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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem Antrieb für das Gesperre insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen, wobei der Antrieb mit zumindest einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet, und wobei das Antriebselement mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig wechselwirkt.
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Kraftfahrzeugtürschlösser, welche mit einem elektromotorischen Antrieb zum Öffnen und Schließen des Gesperres ausgerüstet sind, werden in vielfältigen Ausführungsformen im Stand der Technik beschrieben. Vorliegend geht es primär um das elektrische Öffnen, also einen Vorgang zum Öffnen des Gesperres, welcher sensorisch initiiert und elektromotorisch umgesetzt wird.
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Dazu ist typischerweise einem Außentürgriff ein Sensor bzw. Schalter zugeordnet. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Der Antrieb sorgt über das dann verstellte Antriebselement dafür, dass im Allgemeinen eine Sperrklinke von einer Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre eine elektromotorische Öffnung.
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Gleiches gilt für den Fall, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugnutzer und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. An dieser Stelle sind vielfältige Ausführungsformen in der Praxis bekannt.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 33 33 746 A1 ist ein Antrieb realisiert, der unter Rückgriff auf eine Kreisscheibe bzw. auf ein Kurbelgetriebe eine Drehfalle von ihrer Vorraststellung in die Hauptraststellung überführt. Dieser Zuziehvorgang wird im Detail dadurch realisiert und umgesetzt, dass an der Drehfalle das freie Ende eines Hebels angreift.
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Neben diesem Zuziehantrieb kann das bekannte Kurbelgetriebe ergänzend über einen zweiten Hebel die Sperrklinke von ihrer die Drehfalle sperrenden Stellung in eine freigebende Stellung betätigt werden. Hierzu korrespondiert ein elektrisches Öffnen. Das heißt, das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss realisiert einen elektromotorischen Zuziehantrieb ebenso wie einen Öffnungsantrieb unter Rückgriff auf ein und denselben Antrieb.
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Die bekannte Lösung hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch dann an Grenzen, wenn Unfallsituationen beherrscht werden sollen. Tatsächlich korrespondiert ein Crashfall typischerweise dazu, dass entweder sofort oder doch zumindest nach einer bestimmten Zeitspanne die für die Beaufschlagung des Antriebes erforderliche Spannung zusammenbricht. Das lässt sich unter anderem darauf zurückführen, dass die obligatorische Batterie im Innern des Kraftfahrzeuges zerstört wird und/oder Verbindungsleitungen schlicht und ergreifend reißen. Nähert sich nun in einem solchen Fall beispielsweise Rettungspersonal dem verunfallten Kraftfahrzeug, so funktioniert als Folge hiervon der elektromotorische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres überhaupt nicht oder möglicherweise nicht (mehr) zufriedenstellend.
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Zwar ist in diesem Zusammenhang typischerweise eine Betätigungshebelkette und insbesondere Außenbetätigungskette redundant realisiert, mit deren Hilfe die Kraftfahrzeugtür rein mechanisch geöffnet werden kann. Allerdings setzt dies oftmals eine spezielle Vorgehensweise zur Beaufschlagung und insbesondere Notöffnung voraus, die dem Rettungspersonal möglicherweise nicht bekannt ist oder doch zumindest wertvolle Zeit kostet, welche für die eigentliche Rettungsarbeit dann nicht (mehr) zur Verfügung steht. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere im Crashfall eine Notbetätigung unmittelbar und intuitiv zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Element, mit welchem das Antriebselement positionsabhängig wechselwirkt, als Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette ausgebildet ist.
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Dabei wird üblicherweise so vorgegangen, dass das Antriebselement bei einer motorischen Beaufschlagung des Gesperres zunächst auf das Kupplungselement und erst dann auf das Gesperre arbeitet. Im Regelfall geht es an dieser Stelle um ein elektrisches Öffnen des Gesperres, wenngleich im Rahmen der Erfindung prinzipiell auch ein elektrisches Schließen und folglich ein Zuziehvorgang mit abgedeckt ist oder werden kann.
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Meistens korrespondiert die Beaufschlagung des Antriebes bzw. des Antriebselementes als Bestandteil des Antriebes jedoch dazu, dass als Folge hiervon das Gesperre elektromotorisch geöffnet werden soll. Im Rahmen der Erfindung ist nun dieser elektromotorische Öffnungsvorgang des Gesperres zusätzlich damit flankiert, dass ein Kupplungselement ergänzend beaufschlagt wird.
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Das heißt, das Antriebselement sorgt erfindungsgemäß nicht nur dafür, dass das Gesperre mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt bzw. geöffnet wird. Sondern zusätzlich und ergänzend arbeitet das Antriebselement auf das Kupplungselement. Dabei wird im Regelfall so vorgegangen, dass das Kupplungselement mit Hilfe des Antriebselementes eingelegt wird.
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Da im Rahmen der Erfindung das Antriebselement zunächst auf das Kupplungselement arbeitet und folglich das Kupplungselement einlegt und erst dann das Gesperre beaufschlagt wird, ist sichergestellt, dass das Kupplungselement als Bestandteil der zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette auf jeden Fall dafür sorgt, dass die Betätigungshebelkette durchgängig mechanisch geschlossen ist. Hierzu korrespondiert der eingelegte Zustand des Kupplungselementes, wohingegen die ausgelegte Position bzw. Ausgangsstellung des Kupplungselementes zur geöffneten Betätigungshebelkette gehört.
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Selbst wenn es also zu einem Crash oder Unfall kommt, wird das Kupplungselement in jedem Fall eingelegt, um die Betätigungshebelkette mechanisch zu schließen. Denn im Crashfall wird der Antrieb zumindest zur Beaufschlagung des Kupplungselementes bestromt. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass im Allgemeinen der Antrieb einerseits und die Betätigungshebelkette andererseits parallel und gemeinsam entweder zur Außenbetätigung oder zur Innenbetätigung des Gesperres dienen.
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Ein Öffnungssignal für das Kraftfahrzeugtürschloss wird nun erfindungsgemäß so umgesetzt, dass zunächst die Betätigungshebelkette geschlossen wird. Dazu arbeitet das Antriebselement auf das Kupplungselement und sorgt dafür, dass das Kupplungselement mit Hilfe des Antriebselementes eingelegt wird, folglich die Betätigungshebelkette eine durchgängige mechanische Verbindung erfährt. Erst danach findet im beschriebenen Beispielfall der eigentliche elektromotorische Öffnungsvorgang statt. Hierbei wechselwirkt das Antriebselement mit dem Gesperre. Das kann mittelbar über beispielsweise einen zwischengeschalteten Auslösehebel oder auch unmittelbar dergestalt erfolgen, dass das Antriebselement im Beispielfall die Sperrklinke direkt von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt.
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Da zum Zeitpunkt der Beaufschlagung des Kupplungselementes das Gesperre insgesamt (noch) nicht mit Hilfe des Antriebselementes beaufschlagt wird, lässt sich das Kupplungselement problemlos derart beaufschlagen, dass die Kupplung bzw. das Kupplungselement eingelegt wird und die zuvor mechanisch unterbrochene Betätigungshebelkette schließt. Eine entsprechende Vorgehensweise wird im Allgemeinen auch nach einem Crash oder Unfall verfolgt. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass auch nach einem Crash zunächst die erforderliche Betriebsspannung noch anliegt und oftmals sogar noch mehrere Minuten zur Verfügung steht.
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Über eine Sensorik bzw. einen Sensor kann nun ermittelt werden, ob die zur Verfügung stehende Spannung abfällt. Eine Auswertung beispielsweise des Spannungssignals kann nun genutzt werden, um den Antrieb für das Gesperre automatisch zum elektrischen Öffnen zu beaufschlagen. Das geschieht gleichsam vorsorglich. Außerdem lässt sich auf diese Weise erreichen, dass der unmittelbar nach einem Crash initiierte Vorgang zum elektrischen Öffnen des Gesperres zumindest dazu korrespondiert, dass das Kupplungselement eingelegt wird. Das heißt, im Crashfall wird der Antrieb zumindest zur Beaufschlagung des Kupplungselementes bestromt.
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Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass die sensorische Erfassung eines Crashfalls beispielsweise mit einer übermäßigen Verzögerung des Kraftfahrzeuges einhergeht, die erst nachgeschaltet zur eventuellen Beaufschlagung eines Türaußengriffes führt. Die Erfindung nutzt nun solche Szenarien dergestalt aus, dass beispielsweise bei einem registrierten Crash unmittelbar der Antrieb zum elektrischen Öffnen beaufschlagt wird. Da zu diesem Zeitpunkt die Betätigungshebelkette (noch) nicht mit Trägheitskräften belastet ist, kann das Kupplungselement unschwer eingelegt werden.
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Danach kann das Antriebselement wie gewohnt dafür sorgen, dass das Gesperre geöffnet wird, indem beispielsweise die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Es ist aber auch möglich, dass im Anschluss an den Crashfall nur die Kupplung bzw. das Kupplungselement eingelegt wird. Das mag davon abhängen, wie die aktuelle Belastung am Gesperre ausgebildet ist und ob der Antrieb zum elektrischen Öffnen überhaupt noch in der Lage ist oder nicht. So oder so sorgt das eingelegte Kupplungselement dafür, dass auch beim kompletten Ausfall der Spannung im Anschluss an den Crash zumindest die parallele Betätigungshebelkette beaufschlagt werden kann. Das geschieht durch simples Betätigen beispielsweise eines Türaußengriffes, lässt sich folglich vom eintreffenden Rettungspersonal unmittelbar und intuitiv umsetzen. Die Tür kann dementsprechend mechanisch problemlos geöffnet werden. Das ist auch noch nach einem längeren Zeitraum unschwer möglich, weil das Kupplungselement eingelegt ist und folglich die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Antriebselement als Schneckenrad ausgebildet. Außerdem verfügt das Antriebselement vorteilhaft über eine Öffnungskontur zur Beaufschlagung eines Auslösehebels und zusätzlich eine Schaltkontur zur Beaufschlagung des Kupplungselementes. Die Schaltkontur ist in der Regel radial außen am Antriebselement angeordnet. Dadurch kann die Schaltkontur mit dem typischerweise als Schlepphebel ausgebildeten Kupplungselement positionsabhängig wechselwirken. Sobald also der Antrieb für die Beaufschlagung und folglich Drehung des Antriebselementes im Beispielfall sorgt, nimmt die in Eingriff mit dem als Schlepphebel ausgebildeten Kupplungselement ausgelegte Schaltkontur das fragliche Kupplungselement bzw. den Schlepphebel mit. Die Verschwenkung des Kupplungselementes mit Hilfe des Antriebselementes hat zur Folge, dass das Kupplungselement eingelegt und die zusätzliche Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen wird.
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Das Kupplungselement bzw. der realisierte Schlepphebel ist schwenkbar in einem zugehörigen Schlossgehäuse gelagert. Tatsächlich hat es sich bewährt, wenn der Schlepphebel um eine zur Achse des Antriebselementes beabstandete Achse schwenkbar gelagert ist. Dadurch kann der Schlepphebel bzw. das Kupplungselement radial beabstandet von der Achse des Antriebselementes angeordnet und unmittelbar mit Hilfe der Schaltkontur am Antriebselement wie beschrieben verschwenkt werden.
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Erst wenn das Kupplungselement beaufschlagt und die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist, kommt eine Öffnungskontur am Antriebselement in Eingriff mit dem Auslösehebel, um die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abzuheben. Zu diesem Zweck ist die Öffnungskontur typischerweise als exzentrischer Öffnungsnocken ausgebildet. Sowohl die Schaltkontur als auch der Öffnungsnocken sind an einer gemeinsamen Oberfläche des als Schneckenrad ausgebildeten Antriebselementes vorgesehen. Meistens schließt der Schaltnocken in radialer Verlängerung an den Öffnungsnocken an.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, bei dem sichergestellt ist, dass insbesondere im Notfall und bei einem Crash oder Unfall dennoch die zugehörige Kraftfahrzeugtür intuitiv und unmittelbar mechanisch geöffnet werden kann. Denn das an dieser Stelle zusätzlich zum elektromotorischen Antrieb für das Gesperre vorgesehene Betätigungshebelwerk wird bei jedem elektrischen Öffnungsvorgang mechanisch geschlossen. Hierfür sorgt das mit Hilfe des Antriebselementes beaufschlagte Kupplungselement.
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Da das Kupplungselement zunächst mit Hilfe des Antriebselementes bei einer motorischen Beaufschlagung des Gesperres wechselwirkt und erst dann das Antriebselement auf das Gesperre arbeitet, können etwaige nachgeschaltete mechanische Belastungen des Betätigungshebelwerkes und/oder des Gesperres nichts daran ändern, dass das Kupplungselement wirkungsvoll zuvor eingelegt worden ist und für die durchgängige mechanische Verbindung der Betätigungshebelkette sorgt. Dadurch steht die geschlossene Betätigungshebelkette zum Öffnen des Gesperres unter allen Umständen zur Verfügung. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Übersicht,
- 2A bis 2E einen elektromotorischen Öffnungsvorgang des Gesperres in unterschiedlichen Funktionsstellungen und
- 3A bis 3C einen an den Öffnungsvorgang regelmäßig anschließenden Reversiervorgang des Antriebes.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem lediglich in der 1 angedeuteten Gesperre 1, 2 aus Sperrklinke 1 und Drehfalle 2 ausgerüstet ist. Auf das Gesperre 1, 2 arbeitet ein Auslösehebel 3, welcher um eine Achse 4 schwenkbar in einem Schlossgehäuse S gelagert ist.
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Das Schlossgehäuse S nimmt darüber hinaus einen Antrieb 5, 6, 7, 8 in seinem Innern auf. Der Antrieb 5, 6, 7, 8 arbeitet im Ausführungsbeispiel auf das Gesperre 1, 2, und zwar vorliegend dergestalt, dass das Gesperre 1, 2 mit Hilfe des Antriebes 5, 6, 7, 8 elektromotorisch geöffnet werden kann. Grundsätzlich kann der Antrieb 5, 6, 7, 9 aber auch für ein Schließen des Gesperres 1, 2 im Sinne eines Zuziehens sorgen, was vorliegend jedoch nicht dargestellt ist.
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Der Antrieb 5, 6, 7, 8 ist mit einem Antriebselement 6, 7, 8 ausgerüstet. Das Antriebselement 6, 7, 8 arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre 1, 2. Im Ausführungsbeispiel arbeitet das Antriebselement 6, 7, 8 mittelbar auf das Gesperre 1, 2, weil an dieser Stelle der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel 3 zwischengeschaltet ist. Grundsätzlich könnte das Antriebselement 6, 7, 8 aber auch direkt und folglich unmittelbar dafür sorgen, dass im Beispielfall die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abgehoben wird. Das heißt, der Antrieb 5, 6, 7, 8 sorgt insgesamt dafür, dass das geschlossene Gesperre 1, 2 geöffnet wird, indem die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abgehoben wird.
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Anhand der 1 erkennt man darüber hinaus, dass das Antriebselement 6, 7, 8 nicht nur mit dem Gesperre 1, 2 wechselwirkt, sondern zusätzlich mit einem weiteren Element 9, und zwar positionsabhängig. Das heißt, je nach der Position des Antriebselementes 6, 7, 8 wechselwirkt das Antriebselement 6, 7, 8 mit entweder dem Gesperre 1, 2 oder dem weiteren Element 9.
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Im Rahmen der Erfindung handelt es sich bei dem weiteren Element 9 um ein Kupplungselement 9, welches als Bestandteil einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette 9, 10, 11 ausgebildet ist. Anhand der schematischen Darstellung in der 2B erkennt man, dass im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend die mechanische Betätigungshebelkette 9, 10, 11 zumindest zwei Hebel 10, 11 aufweist, die mit Hilfe des eingelegten Kupplungselementes 9 mechanisch miteinander verbunden werden können. Auf diese Weise lässt sich über einen lediglich in der 2B angedeuteten Türaußengriff 12 die fragliche Betätigungshebelkette 9, 10, 11 so beaufschlagen, dass mit ihrer Hilfe der Auslösehebel 3 um seine Achse 4 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Die angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 hat zur Folge, dass die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abgehoben wird und folglich das Gesperre 1, 2 eine rein mechanische Öffnung erfährt.
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In vergleichbarer Art und Weise kann das Gesperre 1, 2 auch elektromotorisch geöffnet werden. Dazu arbeitet das Antriebselement 6, 7, 8 bzw. das an dieser Stelle realisierte Schneckenrad 6 mit Hilfe einer als exzentrischer Öffnungsnocken 7 ausgebildeten Öffnungskontur 7 auf den Auslösehebel 3.
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Bei einem Vergleich der Ausgangsstellung des elektromotorischen Antriebes 5, 6, 7, 8 nach der 2A mit der Endstellung entsprechend der Darstellung nach der 2E wird deutlich, dass bei dem elektromotorischen Öffnungsvorgang mit Hilfe des Antriebes 5, 6, 7, 8 der Öffnungsnocken 7 den Auslösehebel 3 derart beaufschlagt, dass dieser eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 4 vollführt, so dass erneut - wie mit Bezug zum mechanischen Öffnungsvorgang - der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abhebt.
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Die Wechselwirkung des Antriebselementes 6, 7, 8 mit dem Gesperre 1, 2 einerseits und mit dem weiteren Element bzw. Kupplungselement 9 andererseits erfolgt -wie beschrieben - positionsabhängig. Das heißt, je nach Winkelposition des als Schneckenrad 6, 7, 8 ausgebildeten Antriebselementes 6, 7, 8 im Vergleich zu seiner Achse bzw. Drehachse A innerhalb des Schlossgehäuses S wird entweder das Kupplungselement 9 oder das Gesperre 1, 2 beaufschlagt. Dabei ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass das Antriebselement 6, 7, 8 bei einer geplanten motorischen Beaufschlagung des Gesperres 1, 2 zunächst auf das Kupplungselement 9 und erst dann auf das Gesperre 1, 2 arbeitet. Das wird anhand der Funktionsabfolge entsprechend der Darstellung in den 2A bis 2E deutlich. In den besagten 2A bis 2E ist ein kompletter Öffnungsvorgang des Gesperres 1, 2 darstellt.
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In der 2A befindet sich der Antrieb 5, 6, 7, 8 in seiner Grundstellung. Ausgehend von dieser Grundstellung sorgt nun beispielsweise das Signal eines Sensors 13 in Verbindung mit einer das Signal des Sensors 13 auswertenden Steuereinheit 14 dafür, dass der Motor bzw. Elektromotor 5 bestromt wird. Der Sensor 13 mag an oder in dem Türaußengriff 12 angeordnet sein. Es ist aber auch möglich, dass der Sensor 13 als Bestandteil einer Fernbedienung ausgebildet ist, mit deren Hilfe das Kraftfahrzeugtürschloss fernbedienbar geöffnet wird.
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So oder so führt das Signal des Sensors 13 und dessen Auswertung mit Hilfe der Steuereinheit 14 dazu, dass der Elektromotor 5 bestromt wird, und zwar derart, dass der Elektromotor 5 mit seiner auf einer Ausgangswelle angeordneten Schnecke durch Eingriff mit dem Antriebselement 6, 7, 8 bzw. dem an dieser Stelle realisierten Schneckenrad 6 dafür sorgt, dass das Schneckenrad 6, 7, 8 eine in der 2A angedeutete Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse A vollführt.
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Die Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 6, 7, 8 hat zur Folge, dass die radial außen des Schneckenrades 6, 7, 8 platzierte Schaltkontur 8 unmittelbar in eine Ausnehmung 15 im als Schlepphebel ausgebildeten Kupplungselement 9 eintaucht. Dadurch wird das Kupplungselement 9 beim Übergang von der 2A zur Funktionsstellung nach der 2B um seine Achse 16 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Tatsächlich ist das Kupplungselement bzw. der Schlepphebel 9 um die fragliche Achse 16 schwenkbar gelagert. Die Achse 16 ist dabei beabstandet zur Achse A des Antriebselementes bzw. Schneckenrades 6, 7, 8 im Innern des Schlossgehäuses S definiert.
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Die beschriebene Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungselementes 9 beim Übergang von der 2A zur 2B durch den Eingriff der Schaltkontur 8 in die Ausnehmung 15 des Kupplungselementes 9 hat unmittelbar zur Folge, dass die zuvor in der Funktionsstellung der 2A offene bzw. geöffnete Betätigungshebelkette 9, 10, 11 nunmehr mechanisch geschlossen ist. Denn der in der 2B angedeutete Türaußengriff 12 kann nun über die mechanische Betätigungshebelkette 9, 10, 11 den Auslösehebel 3 derart beaufschlagen, dass dieser die dort angedeutete Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 4 vollführt und dadurch die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abgehoben werden kann.
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Das Kupplungselement 9 ist vorliegend als Schlepphebel ausgebildet, wird folglich über einen bestimmten Schwenkweg des Antriebselementes bzw. Schneckenrades 6 „mitgenommen“.
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Tatsächlich verlässt die Schaltkontur 8 die Ausnehmung 15 im Kupplungselement 9 beim Übergang von der Funktionsstellung nach der 2B zur Stellung gemäß der 2C. Das Kupplungselement 9 behält jedoch die Stellung „eingekuppelt“ mit Bezug zu der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 bei. Nachdem das Antriebselement 6, 7, 8 bei einer beabsichtigten motorischen Beaufschlagung des Gesperres 1, 2 zunächst auf das Kupplungselement 9 wie beschrieben gearbeitet hat, wird erst im Anschluss hieran das Gesperre 1, 2 beaufschlagt, und zwar mit Hilfe der als exzentrischer Öffnungsnocken 7 ausgebildeten Öffnungskontur 7.
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Tatsächlich kommt der fragliche exzentrische Öffnungsnocken 7 ausgehend von der Funktionsstellung in der 2C zunehmend zur Anlage am Auslösehebel 3. Das erkennt man beim Übergang von der 2C zur 2D. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel 3 ausgehend von der Stellung nach der 2C über die Funktionsstellung nach der 2D bis hin zur Position entsprechend der 2E zunehmend um seine Achse 4 verschwenkt, und zwar im Gegenuhrzeigersinn. Das hat zugleich zur Folge, dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 1 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 2 abhebt.
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Am Ende dieses elektrischen Öffnungsvorganges entsprechend der Funktionsstellung in der 2E ist der Auslösehebel 3 komplett ausgelegt bzw. angehoben und hat dafür gesorgt, dass die von ihm beaufschlagte Sperrklinke 1 ihren Eingriff mit der Drehfalle 2 verlassen hat. Die Drehfalle 2 kann im Anschluss hieran federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das ist die übliche Funktionalität.
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Im Zuge eines Rücklaufes beginnend in der Funktionsstellung nach der 3A wird das Antriebselement 6, 7, 8 mit Hilfe des Elektromotors 5 nicht derart beaufschlagt, dass die zuvor beschriebene Uhrzeigersinnbewegung um die Achse A vollführt wird. Vielmehr korrespondiert die Reversierbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 ausgehend von der 3A dazu, dass das Antriebselement bzw. Schneckenrad 6, 7, 8 im Gegenuhrzeigersinn bezogen auf seine Achse A verschwenkt wird. Das erkennt man beim Übergang von der 2E zur 3A.
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Als Folge hiervon kommt erneut die Schaltkontur 8 radial außenseitig des Antriebselementes 6, 7, 8 in Eingriff mit der Ausnehmung 15 am Kupplungselement 9. Wird das Schneckenrad 6, 7, 8 ausgehend von der Funktionsstellung nach der 3A im Übergang zur 3B weiter im Gegenuhrzeigersinn um die Achse A verschwenkt, so sorgt die in die Ausnehmung 15 des Kupplungselementes 9 einfahrende Schaltkontur 8 dafür, dass das Kupplungselement 9 in der Funktionsstellung nach der 3B ausgelegt wird. Jetzt ist die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 -wiederum- unterbrochen. Die 3C korrespondiert schließlich zur erneut eingenommenen Grundstellung, wie sie in der 2A vergleichbar wiedergegeben wird.
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Kommt es zu einem Crashfall, so ist zuvor zumindest das Kupplungselement 9 mit Hilfe des Antriebes 5, 6, 7, 8 eingelegt worden. Dadurch ist die Betätigungshebelkette 9, 10, 11 geschlossen und arbeitet mechanisch durchgängig auf das Gesperre 1, 2. Etwaiges eintreffendes Rettungspersonal kann folglich das Kraftfahrzeugtürschloss und damit die zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar durch Beaufschlagung des Türaußengriffes 12 öffnen, und zwar auch bei dann ausgefallener elektrischer Versorgung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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