EP1178171B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1178171B1
EP1178171B1 EP01117989A EP01117989A EP1178171B1 EP 1178171 B1 EP1178171 B1 EP 1178171B1 EP 01117989 A EP01117989 A EP 01117989A EP 01117989 A EP01117989 A EP 01117989A EP 1178171 B1 EP1178171 B1 EP 1178171B1
Authority
EP
European Patent Office
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lever
locking
locking lever
motor vehicle
vehicle door
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP01117989A
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English (en)
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EP1178171A2 (de
EP1178171A3 (de
Inventor
Kurt Raffelsiefer
Marek Dragon
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1178171A2 publication Critical patent/EP1178171A2/de
Publication of EP1178171A3 publication Critical patent/EP1178171A3/de
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B77/245—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like by blocking the movement of a movable element
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with at least one Central locking lever and a central locking drive, wherein the Central locking lever by means of the central locking drive or a External locking lever its two functional positions “lock on” and “lock off” occupies, further with a through an internal door handle acted upon actuating lever, and with a locking mechanism and an anti-theft device.
  • the anti-theft device ensures as usual that when switched on Anti-theft device of the locking lever or central locking lever of operations, such as an inside lock lever and / or the actuating lever is decoupled.
  • Anti-theft device a in functional position "anti-theft device a "can be the locking lever or central locking lever do not transfer to its unlocked position.
  • the locking lever or central locking lever can be, as usual known, act upon a central locking motor, so that the different functional positions (essentially “(central) locking a “and” (central) lock off ”) an anti-theft engine, which is responsible for taking the position "anti-theft device one "and” theft protection off. "This is exemplary in the DE 196 32 781 A1.
  • a motor vehicle door lock according to EP 1 004 730 A1 has the lock concerned means for automatic unlocking.
  • the locking lever can be influenced by an internal lever in his Transfer unlocking position.
  • the locking lever has over one leg, with a protruding approach to the plant comes to unlock the lock.
  • Such interior locking levers are usually with an inside lock button mechanically connected, by means of which the locking lever or Central locking lever can be locked and unlocked.
  • Such internal locking buttons one tries increasingly to avoid.
  • buttons are mostly are not designed to be tamper-proof. In addition, they require an assembly and costly lever mechanism, which is also disadvantageous.
  • a method used in practice is that for locking the associated motor vehicle door lock the door inner handle or an inner actuator inside towards the door interior panel is pressed. A two-stroke operation of the inside door handle then ensures a Unlock and then open the relevant motor vehicle door lock.
  • DE 195 00 509 C1 and the parallel EP 0 722 describe 029 B1 a generic motor vehicle door lock with a central locking drive, which a drive motor, a rotationally driven Rotor and a rotor disposed on the actuating part.
  • the Actuating part can be in a release position, a backup position and bring an anti-theft position as well as in a neutral position.
  • the actuating member on the rotor is radially movable to the rotor and spring loaded radially outward.
  • the operating part can be so in blocking of the central locking drive in an intermediate position against the Spring force are deflected radially, that a release or unlocking the motor vehicle door lock succeeds.
  • the invention is based on the technical problem of a motor vehicle door lock educate the genus described above so that at simple construction and reliable function, and waiving internal locking devices, such as B. interior locking buttons, yet one easy operation can be done from the vehicle interior ago.
  • the invention proposes a generic Motor vehicle door lock before that the central locking lever with the Actuating lever, at least to take his unlocked directly and only in the position "anti-theft device” interacts, by the central locking lever when appropriate with the actuating lever in its unlocked position directly and permanently carried is, wherein in the position "anti-theft on” the operating lever Although it can pivot and the locking lever here entrains, but not in a permanent taking the unlocking position the locking lever opens, because when no longer attacking Operating lever of the locking lever back to its original Locking position returns.
  • the central locking lever or locking lever is at appropriate Actuation of the actuating lever in its unlocked position - and at least in these - directly carried.
  • These Tongue can be formed on the locking lever, so can be in one Produce train with its production.
  • the Operating lever with the tongue and the locking lever with the bend be provided.
  • lock levers and associated tongue usually a common or parallel to each other arranged level on.
  • the bend is as substantially perpendicular to the operating lever protruding edge running, so that mostly below the locking lever placed operating lever the locking lever in the desired way can take.
  • the Bent further with a sliding along the tongue of the locking lever Notched bow designed for a particularly gentle and jerk-free Swiveling the locking lever ensures.
  • the anti-theft device may have an anti-theft lever having drive element and blocking element or blocking arm, as in principle by the already cited DE 299 13 464 U1 is known.
  • a motor vehicle door lock is shown, which, for reasons of clarity, its is reduced for the invention essential components.
  • This includes a locking lever 1, in which it is around a central locking lever 1 acts.
  • To this central locking lever 1 corresponds to a merely indicated central locking drive 2 with associated central locking motor.
  • Of the central locking drive 2 is only one Driven pulley 3 with two control pins 4 indicated that in an associated fork 5 of the central locking lever 1 intervene.
  • German Utility Model DE 299 13 464 U1 referenced Of importance for the present invention is only that the central locking drive 2 with the help of the driven pulley 3 in conjunction with the control pin 4 is capable of the central locking lever. 1 in the two functional positions "lock on” and "Lock out” to convict.
  • FIG. 1 The locking position is shown in FIG. 1, while the central locking lever 1 in the context of Fig. 2 to 4 is in its unlocked position.
  • These positions can not only with the central locking drive 2, but independent thereof also by means of an external locking lever 6, the for this purpose with a lower side and not shown pin in an associated recess 7 of the central locking lever 1 engages.
  • an operating lever provides 8 or actuation main lever 8 at least for taking the unlocking position of the central locking lever 1.
  • the tongue 9 is essentially one perpendicular to a base 11 of the locking lever or Central locking lever 1 connected boom 9.
  • the aforementioned base 11 thus has the already mentioned Recess 7 and goes head-side in the previously treated Fork 5 for the central locking drive 2 above.
  • the tongue or the boom 9 extends in Essentially parallel to base 11 and is in one above it placed level arranged. This level extends also the bend 10 with a substantially vertical from the operating lever 8 protruding edge 12 and with one on the tongue 9 of the locking lever 1 along sliding Stop sheet 13 is equipped.
  • a not explicitly shown Lock G from pawl and from the pawl held fork trap The pawl is with a in Direction to the viewer in Figs. 1 to 4 projecting Extension 14 equipped, which with the help a trigger lever 15 in the illustrations down is moved and so releases the catch. To this end the release lever 15 must be pivoted counterclockwise become.
  • the pin 16 in the illustrated in Fig. 4 move upper end position, because a spring 20 for corresponding vertical adjustments of the transmission lever 17 ensures and can also take care once the pin 16 the Vertex of the L-shaped elongated hole 19 has reached and at the same time the slot recess 18 on the release lever 15th such vertical adjustments allows.
  • an anti-theft device 21 such changes in position of the locking lever or central locking lever 1 at all. From this anti-theft device 21 is merely schematically an anti-theft lever shown with blocking arm 22, which in the position "anti-theft device” already sufficient described pin 16 of the transmission lever 17th sets.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Zentralverriegelungshebel und einem Zentralverriegelungsantrieb, wobei der Zentralverriegelungshebel mittels des Zentralverriegelungsantriebes oder eines Außenverriegelungshebels seine beiden Funktionsstellungen "Verriegelung ein" und "Verriegelung aus" einnimmt, ferner mit einem durch einen Innentürgriff beaufschlagten Betätigungshebel, und mit einem Gesperre sowie einer Diebstahlsicherungseinrichtung.
Die Diebstahlsicherungseinrichtung sorgt wie gewohnt dafür, dass bei eingeschalteter Diebstahlsicherung der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel von Betätigungen, beispielsweise eines Innenverriegelungshebels und/oder des Betätigungshebels entkoppelt ist. Gleiches gilt für einen eventuellen Außenverriegelungshebel. Das heißt, in Funktionsstellung "Diebstahlsicherung ein" lässt sich der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel nicht in seine Entriegelungsstellung überführen.
Anders bei ausgeschalteter Diebstahlsicherung. Denn dann wird beispielsweise ein Innenverriegelungshebel mit dem betreffenden Hebel formschlüssig gekuppelt, so dass dieser in der Lage ist, seine Entriegelungsstellung einnehmen zu können. Vergleichbares gilt natürlich auch dann, wenn auf einen Innenverriegelungshebel verzichtet wird und dessen Funktion gleichsam von einem Innenbetätigungshebel oder einem Türinnengriff übernommen wird.
Der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel lässt sich, wie allgemein bekannt, mit einem Zentralverriegelungsmotor beaufschlagen, so dass die verschiedenen Funktionsstellungen (im Wesentlichen "(Zentral-)Verriegelung ein" und "(Zentral-)Verriegelung aus") eingenommen werden. Ähnliches gilt für einen Diebstahlsicherungsmotor, der für die Einnahme der Position "Diebstahlsicherung ein" und "Diebstahlsicherung aus" sorgt. Das ist beispielhaft in der DE 196 32 781 A1 beschrieben.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss entsprechend der EP 1 004 730 A1 weist das betreffende Schloss Mittel zur automatischen Entriegelung auf. Der Verriegelungshebel lässt sich unter Einwirkung eines lnnenbetätigungshebels in seine Entriegelungsstellung überführen. Zu diesem Zweck verfügt der Verriegelungshebel über einen Schenkel, der mit einem hervorstehenden Ansatz zur Anlage kommt, um das Schloss zu entriegeln.
Im Rahmen der DE 43 13 248 A1 wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss angesprochen, welcher über eine sogenannte "Taxi-Funktion" verfügt. Bei in Sicherungsstellung stehendem Innensicherungshebel ist ein Innenauslösehebel von einer Sperrklinke entkuppelt. Nur der Innensicherungshebel wird in eine Entsicherungsstellung verbracht. Nach Freigabe des Innenauslösehebels und Rückkehr des Innenauslösehebels in seine Ruhestellung wird der Innenauslösehebel mit der Sperrklinke gekuppelt. Bei erneuter Betätigung des Innenauslösehebels lässt sich also die Sperrklinke ausheben.
Die US-PS 4 634 156 beschreibt einen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher das schlüssellose Verriegeln verhindert.
Bei der Lehre nach der DE 198 06 154 A1 hat man versucht, einen Zentralverriegelungshaupthebel im Sinne eines manuellen Verriegelns mit Hilfe eines Exzenters von seiner Ausgangsstellung in seine Verriegelungsstellung zu verschwenken. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit einer manuellen Verriegelung bei einem Ausfall der Zentralverriegelungseinrichtung.
Schließlich sorgt in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 299 13 464 U1 nicht nur der dort vorhandene Zentralverriegelungsmotor für die Einnahme der verschiedenen Funktionsstellungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels, sondern zusätzlich noch ein Innenverriegelungshebel gegebenenfalls in Verbindung mit einem Außenverriegelungshebel.
Solche Innenverriegelungshebel sind zumeist mit einem Innenverriegelungsknopf mechanisch verbunden, mit dessen Hilfe der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel ver- und entriegelt werden kann. Derartige Innenverriegelungsknöpfe versucht man zunehmend zu vermeiden.
Ein Grund hierfür ist die Tatsache, dass Innenverriegelungsknöpfe zumeist nicht manipulationssicher gestaltet sind. Daneben erfordern sie ein montage- und kostenaufwendiges Hebelwerk, welches ebenfalls nachteilig ist.
Aus diesem Grund wurde im Stand der Technik bereits vorgeschlagen, den ohnehin vorhandenen Türinnengriff bzw. eine vergleichbare Innenbetätigungseinrichtung so zu modifizieren, dass dieser bzw. diese zusätzlich noch die Funktion des Innenverriegelungsknopfes übernehmen kann.
Eine in der Praxis eingesetzte Methode geht so vor, dass zur Verriegelung des zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlusses der Türinnengriff bzw. eine Innenbetätigungseinrichtung nach innen in Richtung auf die Türinnenverkleidung gedrückt wird. Eine Zweihubbetätigung des Türinnengriffes sorgt dann für ein Entriegeln und anschließendes Öffnen des betreffenden Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Auch ist es bekannt, die drei Funktionsstellungen "verriegelt", "entriegelt" und "geöffnet" über einen einzigen Hebel einzurichten. Hierzu wird auf die EP 0 475 037 B1 verwiesen.
Daneben kennt man relativ aufwendige Hebelwerke, bei denen Innenverriegelungshebel und Innenbetätigungshebel aufeinander und auf einer gleichen Lagerachse gelagert sind (vgl. DE 296 08 002 U1).
Schließlich beschreiben die DE 195 00 509 C1 sowie die parallele EP 0 722 029 B1 einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Zentralverriegelungsantrieb, welcher einen Antriebsmotor, einen drehend angetriebenen Rotor sowie ein am Rotor angeordnetes Betätigungsteil aufweist. Das Betätigungsteil lässt sich in eine Entsicherungsstellung, eine Sicherungsstellung und eine Diebstahlsicherungsstellung sowie auch in eine Neutralstellung bringen. Dazu ist das Betätigungsteil am Rotor radial zum Rotor bewegbar und radial nach außen federbelastet. Das Betätigungsteil kann so bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebes in eine Zwischenstellung entgegen der Federkraft radial ausgelenkt werden, dass eine Entsicherung bzw. Entriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses gelingt.
Der skizzierte Stand der Technik kann nicht in allen Punkten überzeugen. So sind Innenverriegelungsknöpfe generell mit den beschriebenen Nachteilen (aufwendige Hebelei, problematische Diebstahlsicherheit) behaftet. Vor ähnlichen Problemen steht man, wenn die Funktion des Innenverriegelungsknopfes beispielsweise von einem Innenbetätigungshebel übernommen werden soll. Denn auch hier hat man bisher auf äußerst aufwendige Hebelwerke zurückgegriffen und auch zurückgreifen müssen, um die beschriebene Zweihubbetätigung sicherstellen zu können. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gattung so weiterzubilden, dass bei einfachem Aufbau und zuverlässiger Funktion sowie unter Verzicht auf Innenverriegelungseinrichtungen, wie z. B. Innenverriegelungsknöpfe, dennoch eine problemlose Betätigung vom Kraftfahrzeuginneren her erfolgen kann.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Zentralverriegelungshebel mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar und ausschließlich in der Stellung "Diebstahlsicherung aus" wechselwirkt, indem der Zentralverriegelungshebel bei entsprechender Beaufschlagung mit dem Betätigungshebel in seine Entriegelungsstellung direkt und dauerhaft mitgeführt wird, wobei in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" der Betätigungshebel zwar verschwenken kann und auch den Verriegelungshebel hierbei mitnimmt, dies allerdings nicht in eine dauerhafte Einnahme der Entriegelungsposition des Verriegelungshebels mündet, weil bei nicht mehr angreifendem Betätigungshebel der Verriegelungshebel wieder in seine ursprüngliche Verriegelungsposition zurückkehrt.
Das heißt, der Zentralverriegelungshebel bzw. Verriegelungshebel wird bei entsprechender Beaufschlagung des Betätigungshebels in seine Entriegelungsstellung - und wenigstens in diese - direkt mitgeführt. Das erreicht die Erfindung bevorzugt dadurch, dass der Verriegelungshebel eine Zunge aufweist, die mit einer Abkröpfung am Betätigungshebel zusammenwirkt, oder umgekehrt. Diese Zunge kann an den Verriegelungshebel angeformt sein, lässt sich also in einem Zuge mit dessen Herstellung produzieren. Grundsätzlich können auch der Betätigungshebel mit der Zunge und der Verriegelungshebel mit der Abkröpfung versehen werden.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Zunge als im Wesentlichen rechtwinklig an eine Basis des Verriegelungshebels angeschlossener Ausleger ausgebildet ist. Mit anderen Worten spannen Verriegelungshebel und zugehörige Zunge üblicherweise eine gemeinsame oder parallel zueinander angeordnete Ebene auf.
Dagegen ist die Abkröpfung als im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel abstehende Kante ausgeführt, damit der zumeist unterhalb des Verriegelungshebels platzierte Betätigungshebel den Verriegelungshebel in der gewünschten Art und Weise mitnehmen kann. Zu diesem Zweck ist die Abkröpfung ferner mit einem an der Zunge des Verriegelungshebels entlanggleitenden Anschlagbogen ausgeführt, der für eine besonders sanfte und ruckfreie Verschwenkung des Verriegelungshebels sorgt.
Ferner kann die Diebstahlsicherungseinrichtung einen Diebstahlsicherungshebel mit Antriebselement und Blockadeelement bzw. Blockadearm aufweisen, wie dies grundsätzlich durch die eingangs bereits zitierte DE 299 13 464 U1 bekannt ist.
Im Ergebnis wird eine gleichsam neuartige entriegelnde Beaufschlagung eines an sich bekannten Kraftfahrzeugtürverschlusses mit Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel zur Verfügung gestellt, die sich eines ohnehin vorhandenen Betätigungshebelwerkes bedient. Im einfachsten Fall wird hierzu der Verriegelungshebel unter Rückgriff auf einen Innentürgriff bzw. Innenziehgriff an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür inklusive Betätigungsstange oder Betätigungsbowdenzug sowie Betätigungshebel betätigt. Selbstverständlich kann dieser Griff auch direkt mit dem Betätigungshebel bzw. Betätigungshaupthebel verbunden sein oder ein einstückiges Bauteil bilden.
Jedenfalls ermöglicht die gewählte Variante mit der Abkröpfung am Betätigungshebel und der Zunge am Verriegelungshebel, dass entsprechend ausgelöste Dreh- oder Schwenkbewegungen des Betätigungshebels gleichsam das Entriegeln mittels eines Innenverriegelungsknopfes simulieren. Folglich wird durch das beschriebene Wechselspiel zwischen Verriegelungshebel und Betätigungshebel erreicht, dass der Verriegelungshebel seine Entriegelungsstellung unmittelbar einnimmt. Dies geschieht zumeist im Rahmen eines mit dem Türinnengriff vollführten ersten Hubes. Im Rahmen des zweiten Hubes kann das Gesperre geöffnet werden, weil sich der Verriegelungshebel dann in seiner Entriegelungsstellung befindet und ein zugehöriger Übertragungshebel nun den Betätigungshebel mit einem Auslösehebel für das Gesperre kuppelt.
Derartige Funktionsabläufe sind nur dann möglich und durchführbar, wenn zuvor die Diebstahlsicherungseinrichtung in die Position "Diebstahlsicherung aus" überführt worden ist. Das kann fernbedienbar oder manuell erfolgen. Jedenfalls resultiert hieraus, dass der Verriegelungshebel überhaupt mit dem Betätigungshebel unmittelbar wechselwirken kann. Mit anderen Worten wirkt der Betätigungshebel auf den Verriegelungshebel ausschließlich in Stellung "Diebstahlsicherung aus" ein, und zwar unmittelbar. Sobald die Diebstahlsicherungseinrichtung jedoch eingeschaltet ist, gehen entsprechende Dreh- oder Schwenkbewegungen des Betätigungshebels mit Bezug zum Verriegelungshebel ins Leere, werden folglich nicht in korrespondierende dauerhafte Schwenkbewegungen des Verriegelungshebels umgesetzt. Mit anderen Worten lässt sich der Verriegelungshebel in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" nicht in seine Entriegelungsstellung überführen. Dies gelingt erst dann, wenn die Diebstahlsicherungseinrichtung ausgeschaltet ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
  • Fig. 1 bis 4 verschiedene Funktionsstellungen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, und zwar
    Fig. 1
    den verriegelten Zustand,
    Fig. 2
    die Überführung des Verriegelungshebels in seine Stellung "Verriegelung aus" bzw. Entriegelungsstellung,
    Fig. 3
    den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 nach einem ersten Hub des Betätigungshebels vor einem zweiten Hub und
    Fig. 4
    den Gegenstand nach Fig. 3 im Zuge eines zweiten Hubes zur Öffnung des Gesperres.
    • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher aus Gründen der Übersichtlichkeit auf seine für die Erfindung essentiellen Bauteile reduziert ist. Hierzu gehört ein Verriegelungshebel 1, bei dem es sich um einen Zentralverriegelungshebel 1 handelt. Zu diesem Zentralverriegelungshebel 1 korrespondiert ein lediglich angedeuteter Zentralverriegelungsantrieb 2 mit zugehörigem Zentralverriegelungs-Motor. Von dem Zentralverriegelungsantrieb 2 ist lediglich eine Abtriebsscheibe 3 mit zwei Steuerzapfen 4 angedeutet, die in eine zugehörige Gabelaufnahme 5 des Zentralverriegelungshebels 1 eingreifen. Zur Funktionsweise wird auf die bereits genannte deutsche Gebrauchsmusterschrift DE 299 13 464 U1 verwiesen. Von Bedeutung für die vorliegende Erfindung ist lediglich, dass der Zentralverriegelungsantrieb 2 mit Hilfe der Abtriebsscheibe 3 in Verbindung mit den Steuerzapfen 4 in der Lage ist, den Zentralverriegelungshebel 1 in die beiden Funktionsstellungen "Verriegelung ein" und "Verriegelung aus" zu überführen.
    Die Verriegelungsstellung ist in der Fig. 1 dargestellt, während sich der Zentralverriegelungshebel 1 im Rahmen der Fig. 2 bis 4 in seiner Entriegelungsstellung befindet. Diese Positionen können nicht nur mit dem Zentralverriegelungsantrieb 2 dargestellt werden, sondern hiervon unabhangig auch mit Hilfe eines Außenverriegelungshebels 6, der hierzu mit einem unterseitigen und nicht dargestellten Zapfen in eine zugehörige Ausnehmung 7 des Zentralverriegelungshebels 1 eingreift. Schließlich sorgt ein Betätigungshebel 8 bzw. Betätigungshaupthebel 8 zumindest für die Einnahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshebels 1.
    Das gelingt dergestalt, dass der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit dem Betätigungshebel 8 zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit einer angeformten Zunge 9 ausgerüstet, die mit einer Abkröpfung 10 am Betätigungshebel 8 zusammenwirkt.
    Bei der Zunge 9 handelt es sich um einen im Wesentlichen rechtwinkelig an eine Basis 11 des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 angeschlossenen Ausleger 9. Die vorerwähnte Basis 11 besitzt also die bereits angesprochene Ausnehmung 7 und geht kopfseitig in die zuvor behandelte Gabelaufnahme 5 für den Zentralverriegelungsantrieb 2 über. Die Zunge bzw. der Ausleger 9 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Basis 11 und ist in einer darüber angeordneten Ebene platziert. In diese Ebene erstreckt sich auch die Abkröpfung 10 die mit einer im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel 8 abstehenden Kante 12 und mit einem an der Zunge 9 des Verriegelungshebels 1 entlanggleitenden Anschlagbogen 13 ausgerüstet ist.
    Zum grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses gehört weiter ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre G aus Sperrklinke und von der Sperrklinke gehaltener Gabelfalle. Die Sperrklinke ist mit einem in Richtung auf den Betrachter in den Fig. 1 bis 4 vorspringenden Fortsatz 14 ausgerüstet, welcher mit Hilfe eines Auslösehebels 15 in den Darstellungen nach unten bewegt wird und so die Drehfalle freigibt. Zu diesem Zweck muss der Auslösehebel 15 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden.
    Das ist nur möglich, wenn ein Zapfen 16 an einem Übertragungshebel 17 oberhalb des Betätigungshebels 8 die in der Fig. 4 dargestellte oberste Position mit Bezug zu einem Langloch 18 im Auslösehebel 15 sowie einem L-förmigen Langloch 19 des Betätigungshebels 8 einnimmt. Denn nur in dieser Stellung sind Betätigungshebel 8, Übertragungshebel 17 und Auslösehebel 15 miteinander verbunden bzw. gekuppelt, so dass Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn zu gleichgerichteten Drehbewegungen des Auslösehebels 15 korrespondieren, die unmittelbar die Sperrklinke über den Fortsatz 14 zur Freigabe der Drehfalle ausheben.
    Bevor jedoch diese Position eingenommen wird, muss zunächst der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 in Entriegelungsstellung überführt werden. Hierfür sorgt der Betätigungshebel 8, welcher im Rahmen eines ersten Hubes - ausgehend von der Fig. 1 - die in der Fig. 2 dargestellte Position einnimmt und gleichzeitig den Verriegelungshebel 1 in seine Entriegelungsposition entgegen dem Uhrzeigersinn mitnimmt. Hierfür sorgt der an der Zunge 9 entlanggleitende Anschlagbogen 13. Die entsprechenden Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 werden dabei zumeist über einen nicht ausdrücklich dargestellten Innenziehgriff bzw. Innentürgriff in diesen eingeleitet.
    Am Ende des ersten Hubes befindet sich der Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 in einer rechten Endstellung des L-förmigen Langloches 19 des Betätigungshebels 8. Wenn nun der Betätigungshebel 8, z. B. federbeaufschlagt, in seine Ruheposition (vgl. Fig. 1, 3 und 4) zurückkehrt, führt dies automatisch dazu, dass der Zapfen 16 nunmehr im Bereich eines Scheitels des L-förmigen Langloches 19 angeordnet ist (vgl. Fig. 3).
    Von hier aus kann sich der Zapfen 16 in die in Fig. 4 dargestellte obere Endstellung bewegen, weil eine Feder 20 für entsprechende Vertikalverstellungen des Übertragungshebels 17 sorgt und auch sorgen kann, sobald der Zapfen 16 den Scheitel des L-förmigen Langloches 19 erreicht hat und gleichzeitig die Langlochausnehmung 18 am Auslösehebel 15 derartige Vertikalverstellungen zulässt.
    Dann befindet sich der Zapfen 16 in der Position gemäß Fig. 4, so dass ein nochmaliger angedeuteter Hub des Betätigungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn für die gleichgerichtete Verschwenkung des Auslösehebels 15 und den Aushub der Sperrklinke über den Zapfen bzw. Fortsatz 14 sorgt. Folglich koppelt der Übertragungshebel 17 in Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels 1 den Betätigungshebel 8 mit dem Auslösehebel 15 für das Gesperre G.
    Bevor die soeben detailliert beschriebenen Funktionsstellungen des dargestellten Kraftfahrzeugturverschlusses durchlaufen werden können, muss zunächst dafür gesorgt werden, dass eine Diebstahlsicherungseinrichtung 21 derartige Positionsveränderungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 überhaupt zulässt. Von dieser Diebstahlsicherungseinrichtung 21 ist lediglich schematisch ein Diebstahlsicherungshebel mit Blockadearm 22 dargestellt, welcher in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" den bereits hinlänglich beschriebenen Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 festsetzt.
    Das führt dazu, dass der Betätigungshebel 8 zwar verschwenken kann und auch den Verriegelungshebel 1 hierbei mitnimmt, dies allerdings nicht in eine dauerhafte Einnahme der Entriegelungsposition des Verriegelungshebels 1 mündet. Denn der Verriegelungshebel 1 vollführt Schwenkbewegungen im Gegenuhrzeigersinn, indem der Übertragungshebel 17 über einen mit der Feder 20 beaufschlagten Zapfen 23 in ein zugehöriges Langloch 24 des Verriegelungshebels 1 ausweicht. Allerdings sind diese Schwenkbewegungen nur temporärer Natur, weil bei nicht mehr angreifendem Betätigungshebel 8 der Verriegelungshebel 1 wieder in seine ursprüngliche Verriegelungsposition zurückkehrt - getrieben durch die Kraft der Feder 20.
    Anders sieht dies aus, wenn sich der Diebstahlsicherungsantrieb 21 in der Position "Diebstahlsicherung aus" befindet. Denn dann kommt der Zapfen 16 vom Blockadearm 22 frei, so dass er darauffolgend im Rahmen einer vom Betätigungshebel 8 initiierten Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 1 in die in Fig. 2 dargestellte rechte Position des L-förmigen Langloches 19 mit den beschriebenen Folgen ausweichen kann.

    Claims (6)

    1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
      einem Zentralverriegelungshebel (1) und einem Zentralverriegelungsantrieb (2), wobei der Zentralverriegelungshebel (1) mittels des Zentralverriegelungsantriebes (2) oder eines Außenverriegelungshebels (6) seine beiden Funktionsstellungen "Verriegelung ein" und "Verriegelung aus" einnimmt, ferner mit
      einem durch einen Innentürgriff beaufschlagten Betätigungshebel (8), und mit
      einem Gesperre (G) sowie einer Diebstahlsicherungseinrichtung (21),
      dadurch gekennzeichnet, dass
      der Zentralverriegelungshebel (1) mit dem Betätigungshebel (8) zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar und ausschließlich in der Position "Diebstahlsicherung aus" wechselwirkt, indem der Zentralverriegelungshebel (1) bei entsprechender Beaufschlagung mit dem Betätigungshebel (8) in seine Entriegelungsstellung direkt und dauerhaft mitgeführt wird, wobei
      in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" der Betätigungshebel (8) zwar verschwenken kann und auch den Verriegelungshebel (1) hierbei mitnimmt, dies allerdings nicht in eine dauerhafte Einnahme der Entriegelungsposition des Verriegelungshebels (1) mündet, weil bei nicht mehr angreifendem Betätigungshebel (8) der Verriegelungshebel (1) wieder in seine ursprüngliche Verriegelungsposition zurückkehrt.
    2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) eine vorzugsweise angeformte Zunge (9) aufweist, die mit einer Abkröpfung (10) am Betätigungshebel (8) zusammenwirkt, oder umgekehrt.
    3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zunge (9) als im Wesentlichen rechtwinklig an eine Basis (11) des Verriegelungshebels (1) angeschlossener Ausleger (9) ausgebildet ist.
    4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkröpfung (10) eine im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel (8) abstehende Kante (12) mit an der Zunge (9) des Verriegelungshebels (1) entlanggleitenden Anschlagbogen (13) aufweist.
    5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Diebstahlsicherungseinrichtung (21) einen Diebstahlsicherungshebel mit Blockadearm (22) aufweist.
    6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Entriegelungsstellung des Verriegelungshebels (1) ein Übertragungshebel (17) den Betätigungshebel (8) mit einem Auslösehebel (15) für das Gesperre (G) kuppelt.
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