DE202007009441U1

DE202007009441U1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE202007009441U1
Application number: DE202007009441U
Authority: DE
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2007-07-05
Filing date: 2007-07-05
Publication date: 2007-09-27
Anticipated expiration: 2017-07-06
Also published as: ATE503902T1; US20100236300A1; DE502008003025D1; EP2173955A1; US8840154B2; EP2173955B1; WO2009003465A1

Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6), wenigstens einem Betätigungselement (7) und einem Gesperre (1, 2), und mit einer Kupplungseinheit (8) zwischen dem Betätigungselement (7) und dem Gesperre (1, 2), wobei sich die in Stellung "verriegelt" befindliche Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) durch einen ersten Hub (Entriegelungshub) des Betätigungselementes (7) entriegeln lässt und das Gesperre (1, 2) durch einen zweiten Hub (Öffnungshub) des Betätigungselementes (7) zu öffnen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) ein die Kupplungseinheit (8) direkt beaufschlagendes Antriebselement (4) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung, wenigstens einem Betätigungselement und einem Gesperre, und mit einer Kupplungseinheit zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre, wobei sich die in Stellung "verriegelt" befindliche Verriegelungseinrichtung durch einen ersten Hub (Entriegelungshub) des Betätigungselementes entriegeln lässt und das Gesperre durch einen zweiten Hub (Öffnungshub) des Betätigungselementes zu öffnen ist.
Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss wird beispielhaft in der DE 39 08 183 C5 vorgestellt. Hier ist eine mit dem Kupplungshebel verbundene Kupplungshebelfeder vorgesehen, welche durch den ersten Hub bzw. Entriegelungshub gespannt wird. Der Kupplungshebel lässt sich unter dem Einfluss der vorerwähnten Kupplungshebelfeder aus einer Auskupplungsstellung in eine Einkupplungsstellung bewegen. Dadurch kann das Gesperre durch den zweiten oder Öffnungshub des Betätigungselementes geöffnet werden. Bei dem Betätigungselement handelt es sich vorliegend um einen Innenbetätigungshebel. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
In neuerer Zeit werden solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse zunehmend mit ergänzenden Antriebseinrichtungen einerseits zur Darstellung der Zentralverriegelungsfunktion und andererseits zur Realisierung von Diebstahlsicherungsfunktionen ausgerüstet. In Verbindung mit der beschriebenen Doppelhubfunktion ergeben sich hieraus besondere konstruktive Anforderungen. Tatsächlich hat man hier bisher in der Praxis mit ein oder mehreren Zwischenhebeln gearbeitet, was mechanisch aufwendig ist. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine konstruktiv einfache Bauform bei kostengünstiger Ausgestaltung realisiert wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung ein die Kupplungseinheit direkt beaufschlagendes Antriebselement aufweist.
Dabei sorgt die Verriegelungseinrichtung wie üblich dafür, dass der Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt zumindest die Stellungen "verriegelt" und "entriegelt" einnimmt. In der Position "verriegelt", sorgt die zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre zwischengeschaltete Kupplungseinheit in ihrer ausgekuppelten Position für einen Leerlauf des Betätigungselementes gegenüber dem Gesperre. Das ist die übliche Funktionalität in der Stellung "verriegelt".
Befindet sich dagegen die Kupplungseinheit in ihrer eingekuppelten Stellung, so ist eine durchgängige mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre gegeben. Das heißt, Manipulationen an dem Betätigungselement führen dazu, dass die Kupplungseinheit auf das Gesperre arbeitet und dieses öffnen kann. Meistens verfügt das Gesperre über eine Drehfalle und Sperrklinke, wobei letztere mit einem Auslösehebel wechselwirkt. Die Kupplungseinheit betätigt nun den mit dem Gesperre zusammenwirkenden Auslösehebel in dieser Position (eingekuppelte Stellung der Kupplungseinheit bzw. "entriegelt") dergestalt, dass das Gesperre geöffnet wird. – Bei dem Betätigungselement mag es sich grundsätzlich um einen Innenbetätigungshebel oder auch einen Außenbetätigungshebel handeln.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung setzt sich die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung aus im Wesentlichen einem Antriebsmotor und dem An triebselement zusammen. Das Antriebselement wechselwirkt seinerseits mit der Kupplungseinheit, und zwar direkt und ohne Zwischenelemente oder -hebel. Meistens sind das Antriebselement und das Betätigungselement gleichachsig und in parallelen Ebenen zueinander angeordnet.
Die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung und die Kupplungseinheit sind demgegenüber ebenengleich zueinander platziert, um eine einfache Wechselwirkung zwischen beiden vorgenannten Elementen sicher zu stellen. Im Detail verfügt die Antriebseinrichtung über eine mit einem Betätigungszapfen an der Kupplungseinheit wechselwirkende Betätigungskontur.
Meistens ist die Kupplungseinheit als zumindest zweiarmiger Kupplungshebel mit Auslösehebelarm und Betätigungshebelarm ausgeführt. Dabei ist der Betätigungshebelarm vorzugsweise mit dem vorerwähnten Betätigungszapfen ausgerüstet, welcher von der Betätigungskontur an der Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung beaufschlagt wird.
Die vorerwähnte Betätigungskontur findet sich in der Regel an einer Antriebsscheibe der Antriebseinrichtung als Antriebselement. Mit dieser Antriebsscheibe kämmt vorteilhaft eine Antriebsschnecke, die motorisch angetrieben wird. Auf diese Weise kann die Antriebsscheibe der Antriebseinrichtung Rotationen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen.
Als Folge dieser Rotationen der Antriebseinrichtung wird die Kupplungseinheit bzw. der an dieser Stelle realisierte Kupplungshebel direkt beaufschlagt. Denn die an der Antriebsscheibe vorhandene Betätigungskontur beaufschlagt den Betätigungszapfen am Betätigungshebelarm des Kupplungshebels unmittelbar. Dabei ist die Betätigungskontur vorteilhaft zweiteilig mit Freifläche und Betätigungsfläche ausgebildet.
Sofern der Betätigungszapfen von der Betätigungfläche der Betätigungskontur beaufschlagt wird, korrespondiert diese Bewegung dazu, dass der Kupplungshebel beispielsweise von der unverriegelten in die verriegelte Position überführt wird. Hierzu mag eine Uhrzeigersinndrehung der Antriebsscheibe korrespondieren. Um nun den Kupplungshebel bzw. den Kraftfahrzeugverschluss insgesamt von der Stellung "verriegelt" in die Position "nicht verriegelt bzw. entriegelt" zu überführen, wird das Betätigungselement durch einen ersten Hub beaufschlagt.
Bei diesem ersten Hub bzw. Entriegelungshub des Betätigungselementes sorgt das Betätigungselement dafür, dass die Kupplungseinheit ihre ehemals ausgekuppelte Stellung (Verriegelungsstellung) im Vergleich zum Gesperre verlässt und in die eingekuppelte Position überführt wird. Dazu verfügt die Kupplungseinheit vorteilhaft über einen in eine Betätigungsausnehmung des Betätigungselementes eingreifenden Mitnahmezapfen. Der erste Hub bzw. Entriegelungshub korrespondiert nun dazu, dass der Mitnahmezapfen der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels an eine Kante der Betätigungsausnehmung des Betätigungselementes respektive des Betätigungshebels anschlägt, und zwar so, dass der Kupplungshebel von seiner ausgekuppelten in die eingekuppelte Stellung überführt wird.
Gleichzeitig wird bei diesem Vorgang der Antrieb bzw. die Antriebseinrichtung mitbewegt und nimmt ihre ursprüngliche Stellung wieder ein, die zur Position "entriegelt" korrespondiert. Jetzt ist die Kupplungseinheit (wieder) in Wirkverbindung mit dem Gesperre bzw. ist ihr Auslösehebelarm so verschwenkt, dass er beim nächsten bzw. zweiten Hub oder Öffnungshub an den Auslösehebel anschlägt respektive mit diesem wechselwirkt, um das Gesperre insgesamt zu öffnen. Das heißt, der zweite oder Öffnungshub sorgt dafür, dass mit Hilfe der Kupplungseinheit der Auslösehebel die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass diese federunterstützt ihre geöffnete Position einnimmt.
Auf diese Weise wird eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung präsentiert, weil die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung direkt auf den Kupplungshebel arbeitet und zusätzliche Zwischenhebel entbehrlich sind. Tatsächlich lässt sich der besagte Kupplungshebel sowohl elektromechanisch mit Hilfe der Antriebseinrichtung als auch manuell bei Ausfall der Antriebseinrichtung mit Hilfe des Betätigungselementes betätigen. Denn die Wechselwirkung zwischen dem Betätigungselement respektive Betätigungshebel und dem Kupplungshebel wird über den in die Betätigungsausnehmung des Betätigungselementes eingreifenden Mitnahmezapfen der Kupplungseinheit bewerkstelligt. Das ist grundsätzlich unabhängig von einer Betätigung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels mit Hilfe der Antriebseinrichtung, in dem der Betätigungszapfen an der Kupplungseinheit mit der Betätigungskontur an der Antriebsscheibe bzw. der Antriebseinrichtung wechselwirkt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Übersicht,
2 den Gegenstand nach 1, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauelemente in der Stellung "verriegelt",
3 den Gegenstand nach 1 in der Stellung "entriegelt bzw. nicht verriegelt" und
4 einzelne für die Erfindung wesentliche Bauelemente in Detaildarstellung in nicht eingebautem Zustand.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem üblichen Gesperre 1, 2 ausgerüstet ist. Das Gesperre 1, 2 setzt sich aus einer Drehfalle 1 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 zusammen. Außerdem ist ein Auslösehebel 3 realisiert, welcher die Sperrklinke 2 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 aushebt, so dass sich die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen kann. Die Drehfalle 1, die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 3 sind jeweils im Vergleich zur Zeichenebene nach 1 senkrecht hierzu angeordnet, und zwar drehbar um eine gemeinsame Achse A.
Demgegenüber sind die weiteren wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses, das heißt eine Verriegelungseinrichtung 4, 5, 6, ein Betätigungselement 7 sowie eine Kupplungseinheit 8 in oder parallel zur Zeichenebene nach den 1 bis 3 platziert. Bei dem Betätigungselement 7 handelt es sich im Rahmen der Darstellung um einen Innenbetätigungshebel, wenngleich hier auch ein Außenbetätigungshebel oder ein Betätigungshaupthebel eingesetzt werden können.
Die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung 4, 5, 6 setzt sich im Detail aus einem Antriebsmotor bzw. Elektromotor 6, einer Antriebsschnecke 5 und einer Antriebsscheibe 4 bzw. einem Antriebselement 4 zusammen. Die Antriebsschnecke 5 kämmt mit der Antriebsscheibe 4, so dass die Antriebsscheibe 4 Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen kann. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend vollzieht die Antriebsscheibe 4 lediglich Drehungen im Uhrzeigersinn.
Die Antriebsscheibe 4 und das Betätigungselement 7 bzw. der Innenbetätigungshebel 7 sind achsgleich auf einer gemeinsamen Achse B in einem Gehäuseteil 9, vorzugsweise dem Schlossdeckel, gelagert. Parallel zu der Achse B findet sich eine weitere Achse C, welche zur Lagerung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels 8 dient. Man erkennt, dass die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 und das Betätigungselement respektive der Innenbetätigungshebel 7 ebenenparallel an den zueinander versetzten Achsen C, B gelagert sind.
Anhand der 4 wird deutlich, dass die Kupplungseinheit 8 bzw. der Kupplungshebel 8 wenigstens zweiarmig mit Auslösehebelarm 8a und Betätigungshebelarm 8b ausgerüstet ist. Zusätzlich verfügt der Kupplungshebel 8 noch über zwei weitere Arme, die jedoch vorliegend nicht näher von Interesse sind. Die in der 4 dargestellte Antriebsscheibe 4 bzw. die Antriebseinrichtung 4, 5, 6 insgesamt ist mit einer Betätigungskontur 10 ausgerüstet. Die Betätigungskontur 10 ist zweiteilig ausgebildet und verfügt über eine Freifläche 10a und eine Betätigungsfläche 10b.
Mit der Betätigungskontur 10 wechselwirkt ein Betätigungszapfen 11 an der Kupplungseinheit 8. Tatsächlich liegt der Betätigungszapfen 11 in der verriegelten Stellung nach 2 an der Betätigungsfläche 10b an, wohingegen in der unverriegelten Position nach 3 der Betätigungszapfen 11 eine Bewegung gegenüber der Freifläche 10a vollführen kann. Die Funktionsweise ist wie folgt.
Ausgehend von der Stellung "unverriegelt" bzw. "entriegelt" nach 3 sorgt eine Drehung der Antriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn – initiiert durch die vom Elektromotor 6 in entsprechende Drehungen versetzte und mit der Antriebsscheibe 4 kämmende Antriebsschnecke 5 – dafür, dass sich die Kupplungseinheit 8 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse C dreht.
Durch diese Schwenkbewegung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn wird der Auslösehebelarm 8a des Kupplungshebels 8 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 3 in Richtung auf das Innere des Schlosses verschwenkt. Tatsächlich ist der Kupplungshebel 8 in der unverriegelten Position nach 3 in der Lage, durch eine mit Hilfe des Innenbetäti gungshebels 7 initiierte Öffnungsbewegung den Auslösehebel 3 um die Achse A im Gegenuhrzeigersinn mit Blick aus Richtung X in der 3 zu verschwenken, so dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 um die Achse A federunterstützt in die geöffnete Position verschwenken und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Das Gesperre 1, 2 ist dann geöffnet.
Wenn jedoch der Kupplungshebel 8 und mit ihm der Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungshebels 8 beim Übergang von der 3 zur 2 in die Stellung "verriegelt" übergeht, besteht keine mechanische Verbindung mehr vom Betätigungshebel 7 über den Kupplungshebel 8 bis zum Gesperre 1, 2. Denn in dieser Stellung "verriegelt" ist der Betätigungshebelarm 8a außer Eingriff mit dem Auslösehebel 3 geschwenkt und kann diesen nicht zum Ausheben der Sperrklinke 2 beaufschlagen. Entsprechende Bewegungen des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 7 gehen folglich leer bzw. sorgen dafür, dass die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 durch einen ersten Hub des Betätigungselementes respektive Innenbetätigungshebels 7 in die Position "entriegelt" überführt wird.
Folgerichtig heißt dieser erste Hub auch Entriegelungshub. Im Detail ist die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 hierzu mit einem Mitnehmerzapfen 12 ausgerüstet. Der Mitnehmerzapfen 12 greift in eine Betätigungsausnehmung 13 in dem Betätigungselement bzw. dem Innenbetätigungshebel 7 ein, welcher oberhalb des Kupplungshebels 8 auf der gemeinsamen Achse B angeordnet ist. Indem der Mitnehmerzapfen 12 des Kupplungshebels 8 ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach der 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, sorgt er in Verbindung mit einer Anschlagkante 13a in der Betätigungsausnehmung 13 des Innenbetätigungshebels 7 dafür, dass bei diesem Vorgang der Kupplungshebel 8 von der Stellung "verriegelt" nach 2 in die Position "entriegelt" nach 3 verschwenkt wird. Die entsprechende Bewe gung des Innenbetätigungshebels 7 erfolgt dadurch, dass ein Bowdenzug an einem Anschlusspunkt 14 des Innenbetätigungshebels 7 angreift und diesen ziehend beaufschlagt (vgl. die Pfeildarstellung in 2).
Nach dem geschilderten ersten Hub bzw. Entriegelungshub des Betätigungselementes respektive des Innenbetätigungshebels 7 befindet sich der Kupplungshebel 8 in seiner Stellung "entriegelt" wie sie in 3 dargestellt ist. Das Gleiche gilt für den Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt. Bei diesem Vorgang ist zugleich die Antriebsscheibe 4 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse B verschwenkt worden. Das erkennt man bei einem Vergleich der 2 und 3.
Diese Bewegung im Gegenuhrzeigersinn der Antriebsscheibe 4 wird dadurch bewerkstelligt, dass ein Hebel bzw. Overridehebel 15 mit einer zugehörigen Kontur 16 wechselwirkt. Tatsächlich ist der besagte Hebel 15 in bzw. auf der Antriebsscheibe 4 gelagert und wird zugleich von dem Betätigungselement 7 mitgenommen. Dadurch wird eine ziehende Bewegung – ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach 2 – des Betätigungselementes respektive Innenbetätigungshebels 7 am Anschlusspunkt 14 dazu, dass der Hebel bzw. Overridehebel 15 die zugehörige Kontur 16 in der Weise beaufschlagt, dass sich die Antriebsscheibe 4 beim Übergang von der 2 zur 3 im Gegenuhrzeigersinn bewegt.
Jetzt befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "entriegelt" nach der 3. Wenn nun nochmals an dem Betätigungselement bzw. Innenbetätigungshebel 7 in der dargestellten Pfeilrichtung gezogen wird, so sorgt ein weiterer zweiter Hub dafür, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird. Folgerichtig bezeichnet man diesen zweiten Hub als Öffnungshub. Denn der nun in Stellung "entriegelt" befindliche Kupplungshebel 8 kann jetzt mit seinem Betätigungshebelarm 8a den Auslösehebel 3 mit Blick aus Richtung X um die Achse A im Gegenuhrzeigersinn verschwenken, wodurch die Sperrklinke 2 ausgehoben wird und die Drehfalle 1 federunterstützt zur Öffnung des Gesperres 1, 2 freikommt.

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6), wenigstens einem Betätigungselement (7) und einem Gesperre (1, 2), und mit einer Kupplungseinheit (8) zwischen dem Betätigungselement (7) und dem Gesperre (1, 2), wobei sich die in Stellung "verriegelt" befindliche Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) durch einen ersten Hub (Entriegelungshub) des Betätigungselementes (7) entriegeln lässt und das Gesperre (1, 2) durch einen zweiten Hub (Öffnungshub) des Betätigungselementes (7) zu öffnen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) ein die Kupplungseinheit (8) direkt beaufschlagendes Antriebselement (4) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) aus im Wesentlichen einem Antriebsmotor (6) und dem Antriebselement (4) zusammensetzt, welches mit der Kupplungseinheit (8) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) und die Kupplungseinheit (8) ebenengleich zueinander angeordnet sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) eine mit einem Betätigungszapfen (11) an der Kupplungseinheit (8) wechselwirkende Betätigungskontur (10) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) mit einem in eine Betätigungs ausnehmung (13) des Betätigungselementes (7) eingreifenden Mitnahmezapfen (12) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) und das Betätigungselement (7) ebenenparallel an zueinander versetzten Achsen (C, B) gelagert sind.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) einen mit dem Gesperre (1, 2) zusammenwirkenden Auslösehebel (3) betätigt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) als zumindest zweiarmiger Kupplungshebel (8) mit Auslösehebelarm (8a) und Betätigungshebelarm (8b) ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebelarm (8b) mit dem Betätigungszapfen (11) ausgerüstet ist, welcher von der Betätigungskontur (10) der Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskontur (10) zweiteilig mit Freifläche (10a) und Betätigungsfläche (10b) ausgebildet ist.