EP1620624B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1620624B1
EP1620624B1 EP04730473A EP04730473A EP1620624B1 EP 1620624 B1 EP1620624 B1 EP 1620624B1 EP 04730473 A EP04730473 A EP 04730473A EP 04730473 A EP04730473 A EP 04730473A EP 1620624 B1 EP1620624 B1 EP 1620624B1
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EP
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lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
coupling
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EP04730473A
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English (en)
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Ludger Graute
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C3/00—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively
    • E05C3/02—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively without latching action
    • E05C3/06—Fastening devices with bolts moving pivotally or rotatively without latching action with operating handle or equivalent member moving otherwise than rigidly with the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, an actuating lever, for. B. external actuating lever, and with a locking lever and a coupling element between the locking lever and the actuating lever.
  • a motor vehicle door lock of the design described above is described in the context of DE 100 38 151 C2.
  • the coupling element is almost an integral part of the locking lever, because it is a boom so far.
  • the locking lever interacts with the operating lever, at least to take his unlocked position directly.
  • the invention has for its object to provide a motor vehicle door lock of the embodiment described above, which is characterized by a tolerance-insensitive design of the lever mechanism and is unproblematic in manufacturing technology and functional terms.
  • the coupling element is designed as a clutch lever mounted in a lock case insert.
  • the coupling element or the clutch lever undergoes independent from the other levers and the lock case storage, namely in the lock case insert, which in turn is arranged in the lock case.
  • the clutch lever can be “locked” by the locking lever into its position and transferred to release by the locking lever in its "unlocked” position.
  • a release lever for actuating the pawl may be realized. But it is also conceivable that the actuating lever and the release lever form a one-piece component.
  • the clutch lever has at its lever end associated with the locking lever a guide pin for engagement in a slot in the lock box insert.
  • This guide pin thus serves primarily to guide the clutch lever.
  • a further guide pin is provided on the clutch lever, namely at its lever end associated with the actuating lever.
  • This guide pin is used to open the locking mechanism, namely, when the clutch lever is “unlocked” in its entirety in its position. Because then the release lever is able to either directly lift the pawl over this guide pin or to work with the interposition of the already mentioned release lever on the locking mechanism to the opening.
  • the locking lever moved accordingly.
  • the clutch lever performs when changing the aforementioned functional positions mostly a linear movement.
  • a pivotable about an axis clutch lever as a coupling element.
  • the position "locked” corresponds, for example, to an end position of this pivot lever, while the position "unlocked” represents another end position.
  • other variants are conceivable and includes, as long as provided for a storage of the coupling element in the lock case insert.
  • the stop for the clutch lever is now on the actuating lever in cooperation with the slot guide on the release lever, wherein the actuating lever can also fulfill the function of an external operating lever or inside operating lever.
  • the guide pin of the coupling lever with a predetermined movement play in the slots of the lock case insert and release lever guided. These slots may be formed as closed at the end or open at one end slots.
  • the lock case insert on an end closed slot, while the release lever has a slot open at its edge end for technical assembly reasons.
  • the lock box insert for example a plastic insert, can also be set up for receiving or mounting a rotary latch buffer which ensures noise insulation during the closing process of the motor vehicle door lock.
  • the lock case insert may also be part of the lock housing, because it essentially matters in the context of the invention that the stop-side vote of the lever mechanism and in particular clutch lever on the lock housing is no longer required.
  • a motor vehicle door lock having substantially a lock case 1 with a rotary latch 2 and a pawl 3, a release lever 4 for actuating the pawl 3 and an operating lever 5 in the embodiment of an external operating lever for actuating the release lever 4 is shown. Furthermore, the motor vehicle door lock has a mechanically or motor-operated locking lever 6 and a spring-loaded clutch lever 7 between the locking lever 6 and the actuating lever 5.
  • the clutch lever 7 is “locked” by the locking lever 6 in a position (see Fig. 1 to 3) and after release by the locking lever 6 by a spring, not shown in the "unlocked” position (see Fig .. 4 to 6) transferred.
  • the clutch lever 7 is at its lever end associated with the locking lever 6 with a first guide pin 8 in a slot 9 of a lock case insert 10 and guided at its lever end associated with the actuating lever 5 with a second guide pin 11 in a slot 12 and fork-like recess of the release lever 4.
  • the guide pins 8, 11 of the coupling lever 7 are guided with predetermined movement in the slots 9, 12 of the lock case insert 10 and the release lever 4, so that sufficient ease is guaranteed and deadlocks are excluded.
  • the slot 9 on the lock case insert 10 is formed as a closed slot or extension of the lock case insert, which is also adapted to receive a rotary latch buffer 15.
  • the slot 12 is formed in the release lever 4 for assembly reasons as a rim open slot.
  • the coupling element 7 designed as a clutch lever 7 is consequently mounted in the lock case insert 10.
  • the guide pin 8 for the guidance and support of the clutch lever 7 in the slot 9 of the lock case insert 10.
  • the clutch lever 7 but could also perform pivotal movements to "locked” in its position to perform a freewheeling of the operating lever 5 relative to the locking mechanism 2, 3.
  • the "unlocked” position then corresponds to the coupling element or the clutch lever 7 coupling the actuating lever 5 to the locking mechanism 2, 3.
  • this is not shown in total. Also not shown is the possibility to dispense with the trigger lever 4. Because this can basically be part of the operating lever 5.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, einem Betätigungshebel, z. B. Außenbetätigungshebel, und mit einem Verriegelungshebel sowie einem Kupplungselement zwischen dem Verriegelungshebel und dem Betätigungshebel.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 100 38 151 C2 beschrieben. Hier ist das Kupplungselement gleichsam integraler Bestandteil des Verriegelungshebels, weil es sich insofern um einen Ausleger handelt. Der Verriegelungshebel wechselwirkt mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar.
  • Darüber hinaus kennt man derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse, bei denen der Kupplungshebel in fertigungstechnischer Hinsicht auf das Schlossgehäuse abgestellt werden muss, weil sich der Anschlag für den Kupplungshebel im Schlossgehäuse befindet. Diese Abstimmung ist aus fertigungstechnischen Gründen häufig problematisch, weil das Hebelwerk mit z. B. Auslösehebel, Betätigungshebel, Verriegelungshebel und Kupplungshebel regelmäßig in anderen Fertigungsstätten als das Schlossgehäuse hergestellt wird. Daraus resultiert eine toleranzempfindliche Ausbildung des Hebelwerks und Abstimmung auf das Schlossgehäuse, so dass sich bisweilen Schwergängigkeit und selbst Verklemmungen nicht vermeiden lassen. - Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform zu schaffen, der sich durch eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes auszeichnet und in fertigungstechnischer sowie funktioneller Hinsicht unproblematisch ist.
  • Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch, dass das Kupplungselement als in einem Schlosskasteneinsatz gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist. Mit anderen Worten erfährt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel eine von den anderen Hebeln und auch dem Schlosskasten unabhängige Lagerung, nämlich in dem Schlosskasteneinsatz, der seinerseits im Schlosskasten angeordnet ist.
  • Wie üblich lässt sich der Kupplungshebel von dem Verriegelungshebel in seine Stellung "verriegelt" und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel in seine Stellung "entriegelt" überführen. Zusätzlich mag ein Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke realisiert sein. Es ist aber auch denkbar, dass der Betätigungshebel und der Auslösehebel ein einstückiges Bauteil formen.
  • In der Regel verfügt der Kupplungshebel an seinem dem Verriegelungshebel zugeordneten Hebelende über einen Führungszapfen zum Eingriff in ein Langloch des Schlosskasteneinsatzes. Dieser Führungszapfen dient also primär zur Führung des Kupplungshebels.
  • Darüber hinaus ist ein weiterer Führungszapfen am Kupplungshebel vorgesehen, nämlich an seinem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende. Dieser Führungszapfen dient dazu, das Gesperre zu öffnen, nämlich dann, wenn sich der Kupplungshebel insgesamt in seiner Position "entriegelt" befindet. Denn dann ist der Auslösehebel in der Lage, über diesen Führungszapfen entweder direkt die Sperrklinke auszuheben oder unter Zwischenschaltung des bereits angesprochenen Auslösehebels auf das Gesperre zur Öffnung zu arbeiten.
  • Es hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel den vorerwähnten Führungszapfen, welcher sich an dem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende befindet, mit einer Freilauf-Ausnehmung ohne Betätigung des Auslösehebels überfährt. Anders ausgedrückt, vollführt der Betätigungshebel in der Stellung "verriegelt" des Kupplungshebels einen Leerhub gegenüber dem Kupplungshebel. Dagegen schlägt der Betätigungshebel bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel mit einer Mitnehmerkante oder einem Anschlag gegen diesen Führungszapfen an bzw. fährt gegen diesen vor. Der Auslösehebel ist dann über den betreffenden Führungszapfen in der Lage, das Gesperre - gegebenenfalls unter Zwischenschaltung des Auslösehebels - zu öffnen.
  • Um die Stellungen "entriegelt" und "verriegelt" des Kupplungshebels darstellen zu können, wird der Verriegelungshebel entsprechend bewegt. Der Kupplungshebel führt beim Wechsel der vorgenannten Funktionsstellungen größtenteils eine Linearbewegung aus. Es ist aber auch denkbar, einen um eine Achse schwenkbaren Kupplungshebel als Kupplungselement einzusetzen. Dann korrespondiert die Position "verriegelt" beispielsweise zu einer Endstellung dieses Schwenkhebels, während die Stellung "entriegelt" eine andere Endstellung darstellt. Darüber hinaus sind auch noch weitere Varianten denkbar und umfasst, solange für eine Lagerung des Kupplungselementes in dem Schlosskasteneinsatz gesorgt ist.
  • Diese Maßnahmen der Erfindung haben insgesamt zur Folge, dass der Kupplungshebel unabhängig von dem Schlossgehäuse gelagert und insbesondere sein Anschlag, d. h. der nunmehr dem Auslösehebel und Betätigungshebel zugeordnete Führungszapfen in dieses Hebelwerk verlagert worden ist. Auf diese Weise wird eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes erreicht und sind nicht länger Funktionsstörungen deshalb zu befürchten, weil das Schlossgehäuse und auch der Schlosskasten in anderen Fertigungsstätten als das Hebelwerk hergestellt und erst im Zuge der Endmontage zusammengeführt werden.
  • Tatsächlich befindet sich der Anschlag für den Kupplungshebel nunmehr am Betätigungshebel im Zusammenwirken mit der Langlochführung am Auslösehebel, wobei der Betätigungshebel auch die Funktion eines Außenbetätigungshebels oder Innenbetätigungshebels erfüllen kann. Um ein besonders leichtgängiges Hebelwerk zu erreichen, sind die Führungszapfen des Kupplungshebels mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern des Schlosskasteneinsatzes und Auslösehebels geführt. Diese Langlöcher können als endseitig geschlossene oder an einem Ende offene Langlöcher ausgebildet sein.
  • So weist beispielsweise der Schlosskasteneinsatz ein endseitig geschlossenes Langloch auf, während der Auslösehebel aus montagetechnischen Gründen ein an seinem randseitigen Ende offenes Langloch besitzt. Der Schlosskasteneinsatz, beispielsweise ein Kunststoffeinsatz, kann zugleich für die Aufnahme bzw. Montage eines Drehfallenpuffers eingerichtet sein, der für eine Geräuschdämmung im Zuge des Schließvorganges des Kraftfahrzeugtürverschlusses sorgt. Der Schlosskasteneinsatz kann darüber hinaus Bestandteil des Schlossgehäuses sein, weil es im Rahmen der Erfindung im Wesentlichen darauf ankommt, dass die anschlagseitige Abstimmung des Hebelwerkes und insbesondere Kupplungshebels auf das Schlossgehäuse nicht länger erforderlich ist.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ausschnittsweise einen Schlosskasten für einen Kraftfahrzeugtürverschluss in Draufsicht, wobei sich der Kupplungshebel in der Stellung "verriegelt" befindet,
    Fig. 2
    eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles X,
    Fig. 3
    den Gegenstand nach Fig. 1 in perspektivischer Darstellung ohne Schlosskasten in rückseitiger Ansicht,
    Fig. 4
    den Gegenstand nach Fig. 1 in der Stellung "entriegelt",
    Fig. 5
    den Gegenstand nach Fig. 4 in Seitenansicht aus Richtung des Pfeiles Y und
    Fig. 6
    den Gegenstand nach Fig. 4 in perspektivischer und rückseitiger Ansicht ohne Schlosskasten.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit im Wesentlichen einem Schlosskasten 1 mit einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3, einem Auslösehebel 4 zur Betätigung der Sperrklinke 3 und einem Betätigungshebel 5 in der Ausführungsform eines Außenbetätigungshebels zum Betätigen des Auslösehebels 4 dargestellt. Ferner weist der Kraftfahrzeugtürverschluss einen mechanisch oder motorisch zu betätigenden Verriegelungshebel 6 und einen federbelasteten Kupplungshebel 7 zwischen dem Verriegelungshebel 6 und dem Betätigungshebel 5 auf.
  • Der Kupplungshebel 7 wird von dem Verriegelungshebel 6 in eine Stellung "verriegelt" (vgl. Fig. 1 bis 3) und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel 6 von einer nicht dargestellten Feder in die Stellung "entriegelt" (vgl. Fig. 4 bis 6) überführt. Der Kupplungshebel 7 ist an seinem dem Verriegelungshebel 6 zugeordneten Hebelende mit einem ersten Führungszapfen 8 in einem Langloch 9 eines Schlosskasteneinsatzes 10 und an seinem dem Betätigungshebel 5 zugeordneten Hebelende mit einem zweiten Führungszapfen 11 in einem Langloch 12 bzw. gabelartigen Ausnehmung des Auslösehebels 4 geführt.
  • Dadurch wird erreicht, dass der Betätigungshebel 5 bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 den zugeordneten Führungszapfen 11 im Langloch 12 des Auslösehebels 4 mit einer Freilauf-Ausnehmung 13 ohne Betätigung des Auslösehebels 4 überfährt (was gestrichelt angedeutet ist) und bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 mit einer Mitnehmerkante 14 oder einem Anschlag gegen den im Langloch 12 des Auslösehebels 4 versetzt angeordneten Führungszapfen 11 vorfährt und über den Führungszapfen 11 den Auslösehebel 4 betätigt bzw. mitnimmt (was ebenfalls gestrichelt angedeutet ist), der dadurch die Sperrklinke 3 betätigt.
  • Die Führungszapfen 8, 11 des Kupplungshebels 7 sind mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern 9, 12 des Schlosskasteneinsatzes 10 und des Auslösehebels 4 geführt, so dass hinreichende Leichtgängigkeit gewährleistet ist und Verklemmungen ausgeschlossen sind. Das Langloch 9 am Schlosskasteneinsatz 10 ist als geschlossenes Langloch bzw. Fortsatz des Schlosskasteneinsatzes ausgebildet, der überdies zur Aufnahme eines Drehfallenpuffers 15 eingerichtet ist. Dagegen ist das Langloch 12 in dem Auslösehebel 4 aus montagetechnischen Gründen als randseitig offenes Langloch ausgebildet.
  • Im Rahmen der Darstellung ist das als Kupplungshebel 7 ausgeführte Kupplungselement 7 folglich in dem Schlosskasteneinsatz 10 gelagert. Dabei sorgt primär der Führungszapfen 8 für die Führung und Halterung des Kupplungshebels 7 in dem Langloch 9 des Schlosskasteneinsatzes 10. Beim Wechsel von der Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" und zurück vollführt der Kupplungshebel 7 primär eine Linearbewegung, die von dem Verriegelungshebel 6 initiiert wird.
  • Grundsätzlich könnte der Kupplungshebel 7 aber auch Schwenkbewegungen vollziehen, um in seiner Position "verriegelt" einen Freilauf des Betätigungshebels 5 gegenüber dem Gesperre 2, 3 zu vollziehen. Die Stellung "entriegelt" korrespondiert dann dazu, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 den Betätigungshebel 5 mit dem Gesperre 2, 3 koppelt. Das ist jedoch insgesamt nicht dargestellt. Ebenso nicht gezeigt ist die Möglichkeit, auf den Auslösehebel 4 zu verzichten. Denn dieser kann grundsätzlich auch Bestandteil des Betätigungshebels 5 sein.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel (5), einem Verriegelungshebel (6) und einem Kupplungselement (7) zwischen dem Verriegelungshebel (6) und dem Betätigungshebel (5), dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) als in einem Schlosskasteneinsatz (10) gelagerter Kupplungshebel (7) ausgebildet ist.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der Kupplungshebel (7) an seinem dem Verriegelungshebel (6) zugeordneten Hebelende mit einem Führungszapfen (8) in einem Langloch (9) des Schlosskasteneinsatzes (10) geführt ist.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) an seinem dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende einen weiteren Führungszapfen (11) zur Kopplung des Auslösehebels (4) mit dem Gesperre (2, 3) aufweist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (5) bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel (7) einen Leerhub gegenüber dem an dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende vorgesehen Führungszapfen (11) ausführt.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) in der Stellung "entriegelt" mit einer Mitnehmerkante (14) gegen den Führungszapfen (11) vorfährt und über den Führungszapfen (11) das Gesperre (2, 3) öffnet.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (8, 11) des Kupplungshebels (7) mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern (9, 12) des Schlosskasteneinsatzes (10) und des Auslösehebels (4) geführt sind.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Langlöcher (9, 12) als geschlossene oder an einem Ende offene Langlöcher ausgebildet sind.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasteneinsatz (10) für die Montage eines Drehfallenpuffers (15) eingerichtet ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasteneinsatz (10) Bestandteil des Schlossgehäuses ist.
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Application Number Priority Date Filing Date Title
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EP1620624A2 EP1620624A2 (de) 2006-02-01
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WO (1) WO2004101930A2 (de)

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WO2004101930A2 (de) 2004-11-25
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WO2004101930A3 (de) 2005-01-13
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