DE10320446A1

DE10320446A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE10320446A1
Application number: DE2003120446
Authority: DE
Inventors: Ludger Dipl.-Ing. Graute
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2003-05-08
Filing date: 2003-05-08
Publication date: 2004-11-25
Also published as: EP1620624B1; WO2004101930A3; WO2004101930A2; DE502004001541D1; EP1620624A2

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluss, bei welchem der Kupplungshebel zwischen Verriegelungshebel und Betätigungshebel für einen Auslösehebel zur Betätigung einer Sperrklinke mit Führungszapfen in Langlöchern des Hebelwerkes geführt ist. In der Stellung "verriegelt" überfährt der Betätigungshebel den zugeordneten Führungszapfen im Langloch des Auslösehebels mit einer Freilauf-Ausnehmung, ohne den Auslösehebel zu betätigen. In der Stellung "entriegelt" fährt der Betätigungshebel gegen diesen Führungszapfen und nimmt den Auslösehebel über den Führungszapfen mit.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, einem Betätigungshebel, z. B. Außenbetätigungshebel, und mit einem Verriegelungshebel sowie einem Kupplungselement zwischen dem Verriegelungshebel und dem Betätigungshebel.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird im Rahmen der DE 100 38 151 C2 beschrieben. Hier ist das Kupplungselement gleichsam integraler Bestandteil des Verriegelungshebels, weil es sich insofern um einen Ausleger handelt. Der Verriegelungshebel wechselwirkt mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar.

Darüber hinaus kennt man derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse, bei denen der Kupplungshebel in fertigungstechnischer Hinsicht auf das Schlossgehäuse abgestellt werden muss, weil sich der Anschlag für den Kupplungshebel im Schlossgehäuse befindet. Diese Abstimmung ist aus fertigungstechnischen Gründen häufig problematisch, weil das Hebelwerk mit z. B. Auslösehebel, Betätigungshebel, Verriegelungshebel und Kupplungshebel regelmäßig in anderen Fertigungsstätten als das Schlossgehäuse hergestellt wird. Daraus resultiert eine toleranzempfindliche Ausbildung des Hebelwerks und Abstimmung auf das Schlossgehäuse, so dass sich bisweilen Schwergängigkeit und selbst Verklemmungen nicht vermeiden lassen. – Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausführungsform zu schaffen, der sich durch eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes auszeichnet und in fertigungstechnischer sowie funktioneller Hinsicht unproblematisch ist.

Diese Aufgabe löst die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss dadurch, dass das Kupplungselement als in einem Schlosskasteneinsatz gelagerter Kupplungshebel ausgebildet ist. Mit anderen Worten erfährt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel eine von den anderen Hebeln und auch dem Schlosskasten unabhängige Lagerung, nämlich in dem Schlosskasteneinsatz, der seinerseits im Schlosskasten angeordnet ist.

Wie üblich lässt sich der Kupplungshebel von dem Verriegelungshebel in seine Stellung "verriegelt" und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel in seine Stellung "entriegelt" überführen. Zusätzlich mag ein Auslösehebel zur Betätigung der Sperrklinke realisiert sein. Es ist aber auch denkbar, dass der Betätigungshebel und der Auslösehebel ein einstückiges Bauteil formen.

In der Regel verfügt der Kupplungshebel an seinem dem Verriegelungshebel zugeordneten Hebelende über einen Führungszapfen zum Eingriff in ein Langloch des Schlosskasteneinsatzes. Dieser Führungszapfen dient also primär zur Führung des Kupplungshebels.

Darüber hinaus ist ein weiterer Führungszapfen am Kupplungshebel vorgesehen, nämlich an seinem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende. Dieser Führungszapfen dient dazu, das Gesperre zu öffnen, nämlich dann, wenn sich der Kupplungshebel insgesamt in seiner Position "entriegelt" befindet. Denn dann ist der Auslösehebel in der Lage, über diesen Führungszapfen entweder direkt die Sperrklinke auszuheben oder unter Zwischenschaltung des bereits angesprochenen Auslösehebels auf das Gesperre zur Öffnung zu arbeiten.

Es hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel den vorerwähnten Führungszapfen, welcher sich an dem dem Betätigungshebel zugeordneten Hebelende befindet, mit einer Freilauf-Ausnehmung ohne Betätigung des Auslösehebels überfährt. Anders ausgedrückt, vollführt der Betätigungshebel in der Stellung "verriegelt" des Kupplungshebels einen Leerhub gegenüber dem Kupplungshebel. Dagegen schlägt der Betätigungshebel bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel mit einer Mitnehmerkante oder einem Anschlag gegen diesen Führungszapfen an bzw. fährt gegen diesen vor. Der Auslösehebel ist dann über den betreffenden Führungszapfen in der Lage, das Gesperre – gegebenenfalls unter Zwischenschaltung des Auslösehebels – zu öffnen.

Um die Stellungen "entriegelt" und "verriegelt" des Kupplungshebels darstellen zu können, wird der Verriegelungshebel entsprechend bewegt. Der Kupplungshebel führt beim Wechsel der vorgenannten Funktionsstellungen größtenteils eine Linearbewegung aus. Es ist aber auch denkbar, einen um eine Achse schwenkbaren Kupplungshebel als Kupplungselement einzusetzen. Dann korrespondiert die Position "verriegelt" beispielsweise zu einer Endstellung dieses Schwenkhebels, während die Stellung "entriegelt" eine andere Endstellung darstellt. Darüber hinaus sind auch noch weitere Varianten denkbar und umfasst, solange für eine Lagerung des Kupplungselementes in dem Schlosskasteneinsatz gesorgt ist.

Diese Maßnahmen der Erfindung haben insgesamt zur Folge, dass der Kupplungshebel unabhängig von dem Schlossgehäuse gelagert und insbesondere sein Anschlag, d. h. der nunmehr dem Auslösehebel und Betätigungshebel zugeordnete Führungszapfen in dieses Hebelwerk verlagert worden ist. Auf diese Weise wird eine toleranzunempfindliche Ausgestaltung des Hebelwerkes erreicht und sind nicht länger Funktionsstörungen deshalb zu befürchten, weil das Schlossgehäuse und auch der Schlosskasten in anderen Fertigungsstätten als das Hebelwerk hergestellt und erst im Zuge der Endmontage zusammengeführt werden.

Tatsächlich befindet sich der Anschlag für den Kupplungshebel nunmehr am Betätigungshebel im Zusammenwirken mit der Langlochführung am Auslösehebel, wobei der Betätigungshebel auch die Funktion eines Außenbetätigungshebels oder Innenbetätigungshebels erfüllen kann. Um ein besonders leichtgängiges Hebelwerk zu erreichen, sind die Führungszapfen des Kupplungshebels mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern des Schlosskasteneinsatzes und Auslösehebels geführt. Diese Langlöcher können als endseitig geschlossene oder an einem Ende offene Langlöcher ausgebildet sein.

So weist beispielsweise der Schlosskasteneinsatz ein endseitig geschlossenes Langloch auf, während der Auslösehebel aus montagetechnischen Gründen ein an seinem randseitigen Ende offenes Langloch besitzt. Der Schlosskasteneinsatz, beispielsweise ein Kunststoffeinsatz, kann zugleich für die Aufnahme bzw. Montage eines Drehfallenpuffers eingerichtet sein, der für eine Geräuschdämmung im Zuge des Schließvorganges des Kraftfahrzeugtürverschlusses sorgt. Der Schlosskasteneinsatz kann darüber hinaus Bestandteil des Schlossgehäuses sein, weil es im Rahmen der Erfindung im Wesentlichen darauf ankommt, dass die anschlagseitige Abstimmung des Hebelwerkes und insbesondere Kupplungshebels auf das Schlossgehäuse nicht länger erforderlich ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 ausschnittsweise einen Schlosskasten für einen Kraftfahrzeugtürverschluss in Draufsicht, wobei sich der Kupplungshebel in der Stellung "verriegelt" befindet,
2 eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach 1 in Richtung des Pfeiles X,
3 den Gegenstand nach 1 in perspektivischer Darstellung ohne Schlosskasten in rückseitiger Ansicht,
4 den Gegenstand nach 1 in der Stellung "entriegelt",
5 den Gegenstand nach 4 in Seitenansicht aus Richtung des Pfeiles Y und
6 den Gegenstand nach 4 in perspektivischer und rückseitiger Ansicht ohne Schlosskasten.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit im Wesentlichen einem Schlosskasten 1 mit einer Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3, einem Auslösehebel 4 zur Betätigung der Sperrklinke 3 und einem Betätigungshebel 5 in der Ausführungsform eines Außenbetätigungshebels zum Betätigen des Auslösehebels 4 dargestellt. Ferner weist der Kraftfahrzeugtürverschluss einen mechanisch oder motorisch zu betätigenden Verriegelungshebel 6 und einen federbelasteten Kupplungshebel 7 zwischen dem Verriegelungshebel 6 und dem Betätigungshebel 5 auf.
Der Kupplungshebel 7 wird von dem Verriegelungshebel 6 in eine Stellung "verriegelt" (vgl. 1 bis 3) und nach Freigabe durch den Verriegelungshebel 6 von einer nicht dargestellten Feder in die Stellung "entriegelt" (vgl. 4 bis 6) überführt. Der Kupplungshebel 7 ist an seinem dem Verriegelungshebel 6 zugeordneten Hebelende mit einem ersten Führungszapfen 8 in einem Langloch 9 eines Schlosskasteneinsatzes 10 und an seinem dem Betätigungshebel 5 zugeordneten Hebelende mit einem zweiten Führungszapfen 11 in einem Langloch 12 bzw. gabelartigen Ausnehmung des Auslösehebels 4 geführt.
Dadurch wird erreicht, dass der Betätigungshebel 5 bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 den zugeordneten Führungszapfen 11 im Langloch 12 des Auslösehebels 4 mit einer Freilauf-Ausnehmung 13 ohne Betätigung des Auslösehebels 4 überfährt (was gestrichelt angedeutet ist) und bei in der Stellung "entriegelt" befindlichem Kupplungshebel 7 mit einer Mitnehmerkante 14 oder einem Anschlag gegen den im Langloch 12 des Auslösehebels 4 versetzt angeordneten Führungszapfen 11 vorfährt und über den Führungszapfen 11 den Auslösehebel 4 betätigt bzw. mitnimmt (was ebenfalls gestrichelt angedeutet ist), der dadurch die Sperrklinke 3 betätigt.
Die Führungszapfen 8, 11 des Kupplungshebels 7 sind mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern 9, 12 des Schlosskasteneinsatzes 10 und des Auslösehebels 4 geführt, so dass hinreichende Leichtgängigkeit gewährleistet ist und Verklemmungen ausgeschlossen sind. Das Langloch 9 am Schlosskasteneinsatz 10 ist als geschlossenes Langloch bzw. Fortsatz des Schlosskasteneinsatzes ausgebildet, der überdies zur Aufnahme eines Drehfallenpuffers 15 eingerichtet ist. Dagegen ist das Langloch 12 in dem Auslösehebel 4 aus montagetechnischen Gründen als randseitig offenes Langloch ausgebildet.
Im Rahmen der Darstellung ist das als Kupplungshebel 7 ausgeführte Kupplungselement 7 folglich in dem Schlosskasteneinsatz 10 gelagert. Dabei sorgt primär der Führungszapfen 8 für die Führung und Halterung des Kupplungshebels 7 in dem Langloch 9 des Schlosskasteneinsatzes 10. Beim Wechsel von der Stellung "entriegelt" in die Position "verriegelt" und zurück vollführt der Kupplungshebel 7 primär eine Linearbewegung, die von dem Verriegelungshebel 6 initiiert wird.
Grundsätzlich könnte der Kupplungshebel 7 aber auch Schwenkbewegungen vollziehen, um in seiner Position "verriegelt" einen Freilauf des Betätigungshebels 5 gegenüber dem Gesperre 2, 3 zu vollziehen. Die Stellung "entriegelt" korrespondiert dann dazu, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 7 den Betätigungshebel 5 mit dem Gesperre 2, 3 koppelt. Das ist jedoch insgesamt nicht dargestellt. Ebenso nicht gezeigt ist die Möglichkeit, auf den Auslösehebel 4 zu verzichten. Denn dieser kann grundsätzlich auch Bestandteil des Betätigungshebels 5 sein.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre (2, 3) aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel (5), einem Verriegelungshebel (6) und einem Kupplungselement (7) zwischen dem Verriegelungshebel (6) und dem Betätigungshebel (5), dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) als in einem Schlosskasteneinsatz (10) gelagerter Kupplungshebel (7) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, das der Kupplungshebel (7) an seinem dem Verriegelungshebel (6) zugeordneten Hebelende mit einem Führungszapfen (8) in einem Langloch (9) des Schlosskasteneinsatzes (10) geführt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) an seinem dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende einen weiteren Führungszapfen (11) zur Kopplung des Auslösehebels (4) mit dem Gesperre (2, 3) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (5) bei in der Stellung "verriegelt" befindlichem Kupplungshebel (7) einen Leerhub gegenüber dem an dem Betätigungshebel (5) zugeordneten Hebelende vorgesehen Führungszapfen (11) ausführt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (7) in der Stellung "entriegelt" mit einer Mitnehmerkante (14) gegen den Führungszapfen (11) vorfährt und über den Führungszapfen (11) das Gesperre (2, 3) öffnet.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungszapfen (8, 11) des Kupplungshebels (7) mit vorgegebenem Bewegungsspiel in den Langlöchern (9, 12) des Schlosskasteneinsatzes (10) und des Auslösehebels (4) geführt sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Langlöcher (9, 12) als geschlossene oder an einem Ende offene Langlöcher ausgebildet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasteneinsatz (10) für die Montage eines Drehfallenpuffers (15) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosskasteneinsatz (10) Bestandteil des Schlossgehäuses ist.