EP2173955A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2173955A1
EP2173955A1 EP08784297A EP08784297A EP2173955A1 EP 2173955 A1 EP2173955 A1 EP 2173955A1 EP 08784297 A EP08784297 A EP 08784297A EP 08784297 A EP08784297 A EP 08784297A EP 2173955 A1 EP2173955 A1 EP 2173955A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
actuating
motor vehicle
vehicle door
door lock
coupling unit
Prior art date
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Granted
Application number
EP08784297A
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English (en)
French (fr)
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EP2173955B1 (de
Inventor
Dirk Wilms
Frank Kunst
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2173955A1 publication Critical patent/EP2173955A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2173955B1 publication Critical patent/EP2173955B1/de
Active legal-status Critical Current
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
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    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents
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    • Y10T70/50—Special application
    • Y10T70/5093—For closures
    • Y10T70/5155—Door

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking device, at least one actuating element and a locking mechanism, and with a coupling unit between the actuating element and the locking mechanism, wherein the locking device in the "locked" position unlock by a first stroke (Entriegelungshub) of the actuating element leaves and the locking mechanism is to be opened by a second stroke (opening stroke) of the actuating element.
  • Such a motor vehicle door lock is presented by way of example in DE 39 08 183 C5.
  • a clutch lever connected to the clutch lever is provided, which is tensioned by the first stroke or Entriegelungshub.
  • the clutch lever can be moved under the influence of the aforementioned clutch lever spring from a disengaged position into a coupling position.
  • the locking mechanism can be opened by the second or opening stroke of the actuating element.
  • the actuating element in the present case is an internal operating lever. This has proven itself in principle.
  • a generic motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that the locking device has a drive element acting directly on the coupling unit.
  • the locking device ensures that the motor vehicle door lock as a whole assumes at least the positions "locked” and “unlocked”.
  • the interposed between the actuator and the locking mechanism clutch unit in its disengaged position for idling of the actuating element relative to the locking mechanism. This is the usual functionality in the "locked” position.
  • the coupling unit is in its engaged position, a continuous mechanical connection between the actuating element and the locking mechanism is provided.
  • the locking mechanism has a catch and pawl, the latter interacting with a release lever.
  • the coupling unit now operates the release lever cooperating with the locking mechanism in this position (engaged position of the coupling unit or "unlocked") in such a way that the locking mechanism is opened.
  • the actuator may basically be an internal operating lever or an external operating lever.
  • the drive device or locking device consists essentially of a drive motor and the drive unit. drive element together.
  • the drive element in turn interacts with the coupling unit, directly and without intermediate elements or levers.
  • Most of the drive element and the actuator are coaxially and arranged in parallel planes to each other.
  • the drive device or locking device and the coupling unit are placed level with each other to ensure a simple interaction between the two aforementioned elements.
  • the drive device has an actuating contour interacting with an actuating pin on the coupling unit.
  • the coupling unit is designed as at least two-armed clutch lever with release lever and Betjanistshebelarm.
  • the Betjanshebelarm is preferably equipped with the aforementioned actuating pin, which is acted upon by the actuating contour on the drive device or locking device.
  • the aforementioned actuating contour is usually found on a drive pulley of the drive device as a drive element.
  • this drive disc combs advantageous a drive screw, which is driven by a motor. In this way, the drive pulley of the drive device can perform clockwise and counterclockwise rotations.
  • the clutch unit or the realized at this point clutch lever is applied directly.
  • the actuating contour is advantageously formed in two parts with free surface and actuating surface. If the actuating pin is acted upon by the actuating surface of the actuating contour, this movement corresponds to the fact that the clutch lever is transferred, for example, from the unlocked to the locked position. For this purpose, a clockwise rotation of the drive disc may correspond. In order to transfer the clutch lever or the motor vehicle closure as a whole from the position "locked” into the position "not locked or unlocked", the actuating element is acted on by a first stroke.
  • the actuating element ensures that the coupling unit leaves its formerly disengaged position (locking position) in comparison to the locking mechanism and is transferred to the engaged position.
  • the coupling unit advantageously has a driving pin engaging in an actuating recess of the actuating element.
  • the first stroke or Entriegelungshub now corresponds to the driving pin of the coupling unit or the clutch lever abuts an edge of the actuating recess of the actuating element respectively the actuating lever, in such a way that the clutch lever is transferred from its disengaged into the coupled position.
  • the drive or the drive means is moved and resumes its original position, which corresponds to the position "unlocked”.
  • the coupling unit is (again) in operative connection with the locking mechanism or its trigger lever arm is pivoted so that it strikes against the release lever during the next or second stroke or opening stroke respectively interacts with it in order to open the locking mechanism as a whole. That is, the second or opening stroke ensures that with the help of the coupling unit of the release lever lifts the pawl of the catch, so that this spring takes its open position.
  • the said clutch lever can be actuated both electromechanically with the aid of the drive device and manually in the event of failure of the drive device with the aid of the actuating element. Because the interaction between the actuating element respectively operating lever and the clutch lever is accomplished via the engaging in the actuating recess of the actuating element driving pin of the coupling unit. This is basically independent of an actuation of the coupling unit or of the clutch lever with the aid of the drive device in which the actuating pin on the clutch unit interacts with the actuating contour on the drive pulley or the drive device.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in an overview
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1, reduced to the components essential for the invention in the position "locked", FIG.
  • Fig. 3 shows the object according to Fig. 1 in the position "unlocked or not locked"
  • Fig. 4 individual components essential to the invention in detail in non-installed state.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is equipped with a conventional locking mechanism 1, 2.
  • the ratchet 1, 2 is composed of a rotary latch 1 and a pawl 2 cooperating therewith.
  • a release lever 3 is realized, which lifts the pawl 2 to open the locking mechanism 1, 2, so that the catch 1 can open spring-assisted.
  • the rotary latch 1, the pawl 2 and the release lever 3 are each arranged perpendicular to this in comparison to the plane of the drawing of FIG. 1, namely rotatable about a common axis A.
  • the other essential components of the motor vehicle door lock that is, a locking device 4, 5, 6, an actuator 7 and a coupling unit 8 in or parallel to the plane of Figures 1 to 3 are placed.
  • the actuator 7 is in the context of an internal operating lever, although here also an external operating lever or a main operating lever can be used.
  • the drive device or locking device 4, 5, 6 is composed in detail of a drive motor or electric motor 6, a drive worm 5 and a drive pulley 4 or a drive element 4 together.
  • the drive worm 5 meshes with the drive pulley 4, so that the drive pulley 4 can perform rotational movements in a clockwise and counterclockwise direction. In the embodiment and not limiting the drive pulley 4 only rotates clockwise.
  • the drive pulley 4 and the actuating element 7 and the inner actuating lever 7 are coaxially mounted on a common axis B in a housing part 9, preferably the lock cover. Parallel to the axis B there is a further axis C, which serves for the storage of the coupling unit or the clutch lever 8.
  • a further axis C which serves for the storage of the coupling unit or the clutch lever 8.
  • the coupling unit 8 or the clutch lever 8 is equipped with at least two arms with release lever arm 8a and actuating lever arm 8b.
  • the clutch lever 8 still has two more arms, but in the present case are not of interest.
  • the drive pulley 4 or the drive device 4, 5, 6 shown in total in FIG. 4 is equipped with an actuating contour 10.
  • the actuating contour 10 is formed in two parts and has an open space 10a and an actuating surface 10b.
  • the actuation contour 11 interacts with the actuation surface 10b in the locked position according to FIG. 2, whereas in the unlocked position according to FIG. 3 the actuation journal 11 moves relative to the free surface 10a can perform.
  • the operation is as follows.
  • the coupling unit or the clutch lever 8 is equipped for this purpose with a driving pin 12.
  • the driving pin 12 engages in an actuating recess 13 in the actuating element or the inner actuating lever 7, which is arranged above the coupling lever 8 on the common axis B.
  • the driver pin 12 of the clutch lever 8 is pivoted starting from the position “locked” in FIG. 2 clockwise, it ensures in conjunction with a stop edge 13a in the actuation recess 13 of the inner operating lever 7 that in this process the clutch lever. 8 from the "locked” position according to FIG. 2 in the "unlocked” position according to FIG. 3 is pivoted.
  • the corresponding movement Supply of the internal operating lever 7 takes place in that a Bowden cable acts on a connection point 14 of the inner actuating lever 7 and acts on it in a pulling action (compare the arrow illustration in FIG.
  • This movement in the counterclockwise direction of the drive pulley 4 is accomplished by a lever or override lever 15 interacting with an associated contour 16.
  • the said lever 15 is mounted in or on the drive pulley 4 and is at the same time carried along by the actuating element 7.
  • a pulling movement - starting from the "locked" position according to FIG. 2 - of the actuating element or inner actuating lever 7 at the connecting point 14 causes the lever or override lever 15 to act on the associated contour 16 in such a way that the drive disk 4 is in contact with it Transition from Fig. 2 to Fig. 3 moves in the counterclockwise direction.

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Description

Kraftfah rzeugtü rversch luss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungs- einrichtung, wenigstens einem Betätigungselement und einem Gesperre, und mit einer Kupplungseinheit zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre, wobei sich die in Stellung "verriegelt" befindliche Verriegelungseinrichtung durch einen ersten Hub (Entriegelungshub) des Betätigungselementes entriegeln lässt und das Gesperre durch einen zweiten Hub (Öffnungshub) des Betätigungselementes zu öffnen ist.
Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss wird beispielhaft in der DE 39 08 183 C5 vorgestellt. Hier ist eine mit dem Kupplungshebel verbundene Kupplungshebelfeder vorgesehen, welche durch den ersten Hub bzw. Entriegelungshub gespannt wird. Der Kupplungshebel lässt sich unter dem Einfluss der vorerwähnten Kupplungshebelfeder aus einer Auskupplungsstellung in eine Ein- kupplungsstellung bewegen. Dadurch kann das Gesperre durch den zweiten oder Öffnungshub des Betätigungselementes geöffnet werden. Bei dem Betätigungselement handelt es sich vorliegend um einen Innenbetätigungshebel. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
In neuerer Zeit werden solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse zunehmend mit ergänzenden Antriebseinrichtungen einerseits zur Darstellung der Zentralverrie- gelungsfunktion und andererseits zur Realisierung von Diebstahlsicherungsfunktionen ausgerüstet. In Verbindung mit der beschriebenen Doppelhubfunktion ergeben sich hieraus besondere konstruktive Anforderungen. Tatsächlich hat man hier bisher in der Praxis mit ein oder mehreren Zwischenhebeln gearbeitet, was mechanisch aufwendig ist. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass eine konstruktiv einfache Bauform bei kostengünstiger Ausgestaltung realisiert wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung ein die Kupplungseinheit direkt beaufschlagendes Antriebselement aufweist.
Dabei sorgt die Verriegelungseinrichtung wie üblich dafür, dass der Kraftfahr- zeugtürverschluss insgesamt zumindest die Stellungen "verriegelt" und "entriegelt" einnimmt. In der Position "verriegelt", sorgt die zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre zwischengeschaltete Kupplungseinheit in ihrer ausgekuppelten Position für einen Leerlauf des Betätigungselementes gegenüber dem Gesperre. Das ist die übliche Funktionalität in der Stellung "verriegelt".
Befindet sich dagegen die Kupplungseinheit in ihrer eingekuppelten Stellung, so ist eine durchgängige mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungselement und dem Gesperre gegeben. Das heißt, Manipulationen an dem Betäti- gungselement führen dazu, dass die Kupplungseinheit auf das Gesperre arbeitet und dieses öffnen kann. Meistens verfügt das Gesperre über eine Drehfalle und Sperrklinke, wobei letztere mit einem Auslösehebel wechselwirkt. Die Kupplungseinheit betätigt nun den mit dem Gesperre zusammenwirkenden Auslösehebel in dieser Position (eingekuppelte Stellung der Kupplungseinheit bzw. "entriegelt") dergestalt, dass das Gesperre geöffnet wird. - Bei dem Betätigungselement mag es sich grundsätzlich um einen Innenbetätigungshebel oder auch einen Außenbetätigungshebel handeln.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung setzt sich die Antriebseinrichtung bzw. Verrie- gelungseinrichtung aus im Wesentlichen einem Antriebsmotor und dem An- triebselement zusammen. Das Antriebselement wechselwirkt seinerseits mit der Kupplungseinheit, und zwar direkt und ohne Zwischenelemente oder -hebel. Meistens sind das Antriebselement und das Betätigungselement gleichachsig und in parallelen Ebenen zueinander angeordnet.
Die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung und die Kupplungseinheit sind demgegenüber ebenengleich zueinander platziert, um eine einfache Wechselwirkung zwischen beiden vorgenannten Elementen sicher zu stellen. Im Detail verfügt die Antriebseinrichtung über eine mit einem Betäti- gungszapfen an der Kupplungseinheit wechselwirkende Betätigungskontur.
Meistens ist die Kupplungseinheit als zumindest zweiarmiger Kupplungshebel mit Auslösehebelarm und Betätigungshebelarm ausgeführt. Dabei ist der Betätigungshebelarm vorzugsweise mit dem vorerwähnten Betätigungszapfen ausgerüstet, welcher von der Betätigungskontur an der Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung beaufschlagt wird.
Die vorerwähnte Betätigungskontur findet sich in der Regel an einer Antriebsscheibe der Antriebseinrichtung als Antriebselement. Mit dieser Antriebsscheibe kämmt vorteilhaft eine Antriebsschnecke, die motorisch angetrieben wird. Auf diese Weise kann die Antriebsscheibe der Antriebseinrichtung Rotationen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen.
Als Folge dieser Rotationen der Antriebseinrichtung wird die Kupplungseinheit bzw. der an dieser Stelle realisierte Kupplungshebel direkt beaufschlagt. Denn die an der Antriebsscheibe vorhandene Betätigungskontur beaufschlagt den Betätigungszapfen am Betätigungshebelarm des Kupplungshebels unmittelbar. Dabei ist die Betätigungskontur vorteilhaft zweiteilig mit Freifläche und Betätigungsfläche ausgebildet. Sofern der Betätigungszapfen von der Betätigungfläche der Betätigungskontur beaufschlagt wird, korrespondiert diese Bewegung dazu, dass der Kupplungshebel beispielsweise von der unverriegelten in die verriegelte Position überführt wird. Hierzu mag eine Uhrzeigersinndrehung der Antriebsscheibe korrespondieren. Um nun den Kupplungshebel bzw. den Kraftfahrzeugverschluss insgesamt von der Stellung "verriegelt" in die Position "nicht verriegelt bzw. entriegelt" zu überführen, wird das Betätigungselement durch einen ersten Hub beaufschlagt.
Bei diesem ersten Hub bzw. Entriegelungshub des Betätigungselementes sorgt das Betätigungselement dafür, dass die Kupplungseinheit ihre ehemals ausgekuppelte Stellung (Verriegelungsstellung) im Vergleich zum Gesperre ver- lässt und in die eingekuppelte Position überführt wird. Dazu verfügt die Kupplungseinheit vorteilhaft über einen in eine Betätigungsausnehmung des Betäti- gungselementes eingreifenden Mitnahmezapfen. Der erste Hub bzw. Entriegelungshub korrespondiert nun dazu, dass der Mitnahmezapfen der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels an eine Kante der Betätigungsausnehmung des Betätigungselementes respektive des Betätigungshebels anschlägt, und zwar so, dass der Kupplungshebel von seiner ausgekuppelten in die einge- kuppelte Stellung überführt wird.
Gleichzeitig wird bei diesem Vorgang der Antrieb bzw. die Antriebseinrichtung mitbewegt und nimmt ihre ursprüngliche Stellung wieder ein, die zur Position "entriegelt" korrespondiert. Jetzt ist die Kupplungseinheit (wieder) in Wirkver- bindung mit dem Gesperre bzw. ist ihr Auslösehebelarm so verschwenkt, dass er beim nächsten bzw. zweiten Hub oder Öffnungshub an den Auslösehebel anschlägt respektive mit diesem wechselwirkt, um das Gesperre insgesamt zu öffnen. Das heißt, der zweite oder Öffnungshub sorgt dafür, dass mit Hilfe der Kupplungseinheit der Auslösehebel die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass diese federunterstützt ihre geöffnete Position einnimmt. Auf diese Weise wird eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung präsentiert, weil die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung direkt auf den Kupplungshebel arbeitet und zusätzliche Zwischenhebel entbehrlich sind. Tatsächlich lässt sich der besagte Kupplungshebel sowohl elektrome- chanisch mit Hilfe der Antriebseinrichtung als auch manuell bei Ausfall der Antriebseinrichtung mit Hilfe des Betätigungselementes betätigen. Denn die Wechselwirkung zwischen dem Betätigungselement respektive Betätigungshebel und dem Kupplungshebel wird über den in die Betätigungsausnehmung des Betäti- gungselementes eingreifenden Mitnahmezapfen der Kupplungseinheit bewerkstelligt. Das ist grundsätzlich unabhängig von einer Betätigung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels mit Hilfe der Antriebseinrichtung, in dem der Betätigungszapfen an der Kupplungseinheit mit der Betätigungskontur an der Antriebsscheibe bzw. der Antriebseinrichtung wechselwirkt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Über- sieht,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 , reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauelemente in der Stellung "verriegelt",
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Stellung "entriegelt bzw. nicht verriegelt" und
Fig. 4 einzelne für die Erfindung wesentliche Bauelemente in Detaildarstellung in nicht eingebautem Zustand. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem üblichen Gesperre 1 , 2 ausgerüstet ist. Das Gesperre 1 , 2 setzt sich aus einer Drehfalle 1 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 zusammen. Außerdem ist ein Auslösehebel 3 realisiert, welcher die Sperrklinke 2 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 aushebt, so dass sich die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen kann. Die Drehfalle 1 , die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 3 sind jeweils im Vergleich zur Zeichenebene nach Fig. 1 senkrecht hierzu angeordnet, und zwar drehbar um eine gemeinsame Achse A.
Demgegenüber sind die weiteren wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses, das heißt eine Verriegelungseinrichtung 4, 5, 6, ein Betätigungselement 7 sowie eine Kupplungseinheit 8 in oder parallel zur Zeichenebene nach den Fig. 1 bis 3 platziert. Bei dem Betätigungselement 7 handelt es sich im Rahmen der Darstellung um einen Innenbetätigungshebel, wenngleich hier auch ein Außenbetätigungshebel oder ein Betätigungshaupthebel eingesetzt werden können.
Die Antriebseinrichtung bzw. Verriegelungseinrichtung 4, 5, 6 setzt sich im Detail aus einem Antriebsmotor bzw. Elektromotor 6, einer Antriebsschnecke 5 und einer Antriebsscheibe 4 bzw. einem Antriebselement 4 zusammen. Die Antriebsschnecke 5 kämmt mit der Antriebsscheibe 4, so dass die Antriebsscheibe 4 Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen kann. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend vollzieht die Antriebsscheibe 4 lediglich Drehungen im Uhrzeigersinn.
Die Antriebsscheibe 4 und das Betätigungselement 7 bzw. der Innenbetätigungshebel 7 sind achsgleich auf einer gemeinsamen Achse B in einem Gehäuseteil 9, vorzugsweise dem Schlossdeckel, gelagert. Parallel zu der Achse B findet sich eine weitere Achse C, welche zur Lagerung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels 8 dient. Man erkennt, dass die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 und das Betätigungselement respektive der Innenbetätigungshebel 7 ebenenparallel an den zueinander versetzten Achsen C, B gelagert sind.
Anhand der Fig. 4 wird deutlich, dass die Kupplungseinheit 8 bzw. der Kupplungshebel 8 wenigstens zweiarmig mit Auslösehebelarm 8a und Betätigungshebelarm 8b ausgerüstet ist. Zusätzlich verfügt der Kupplungshebel 8 noch über zwei weitere Arme, die jedoch vorliegend nicht näher von Interesse sind. Die in der Fig. 4 dargestellte Antriebsscheibe 4 bzw. die Antriebseinrichtung 4, 5, 6 insgesamt ist mit einer Betätigungskontur 10 ausgerüstet. Die Betätigungskontur 10 ist zweiteilig ausgebildet und verfügt über eine Freifläche 10a und eine Betätigungsfläche 10b.
Mit der Betätigungskontur 10 wechselwirkt ein Betätigungszapfen 11 an der Kupplungseinheit 8. Tatsächlich liegt der Betätigungszapfen 11 in der verriegelten Stellung nach Fig. 2 an der Betätigungsfläche 10b an, wohingegen in der unverriegelten Position nach Fig. 3 der Betätigungszapfen 11 eine Bewegung gegenüber der Freifläche 10a vollführen kann. Die Funktionsweise ist wie folgt.
Ausgehend von der Stellung "unverriegelt" bzw. "entriegelt" nach Fig. 3 sorgt eine Drehung der Antriebsscheibe 4 im Uhrzeigersinn - initiiert durch die vom Elektromotor 6 in entsprechende Drehungen versetzte und mit der Antriebsscheibe 4 kämmende Antriebsschnecke 5 - dafür, dass sich die Kupplungseinheit 8 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse C dreht.
Durch diese Schwenkbewegung der Kupplungseinheit bzw. des Kupplungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn wird der Auslösehebelarm 8a des Kupplungshebels 8 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 3 in Richtung auf das Innere des Schlosses verschwenkt. Tatsächlich ist der Kupplungshebel 8 in der unver- riegelten Position nach Fig. 3 in der Lage, durch eine mit Hilfe des Innenbetäti- gungshebels 7 initiierte Öffnungsbewegung den Auslösehebel 3 um die Achse A im Gegenuhrzeigersinn mit Blick aus Richtung X in der Fig. 3 zu verschwenken, so dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 um die Achse A federunterstützt in die geöffnete Position verschwenken und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben. Das Gesperre 1 , 2 ist dann geöffnet.
Wenn jedoch der Kupplungshebel 8 und mit ihm der Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungshebels 8 beim Übergang von der Fig. 3 zur Fig. 2 in die Stellung "verriegelt" übergeht, besteht keine mechanische Verbindung mehr vom Betätigungshebel 7 über den Kupplungshebel 8 bis zum Gesperre 1 , 2. Denn in dieser Stellung "verriegelt" ist der Betätigungshebelarm 8a außer Eingriff mit dem Auslösehebel 3 geschwenkt und kann diesen nicht zum Ausheben der Sperrklinke 2 beaufschlagen. Ent- sprechende Bewegungen des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 7 gehen folglich leer bzw. sorgen dafür, dass die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 durch einen ersten Hub des Betätigungselementes respektive Innenbetätigungshebels 7 in die Position "entriegelt" überführt wird.
Folgerichtig heißt dieser erste Hub auch Entriegelungshub. Im Detail ist die Kupplungseinheit bzw. der Kupplungshebel 8 hierzu mit einem Mitnehmerzapfen 12 ausgerüstet. Der Mitnehmerzapfen 12 greift in eine Betätigungs- ausnehmung 13 in dem Betätigungselement bzw. dem Innenbetätigungshebel 7 ein, welcher oberhalb des Kupplungshebels 8 auf der gemeinsamen Achse B angeordnet ist. Indem der Mitnehmerzapfen 12 des Kupplungshebels 8 ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach der Fig. 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, sorgt er in Verbindung mit einer Anschlagkante 13a in der Be- tätigungsausnehmung 13 des Innenbetätigungshebels 7 dafür, dass bei diesem Vorgang der Kupplungshebel 8 von der Stellung "verriegelt" nach Fig. 2 in die Position "entriegelt" nach Fig. 3 verschwenkt wird. Die entsprechende Bewe- gung des Innenbetätigungshebels 7 erfolgt dadurch, dass ein Bowdenzug an einem Anschlusspunkt 14 des Innenbetätigungshebels 7 angreift und diesen ziehend beaufschlagt (vgl. die Pfeildarstellung in Fig. 2).
Nach dem geschilderten ersten Hub bzw. Entriegelungshub des Betätigungselementes respektive des Innenbetätigungshebels 7 befindet sich der Kupplungshebel 8 in seiner Stellung "entriegelt" wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Das Gleiche gilt für den Kraftfahrzeugtürverschluss insgesamt. Bei diesem Vorgang ist zugleich die Antriebsscheibe 4 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse B verschwenkt worden. Das erkennt man bei einem Vergleich der Fig. 2 und 3.
Diese Bewegung im Gegenuhrzeigersinn der Antriebsscheibe 4 wird dadurch bewerkstelligt, dass ein Hebel bzw. Overridehebel 15 mit einer zugehörigen Kontur 16 wechselwirkt. Tatsächlich ist der besagte Hebel 15 in bzw. auf der Antriebsscheibe 4 gelagert und wird zugleich von dem Betätigungselement 7 mitgenommen. Dadurch wird eine ziehende Bewegung - ausgehend von der Stellung "verriegelt" nach Fig. 2 - des Betätigungselementes respektive Innenbetätigungshebels 7 am Anschlusspunkt 14 dazu, dass der Hebel bzw. Overridehebel 15 die zugehörige Kontur 16 in der Weise beaufschlagt, dass sich die Antriebsscheibe 4 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn bewegt.
Jetzt befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "entriegelt" nach der Fig. 3. Wenn nun nochmals an dem Betätigungselement bzw. Innen- betätigungshebel 7 in der dargestellten Pfeilrichtung gezogen wird, so sorgt ein weiterer zweiter Hub dafür, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird. Folgerichtig bezeichnet man diesen zweiten Hub als Öffnungshub. Denn der nun in Stellung "entriegelt" befindliche Kupplungshebel 8 kann jetzt mit seinem Betätigungshebelarm 8a den Auslösehebel 3 mit Blick aus Richtung X um die Achse A im Gegenuhrzeigersinn verschwenken, wodurch die Sperrklinke 2 ausgehoben wird und die Drehfalle 1 federunterstützt zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 freikommt.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6), wenigstens einem Betätigungselement (7) und einem Gesperre (1 , 2), und mit einer Kupplungseinheit (8) zwischen dem Betätigungselement (7) und dem Gesperre (1 , 2), wobei sich die in Stellung "verriegelt" befindliche Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) durch einen ersten Hub (Entriegelungshub) des Betätigungselementes (7) entriegeln lässt und das Gesperre (1 , 2) durch einen zweiten Hub (Öffnungshub) des Betätigungselementes (7) zu öffnen ist, d a - d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) ein die Kupplungseinheit (8) direkt beaufschlagendes Antriebselement (4) aufweist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass sich die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) aus im Wesentlichen einem Antriebsmotor (6) und dem Antriebselement (4) zusammensetzt, welches mit der Kupplungseinheit (8) wechselwirkt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) und die Kupplungseinheit
(8) ebenengleich zueinander angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) eine mit einem Be- tätigungszapfen (11) an der Kupplungseinheit (8) wechselwirkende Betätigungskontur (10) aufweist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) mit einem in eine Betätigungs- ausnehmung (13) des Betätigungselementes (7) eingreifenden Mitnahmezapfen (12) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) und das Betätigungselement (7) ebenenparallel an zueinander versetzten Achsen (C, B) gelagert sind.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) einen mit dem Gesperre (1 , 2) zusammenwirkenden Auslösehebel (3) betätigt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinheit (8) als zumindest zweiarmiger Kupplungshebel (8) mit Auslösehebelarm (8a) und Betätigungshebelarm (8b) aus- geführt ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebelarm (8b) mit dem Betätigungszapfen (11) ausgerüstet ist, welcher von der Betätigungskontur (10) der Verriegelungseinrichtung (4, 5, 6) beaufschlagt wird.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungskontur (10) zweiteilig mit Freifläche (10a) und Betätigungsfläche (10b) ausgebildet ist.
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