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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Der
Begriff des Kraftfahrzeugschlosses ist umfassend zu verstehen. Es
sind nicht nur Seitentürschlösser und
Hecktürschlösser, sondern
beispielsweise auch Heccklappenschlösser davon abgedeckt. Im übrigen meint
der Begriff Kraftfahrzeugschloß das gesamte
System, dessen Bestandteile auch verteilt angeordnet sein können.
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Das
bekannte Kraftfahrzeugschloß (
EP 1 178 171 B1 ),
von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen
wie Schloßfalle
und Sperrklinke sowie mit einer Schloßmechanik zur gesteuerten Betätigung der
Sperrklinke ausgestattet. Über
die Schloßmechanik
läßt sich
die Sperrklinke von einem Türinnengriff
oder einem Türaußengriff aus
betätigen.
Hierfür
ist der Türinnengriff
mit einem Innenbetätigungshebel
der Schloßmechanik
gekoppelt. Zur Steuerung des Zugriffs auf die dem Kraftfahrzeugschloß zugeordnete
Tür o.
dgl. von außen
ist ein Zentralverriegelungshebel vorgesehen, der den Türaußengriff
mit der Sperrklinke kuppelt bzw. von dieser entkuppelt. Der Zentralverriegelungshebel
ist entsprechend in eine Verriegelungsstellung und in eine Entriegelungsstellung
verstellbar. Für
die motorische Verstellung des Zentralverriegelungshebels ist das
Kraftfahrzeugschloß mit
einem Zentralverriegelungsantrieb ausgestattet.
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Der
Zentralverriegelungshebel ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß nicht
nur motorisch, sondern jedenfalls zum Teil auch manuell verstellbar. Es
ist nämlich
wünschenswert,
daß durch
eine Betätigung
des Innenbetätigungshebels
in einer Öffnungsrichtung
nicht nur die Sperrklinke ausgehoben, sondern der Zentralverriegelungshebel
automatisch in die Entriegelungsstellung überführt wird. Andernfalls könnte die
Situation auftreten, daß bei
in der Verriegelungsstellung stehenden Zentralverriegelungshebel
die Kraftfahrzeugtür
von Innen geöffnet
und nach dem Aussteigen wieder zugeschlagen wird, ohne daß der Zentralver riegelungshebel
in die Entriegelungsstellung überführt wird.
Der Benutzer wäre dann
ggf. ausgesperrt.
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Bei
dem bekannten Kraftfahrzeugschloß weist der Zentralverriegelungshebel
eine Entriegelungskontur auf, wobei durch eine Betätigung des
Innenbetätigungshebels
in einer Öffnungsrichtung
und bei in Verriegelungsstellung stehendem Zentralverriegelungshebel
der Innenbetätigungshebel
in Eingriff mit der Entriegelungskontur kommt, wodurch der Zentralverriegelungshebel
in die Entriegelungsstellung überführt wird.
Im weiteren Verlauf der Betätigung
des Innenbetätigungshebels
kommt dieser außer
Eingriff von der Entriegelungskontur. Schließlich bewirkt die Betätigung des
Innenbetätigungshebels das
Ausheben der Sperrklinke und das Öffnen der Kraftfahrzeugtür. Vorteilhaft
ist hier unter anderem die Tatsache, daß der Innenbetätigungshebel
während
des Aushebens der Sperrklinke frei vom Zentralverriegelungshebel
ist, also keinerlei zusätzliche Rückhaltekraft
vom Zentralverriegelungshebel auf den Innenbetätigungshebel wirkt. Nachteilig
ist die Tatsache, daß eine
manuelle Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses, also eine manuelle
Verstellung des Zentralverriegelungshebels in die Verriegelungsstellung,
mit erheblichem konstruktivem Aufwand verbunden ist.
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Ein
weiteres bekanntes Kraftfahrzeugschloß (
EP 0 879 930 B1 ) zeigt ebenfalls
eine Kopplung zwischen dem Zentralverriegelungshebel und dem Innenbetätigungshebel.
Hier läßt sich
der Zentralverriegelungshebel bei einer Betätigung des Innenbetätigungshebels
in Öffnungsrichtung über eine
Feder mitnehmen, bis der Zentralverriegelungshebel in seiner Entriegelungsstellung
gegen einen Anschlag läuft.
Bei weiterer Betätigung
des Innenbetätigungshebels
gegen die durch die Feder verursachte Vorspannung wird die Sperrklinke
ausgehoben. Durch eine Betätigung
des Innenbetätigungshebels
in einer der Öffnungsrichtung
entgegengesetzten Richtung wird der Zentralverriegelungshebel dagegen über eine
formschlüssige
Verbindung in seine Verriegelungsstellung mitgenommen. Nachteilig
bei diesem Konzept ist die Tatsache, daß das Ausheben der Sperrklinke
durch die Betätigung
des Innenbetätigungshebels
mit einem Spannen der Feder, also mit einem erhöhten Kraftaufwand, verbunden
ist und weiter, daß die
konstruktive Umsetzung aufwendig ist. Ein ähnliches Konzept zeigt das
in der
DE 90 11 530
U1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, daß bekannte Kraftfahrzeugschloß derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß mit minimalem konstruktivem
Aufwand über
den Türinnengriff
auch eine Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses möglich ist.
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Das
obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Überlegung,
den Zentralverriegelungshebel zusätzlich mit einer Verriegelungskontur
auszustatten, über
die der Zentralverriegelungshebel aus der Entriegelungsstellung
durch eine Betätigung
des Innenbetätigungshebels
in einer Verriegelungsrichtung, die der Öffnungsrichtung entgegengesetzt
ist, in die Verriegelungsstellung bringbar ist. Der Innenbetätigungshebel
ist also mit dem Zentralverriegelungshebel über die Entriegelungskontur
einerseits und die Verriegelungskontur andererseits gekoppelt. Bei
entsprechender Auslegung läßt sich
sicherstellen, daß der
Zentralverriegelungshebel die Betätigung des Innenbetätigungshebels
in Öffnungsrichtung
so wenig wie möglich
behindert, daß die
Betätigung
des Innenbetätigungshebels
in Öffnungsrichtung
also mit einem minimalen Kraftaufwand verbunden ist.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist der Innenbetätigungshebel
aus einer Ausgangsstellung heraus einerseits in eine Aushebestellung
und andererseits in eine Aktivierungsstellung bringbar. Dabei sind
die Entriegelungskontur einerseits und die Verriegelungskontur andererseits
so ausgelegt, daß die
Ausgangsstellung mit der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels
und die Aktivierungsstellung mit der Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels
korrespondiert.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 läßt sich
der Innenbetätigungshebel über die
Verriegelungskontur bzw. die Entriegelungskontur des Zentralverriegelungshebels
in der Ausgangsstellung bzw. in der Aktivierungsstellung halten.
Dadurch kann darauf verzichtet werden, dem Innenbetätigungshebel
eine bistabile Kippfeder für
die Ausgangsstellung einerseits und die Aktivierungsstellung andererseits
zuzuordnen.
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Die
bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und
6 sehen eine ganz besonders einfache Möglichkeit der Vorspannung des
Innenbetätigungshebels
vor. Hier ist es so, daß der
Innenbetätigungshebel
ausschließlich
hinsichtlich einer Betätigung
aus der Ausgangsstellung heraus in Öffnungsrichtung vorgesehen
ist. Die Verstellung des Innenbetätigungshebels zwischen der
Ausgangsstellung und der Aktivierungsstellung erfolgt ohne eigene
Vorspannung.
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Um
dennoch in jeder Stellung des Innenbetätigungshebels einen stabilen
Zustand sicherzustellen, ist die oben beschriebene Kopplung des
Zentralverriegelungshebels über
die Entriegelungskontur und die Verriegelungskontur vorgesehen.
Der Zentralverriegelungshebel ist gemäß Anspruch 7 vorzugsweise mit
einer bistabilen Kippfeder vorgespannt. Diese Vorspannung wird nun
genutzt, um die gewünschten
stabilen Zustände
zu realisieren.
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Die
bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 und
10 betreffen die Anbindung des Türinnengriffs
an den Innenbetätigungshebel über einen "Push-Pull"-Bowdenzug, dessen
Anwendung eine einfache und gleichzeitig kompakte Ausgestaltung
ermöglicht.
Die obige Kopplung des Zentralverriegelungshebels mit dem Innenbetätigungshebel
kann direkt zwischen diesen beiden Hebeln vorgesehen sein, oder
aber indirekt über
den mit dem Innenbetätigungshebel
gekoppelten Bowdenzug, insbesondere dem dem Innenbetätigungshebel
zugewandten Endstück
der Seele des Bowdenzugs.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der Zeichnung zeigt
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1 ein
erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß im nicht
montierten Zustand,
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2 das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß gemäß Ansicht
II unter Weglassung von für
die Erfindung unwesentlichen Komponenten bei in der Verriegelungsstellung
befindlichem Zentralverriegelungshebel,
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3 das
in 2 dargestellte Kraftfahrzeugschloß in einer
Rückansicht,
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4 das
in 2 dargestellte Kraftfahrzeugschloß bei in
der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel,
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5 das
in 2 dargestellte Kraftfahrzeugschloß bei in
der Aushebestellung befindlichem Innenbetätigungshebel.
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Das
in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß zeigt
die üblichen
Schließelemente
Schloßfalle 1 und
Sperrklinke 2, die in einem Gehäuse angeordnet sind. Das Gehäuse weist
einen Einlaufschlitz 3 auf, über den ein nicht dargestellter,
in der Regel an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordneter Schließkloben
beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür in Eingriff mit der Schloßfalle 1 kommt.
In 1 steht die Sperrklinke 1 in blockierendem
Eingriff mit der Schloßfalle 1,
was dem geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeugtür entspricht.
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2 zeigt
einen Teil der Schloßmechanik des
Kraftfahrzeugschlosses, die der gesteuerten Betätigung der hier im Schnitt
dargestellten Sperrklinke 2 dient. Die Schloßmechanik
ist mit einem Innenbetätigungshebel 4 ausgestattet,
der von einem nicht dargestellten Türinnengriff aus betätigbar ist.
Es ist ferner ein Zentralverriegelungshebel 5 vorgesehen, der
einen ebenfalls nicht dargestellten Türaußengriff mit der Sperrklinke 2 kuppelt
oder von dieser entkuppelt
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Der
Zentralverriegelungshebel 5 ist motorisch von einem Zentralverriegelungsantrieb 6 in
eine den Türaußengriff
an die Sperrklinke 2 ankuppelnde Entriegelungsstellung
und eine den Türaußengriff entkuppelnde
Verriegelungsstellung bringbar. Die Verriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 5 zeigt 2,
die Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 5 zeigt 4.
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Es
wurde bereits erläutert,
daß es
wünschenswert
ist, daß bei
einer Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 in
einer Öffnungsrichtung
der Zentralverriegelungshebel 5 automatisch in die Entriegelungsstellung
verstellt wird. Hierfür
weist der Zentralverriegelungshebel 5 eine Entriegelungskontur 7 auf,
wobei durch eine Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 in Öffnungsrichtung
und bei in Verriegelungsstellung stehendem Zentralverriegelungshebel 5 der
Innenbetätigungshebel 4 zunächst in
Eingriff mit der Entriegelungskontur 7 des Zentralverriegelungshebels 5 kommt,
dabei den Zentralverriegelungshebel 5 in die Entriegelungsstellung überführt und
dann außer
Eingriff von der Entriegelungskon tur 7 kommt. Die Tatsache,
daß der
Innenbetätigungshebel 4 schließlich außer Eingriff
von der Entriegelungskontur 7 kommt, ist insoweit vorteilhaft,
als das weitere Betätigen
des Innenbetätigungshebels 4 in Öffnungsrichtung
vom Zentralverriegelungshebel 5 nicht behindert wird. Ein
Vergleich der 4 und 5 zeigt
eine solche Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 in Öffnungsrichtung.
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Einzelheiten
zur Kopplung zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 werden im folgenden noch
erläutert.
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Wesentlich
ist nun, daß der
Zentralverriegelungshebel 5 auch eine Verriegelungskontur 8 aufweist, über die
der Zentralverriegelungshebel 5 aus der in 4 dargestellten
Entriegelungsstellung durch eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 4 in
einer Verriegelungsrichtung, die der Öffnungsrichtung entgegengesetzt
ist, in die Verriegelungsstellung bringbar ist. In den 2, 4 und 5 entspricht
die Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 in Öffnungsrichtung
einem Verschwenken des Innenbetätigungshebels 4 rechtsherum.
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Mit
der Entriegelungskontur 7 einerseits und der Verriegelungskontur 8 andererseits
läßt sich
die Stellung des Zentralverriegelungshebels 5 vollständig über den
Innenbetätigungshebel 4 steuern.
Im Ergebnis läßt sich
der Verriegelungszustand des Kraftfahrzeugschlosses über den
Türinnengriff
einstellen. Dies wird erreicht, ohne daß zusätzliche Teile vorgesehen sein
müssen.
Bei entsprechender – einstückiger – Auslegung
des Zentralverriegelungshebels 5 sind die Realisierungskosten
minimal.
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Um
die Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 einerseits
und das Ausheben der Sperrklinke 2 andererseits bewerkstelligen
zu können,
ist der Innenbetätigungshebel 4 in
eine Ausgangsstellung (4), in eine Verriegelungsstellung (2)
und in eine Aushebestellung (5) bringbar.
Aus der Ausgangsstellung heraus läßt sich der Innenbetätigungshebel 4 durch
Betätigung
in Öffnungsrichtung,
in 4 rechtsherum, in eine Aushebestellung (5)
bringen, wodurch die Sperrklinke 2 betätigbar ist. Sofern, wie in 4 dargestellt,
der Zentralverriegelungshebel 5 in der Entriegelungsstellung
steht, steht der Innenbetätigungshebel 4 während seiner
Bewegung außer
Eingriff von dem Zentralverriegelungshebel 5.
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Ferner
läßt sich
der Innenbetätigungshebel 4 aus
der in 4 dargestellten Ausgangsstellung heraus durch
Betätigung
in Verriegelungsrichtung, in 4 linksherum,
in die in 2 dargestellte Aktivierungsstellung
bringen, wodurch der Zentralverriegelungshebel 5 von der
Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung bringbar ist.
Während
seiner Bewegung von der in 4 dargestellten
Stellung in die in 2 dargestellte Stellung drückt der
Innenbetätigungshebel 4 mit
seiner Nase 4a den Zentralverriegelungshebel 5 über die
Verriegelungskontur 8 in die Verriegelungsstellung.
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Der
Zentralverriegelungshebel 5 läßt sich durch den Innenbetätigungshebel 4 aber
auch zurück in
die Entriegelungsstellung überführen. Hierfür ist eine
Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 aus der
in 2 dargestellten Aktivierungsstellung in Öffnungsrichtung
notwendig, bis der Innenbetätigungshebel 4 wieder
die in 4 dargestellte Ausgangsstellung erreicht. Der
Innenbetätigungshebel 4 – oder ein
mit dem Innenbetätigungshebel 4 gekoppeltes, noch
zu erläuterndes
Element – kommt
hierbei in Eingriff mit der Entriegelungskontur 7 des Zentralverriegelungshebels 5.
Dies ist in 3 zu erkennen.
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Es
wurde bereits erläutert,
daß ein
Zentralverriegelungsantrieb 6 zur motorischen Verstellung des
Zentralverriegelungshebels 5 vorgesehen ist. Der Zentralverriegelungsantrieb 6 besteht
hier aus einem nicht dargestellten Antriebsmotor und dem Stellelement 9,
das mit einer maulförmigen
Ausnehmung 10 am Zentralverriegelungshebel 5 zu
dessen Verstellung zusammenwirkt. Der Zentralverriegelungshebel 5 läßt sich
also einerseits motorisch über den
Zentralverriegelungsantrieb 6 und andererseits manuell über den
Innenbetätigungshebel 4 bzw. über den
Türinnengriff
verstellen.
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Bei
der motorischen Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 wird
auch die Stellung des Innenbetätigungshebels 4 entsprechend
nachgeführt. Dies
hat unter anderem den Vorteil, daß die Stellung des Türinnengriffs
grundsätzlich
dem tatsächlichen Verriegelungszustand
entspricht. Wird der Zentralverriegelungshebel 5 beispielsweise
von der in 2 dargestellten Verriegelungsstellung
motorisch in die Entriegelungsstellung verstellt, so kommt die Verriegelungskontur 8 in
Eingriff mit der Nase 4a des Innenbetätigungshebels 4, wodurch
der Innenbetätigungshebel 4 in
die in 4 dargestellte Ausgangsstellung überführt wird.
Fährt der
Zentralverriegelungshebel 5 dagegen motorisch von der in 4 dargestell ten Entriegelungsstellung
in die in 2 dargestellte Verriegelungsstellung,
so kommt die Entriegelungskontur 7 in noch zu erläuternder
Weise in Eingriff mit dem Innenbetätigungshebel 4 und
verstellt diesen in die in 2 dargestellte
Aktivierungsstellung.
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In
bevorzugter und einfach zu realisierender Ausgestaltung ist die
Kopplung zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 zumindest zum Teil als
direkte Kopplung ausgestaltet. Dies bedeutet, daß für die Kopplung keine weiteren
Komponenten zwischen den Innenbetätigungshebel 4 und
den Zentralverriegelungshebel 5 geschaltet sind. Dies trifft
vorliegend jedenfalls für
die Kopplung zwischen der Nase 4a des Innenbetätigungshebels 4 und
der Verriegelungskontur 8 des Zentralverriegelungshebels 5 zu.
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Bei
in der Ausgangsstellung und in der Aktivierungsstellung befindlichem
Innenbetätigungshebel 4 ist
ferner eine ganz bestimmte Kopplung zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 vorgesehen. In der in 4 dargestellten
Situation, nämlich
bei in Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 und
bei in der Ausgangsstellung befindlichem Innenbetätigungshebel 4 steht
die Verriegelungskontur 8 des Zentralverriegelungshebels 5 in
Eingriff mit dem Innenbetätigungshebel 4 und
hält den
Innenbetätigungshebel 4 hinsichtlich
einer Betätigung
in Verriegelungsrichtung in der Ausgangsstellung. Die Darstellungen
gemäß 2, 3 zeigen
dagegen, daß bei
in der Aktivierungsstellung befindlichem Innenbetätigungshebel 4 die
Entriegelungskontur 7 des Zentralverriegelungshebels 5 in
Eingriff mit dem Innenbetätigungshebel 4 steht
und den Innenbetätigungshebel 4 hinsichtlich
einer Betätigung
in Öffnungsrichtung
in der Aktivierungsstellung hält.
Hiermit ist eine besonders einfache Form der Vorspannung der Innenbetätigungshebels 4 möglich.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Innenbetätigungshebel 4 so
vorgespannt, daß die
Betätigung
aus der Ausgangsstellung heraus in Öffnungsrichtung entgegen dieser
Vorspannung erfolgt und das eine Betätigung zwischen der Ausgangsstellung
und der Aktivierungsstellung ohne eigene Vorspannung erfolgt. Zwischen
der Ausgangsstellung und der Aktivierungsstellung ist der Innenbetätigungshebel 4 also
grundsätzlich
frei bewegbar, sofern der Zentralver riegelungshebel 5 die
Bewegung des Innenbetätigungshebels 4,
wie oben beschrieben, nicht behindert.
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Für die Vorspannung
des Innenbetätigungshebels 4 ist
in bevorzugter Ausgestaltung ein nicht dargestelltes Federelement
vorgesehen, das bei aus der Ausgangsstellung heraus in Öffnungsrichtung betätigtem Innenbetätigungshebel 4 mit
dem Innenbetätigungshebel 4 für dessen
Vorspannung in Eingriff steht und das bei aus der Ausgangsstellung
heraus in Verriegelungsrichtung betätigtem Innenbetätigungshebel 4 außer Eingriff
von dem Innenbetätigungshebel 4 steht.
Bei dem Federelement kann es sich beispielsweise um eine Schraubenfeder
handeln, deren eines Ende am Gehäuse
des Kraftfahrzeugschlosses gelagert ist und deren anderes Ende bei
aus der Ausgangsstellung heraus in Öffnungsrichtung betätigtem Innenbetätigungshebel 4 mit
dem Innenbetätigungshebel 4 in
Eingriff steht. Sobald der Innenbetätigungshebel 4 dann
eine Stellung zwischen der Ausgangsstellung und der Aktivierungsstellung
erreicht, so kommt die Schraubenfeder in Eingriff mit einem Absatz
o. dgl. am Gehäuse
und kann der Bewegung des Innenbetätigungshebels 4 nicht
mehr folgen. Der Innenbetätigungshebel 4 ist gewissermaßen frei
von der Vorspannung der Schraubenfeder. Hier können auch alle anderen denkbaren
Varianten von Federelementen Anwendung finden.
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Der
Zentralverriegelungshebel 5 ist in besonders bevorzugter
Ausgestaltung mittels einer nicht dargestellten, bistabilen Kippfeder
in die Verriegelungsstellung und in die Entriegelungsstellung vorgespannt.
Für eine
mögliche
Realisierung dieser Vorspannung sind zahlreiche Varianten denkbar.
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Die
Vorspannung des Innenbetätigungshebels 4,
die Vorspannung des Zentralverriegelungshebels 5 und die
oben geschriebene Kopplung des Zentralverriegelungshebels 5 mit
dem Innenbetätigungshebel 4 sorgen
in jedem Verriegelungszustand für eine
definierte Stellung des Innenbetätigungshebels 4.
Es ist insbesondere so, daß der
Zentralverriegelungshebel 5 im nicht vorgespannten Bewegungsbereich
des Innenbetätigungshebels 4 die
fehlende Vorspannung des Innenbetätigungshebels 4 gewissermaßen "ersetzt". Eine Überlagerung
der Vorspannungen wird dadurch weitgehend vermieden, was grundsätzlich zu
geringen Betätigungskräften führt.
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Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel liegt die Eingriffsstelle zwischen
dem Innenbetätigungshebel 4 und
der Verriegelungskontur 8 in Richtung der Achse 11 des
Innenbetätigungshebels 4 gesehen
in einer anderen Ebene als die Eingriffsstelle zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
der Entriegelungskontur 7. Damit ist der Innenbetätigungshebel 4 bei
in der Entriegelungsstellung stehendem Zentralverriegelungshebel 5 in Öffnungsrichtung
betätigbar,
ohne in weiteren Eingriff mit dem Zentralverriegelungshebel 5 zu
kommen. Wäre
dieser "Versatz" der beiden Eingriffsstellen
nicht vorgesehen, so würde
die Nase 4a des Innenbetätigungshebels 4 bei
der Betätigung
in Öffnungsrichtung
mit der Entriegelungskontur 7 kollidieren.
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Es
ist den Darstellungen gemäß 2 bis 5 zu
entnehmen, daß der
Innenbetätigungshebel 4 über einen
Bowdenzug 12 mit dem hier nicht dargestellten Türinnengriff
gekoppelt ist, wobei der Bowdenzug 12 als "Push-Pull"-Bowdenzug ausgestaltet
ist und wobei der Türinnengriff
entsprechend aus einer Ausgangsstellung heraus in eine Aushebestellung
einerseits und in eine Aktivierungsstellung bzw. Verriegelungsstellung
andererseits bringbar ist. Mit einem derartigen Bowdenzug läßt sich
eine Verstellung des Türinnengriffs
auf den Innenbetätigungshebel 4 und
entsprechend auf den Zentralverriegelungshebel 5 übertragen
und anders herum eine Verstellung des Innenbetätigungshebels 4 bzw.
des Zentralverriegelungshebels 5 auf den Türinnengriff übertragen.
Der Bowdenzug 12 stellt eine einfache und kompakte Möglichkeit
der Kopplung dar. Es können
aber auch alle anderen hier denkbaren Kraftübertragungsmittel Anwendung
finden.
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Die
Existenz des Bowdenzugs 12 kann in besonders bevorzugter
Ausgestaltung für
eine besondere Kopplung zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 genutzt werden. Es kann
nämlich
vorgesehen sein, daß die Kopplung
zwischen dem Innenbetätigungshebel 4 und
der Entriegelungskontur 7 über den mit dem Innenbetätigungshebel 4 gekoppelten
Bowdenzug 12, vorzugsweise über das Endstück 13 der
Seele 14 des Bowdenzugs 12 vorgesehen ist. Dies
ist in 3 dargestellt. Das Endstück 13 des Bowdenzugs 12 ist als
Ausformung ausgestaltet, das einerseits mit dem Innenbetätigungshebel 4 in
Eingriff steht. Andererseits steht das Endstück 13 in dem in 3 dargestellten
Zustand in Eingriff mit der Entriegelungskontur 7 des Zentralverriegelungshebels 5,
so daß,
wie oben beschrieben, der Innenbetätigungshebel 4 durch
den Zentralverriegelungshebel 5 in der Aktivierungsstellung
gehalten wird.
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In
weiter bevorzugter Ausgestaltung ist der Bowdenzug 12 mit
dem Innenbetätigungshebel 4 über einen
Freilauf 15 gekoppelt. Dieser Freilauf 15 ist
hier durch ein im Innenbetätigungshebel 4 angeordnetes
Langloch 16, in das das Endstück 13 der Seele 14 des
Bowdenzugs 12 eingreift, realisiert.
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Es
wurde bereits erläutert,
daß 2 den
in der Aktivierungsstellung stehenden Innenbetätigungshebel 4 und
den in der Verriegelungsstellung stehenden Zentralverriegelungshebel 5 zeigt.
Wird in diesem Zustand des Kraftfahrzeugschlosses der Bowdenzug 12 auf
Zug, in 2 nach rechts, betätigt, so
geht der Verstellung des Innenbetätigungshebels 4 zunächst eine
Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 voraus. Der
Zentralverriegelungshebel 5 wird während des Durchlaufens des
Freilaufs 15 gewissermaßen "vorbetätigt", so daß für die Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 eine
vergleichsweise geringe Bewegung des Innenbetätigungshebels 4 erforderlich
ist. Dies ist vorteilhaft, da ein Ausheben der Sperrklinke 2 bei
dieser Art der Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 oftmals
nicht vorgesehen ist, die Aushebestellung des Innenbetätigungshebels 4 also
nicht erreicht werden soll.
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Es
darf im obigen Zusammenhang noch auf die spezielle Ausgestaltung
der Entriegelungskontur 7 hingewiesen werden. Diese ist,
wie in den 2 und 3 dargestellt,
als nach unten abragender Arm des Zentralverriegelungshebels 5 ausgestaltet. Durch
diese Anordnung des Arms des Zentralverriegelungshebels 5 wird
die Entriegelung bei einer Betätigung
des Innenbetätigungshebels 4 in Öffnungsrichtung
aus der Aktivierungsstellung heraus gewissermaßen vorverlegt. Hierdurch ist
es wiederum möglich,
ein Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses über den Innenbetätigungshebel 4 zu
gewährleisten, ohne
daß notwendigerweise
die Sperrklinke 2 ausgehoben werden muß. Das Ausheben der Sperrklinke 2 ist
hier nämlich
hinsichtlich einer Betätigung
in Öffnungsrichtung
erst nach der Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in
die Entriegelungsstellung möglich.
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Es
ist der Darstellung gemäß 5 zu
entnehmen, daß der
Zentralverriegelungshebel 5 ferner eine Sperrkontur 17 aufweist,
die bei in Öffnungsrichtung
betätigtem
Innenbetätigungshebel 4 und
bei in der Entriegelungsstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 in
Eingriff mit dem Innenbetätigungshebel 4 bringbar
ist und eine Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in
die Verrie gelungsstellung blockiert. In dem in 5 dargestellten
Zustand würde
eine Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in Richtung
der Verriegelungsstellung, in 5 rechtsherum,
dazu führen,
daß die
Sperrkontur 17 in Eingriff mit der Nase 4a des
Innenbetätigungshebels 4 kommt
und in dieser Stellung verbleibt.
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Es
ist der Darstellung gemäß 5 ferner
zu entnehmen, daß die
Verriegelungskontur 8 in die Sperrkontur 17 übergeht
und daß die
Verriegelungskontur 8 in Richtung der Achse 11 des
Innenbetätigungshebels 4 gesehen
im wesentlichen in der gleichen Ebene liegt wie die Sperrkontur 17.
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Grundsätzlich kann
es auch vorgesehen sein, daß die
Entriegelungskontur 7 Bestandteil der Verriegelungskontur 8 und
der Sperrkontur 17 ist, so daß alle drei Konturen in einer
einzigen, zusammenhängenden
Kontur zusammengefaßt
sind. Dies erfordert eine ganz bestimmte Anordnung und Ausgestaltung
von Innenbetätigungshebel 4 einerseits
und Zentralverriegelungshebel 5 andererseits.
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Im
Hinblick auf eine kostengünstige
und robuste Ausgestaltung ist es besonders vorteilhaft, wenn der
Zentralverriegelungshebel 5 mit der Entriegelungskontur 7 und
mit der Verriegelungskontur 8 sowie mit der gegebenenfalls
vorhandenen Sperrkontur 17 einstückig ausgebildet ist. Grundsätzlich ist natürlich auch
eine mehrstückige
Ausgestaltung denkbar.
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Im
dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Innenbetätigungshebel 4 in
direkten Eingriff mit der Sperrklinke 2 bringbar. Es kann
aber auch vorgesehen sein, daß zwischen
den Innenbetätigungshebel 4 und
der Sperrklinke 2 ein Sperrklinkenhebel o. dgl. geschaltet
ist.
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Es
darf noch darauf hingewiesen werden, daß das Kraftfahrzeugschloß mit anderen üblichen Schloßfunktionen
ausgestattet sein kann, ohne den Weg der vorschlagsgemäßen Lösung zu
verlassen. Derartige Schloßfunktionen
sind die Diebstahlsicherungsfunktion, die Kindersicherungsfunktion
o. dgl..
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Es
läßt sich
zusammenfassen, daß mit
der vorschlagsgemäßen Lösung die
Verriegelung und Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses über eine "Push-Pull"-Funktion des Türinnengriffs auf einfache Weise
möglich
ist. Die einzigen hierfür erforderlichen Konstruktionselemente
sind die Verriegelungskontur 8 einerseits und die Entriegelungskontur 7 andererseits,
die einstückig
mit dem Zentralverriegelungshebel 5 ausgestaltet sein können, so
daß im
Ergebnis für
die Realisierung der vorschlagsgemäßen Lösung keine zusätzlichen
Teile erforderlich sind.