-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher mithilfe eines Antriebselementes mittelbar oder unmittelbar zum Öffnen auf das Gesperre arbeitet, und mit einem Kupplungselement als Bestandteil einer Sicherungsvorrichtung, wobei das Antriebselement ergänzend und positionsabhängig mit dem Kupplungselement wechselwirkt.
-
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser mit einem elektromotorischen Antrieb zum mittelbaren oder unmittelbaren Öffnen des Gesperres kommen in der Praxis zunehmend zum Einsatz. Das hat zum einen Komfortgründe, weil eine mechanische Betätigung des Gesperres durch eine sensorisch ausgelöste elektromotorische Beaufschlagung ersetzt wird. Zum anderen ist ein Öffnungsvorgang mit besonders wenigen Geräuschen verbunden. Schließlich kann auf diese Weise ganz generell ein Außentürgriff entfallen, sodass hierdurch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür aerodynamisch optimiert werden kann.
-
Aufgrund der mit einem solchen elektromotorischen Antrieb verbundenen Herstellungskosten ist man generell bestrebt, den elektromotorischen Antrieb für Zusatzfunktionen zu nutzen. So gehen beispielsweise die beiden gattungsbildenden Schriften nach der
DE 10 2017 124 520 A1 und
DE 10 2017 124 521 A1 vor.
-
Tatsächlich wird bei dem erstgenannten Kraftfahrzeug-Türschloss entsprechend der
DE 10 2017 124 520 A1 derart vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb nicht nur zum elektrischen Öffnen/Schließen des Gesperres eingerichtet ist. Sondern das an dieser Stelle vorgesehene Antriebselement als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes wechselwirkt darüber hinaus mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig. Bei dem weiteren Element handelt es sich um ein Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Mithilfe dieser zusätzlich vorgesehenen mechanischen Betätigungshebelkette kann im Crashfall eine Notbetätigung erfolgen.
-
Vergleichbar wird bei der ebenfalls gattungsbildenden
DE 10 2017 124 521 A1 vorgegangen. Auch in diesem Fall ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss realisiert, welches über einen elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen/ Schließen des Gesperres verfügt. Bei dem mithilfe des Antriebselementes zusätzlich beaufschlagten weiteren Element handelt es sich erneut um ein Kupplungselement einer realisierten mechanischen Betätigungshebelkette. Auch in diesem Fall steht eine unmittelbare und intuitive Notbetätigung im Vordergrund.
-
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, insbesondere wenn es darum geht, den elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres für weitere Funktionen heranzuziehen. Dadurch werden für den elektromotorischen Antrieb Synergie-Effekte genutzt und sind in der Regel weitere elektromotorische Antriebe nicht erforderlich, was kostengünstig ist. Allerdings ist es in der Regel erforderlich, dass der elektromotorische Antrieb nach dem Vorgang zum elektrischen Öffnen des Gesperres in eine Ausgangsposition bzw. Grundposition zurück überführt wird. Ausgehend hiervon erfolgt dann in der Regel die Beaufschlagung des Kupplungselementes.
-
Das Rücküberführen des elektromotorischen Antriebes im Anschluss an das elektrische Öffnen des Gesperres wird bisher und in der Praxis mithilfe einer dem elektromotorischen Antrieb zugeordneten Feder vorgenommen. Das führt manchmal und insbesondere auf langen Zeitskalen zu Problemen dahingehend, dass die Grundstellung bzw. Ausgangsstellung des Antriebselementes für die anschließende Beaufschlagung des Kupplungselementes nicht oder nicht exakt reproduzierbar eingenommen wird. Hierfür können beispielsweise Alterungseffekte der Feder verantwortlich zeichnen. Als Folge hiervon ist eine anschließend sichere Betätigung des Kupplungselementes nicht immer gewährleistet, sodass auf langen Zeitskalen Funktionsstörungen auftreten können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines mechanisch einfachen Aufbaus die sichere Funktionsweise gewährleistet ist, und zwar insbesondere auf langen Zeitskalen.
-
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vorgesehen, dass das Antriebselement unter Zwischenschaltung eines Zwei-Weg-Stellgliedes der Sicherungsvorrichtung das Kupplungselement beaufschlagt.
-
Die Sicherungsvorrichtung weist also erfindungsgemäß neben dem Kupplungselement zusätzlich das Zwei-Weg-Stellglied auf. Auf diese Weise lassen sich ganz grundsätzlich zumindest sowohl die Positionen „entsichert“ als auch „gesichert“ der Sicherungsvorrichtung realisieren und einstellen. Die entsicherte Position der Sicherungsvorrichtung korrespondiert dabei zur Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes, wohingegen die gesicherte Position der Sicherungsvorrichtung zur Stellung „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes gehört.
-
In der eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes und folglich der entsicherten Position der Sicherungsvorrichtung ist in der Regel eine zum Kupplungselement gehörige Betätigungshebelkette geschlossen. Folgerichtig kann über beispielsweise einen Türaußengriff oder Türinnengriff und die geschlossene Betätigungshebelkette das Gesperre geöffnet werden. Je nach Auslegung der Betätigungshebelkette handelt es sich folglich bei der Sicherungsvorrichtung um eine Verriegelung bzw. Zentralverriegelung, eine Diebstahlsicherung oder auch eine Kindersicherung.
-
Im Falle einer Verriegelung bzw. Zentralverriegelung ist die fragliche und mit dem Kupplungselement ausgerüstete Betätigungshebelkette als Außenbetätigungshebelkette ausgebildet. Im Falle einer Kindersicherung handelt es sich um eine Innenbetätigungshebelkette. Soll jedoch als Sicherungsvorrichtung eine Diebstahlsicherungsvorrichtung oder Diebstahlsicherung realisiert werden, so arbeitet das Kupplungselement in einem solchen Fall sowohl auf eine Innenbetätigungshebelkette als auch eine Außenbetätigungshebelkette.
-
Dementsprechend korrespondiert die entsicherte Position der Sicherungsvorrichtung bei Realisierung einer Verriegelung bzw. Zentralverriegelung dazu, dass die Außenbetätigungshebelkette geschlossen ist und folglich eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür nicht nur über den Innentürgriff geöffnet werden kann (was auch in verriegeltem Zustand möglich ist), sondern eine Öffnung auch über den Außentürgriff zugelassen wird. Demgegenüber gehört der gesicherte Zustand der Sicherungsvorrichtung im Falle einer Verriegelung bzw. Zentralverriegelung dazu, dass die Außenbetätigungshebelkette mithilfe des Kupplungselementes mechanisch unterbrochen wird, die Innenbetätigungshebelkette aber nach wie vor mechanisch geschlossen ist.
-
Für den Fall, dass die Sicherungsvorrichtung als Kindersicherung ausgebildet ist, gehört der Zustand „gesichert“ bzw. „kindergesichert“ dazu, dass insbesondere an einer hinteren Seitentür des Kraftfahrzeuges die Innenbetätigungshebelkette mithilfe des in ausgekuppeltem Zustand befindlichen Kupplungselementes unterbrochen ist. Dagegen ist die Außenbetätigungshebelkette nach wie vor geschlossen.
-
Wird schließlich mithilfe der Sicherungsvorrichtung eine Diebstahlsicherungsvorrichtung oder Diebstahlsicherung realisiert, so korrespondiert der eingekuppelte Zustand des Kupplungselementes dazu, dass sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen sind, folglich die Funktionsstellung „diebstahlentsichert“ eingenommen wird. In der Funktionsstellung „diebstahlgesichert“ befindet sich das Kupplungselement jedoch in seiner ausgekuppelten Position, sodass sowohl die Innenbetätigungshebelkette als auch die Außenbetätigungshebelkette jeweils mechanisch unterbrochen sind.
-
Durch die erfindungsgemäße Auslegung der Sicherungsvorrichtung mit dem Zwei-Weg-Stellglied, welches das Kupplungselement beaufschlagt, lassen sich unschwer die Positionen „entsichert“ und „gesichert“ der Sicherungsvorrichtung realisieren. Tatsächlich ist das Zwei-Weg-Stellglied wenigstens zweiteilig mit einem Schubglied und einem Schwenklied ausgebildet. Das Schubglied verfügt in diesem Zusammenhang über einen Führungsnocken, der mit einer am Schwenkglied vorgesehenen Zwei-Weg-Kontur wechselwirkt. Auf diese Weise lässt sich das Schubglied und damit das Schwenkglied in eine entsicherte und gesicherte Position steuern.
-
Beide genannten Positionen korrespondieren dazu, dass das Schubglied eine Schubbewegung gegenüber dem Schwenkglied entweder entlang eines ersten Weges oder entlang eines zweiten Weges vollführt. Hierdurch erklärt sich der Name „Zwei-Weg-Stellglied“. Als Folge hiervon wird das Schwenkglied entweder in eine erste Richtung oder eine weitere zweite Richtung verschwenkt. Dadurch lässt sich das Zwei-Weg-Stellglied und damit insgesamt die Sicherungsvorrichtung in die entsicherte und gesicherte Position steuern. Hierdurch besteht die Möglichkeit, dass das Antriebselement in einer ersten Antriebsrichtung zum Öffnen auf das Gesperre arbeitet, während das Antriebselement in einer weiteren zweiten Antriebsrichtung das Zwei-Weg-Stellglied und als Folge hiervon das Kupplungselement beaufschlagt. Dabei kann ausgehend von der ersten Betätigungsrichtung des Antriebselementes und nach dem Öffnen des Gesperres in dieser ersten Betätigungsrichtung der elektromotorische Antrieb zurückgestellt werden. Das lässt sich erfindungsgemäß motorisch realisieren und umsetzen, sodass mit einer exakten Einnahme bzw. Wiedereinnahme der Grundstellung zu rechnen ist, von welcher ausgehend das Antriebselement das Gesperre zum Öffnen in der ersten Betätigungsrichtung beaufschlagt hat. Grundsätzlich kann die Rückstellbewegung des Antriebselementes und folglich des elektromotorischen Antriebes insgesamt aber auch durch bzw. mithilfe einer Feder erfolgen.
-
In jedem Fall sorgt das Zwei-Weg-Stellglied als Bestandteil der Sicherungsvorrichtung dafür, dass sowohl die entsicherte Position als auch die gesicherte Position der Sicherungsvorrichtung zielgenau und reproduzierbar angefahren und eingenommen werden. Darüber hinaus besteht durch die spezielle Schaltkinematik des Kupplungselementes mithilfe des Zwei-Weg-Stellgliedes die Möglichkeit, dass aus der Position „gesichert“ der Sicherungsvorrichtung unmittelbar eine Beaufschlagung des Antriebselementes in der ersten Betätigungsrichtung zum elektrischen Öffnen erfolgen kann. Als Folge dieser Beaufschlagung des Antriebselementes in der ersten Betätigungsrichtung wird die Sicherungsvorrichtung von ihrer zuvor eingenommenen Position „gesichert“ in die Stellung „entsichert“ überführt. Genauso gut lässt sich das Schloss bzw. die Sicherungsvorrichtung ausgehend von ihrer Position „entsichert“ in der ersten Betätigungsrichtung zum elektromotorischen bzw. elektrischen Öffnen des Gesperres beaufschlagen. Das hat zur Folge, dass nach einem elektrischen Öffnungsvorgang die Sicherungsvorrichtung ihre Stellung „gesichert“ einnimmt.
-
Diese sämtlichen Funktionsstellungen und Funktionsübergänge werden im Rahmen der Erfindung reproduzierbar und funktionssicher angefahren. Das alles gelingt zugleich unter Berücksichtigung eines kompakten und konstruktiv einfachen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Es hat sich bewährt, wenn das Schubglied und das Schwenkglied als beide wesentliche Bestandteile des Zwei-Weg-Stellgliedes jeweils miteinander wechselwirkende Schaltnocken und Nockenaufnahmen aufweisen. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass das Schubglied mit zwei Schaltnocken ausgerüstet ist, die mit zugehörigen zwei Nockenaufnahmen am Schwenkglied wechselwirken. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn das Zwei-Weg-Stellglied an einen Betätigungshebel angeschlossen ist. Der Betätigungshebel lässt sich dabei seinerseits mithilfe eines Betätigungsnockens am Antriebselement beaufschlagen.
-
In der Regel ist der Betätigungshebel als Zweiarmhebel ausgelegt, welcher über eine mittige Drehachse und zwei hiervon winklig ausgehende Arme verfügt. Sobald folglich der Betätigungsnocken am Antriebselement gegen einen Arm des Betätigungshebels fährt, wird hierdurch der andere Arm um die Achse verschwenkt. Der betreffende andere Arm des Betätigungshebels ist im Allgemeinen mit dem Zwei-Weg-Stellglied gekoppelt. Tatsächlich hat es sich an dieser Stelle bewährt, wenn das Zwei-Weg-Stellglied und der Betätigungshebel über eine Feder, insbesondere Mitte-Null-Feder, miteinander gekoppelt sind.
-
Auf diese Weise führt eine von dem betreffenden Arm vollführte Schwenkbewegung dazu, dass hierdurch auf das angeschlossene Schubglied als Bestandteil des Zwei-Weg-Stellgliedes eine Schubbewegung ausgeübt wird, die dann ihrerseits in eine Schwenkbewegung des Schwenkgliedes mündet, und zwar je nachdem, ob das Schubglied den zuvor bereits beschriebenen ersten Weg oder zweiten Weg bei dieser Schubbewegung gegenüber dem Schwenkglied einnimmt.
-
Das Antriebselement ist im Allgemeinen mit einer vorzugsweise in nur einer Antriebsrichtung wirksamen Rückstellfeder ausgerüstet. Tatsächlich kommt diese Rückstellfeder erfindungsgemäß lediglich in der zweiten Betätigungsrichtung zur Anwendung. D. h., dass elektrische Öffnen und die zugehörige Rückstellbewegung in die Grundposition bzw. Ausgangsposition erfolgen, und zwar ohne dass die Rückstellfeder hierbei beaufschlagt wird. Wird allerdings das Kupplungselement über das Zwei-Weg-Stellglied beaufschlagt, so sorgt die fragliche Rückstellfeder dafür, dass nach dem Abschluss der Stellbewegung das Antriebselement in die Grundposition bzw. Ausgangsposition federunterstützt zurückbewegt wird.
-
Schließlich hat es sich bewährt, wenn ein Auslösehebel vorgesehen ist, welcher mithilfe einer Öffnungskontur am Antriebselement zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt wird. Dementsprechend arbeitet der elektromotorische Antrieb mithilfe des Antriebselementes mittelbar zum Öffnen auf das Gesperre, wie dies der Oberbegriff ausdrückt. Für die mittelbare Beaufschlagung zeichnet der optionale Auslösehebel verantwortlich. Zugleich ist der Auslösehebel so ausgelegt, dass er mit dem Kupplungselement wechselwirkt und wechselwirken kann. D. h., die Position „eingekuppelt“ des Kupplungselementes und folglich die entsicherte Position der Sicherungsvorrichtung korrespondiert dazu, dass zwischen dem Kupplungselement und dem Auslösehebel eine mechanisch durchgängige Verbindung vorliegt, sodass die Beaufschlagung einer zum Kupplungselement gehörigen Betätigungshebelkette in eine Verschwenkung des Auslösehebels und damit ein Öffnen des Gesperres mündet. Nimmt dagegen das Kupplungselement seine Position „ausgekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel ein, so ist die fragliche Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen. Hierzu korrespondiert die Stellung „gesichert“ der Sicherungsvorrichtung.
-
Der elektromotorische Antrieb kann grundsätzlich über eine PWM (pulsweitenmoduliert ausgelegte)-Steuerung mithilfe einer Steuereinheit angesteuert werden. Dadurch lässt sich der elektromotorische Antrieb bzw. ein hierzu gehöriger Elektromotor besonders feinfühlig und zielgenau antreiben, wobei der Elektromotor bedarfsweise auch abgebremst bzw. mit langsamer Geschwindigkeit betrieben werden kann. Darüber hinaus eröffnet die vorzugsweise in nur eine Antriebsrichtung wirksame Rückstellfeder die Möglichkeit, dass diese zusätzlich zur gleichsam gedämpften Einnahme der Grundposition bzw. Anfangsposition genutzt wird. Zu diesem Zweck ist das Antriebselement in der Regel mit Anschlägen bzw. Nocken ausgerüstet, die an korrespondierenden Enden bzw. endseitigen Schenkeln der Rückstellfeder anliegen bzw. hier zur Anlage kommen können. Die fragliche Rückstellfeder kann dabei dem Antriebselement unmittelbar zugeordnet sein, beispielsweise an dieses angeschlossen werden. Grundsätzlich ist auch eine unabhängige Auslegung der Rückstellfeder von dem Antriebselement möglich.
-
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches im Vergleich zum Stand der Technik über eine gesteigerte Funktionssicherheit insbesondere auf langen Zeitskalen verfügt. Außerdem wird eine besonders kompakte und aufwandsarme Auslegung beobachtet, die mit reduzierten Herstellungskosten einhergeht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- Die 1 bis 8 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in unterschiedlichen Funktionsstellungen.
-
In der 1 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in einer Grundposition bzw. Ausgangsposition dargestellt. Dieses verfügt über ein in der 1 lediglich angedeutetes Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. In der 1 ist das Gesperre 1, 2 in geschlossenem Zustand dargestellt, in welchem die Sperrklinke 2 rastend in die Drehfalle 3 einfällt. Um das Gesperre 1, 2 öffnen zu können, ist es erforderlich, dass die Sperrklinke 2 im Ausführungsbeispiel und entsprechend der Darstellung in der 1 im dort angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dazu arbeitet ein Auslösehebel 3 in entsprechendem Sinne auf die Sperrklinke 2. Zu diesen Zweck wird der Auslösehebel 3 um seine Achse 3a im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und hebt hierbei die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 ab. Als Folge hiervon wird ein von der Drehfalle 1 zuvor gefangener Schließbolzen freigegeben und kann eine zu dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss gehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden.
-
Um den beschriebenen Öffnungsvorgang des Gesperres 1, 2 zu realisieren und den Auslösehebel 3 im Gegenuhrzeigersinn zu beaufschlagen, ist ein elektromotorischer Antrieb 4, 5, 6 realisiert. Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 verfügt nach dem Ausführungsbeispiel über einen Elektromotor 4, der auf seine Abtriebswelle eine Schnecke 5 trägt, die ihrerseits in eine außenumfangsseitige Verzahnung eines Antriebselementes 6 eingreift. Bei dem Antriebselement 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend folglich um ein Schneckenrad.
-
Das Antriebselement 6 ist auf seiner Rückseite mit einer Öffnungskontur 7 ausgerüstet. Der Auslösehebel 3 kann dabei mithilfe der betreffenden Öffnungskontur 7 am Antriebselement 6 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 beaufschlagt werden. Ein solches elektrisches Öffnen erschließt sich, wenn man die in der 1 dargestellte Grundposition bzw. Ausgangsposition mit der zum elektrischen Öffnen gehörigen Funktionsstellung nach der 2 vergleicht.
-
Tatsächlich wird zum elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 so vorgegangen, dass das Antriebselement 6 ausgehend von der Grundposition bzw. Ausgangsposition nach der 1 eine Gegenuhrzeigersinn Bewegung um seine zentrale Achse vollführt, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel in etwa eine 180°-Drehung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar bis das Antriebselement 6 und mit ihm die auf der Rückseite befindliche Öffnungskontur 7 im Gegenuhrzeigersinn soweit verschwenkt worden ist, bis die Position nach der 2 erreicht wurde. In dieser Funktionsstellung kann die Öffnungskontur 7 den Auslösehebel 3 beaufschlagen, sorgt nämlich insgesamt und beim Übergang von der 1 zur 2 dafür, dass der Auslösehebel 3 um seine Achse 3a im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dazu arbeitet die Öffnungskontur 7 am Antriebselement 6 auf einen Arm des zweiarmigen Auslösehebels 3. Hierdurch wird der andere Arm des Auslösehebels 3 im Gegenuhrzeigersinn „nach oben“ in der 1 bewegt und hebt hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 ab. Das Gesperre 1, 2 und mit ihm eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür werden geöffnet.
-
Außerdem ist noch ein Kupplungselement 8 realisiert, welches gegenüber dem Auslösehebel 3 in eine Stellung „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ überführt werden kann. In der 1 befindet sich das Kupplungselement 8 in seiner Position „eingekuppelt“, welche zu einer entsicherten Stellung einer nachfolgend noch näher zu beschreibenden Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 korrespondiert. Demgegenüber nimmt das Kupplungselement 8 beispielsweise in der 4 seine Stellung „ausgekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel 3 ein, wozu die gesicherte Stellung der Sicherungsvorrichtung 8, 9,10 korrespondiert.
-
In der Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 8 gegenüber dem Auslösehebel 3 ist eine durchgängige mechanische Verbindung einer mit dem Kupplungselement 8 ausgerüsteten und nicht näher dargestellten Betätigungshebelkette bis hin zum Auslösehebel 3 realisiert, sodass durch eine Beaufschlagung der Betätigungshebelkette der Auslösehebel 3 verschwenkt und das Gesperre 1, 2 geöffnet werden kann. Befindet sich dagegen das Kupplungselement 8 in seiner Position „ausgekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel 3, so ist die fragliche Betätigungshebelkette unterbrochen und geht eine Beaufschlagung der Betätigungshebelkette gegenüber dem Gesperre 1, 2 leer.
-
Das Kupplungselement 8 stellt einen Bestandteil der bereits angesprochenen Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 dar. Tatsächlich verfügt diese Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 in ihrem grundsätzlichen Aufbau neben dem Kupplungselement 8 zusätzlich und erfindungsgemäß über ein Zwei-Weg-Stellglied 9, 10. Das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 ist nach dem Ausführungsbeispiel wenigstens zweiteilig mit einem Schubglied 9 und einem Schwenkglied 10 ausgebildet, die nachfolgend noch näher erläutert werden.
-
Das Antriebselement 6 kann nun nicht nur mittelbar oder unmittelbar zum Öffnen auf das Gesperre 1, 2 - wie beschrieben - arbeiten. Tatsächlich arbeitet das Antriebselement 6 nach dem Ausführungsbeispiel mittelbar auf das Gesperre 1, 2, nämlich unter Zwischenschaltung des Auslösehebels 3. Sondern erfindungsgemäß wechselwirkt das Antriebselement 6 ergänzend und positionsabhängig auch mit dem Kupplungselement 8. Dazu ist das zuvor bereits angesprochene Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 an einen Betätigungshebel 11 angeschlossen, welcher mithilfe eines Betätigungsnockens 12 am Antriebselement 6 beaufschlagbar ist. Der Betätigungsnockens 12 ist dabei auf einer Frontseite des Antriebselementes 6 platziert. Folgerichtig findet sich der Betätigungshebel 11 in einer Ebene oberhalb der Frontseite des Antriebselementes 6, sodass der gegenüber der Frontseite des Antriebselementes 6 hochstehende Betätigungsnocken 12 den Betätigungshebel 11 beaufschlagen kann, wie dies nachfolgend noch näher im Detail beschrieben wird.
-
Demgegenüber ist die zuvor bereits angesprochene und beschriebene Öffnungskontur 7 an der Rückseite des Antriebselementes 6 angeordnet. In einer parallelen Ebene zu dieser Rückseite des Antriebselementes 6 und folglich unterhalb des Antriebselementes 6 findet sich der Auslösehebel 3, um mit der Öffnungskontur 7 am Antriebselement 6 - wie beschrieben - wechselwirken zu können.
-
Das Schubglied 9 und das Schwenkglied 10 können in eine entsicherte und gesicherte Position gesteuert werden. Beispielsweise zeigt die Ausgangsposition bzw. Grundposition nach der 1 die Stellung „entsichert“ des Schubgliedes 9 und des Schwenkgliedes 10 und damit der Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 insgesamt. Demgegenüber befindet sich die Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 in der Funktionsstellung beispielsweise nach der 4 in der Position „gesichert“. In der entsicherten Position der Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10, wie sie beispielhaft in der 1 dargestellt ist, nimmt das Kupplungselement 8 seine Stellung „eingekuppelt“ ein. Demgegenüber gehört zu der gesicherten Stellung der Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10, wie sie beispielhaft in der 4 dargestellt ist, die Stellung „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes 8.
-
Man erkennt, dass das Schubglied 9 und das Schwenkglied 10 jeweils miteinander wechselwirkende Schaltnocken 9a, 9b und zugehörige Nockenaufnahmen 10a, 10b aufweisen. Außerdem ist das Schubglied 9 mit einem Führungsnocken 9c ausgerüstet. Der Führungsnocken 9c am Schubglied 9 wechselwirkt mit einer am Schwenkglied 10 vorgesehenen Zwei-Weg-Kontur 10c, 10d. Tatsächlich gibt der eine und im Ausführungsbeispiel „linke“ erste Bestandteil 10c der Zwei-Weg-Kontur 10c, 10d einen ersten (linken) Weg für den Führungsnocken 9c des Schubgliedes 9 vor. Demgegenüber gehört der weitere zweite Bestandteil 10d der Zwei-Wege-Kontur 10c, 10d zum zweiten „rechten“ Weg des Führungsnockens 9c des Schubgliedes 9. Das wird nachfolgend noch näher erläutert werden.
-
Das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 bzw. dessen Schubglied 9 ist an den Betätigungshebel 11 angeschlossen. Der Betätigungshebel 11 wird dabei mithilfe des Betätigungsnockens 12 am Antriebselement 6 beaufschlagt. Tatsächlich führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 mithilfe des im Uhrzeigersinn bewegten Betätigungsnockens 12 am Antriebselement 6 dazu, dass der Betätigungshebel 11 um seine Achse 11a in einem nicht dargestellten Schlossgehäuse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie man bei einem Vergleich der Funktionsstellungen in den 1 und 4 nachvollziehen kann. Da das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 an den Betätigungshebel 11 angeschlossen ist, führt diese Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 11 a dazu, dass hierdurch das Schubglied 9 in Richtung auf das Schwenkglied 10 verfahren wird. Dabei taucht der Führungsnocken 9c entweder in den zum ersten Weg gehörigen ersten Bestandteil 10coder in den zum zweiten Weg gehörigen zweiten Bestandteil 10d der Zwei-Weg-Kontur 10c, 10d ein.
-
Die Kopplung des Betätigungshebels 11 mit dem Schubglied 9 und folglich dem Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 ist dabei drehgelenkig vorgenommen, wobei zusätzlich das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 und der Betätigungshebel 11 über eine Feder 13 miteinander verbunden sind. Bei der Feder 13 handelt es sich um eine Mitte-Null-Feder 13.
-
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört auch noch eine Rückstellfeder 14, die dem Antriebselement 6 zugeordnet ist. Die Rückstellfeder 14 arbeitet nach dem Ausführungsbeispiel in lediglich einer Antriebsrichtung des Antriebselementes 6. Dazu ist das Antriebselement 6 mit jeweiligen Nocken 6a, 6b ausgerüstet, die sich an endseitige Schenkel der Rückstellfeder 14 anlegen bzw. mit diesen wechselwirken, wie nachfolgend noch näher im Detail erläutert wird.
-
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der 1 befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in seiner Grundposition bzw. Ausgangsposition. Wenn nun ausgehend von dieser Grundposition bzw. Ausgangsposition das Antriebselement in einer ersten Antriebsrichtung beaufschlagt wird, die nach dem Ausführungsbeispiel zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung korrespondiert, so führt dies beim Übergang von der 1 zur 2 dazu, dass bei diesem Vorgang die Öffnungskontur 7 an der Rückseite des Antriebselementes 6 den ebenfalls auf der Rückseite des Antriebselementes 6 befindlichen Auslösehebel 3 beaufschlagt. Der Auslösehebel 3 wird beim Übergang von der 1 zur 2 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 3a verschwenkt und kann hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.
-
Beim Übergang von der 2 zur 3 wird nun das Antriebselement 6 ausgehend von der Position in der 2 (im Uhrzeigersinn) zurückgedreht, und zwar bis die Grundstellung entsprechend der Darstellung in der 1 erreicht ist. Das zeigt die 3. Dabei ist während dieses gesamten Vorganges entsprechend den Funktionsstellungen in den 1 bis 3 die Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 insgesamt und nach wie vor in ihrer Stellung „entsichert“. Denn das Kupplungselement 8 nimmt unverändert seine Position „ausgekuppelt“ ein, wie sie in der 1 dargestellt ist. Das Rückdrehen des Antriebselementes 6 erfolgt dabei mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 bzw. durch eine entsprechende Ansteuerung des Elektromotors 4 mithilfe einer nicht dargestellten Steuereinheit. Bei diesem Rückdrehen kann das Antriebselement 6 mit seinen Endanschlägen bzw. Nocken 6a, 6b gegen die zugehörigen Anschläge bzw. endseitigen Schenkeln der dem Antriebselement 6 zugeordneten Rückstellfeder 14 fahren und hierdurch gedämpft abgebremst werden.
-
Beim Übergang von der 3 zur 4 wird nun das Kupplungselement 8 und damit insgesamt die Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 betätigt. Hierzu wird das Antriebselement 6 ausgehend von der Grundposition bzw. Ausgangsposition in der 3 in der anderen zweiten Antriebsrichtung beaufschlagt. Diese zweite Antriebsrichtung korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel dazu, dass das Antriebselement 6 im Uhrzeigersinn bewegt wird. Das kann man bei einem Vergleich der Funktionsstellungen nach den 3 und 4 nachvollziehen.
-
Die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6 hat zur Folge, dass der auf der Frontseite des Antriebselementes 6 befindliche Betätigungsnocken 12 nunmehr auf den Betätigungshebel 11 arbeiten kann. Das war bisher beim elektrischen Öffnen entsprechend der Funktionsabfolge in den 1 bis 3 nicht der Fall. Tatsächlich führt die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6 und mit ihr des Betätigungsnockens 12 beim Übergang von der 3 zur 4 dazu, dass der Betätigungshebel 11 um seine Achse 11a im zuvor bereits beschriebenen Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 11 hat zur Folge, dass das an den Betätigungshebel 11 angeschlossene Schubelement 9 beim Übergang von der 3 zur 4 in Richtung auf das Schwenkelement 10 beaufschlagt wird. Als Folge hiervon fährt das Schubelement 9 mit seinem Führungsnocken 9c in den ersten bzw. linken Bestandteil 10c der Zwei-Weg-Kontur 10c, 10d. Das hat zur Folge, dass beim Übergang von der 3 zur 4 das Schwenkglied 10 um seine Achse 10e verschwenkt wird, und zwar im Gegenuhrzeigersinn.
-
Die Schubbewegung des Schubgliedes 9 wird dadurch begrenzt, dass bei diesem Vorgang der linke Schaltnocken 9a des Schubgliedes 9 in die korrespondierende linke Nockenaufnahme 10a des Schwenkglied 10 fährt. Tatsächlich finden sich die beiden Schaltnocken 9a, 9b an jeweiligen Enden des V-förmigen Schubglied des 9. D. h., dass Schubglied 9 ist mit jeweiligen V-Armen ausgerüstet, die kopfseitig bzw. endseitig den betreffenden Schaltnocken 9a, 9b aufweisen.
-
Sobald nun der Schaltnocken 9a in die zugehörige Nockenaufnahme 10a des Schwenkgliedes 10 eingetaucht ist, wird die Schubbewegung des Schubglied 9 gestoppt und zugleich das Schwenkglied 10 um seine Achse 10e im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der 3 zur 4 verschwenkt. Jetzt nimmt die Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 ihre Stellung „gesichert“ ein. Denn bei diesem Vorgang ist das gelenkig an die Achse 10e des Schwenkgliedes 10 angeschlossene Kupplungselement 8 mit seinem Ende 8agegenüber dem Auslösehebel 3 bzw. seine Achse 3a verschoben worden, nämlich ausgehend von der Funktionsstellung in der 1 von einer achsnahen Position des Endes 8a des Kupplungselementes 8 im Vergleich zur Achse 3a des Auslösehebels 3 in eine achsferne Position des Endes 8a entsprechend der Darstellung in der 4. Die achsnahe Position des Endes 8a des Kupplungselementes 8 korrespondiert dabei zur Stellung „eingekuppelt“ des Kupplungselementes 8, wohingegen die achsferne Position des Endes 8a des Kupplungselementes 8 zu seiner Stellung „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der 4 gehört.
-
In der Position nach der 4 ist die Rückstellfeder 14 des Antriebselementes 6 durch die beiden Endanschläge bzw. Nocken 6a, 6b des Antriebselementes 6 gespannt worden, weil diese ihren Abstand zueinander verringert haben. Dadurch kann die Rückstellfeder 14 das Antriebselement 6 ausgehend von der Funktionsstellung in der 4 in die Grundposition entsprechend der Darstellung in der 5 zurück bewegen. Bei diesem Vorgang wird der den Betätigungshebel 11 beaufschlagende Betätigungsnocken 12 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn zurückbewegt, sodass die Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 wegfällt und sich folglich das Schubglied 9 gegenüber dem Schwenkglied 10 ebenfalls zurückbewegt bzw. hiervon beabstandet wird, wie man beim Übergang von der 4 zur 5 nachvollziehen kann. Das Schwenkglied 10 nimmt dabei allerdings nach wie vor und unverändert seine Stellung „gesichert“ ein. Das Kupplungselement 8 befindet sich ebenfalls und unverändert in seiner Stellung „ausgekuppelt“ gegenüber dem Auslösehebel 3. Zugleich sorgt die Mitte-Null-Feder 13 dafür, dass der Betätigungshebel 11 und das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 bzw. das drehgelenkig mit dem Betätigungshebel 11 gekoppelte Schubglied 9 in ihre Grundstellung zurückbewegt werden, wie sie in der 5 wiedergegeben ist.
-
Wenn nun ausgehend von der Darstellung in der 5 das Zwei-Weg-Stellglied 9, 10 und damit das Kupplungselement 8 erneut beaufschlagt werden, so kann man diese Beaufschlagung beim Übergang von der 5 zur 6 nachvollziehen. Dabei erfolgt die Beaufschlagung des Kupplungselementes 8 in der zweiten Antriebsrichtung des Antriebselementes 6, d. h. nach dem Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn. Die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6 korrespondiert ausgehend von der Funktionsstellung nach der 5 im Übergang zur 6 dazu, dass das Antriebselement 6 im Uhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt wird. Gleiches gilt für den Betätigungsnocken 12, welcher folglich bei diesem Vorgang gegen den Betätigungshebel 11 fährt und den Betätigungshebel 11 durch diesen Vorgang um seine Achse 11a im Gegenuhrzeigersinn beim Übergang von der 5 zur 6 verschwenkt. Gleichzeitig wird das Schubglied 9 in Richtung auf das Schwenkglied 10 Verfahren, und zwar bis diesmal der rechte Schaltnocken 9b des Schubgliedes 9 zur Anlage in der korrespondierenden rechten Nockenaufnahme 10b des Schwenkglieds 10 kommt.
-
Die fortschreitende Bewegung des Antriebselementes 6 und damit des Betätigungsnockens 12 im Uhrzeigersinn beim weiteren Übergang von der 5 über die 6 zur 7 hat nun zur Folge, dass die hiermit verbundene Schubbewegung des Schubgliedes 9 durch die Anlage des rechten Schaltnockens 9b in der Nockenaufnahme 10b des Schwenkglieds 10 dazu führt, dass das Schwenkglied 10 beim Übergang von der 6 zur 7 um seine Achse 10e im Uhrzeigersinn verstellt wird. Mit der Schwenkbewegung des Schwenkgliedes 10 um seine Achse 10e im Uhrzeigersinn geht einher, dass das Kupplungselement 8 mit seinem Ende 8a von der zuvor eingenommenen achsfernen Position „ausgekuppelt“ in die achsnahe Position „eingekuppelt“ im Vergleich zur Achse 3a des Auslösehebels 3 überführt wird. Das zeigt die 7. Dementsprechend befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss in der Funktionsstellung nach der 7 bzw. seine Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 nunmehr in ihrer Stellung „entsichert“, weil das Kupplungselement 8 bei diesem Vorgang ausgekuppelt worden ist.
-
Der Übergang von der 7 zur 8 dokumentiert den Rücklauf des Antriebselementes 6 ausgehend von der 7 in die Grundstellung bzw. Grundposition, wie sie in der 8 dargestellt ist. Dieser Rücklauf korrespondiert dazu, dass das Antriebselement 6 mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 bzw. des Elektromotors 4 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang bewegt sich auch der Betätigungsnocken 12 im Gegenuhrzeigersinn und wird folglich der Betätigungshebel 11 nicht mehr verschwenkt, sodass beim Rückdrehen des Betätigungshebels 11 im Uhrzeigersinn zugleich das Schubglied 9 mitgenommen wird und sich von dem Schwenkglied 10 entfernt. Die Sicherungsvorrichtung 8, 9, 10 behält ihre Funktionsstellung „entsichert“ bei. Das Kupplungselement 8 befindet sich demzufolge mit seinem Ende 8a in der achsnahen Position im Vergleich zur Achse 3a des Auslösehebels 3 und folglich in der Funktionsstellung „eingekuppelt“. Jetzt ist erneut die Funktionsstellung entsprechend der 1 erreicht.
-
Insgesamt kann folglich das Kraftfahrzeug-Schloss ausgehend von der Grundstellung nach der 1 oder auch der 8 jeweils entweder in der ersten Antriebsrichtung des Antriebselementes 6 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt werden, um das Gesperre 1, 2 elektrisch zu öffnen. Oder in der zweiten Antriebsrichtung des Antriebselementes 6 im Uhrzeigersinn wird das Kupplungselement 8 betätigt.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1, 2
- Gesperre
- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Drehfalle
- 3
- Auslösehebel
- 3a
- Achse
- 4
- Elektromotor
- 4, 5, 6
- Antrieb
- 5
- Schnecke
- 6
- Antriebselement
- 6a, 6b
- Nocken
- 7
- Öffnungskontur
- 8
- Kupplungselement
- 8, 9, 10
- Sicherungsvorrichtung
- 8a
- Ende
- 9, 10
- Zwei-Weg-Stellglied
- 9
- Schubglied
- 9a, 9b
- Schaltnocken
- 9c
- Führungsnocken
- 10
- Schwenkglied
- 10a, 10b
- Nockenaufnahmen
- 10c, 10d
- Zwei-Weg-Kontur
- 10e
- Achse
- 11
- Betätigungshebel
- 11a
- Achse
- 12
- Betätigungsnocken
- 13
- Feder
- 13
- Mitte-Null-Feder
- 14
- Rückstellfeder
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102017124520 A1 [0003, 0004]
- DE 102017124521 A1 [0003, 0005]
