nach Erreichen des Anschlags die Motoreinheit bis zum Erreichen des Motorendansch lags verfahren kann, während sich die Motoreinheit zum Ausgleich relativ zum Träger bewegen kann; und b) nach dem Justieren da uerhaft fest fixierbar sind . 2. Schließvorrichtung ( 1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb zugleich eine Zuziehhilfe bildet.