DE102021126589A1

DE102021126589A1 - Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Info

Publication number: DE102021126589A1
Application number: DE102021126589.4A
Authority: DE
Inventors: Ömer Inan; Holger Schiffer; Michael Scholz; Peter Szegeny
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-10-14
Filing date: 2021-10-14
Publication date: 2023-04-20

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4, 5, 6, 7) realisiert, welcher mithilfe eines Antriebselementes (5) mittelbar oder unmittelbar zum Öffnen auf das Gesperre (1, 2) arbeitet. Außerdem ist ein Kupplungselement (8) als Bestandteil einer Sicherungsvorrichtung (8, 14) realisiert, wobei das Antriebselement (5) ergänzend und positionsabhängig mit dem Kupplungselement (8) wechselwirkt. Erfindungsgemäß ist zusätzlich ein Blockierhebel (9) zur zumindest temporären Blockade des elektromotorischen Antriebes (3 bis 7) vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher mithilfe eines Antriebselementes mittelbar oder unmittelbar zum Öffnen auf das Gesperre arbeitet, und mit einem Kupplungselement als Bestandteil einer Sicherungsvorrichtung, wobei das Antriebselement ergänzend und positionsabhängig mit dem Kupplungselement wechselwirkt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser mit einem elektromotorischen Antrieb zum mittelbaren oder unmittelbaren Öffnen des Gesperres kommen in der Praxis zunehmend zum Einsatz. Das hat zum einen Komfortgründe, weil eine mechanische Betätigung des Gesperres durch eine sensorisch ausgelöste elektromotorische Beaufschlagung ersetzt wird. Zum anderen ist ein Öffnungsvorgang mit besonders wenigen Geräuschen verbunden. Schließlich kann auf diese Weise ganz generell ein Außentürgriff entfallen, sodass hierdurch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür aerodynamisch optimiert werden kann.
Aufgrund der mit einem solchen elektromotorischen Antrieb verbundenen Herstellungskosten ist man generell bestrebt, den elektromotorischen Antrieb für Zusatzfunktionen zu nutzen. So gehen beispielsweise die beiden gattungsbildenden Schriften nach der DE 10 2017 124 520 A1 und DE 10 2017 124 521 A1 vor.
Tatsächlich wird bei dem erstgenannten Kraftfahrzeug-Türschloss entsprechend der DE 10 2017 124 520 A1 derart vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb nicht nur zum elektrischen Öffnen/Schließen des Gesperres eingerichtet ist. Sondern das an dieser Stelle vorgesehene Antriebselement als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes wechselwirkt darüber hinaus mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig. Bei dem weiteren Element handelt es sich um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Mithilfe dieser zusätzlich vorgesehenen mechanischen Betätigungshebelkette kann im Crashfall eine Notbetätigung erfolgen.
Vergleichbar wird bei der ebenfalls gattungsbildenden DE 10 2017 124 521 A1 vorgegangen. Auch in diesem Fall ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss realisiert, welches über einen elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen/ Schließen des Gesperres verfügt. Bei dem mithilfe des Antriebselementes zusätzlich beaufschlagten weiteren Element handelt es sich erneut um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Auch in diesem Fall steht eine unmittelbare und intuitive Notbetätigung im Vordergrund.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, insbesondere wenn es darum geht, den elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres für weitere Funktionen heranzuziehen. Dadurch werden für den elektromotorischen Antrieb Synergie-Effekte genutzt und sind in der Regel weitere elektromotorische Antriebe nicht erforderlich, was kostengünstig ist. Allerdings ist es in der Regel erforderlich, dass der elektromotorische Antrieb nach dem Vorgang zum elektrischen Öffnen des Gesperres in eine Ausgangsposition bzw. Grundposition zurück überführt wird. Ausgehend hiervon erfolgt dann in der Regel die Beaufschlagung des Kupplungselementes.
Das Rücküberführen des elektromotorischen Antriebes im Anschluss an das elektrische Öffnen des Gesperres wird bisher und in der Praxis mithilfe einer dem elektromotorischen Antrieb zugeordneten Feder vorgenommen. Das führt manchmal und insbesondere auf langen Zeitskalen zu Problemen dahingehend, dass die Grundstellung bzw. Ausgangsstellung des Antriebselementes für die anschließende Beaufschlagung des Kupplungselementes nicht oder nicht exakt reproduzierbar eingenommen wird. Hierfür können beispielsweise Alterungseffekte der Feder verantwortlich zeichnen. Als Folge hiervon ist eine anschließend sichere Betätigung des Kupplungselementes nicht immer gewährleistet, sodass auf langen Zeitskalen Funktionsstörungen auftreten können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines mechanisch einfachen Aufbaus die sichere Funktionsweise gewährleistet ist, und zwar insbesondere auf langen Zeitskalen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass zusätzlich ein Blockierhebel zur zumindest temporären Blockade des elektromotorischen Antriebes vorgesehen ist.
Darüber hinaus und vorteilhaft ist die Auslegung so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb nach dem Öffnen bzw. elektrischen Öffnen des Gesperres das Antriebselement bis zum Erreichen des Blockadehebels beaufschlagt. Die Erfindung greift also zunächst einmal auf einen Blockierhebel bzw. Blockadehebel zurück, mit dessen Hilfe der elektromotorische Antrieb blockiert werden kann. Die Blockade des elektromotorischen Antriebes korrespondiert meistens dazu, dass bei diesem Vorgang der Blockierhebel mit einer Blockierkontur am Antriebselement wechselwirkt. Die Blockade des elektromotorischen Antriebes bzw. seiner Einnahme einer zugehörigen Blockadestellung korrespondiert erfindungsgemäß dazu, dass der elektromotorische Antrieb zunächst auf das Gesperre zum Öffnen bzw. elektrischen Öffnen arbeitet. Hierzu korrespondiert eine erste Betätigungsrichtung des Antriebselementes, welche das Gesperre in dieser ersten Betätigungsrichtung öffnet. Ausgehend hiervon wird dann der elektromotorische Antrieb zurückgestellt, und zwar bis die Blockadestellung erreicht ist. Diese Rückstellbewegung des elektromotorischen Antriebes erfolgt erfindungsgemäß ohne Federkraft. Dadurch kann der elektromotorische Antrieb beim Erreichen der Blockadestellung unmittelbar und problemlos abgeschaltet werden und wird eine exakte und reproduzierbare Position, nämlich die Blockadestellung, eingenommen.
Tatsächlich korrespondiert die Blockade des elektromotorischen Antriebes mithilfe des Blockierhebels dazu, dass der zur Beaufschlagung eines Elektromotors als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes aufgenommene elektrische Strom in der Blockadestellung signifikant ansteigt, was mithilfe einer den elektromotorischen Antrieb ansteuernden Steuereinheit unschwer erfasst werden kann. Der Anstieg des aufgenommenen Stromes des Elektromotors kann folglich als Stoppsignal dahingehend genutzt werden, dass der elektromotorische Antrieb in der Blockadestellung auf diese Weise ausgeschaltet wird.
Der Blockierhebel sorgt erfindungsgemäß in der Regel nur für eine zeitlich temporäre Blockade des elektromotorischen Antriebes. Denn die Auslegung ist vorteilhaft so getroffen, dass ausgehend von der Blockadestellung eine hieran anschließende Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes meistens federunterstützt erfolgt. Wie bereits erläutert, wird der elektromotorische Antrieb beim Erreichen der Blockadestellung durch seine hiermit verbundene Blockfahrt und den zuvor beschriebenen und geschilderten Stromanstieg abgeschaltet. Ausgehend von dieser Blockadestellung erfolgt dann die Reversierbewegung, und zwar federunterstützt.
Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die fragliche und für die Reversierbewegung ausgehend von der Blockadestellung verantwortlich zeichnende und dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder beginnend ab der Grundstellung bzw. Ausgangsstellung gespannt wird. D. h., der elektromotorische Antrieb sorgt nach dem elektrischen Öffnen mithilfe des Antriebselementes dafür, dass das Antriebselement in Richtung auf die Grundstellung bzw. Ausgangsstellung zurückläuft und darüber hinaus, und zwar bis der in der Blockadestellung befindliche Blockierhebel erreicht wird. Sobald das Antriebselement bei diesem Rücklauf die Ausgangsstellung bzw. Grundstellung passiert, wird hierdurch die dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder gespannt.
Als Folge hiervon sorgt die Feder ausgehend von der Blockadestellung und bei abgeschaltetem elektromotorischem Antrieb dafür, dass die anschließende Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes von der Blockadestellung bis zur Grundstellung bzw. Ausgangsstellung erfolgt, weil in dieser Position die fragliche Feder entspannt ist. Bei dieser Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes erfolgt in der Regel und zusätzlich eine Freigabe des Blockierhebels. Als Folge hiervon sorgt der Blockierhebel nur für eine temporäre Blockade des elektromotorischen Antriebes bzw. des Antriebselementes als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes, und zwar dadurch, dass der Blockierhebel mit der Blockierkontur am Antriebselement wechselwirkt. Die Wechselwirkung zwischen dem Blockierhebel und der Blockierkontur am Antriebselement ist dabei erfindungsgemäß im Wesentlichen auf die Blockadestellung bzw. den Bereich der Blockadestellung beschränkt. Dadurch ist das Antriebselement im Anschluss an die Reversierbewegung ausgehend von der Blockadestellung in der Lage, auf das Kupplungselement arbeiten zu können. Denn sobald das Antriebselement und damit der elektromotorische Antrieb die Grundstellung bzw. Ausgangsstellung erreicht hat, hat der Blockierhebel den elektromotorischen Antrieb bzw. das Antriebselement freigegeben.
Aus diesem Grund kann nachfolgend und ausgehend von der Ausgangs- bzw. Grundstellung das Antriebselement in einer zweiten Betätigungsrichtung das Kupplungselement beaufschlagen. Hierbei wird erneut die dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder gespannt, sodass diese Feder nach der Beaufschlagung des Kupplungselementes dafür sorgt bzw. sorgen kann, dass der elektromotorische Antrieb in seiner Ausgangs- bzw. Grundstellung federunterstützt zurückgeführt wird.
Dabei korrespondiert die erste Betätigungsrichtung des Antriebselementes in der Regel zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes und dazu, dass mit seiner Hilfe das Gesperre (elektrisch) geöffnet wird. Die demgegenüber entgegengesetzt gerichtete zweite Betätigungsrichtung sorgt für die Beaufschlagung des Kupplungselementes seitens des Antriebselementes. Als Folge hiervon korrespondiert die zweite Betätigungsrichtung des Antriebselementes zu einer Uhrzeigersinnbewegung. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen und verfahren werden.
Zur Beaufschlagung des Blockierhebels ist in der Regel ein Stellhebel dem Blockierhebel zugeordnet. Der Stellhebel ist dabei üblicherweise als Zweiarmhebel ausgebildet und wechselwirkt regelmäßig mit einem Zapfen am Antriebselement. Die beiden Arme des Stellhebels können dabei insgesamt eine V-Form beschreiben. Darüber hinaus hat es sich als günstig erwiesen, wenn der Blockierhebel und der Stellhebel gleichachsig gelagert sind.
Meistens ist der Stellhebel über eine Feder mit dem Blockierhebel gekoppelt. Auf diese Weise kann insgesamt so vorgegangen werden, dass der Stellhebel in der ersten Betätigungsrichtung des Antriebselementes zum Öffnen des Gesperres den Blockierhebel derart beaufschlagt, dass dieser in Bezug auf das Antriebselement eingelegt wird. Dadurch kann der Blockierhebel beim anschließenden Rücklauf des Antriebselementes mit der Blockierkontur wechselwirken. Zu diesem Zweck verfügt die Blockierkontur vorteilhaft über eine Anschlagkontur und eine Haltekontur. Die Haltekontur sorgt bei dem Rücklauf zunächst dafür, dass der Blockierhebel in seiner eingefallenen Position festgehalten wird, sodass bei der weiter fortschreitenden Rücklaufbewegung schließlich die Anschlagkontur gegen den Blockierhebel fährt und die Blockadestellung des elektromotorischen Antriebes bzw. des Antriebselementes erreicht wird.
Vollführt der elektromotorische Antrieb bzw. das zugehörige Antriebselement ausgehend von der Blockadestellung die beschriebene federunterstützte Reversierbewegung, so entfernt sich die Anschlagkontur als Bestandteil der Blockierkontur von dem Blockierhebel. Sobald bei diesem Vorgang die Haltekontur den Blockierhebel insgesamt freigibt, kann der Blockierhebel gegenüber dem Antriebselement ausschwenken. Hierfür sorgt die Feder, welche den Stellhebel mit dem Blockierhebel koppelt. Denn bei der Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes ausgehend von der Blockadestellung wird der Stellhebel mithilfe des Zapfens am Antriebselement derart beaufschlagt, dass hierdurch und bei nach wie vor in eingefallener Stellung fixiertem Blockierhebel die Feder gespannt wird. Sobald der Blockierhebel die Haltekontur verlässt, sorgt die zuvor gespannte Feder dafür, dass der Blockierhebel gegenüber dem Antriebselement bzw. der Blockierkontur ausschwenkt. Jetzt ist der elektromotorische Antrieb und mit ihm das Antriebselement frei von dem Blockierhebel und wird mithilfe der dem elektromotorischen Antrieb zugehörigen Feder in die Grund- bzw. Ausgangsposition reversiert. Im Anschluss hieran kann dann in der zweiten Betätigungsrichtung das Kupplungselement beaufschlagt werden.
Die Beaufschlagung des Kupplungselementes erfolgt dabei in der Regel mithilfe einer eigenen dem Kupplungselement zugeordneten Kupplungskontur am Antriebselement. Dabei mag die Auslegung so getroffen werden, dass das Kupplungselement mithilfe der Betätigungskontur am Antriebselement vergleichbar einer sogenannten „Kugelschreiberkinematik“ entsprechend der Lehre nach der EP 1 113 133 A1 beaufschlagt wird. So oder so korrespondiert die Beaufschlagung des Kupplungselementes in der Regel dazu, dass dieses in seine Funktionsstellung „eingekuppelt“ überführt wird. Hierzu gehört die Stellung „entsichert“ der zugehörigen Sicherungsvorrichtung. Tatsächlich sorgt das Kupplungselement in diesem Zusammenhang in der Regel dafür, dass eine Betätigungshebelkette in der Stellung „eingekuppelt“ bzw. „entsichert“ der Sicherungsvorrichtung mechanisch geschlossen ist. Dadurch kann über die Betätigungshebelkette das Gesperre mechanisch geöffnet werden.
Je nach der Auslegung dieser Betätigungshebelkette handelt es sich folglich bei der Sicherungsvorrichtung um eine Verriegelung bzw. Zentralverriegelung, eine Diebstahlsicherung oder auch eine Kindersicherung. Im Falle einer Verriegelung bzw. Zentralverriegelung ist die fragliche und mit dem Kupplungselement ausgerüstete Betätigungshebelkette als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet. Im Falle einer Kindersicherung handelt es sich um eine Innenbetätigungshebelkette. Soll jedoch als Sicherungsvorrichtung eine Diebstahlsicherungsvorrichtung oder Diebstahlsicherung realisiert werden, so arbeitet das Kupplungselement in einem solchen Fall sowohl auf eine Innenbetätigungshebelkette als auch eine Außenbetätigungshebelkette.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt und beschrieben, welches im Vergleich zum Stand der Technik über eine gesteigerte Funktionssicherheit insbesondere auf langen Zeitskalen verfügt. Außerdem wird eine besonders kompakte und aufwandsarme Auslegung beobachtet, die mit reduzierten Herstellungskosten verbunden ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:

1 bis 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in unterschiedlichen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss verfügt zu diesem Zweck über ein lediglich in den 1 und 2 angedeutetes Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. In der 1 ist das Gesperre 1, 2 geschlossen. Außerdem erkennt man, dass in der Funktionsstellung nach der 2 das fragliche Gesperre 1, 2 geöffnet wird, und zwar elektrisch. Hierfür sorgt ein elektromotorischer Antrieb 3, 4, 5, 6, 7, welcher in der 1 angedeutet ist. Der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 weist einen Elektromotor 3 auf, welcher auf seiner Abtriebswelle eine Schnecke 4 in Rotationen versetzt. Die Schnecke 4 kämmt mit einer außenumfangsseitigen Verzahnung eines Antriebselementes bzw. Antriebsrades 5. Auf diese Weise kann das Antriebselement bzw. Antriebsrad 5 Bewegungen in einer ersten Betätigungsrichtung R₁ bzw. im Gegenuhrzeigersinn und in einer zweiten Betätigungsrichtung R₂ bzw. im Uhrzeigersinn um eine zugehörige Achse bzw. Drehachse 6 vollführen. Das ist in den Figuren jeweils durch Pfeile angedeutet.
Man erkennt, dass das Antriebselement 5 bzw. das an dieser Stelle realisierte Antriebsrad respektive Schneckenrad auf seiner Rückseite mit einem Betätigungsnocken 7 ausgerüstet ist. Der Betätigungsnocken 7 bewegt sich in der ersten Betätigungsrichtung R₁ bzw. im Gegenuhrzeigersinn zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 auf die in der 2 dargestellte Sperrklinke 2 des Gesperres 1, 2 zu und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 im Schließzustand nach der 1 des dort dargestellten Gesperres 1, 2 ab. Als Folge hiervon kommt die Drehfalle 1 frei und gibt federunterstützt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür kann im Anschluss hieran geöffnet werden. Darüber hinaus ist das Antriebselement 5 noch mit einem nachfolgend noch zu beschreibenden Zapfen 5a einerseits und einer Blockierkontur 5b, 5c andererseits auf seiner in den Zeichnungen zugewandten Oberseite ausgerüstet.
Zum grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses gehört auch noch ein Kupplungselement 8, welches einen Bestandteil einer Sicherungsvorrichtung 8, 14 darstellt und bildet. Das Antriebselement 5 und mit ihm der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 wechselwirkt im Rahmen der Erfindung nicht nur mit dem Gesperre 1, 2 zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2, sondern zusätzlich und ergänzend auch mit dem Kupplungselement 8. Dazu ist das Antriebselement 5 mit einer Kupplungskontur 5d an seiner Oberseite ausgerüstet, mit deren Hilfe das Kupplungselement 8 entsprechend der Darstellung in der 1 beaufschlagt wird. Darüber hinaus und von erfindungswesentlicher Bedeutung ist dann noch ein Blockierhebel 9 zur Blockade des elektromotorischen Antriebes 3 bis 7. Dem Blockierhebel 9 ist dabei ein nachfolgend noch näher zu beschreibender Stellhebel 10 zugeordnet.
Man erkennt, dass der Stellhebel 10 als Zweiarmhebel ausgebildet ist, wobei die beiden Arme 10a, 10b des Zweiarmhebels 10 V-förmig zueinander angeordnet sind. Außerdem erkennt man anhand der Figuren, dass der Blockierhebel 9 und der Stellhebel 10 gleichachsig gelagert sind, nämlich jeweils drehbar um eine gemeinsame Achse 11 in einem nicht ausdrücklich dargestellten Kraftfahrzeug-Schlossgehäuse aufgenommen werden.
Die zuvor bereits in Bezug genommene und dargestellte Blockierkontur 5b, 5c an der Oberseite des Antriebsrades 5 ist mit einer Anschlagkontur 5b und zusätzlich einer Haltekontur 5c ausgerüstet. Die Haltekontur 5c kann dabei mit einer Blockiernase 9a des Blockierhebels 9 wechselwirken, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Schließlich erkennt man noch eine Feder 12 mit deren Hilfe der Stellhebel 10 mit dem Blockierhebel 9 gekoppelt ist. Außerdem ist eine weitere Feder 13 realisiert, die zum elektromotorischen Antrieb 3 bis 7 bzw. dem Antriebselement 5 gehört. Die Funktionsweise ist wie folgt.
In der 1 befindet sich der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses in seiner Grundposition bzw. Ausgangsposition. Wenn nun beginnend in dieser Ausgangsposition bzw. Grundposition das im Schließzustand befindliche Gesperre 1, 2 geöffnet werden soll, so korrespondiert hierzu die Betätigung des Antriebselementes 5 in der ersten Betätigungsrichtung R₁, d. h. im Gegenuhrzeigersinn. Dafür mag eine nicht ausdrücklich dargestellte und den Elektromotor 3 beaufschlagende Steuereinheit sorgen und den Elektromotor 3 entsprechend ansteuern. Sobald nun das Antriebselement 5 in der ersten Betätigungsrichtung R₁ um seine Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn verfährt, kommt der auf der Rückseite des Antriebselementes 5 vorgesehene Betätigungsnocken 7 zur Anlage an der Sperrklinke 2 und sorgt - wie bereits beschrieben - dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 im in der 1 dargestellten Schließzustand des Gesperres 1, 2 abgehoben wird. Die Drehfalle 1 öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen nicht dargestellten Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. In diesem Fall arbeitet das Antriebselement 5 unmittelbar auf das Gesperre 1, 2. Es kann aber auch ein nicht dargestellter Auslösehebel realisiert sein, sodass dann das elektrische Öffnen des Gesperres 1, 2 mithilfe des Antriebselementes 5 mittelbar erfolgt.
Die Bewegung des Antriebselementes 5 in der ersten Betätigungsrichtung R₁ hat nicht nur das elektrische Öffnen des Gesperres 1, 2 mithilfe des Betätigungsnockens 7 auf der Rückseite des Antriebselementes 5 zur Folge. Sondern der auf der Vorderseite des Antriebselementes 5 realisierte und vorgesehene Zapfen 5a fährt bei dieser Gegenuhrzeigersinnbewegung in der ersten Betätigungsrichtung R₁ gegen den Arm 10b des Stellhebels 10 und sorgt auf diese Weise dafür, dass der Stellhebel 10 um die Achse 11 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
Da darüber hinaus der Stellhebel 10 und der Blockierhebel 9 durch die zwischengeschaltete Feder 12 miteinander gekoppelt sind, wird bei diesem Vorgang der Blockierhebel 9 mitgenommen und vollführt ebenfalls eine Bewegung im Uhrzeigersinn und wird in Bezug auf das Antriebselement 5 eingelegt. Als Folge hiervon kann der Blockierhebel 9 bzw. seine Blockiernase 9a anschließend mit der Blockierkontur 5b, 5c des Antriebselementes 5 wechselwirken.
Im Anschluss an diesen Vorgang des elektrischen Öffnens des Gesperres 1, 2 läuft das Antriebselement 5 zurück. Dieser Rücklauf des Antriebselementes 5 und mithin auch des elektromotorischen Antriebes 3 bis 7 im Uhrzeigersinn und folglich in der zweiten Betätigungsrichtung R₂ erfolgt dabei durch eine Bestromung des Elektromotors 3 und nicht - wie beim Stand der Technik - federunterstützt. Bei diesem Rücklauf des Antriebselementes 5 fährt der Zapfen 5a gegen den anderen Arm 10a des Stellhebels 10. Da jedoch zuvor die Haltekontur 5c des Antriebselementes 5 die Blockiernase 9a des Blockierhebels 9 unter- bzw. hinterfahren hat, führt die durch die Beaufschlagung des Armes 10a mithilfe des Zapfens 5a hervorgerufene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Stellhebels 10 um die Achse 11 nicht dazu, dass der Blockierhebel 9 ausgelegt wird. Vielmehr kommt es bei diesem Vorgang dazu, dass die zwischen dem Stellhebel 10 und dem Blockierhebel 9 zwischengeschaltete Feder 12 gespannt bzw. komprimiert wird. Ohne die Wechselwirkung der Blockiernase 9a des Blockierhebels 9 mit der Haltekontur 5c der Blockierkontur 5b, 5c am Antriebselement 5 würde dieser Vorgang dazu führen und korrespondieren, dass der Blockierhebel 9 ausgelegt wird. Das verhindert - wie gesagt - die Haltekontur 5c i. V. m. der Blockiernase 9a (vgl. 3).
Darüber hinaus kommt es bei dem Rücklauf des Antriebselementes 5 im Anschluss an das elektrische Öffnen dazu, dass die dem Antriebselement 5 zugeordnete Feder 13 beim Passieren der in der 1 dargestellten Grund- bzw. Ausgangsstellung zunehmend gespannt wird. Der Rücklauf des Antriebselementes 5 in der Uhrzeigersinnrichtung bzw. zweiten Betätigungsrichtung R₂ endet dann, wenn das Antriebselement 5 mit seiner Anschlagkontur 5b gegen einen kurzen L-Schenkel 9b des Blockierhebels 9 fährt. Tatsächlich ist der Blockierhebel 9 insgesamt L-förmig mit dem bereits angesprochenen kurzen L-Schenkel 9b und einem langen L-Schenkel 9c ausgebildet, mit dessen Hilfe der Blockierhebel 9 um die mit dem Stellhebel 10 gemeinsame Achse 11 drehbar im Schlossgehäuse gelagert ist.
Sobald nun die Anschlagkontur 5b des Antriebselementes 5 gegen den kurzen L-Schenkel 9b des Blockierhebels 9 gefahren ist, nimmt der elektromotorische Antrieb bzw. das Antriebselement 5 seine Blockadestellung ein. Zuvor hat der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 nach dem elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 das Antriebselement 5 bis zum Erreichen des Blockierhebels 9 beaufschlagt. Das Erreichen der Blockadestellung bzw. die hiermit verbundene Blockfahrt hat zur Folge, dass der vom Elektromotor 3 aufgenommene elektrische Strom signifikant ansteigt, was wiederum mithilfe der nicht dargestellten Steuereinheit erfasst werden kann. Als Folge hiervon sorgt die Steuereinheit dafür, dass der Elektromotor 3 abgeschaltet wird und der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 stoppt respektive anhält.
Ausgehend von dieser Blockadestellung erfolgt nun eine Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes 3 bis 7, und zwar federunterstützt. Denn beim Passieren der Grund- bzw. Ausgangsstellung nach der 1 ist die dem Antriebselement 5 zugeordnete Feder 13 zunehmend gespannt worden. Da im Anschluss an das Erreichen der Blockadestellung seitens des elektromotorischen Antriebes 3 bis 7 der Elektromotor 3 ausgeschaltet wurde, kann nun der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 reversieren, und zwar dadurch, dass die zuvor gespannte Feder 13 für die entsprechende Reversierbewegung sorgt. Hierbei wird das Antriebselement 5 in der ersten Betätigungsrichtung R₁ bzw. im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 6 verschwenkt.
Die Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes 3 bis 7 korrespondiert nun zur Freigabe des Blockierhebels 9. Denn ausgehend von der Blockadestellung führt die Gegenuhrzeigersinndrehung des Antriebselementes 5 in der ersten Betätigungsrichtung R₁ dazu, dass sich nicht nur die Anschlagkontur 5b am Antriebselement 5 von dem kurzen L-Schenkel 9b des Blockierhebels 9 entfernt, sondern nach einem gewissen Verfahrweg zusätzlich auch die Haltekontur 5c am Antriebselement 5 die Blockiernase 9a des Blockierhebels 9 freigibt. Als Folge hiervon schwenkt der Blockierhebel 9 gegenüber dem Antriebselement 5 aus, wozu ergänzend die Kraft der Feder 12 beitragen mag. Jetzt hat das Antriebselement 5 erneut seine Grund- bzw. Ausgangsstellung entsprechend der 1 eingenommen und ist von dem Blockierhebel 9 frei.
Daraufhin kann nun der elektromotorische Antrieb 3 bis 7 so verfahren werden, dass das Antriebselement 5 in seiner zweiten Betätigungsrichtung R₂ das Kupplungselement 8 beaufschlagt. Demgegenüber korrespondiert die Bewegung des Antriebselementes 5 - wie beschrieben - in der ersten Betätigungsrichtung R₁ dazu, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird. Die Beaufschlagung des Kupplungselementes 8 erfolgt dabei mithilfe der Kupplungskontur 5d auf der Oberseite des Antriebselementes 5. Die Kupplungskontur 5d sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass die Sicherungsvorrichtung 8, 14 von ihrer zuvor eingenommenen Stellung „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ überführt wird.
Denn die Beaufschlagung des Kupplungselementes 8 mithilfe der Kupplungskontur 5d des Antriebselementes 5 korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement 8 im Ausführungsbeispiel abwärts bewegt wird und hierdurch eine lediglich angedeutete Betätigungshebelkette 14 der Sicherungsvorrichtung 8, 14 mechanisch schließt. Hierzu korrespondiert der Funktionszustand „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 8. Demgegenüber hat das Kupplungselement 8 zuvor seinen Funktionszustand „ausgekuppelt“ eingenommen, welcher dementsprechend zur Position „gesichert“ der Sicherungsvorrichtung 8, 14 korrespondiert.
Sobald nun die Sicherungsvorrichtung 8, 14 ihre entsicherte Position eingenommen hat und folglich das eingekuppelte Kupplungselement 8 die zugehörige Betätigungshebelkette 14 schließt, kann über die fragliche Betätigungshebelkette 14 beispielsweise und alternativ zu dem elektromotorischen Antrieb 3 bis 7 das Gesperre 1, 2 geöffnet werden. Bei der Sicherungsvorrichtung 8, 14 kann es sich um eine Verriegelungsvorrichtung, eine Diebstahlsicherungsvorrichtung, eine Kindersicherungsvorrichtung oder auch Kombinationen handeln, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
Bezugszeichenliste

1, 2: Gesperre
1: Drehfalle
2: Sperrklinke
3, 4, 5, 6, 7: elektromotorischer Antrieb
3: Elektromotor
4: Schnecke
5: Antriebselement
5a: Zapfen
5b: Anschlagkontur
5c: Haltekontur
5d: Kupplungskontur
6: Drehachse
7: Betätigungsnocken
8: Kupplungselement
8, 14: Sicherungsvorrichtung
9: Blockierhebel
9a: Blockiernase
9b: kurzer L-Schenkel
9c: langer L-Schenkel
10: Stellhebel
10a, 10b: Arme
11: Achse
12: Feder
13: Feder
14: Betätigungshebelkette
R1, R2: Betätigungsrichtungen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102017124520 A1 [0003, 0004]
DE 102017124521 A1 [0003, 0005]
EP 1113133 A1 [0020]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5, 6, 7), welcher mithilfe eines Antriebselementes (5) mittelbar oder unmittelbar zum Öffnen auf das Gesperre (1, 2) arbeitet, und mit einem Kupplungselement (8) als Bestandteil einer Sicherungsvorrichtung (8, 14), wobei das Antriebselement (5) ergänzend und positionsabhängig mit dem Kupplungselement (8) wechselwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Blockierhebel (9) zur zumindest temporären Blockade des elektromotorischen Antriebes (3 bis 7) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (3 bis 7) nach dem elektrischen Öffnen bis zum Erreichen des Blockierhebels (9) das Antriebselement (5) beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von der Blockadestellung eine Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes (3 bis 7) federunterstützt erfolgt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes (3 bis 7) zur Freigabe des Blockierhebels (9) korrespondiert.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5) in einer ersten Betätigungsrichtung (R₁) das Gesperre (1, 2) öffnet und in einer zweiten Betätigungsrichtung (R₂) das Kupplungselement (8) beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Blockierhebel (9) ein Stellhebel (10) zugeordnet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellhebel (10) als Zweiarmhebel (1 0a, 10b) ausgebildet ist und mit einem Zapfen (5a) am Antriebselement (5) wechselwirkt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (9) und der Stellhebel (10) gleichachsig (Achse 11) gelagert sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellhebel (10) über eine Feder (12) mit dem Blockierhebel (9) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Blockierhebel (9) eine Blockierkontur (5b, 5c) mit Anschlagkontur (5b) und Haltekontur (5c) am Antriebselement (5) zugeordnet ist.