WO2023104237A1

WO2023104237A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: WO2023104237A1
Application number: PCT/DE2022/100855
Authority: WO
Inventors: Uwe Reddmann
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2021-12-07
Filing date: 2022-11-16
Publication date: 2023-06-15
Also published as: DE102021132141A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (4, 5, 6) realisiert, welcher mithilfe eines Antriebselementes (5) Stellbewegungen vollführt. Außerdem findet sich ein Blockierelement (6a, 6b) für das Antriebselement (5). Erfindungsgemäß ist das Blockierelement (6a, 6b) als um eine Achse (7) drehbarer Blockierhebel (6a, 6b) ausgebildet, welcher durch eine Stellbewegung des Antriebselementes (5) in seine Blockierstellung schwenkt. Auf diese Weise erfolgt die Stellbewegung des Antriebselementes (5) sowie eine anschließende Reversierbewegung rein motorisch und ohne Federkraft, und zwar bis zum Erreichen der Blockierstellung.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb, welcher mithilfe eines Antriebselementes Stellbewegungen vollführt, und mit einem Blockierelement für das Antriebselementes.

Kraftfahrzeug-Schlösser mit elektromotorischem Antrieb werden vielfältig in der Praxis eingesetzt und im Schrifttum beschrieben. Bei den mithilfe des elektromotorischen Antriebes umgesetzten Stellbewegungen kann es sich beispielsweise um ein sogenanntes elektrisches Öffnen handeln. Hierbei sorgt das Antriebselement dafür, dass das regelmäßig in Hauptschließstellung befindliche Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke geöffnet wird. Dazu arbeitet in einem solchen Fall das Antriebselement mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. Als Folge hiervon kann die Drehfalle beispielsweise federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür ist offen.

Neben einer solchen Öffnungsbewegung bzw. einem elektrischen Öffnen mithilfe des Antriebselementes lassen sich aber auch andere Stellbewegungen mit einem solchen elektromotorischen Antrieb darstellen. Hierzu gehören allgemein Sicherungsstellungen. Bei derartigen Sicherungsstellungen kann es sich um Funktionsstellungen wie „verriegelt/entriegelt“, „diebstahlgesichert/dieb- stahlentsichert“ oder auch „kindergesichert/kinderentsichert“ handeln. So wird beispielsweise beim Stand der Technik nach der EP 1 1 13 133 A1 vorgegangen.

Darüber hinaus sind durch den gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2017 124 521 A1 Ausführungsformen bekannt, bei denen mithilfe des Antriebselementes nicht nur ein elektrisches Öffnen/Schließen des Gesperres möglich ist, sondern zusätzliche weitere Elemente wie beispielsweise ein Kupplungselement angesteuert werden können. D. h., unter Rückgriff auf einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb lassen sich unterschiedliche Stell- bewegungen wie beispielsweise das elektrische Öffnen oder auch die Ansteuerung einer Sicherungsstellung realisieren und umsetzen.

Ähnlich geht der weitere und ebenfalls gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 20 2012 001 961 U1 vor. In diesem Fall sind Anschläge an einer gemeinsamen Anschlagkontur vorgesehen. Außerdem verfügt das Antriebselement über eine Mitte-Null-Feder, damit mit ihrer Hilfe eine sogenannte Neutralstellung bzw. Grundstellung nach einer Stellbewegung wieder eingenommen werden kann.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, einen elektromotorischen Antrieb nicht nur beispielsweise zum Öffnen des Gesperres zu nutzen, sondern zugleich auch ein oder mehrere weitere Funktionsstellungen bzw. Sicherungsstellungen definieren zu können. Dadurch wird bereits der konstruktive Aufwand gegenüber bisherigen Ausführungsformen verringert, weil hierfür nur ein (einziger) elektromotorischer Antrieb eingesetzt wird. Allerdings wird an dieser Stelle typischerweise so vorgegangen, dass das Antriebselement nach einer Stellbewegung in seine Grundstellung reversiert wird, indem zuvor bei der Stellbewegung eine dem Antriebselement oder allgemein dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder gespannt wird. Diese Feder kann sich anschließend beim Reversiervorgang entspannen.

Eine solche Vorgehensweise führt insgesamt dazu, dass die vom elektromotorischen Antrieb zur Verfügung gestellte elektrische Leistung insgesamt reduziert ist, weil neben beispielsweise einem kraftraubenden Öffnungsvorgang des Gesperres zusätzlich die dem Antriebselement zugeordnete Feder bei der fraglichen Stellbewegung, insbesondere beim elektromotorischen Öffnen, gespannt werden muss. Außerdem stellen sich hierdurch in der Praxis unter Umständen Probleme dergestalt ein, dass die durch die Federentspannung angefahrene Grundstellung bzw. Neutralstellung unter Umständen nicht reproduzierbar erreicht wird. D. h., es ist denkbar, dass unerwünschte oder Undefinierte Stellbewegungen ausgeführt werden.

Zu diesem Zweck greift man in der Praxis und auch im Schrifttum teilweise auf ein oder mehrere Sensoren zurück, mit deren Hilfe beispielsweise die Position des Antriebselementes kontrolliert wird. Das allerdings erhöht den techno- logischen Aufwand, zumal die Kontrolle der Stellbewegung des Antriebselementes naturgemäß nicht ausreicht, um Undefinierte Stellbewegungen zu vermeiden bzw. wieder aufzuheben. Denn das setzt eine zusätzliche und entsprechend gesteuerte Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes voraus.

Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass die Stellbewegungen des Antriebselementes ohne Leistungsverlust sowie unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen Aufbaus realisiert und umgesetzt werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement als um eine Achse drehbarer Blockierhebel ausgebildet ist, welcher durch eine Stellbewegung des Antriebselementes in seine Blockierstellung schwenkt, sodass die Stellbewegung und eine anschließende Reversierbewegung des Antriebselementes rein motorisch und ohne Federkraft bis zum Erreichen der Blockierstellung erfolgt.

Auf diese Weise kann erfindungsgemäß zunächst einmal auf eine dem Antriebselement oder allgemein dem elektromotorischen Antrieb zugeordnete Feder oder Rückstellfeder verzichtet werden, welche dafür sorgt, dass das Antriebselement nach seiner Stellbewegung bis zur Grundstellung hin reversiert. Vielmehr erfolgt diese Reversierbewegung und ebenso die Stellbewegung erfindungsgemäß rein motorisch und ohne Federkraft. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die Stellbewegung in diesem Fall durch zwei mechanisch wirkende Anschläge blockiert wird, sodass zusätzlich und ergänzend auch auf etwaige Sensoren zur Abfrage der Position des Antriebselementes verzichtet werden kann.

Dabei korrespondiert ein Anschlag der Stellbewegung dazu, dass die Stellposition erreicht ist und beispielsweise die Sperrklinke vollständig von der Drehfalle abgehoben wurde. Dazu ist der Sperrklinke typischerweise und meist ohnehin ein Anschlag zugeordnet, welcher in diesem Fall zugleich als Anschlag für das Antriebselement fungiert. Ausgehend von dieser Stellposition wird nun das Antriebselement mithilfe des elektromotorischen Antriebes reversiert, und zwar erfindungsgemäß rein motorisch und ohne Federkraft. Die Reversierbewegung wird dabei so lange fortgesetzt, bis die Blockierstellung des Antriebselementes erreicht ist. Auch in diesem Fall fährt das Antriebselement gegen einen mechanischen Anschlag, welcher nämlich durch den zuvor in seine Blockierstellung eingeschwenkten Blockierhebel zur Verfügung gestellt wird.

Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass das Antriebselement durch seine Stellbewegung den Blockierhebel in die Blockierstellung überführt. Das kann im Detail so vorgenommen und realisiert werden, dass hierzu eine Kontur am Antriebselement den Blockierhebel entsprechend von seiner Grundstellung in die Blockierstellung überführt.

Auf diese Weise wird das Antriebselement definiert und begrenzt durch mechanische Anschläge von seiner Stellposition rein motorisch und ohne Federkraft in die Blockierstellung bzw. Blockierposition überführt. Dadurch werden unerwünschte Stellbewegungen unterdrückt und ist auch eine zusätzliche sensorische Abfrage oder ein eventuelles Nachfahren des Antriebselementes mithilfe des elektromotorischen Antriebes ausdrücklich entbehrlich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist dem Blockierhebel ein Sperrelement zugeordnet, welches den Blockierhebel in der Blockierstellung lösbar hält. Bei dem Sperrelement handelt es sich um ein solches, welches den Blockierhebel vorteilhaft bei Erreichen der Blockierstellung seitens des Antriebselementes freigibt. Sobald also das Antriebselement ausgehend von der Stellposition reversiert wird und bei diesem Vorgang den in der Blockierstellung befindlichen Blockierhebel erreicht und hiergegen anschlägt, wird zugleich das den Blockierhebel haltende Sperrelement freigegeben. Als Folge hiervon kann der Blockierhebel im Anschluss hieran erneut und wieder in seine Grundstellung überführt werden. Gleichwohl hat der Blockierhebel zuvor die Blockierstellung für das Antriebselement zur Verfügung gestellt.

Bei dem fraglichen Sperrelement handelt es sich typischerweise um einen um eine Achse drehbaren Sperrwinkelhebel. D. h., dass Sperrelement ist als Winkelhebel mit Sperrfunktion, also als Sperrwinkelhebel, ausgebildet. Dabei ist die Auslegung weiter so getroffen, dass die Achse des Blockierhebels und die Achse des Sperrwinkelhebels beabstandet zueinander am Umfang des kreisscheibenartigen Antriebselementes angeordnet sind. Dadurch ist eine kollisionsfreie Wechselwirkung zwischen einerseits dem Blockierhebel und andererseits dem Sperrwinkelhebel möglich.

Der Sperrwinkelhebel ist im Allgemeinen mit einem von einer Feder beaufschlagten Federarm und zusätzlich einem mit dem Blockierhebel wechselwirkenden Blockierarm ausgerüstet. Die den Federarm beaufschlagende Feder sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass das Sperrelement nach Freigabe des Blockierhebels in seine mit dem Blockierhebel nicht mehr wechselwirkende Grundstellung überführt wird. Dadurch kann insgesamt auch der Blockierhebel in seine Grundstellung übergehen. Dazu ist der Blockierhebel vorteilhaft als um die Achse drehbarer sowie größtenteils längserstreckter Zweiarmhebel ausgebildet.

Tatsächlich verfügt der Blockierhebel über einen von einer Feder beaufschlagten Federarm und einen mit einer Kontur am Antriebselement wechselwirkenden Antriebsarm. Mithilfe der den Federarm des Blockierhebels beaufschlagenden Feder wird der Blockierhebel in seine Grundstellung verschwenkt, sobald das Antriebselement die Blockierstellung des Blockierhebels erreicht und hierbei das Sperrelement freigibt. D. h., nach Erreichen der Blockierstellung seitens des Antriebselementes werden das Sperrelement und dadurch auch der Blockierhebel freigegeben. Da sowohl dem Sperrelement als auch dem Blockierhebel jeweils eine Feder zugeordnet ist, schwenken beide vorgenannten Bestandteile jeweils in ihre Grundstellung, sodass anschließend eine Wechselwirkung mit dem Antriebselement in der betreffenden Grundstellung nicht mehr möglich ist.

Wie bereits erläutert, verfügt das Antriebselement über eine Kontur, mit deren Hilfe der Blockierhebel bzw. dessen Antriebsarm beaufschlagt wird. Der fraglichen Kontur am Antriebselement ist darüber hinaus und vorteilhaft eine Rückstellfeder zugeordnet. Mit Hilfe dieser Rückstellfeder wird das Antriebselement von der Blockierstellung in seine Grundstellung bzw. Neutralstellung überführt. Der hiermit verbundene Stellweg ist im Vergleich zu einem federunterstützten Reversiervorgang wie beim Stand der Technik äußerst gering bemessen. Hierdurch wird die Leistung des elektromotorischen Antriebes insgesamt nicht beeinträchtigt, weil die Stellbewegung des elektromotorischen Antriebes im Rahmen der Erfindung rein für den Stellvorgang genutzt wird und hierbei die fragliche Rückstellfeder unbeaufschlagt bleibt. Erst am Ende der Reversierbewegung wird die fragliche und der Kontur am Antriebselement zugeordnete Rückstellfeder gespannt und sorgt dann dafür, dass das Antriebselement (geringfügig) von der Blockierstellung in seine Grundstellung bzw. Neutralstellung überführt wird. Da in dieser Grundstellung bzw. Neutralstellung zuvor bereits sowohl der Blockierhebel als auch das Sperrelement in ihre Grundstellung überführt worden sind, kann ausgehend von dieser Grundstellung bzw. Neutralstellung im Anschluss hieran eine beliebige Stellbewegung seitens des elektromotorischen Antriebes absolviert werden.

Dabei wird im Detail und meistens so vorgegangen, dass das Antriebselement ausgehend von der fraglichen Grundstellung bzw. Neutralstellung in einer Stellrichtung das Gesperre öffnet und in einer anderen entgegengesetzten Stellrichtung eine oder mehrere Sicherungsstellungen des Gesperres anfährt. Die Stellrichtung zur Öffnung des Gesperres korrespondiert dabei typischerweise zu der Stellbewegung des Antriebselementes, bei welcher der Blockierhebel in seine Blockierstellung geschwenkt wird, und zwar mithilfe der Kontur am Antriebselement. Demgegenüber werden die eine oder mehreren Sicherungsstellungen des Gesperres in der entgegengesetzten Stellrichtung angefahren, sodass in dieser entgegengesetzten Stellrichtung weder der Blockierhebel noch das Sperrelement eine Beaufschlagung erfahren.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass es insbesondere bei der mit einem Öffnen des Gesperres verbundenen Stellbewegung darauf ankommt, die gesamte von einem Elektromotor als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes zur Verfügung gestellte elektrische Leistung nutzen zu können. Das ist erfindungsgemäß dadurch möglich und optimiert, weil bei diesem Vorgang die Stellbewegung bzw. die Einnahme der Stellposition und konkret das Öffnen des Gesperres nicht damit einhergeht, dass eine dem Antriebselement zugeordnete Feder für die Reversierbewegung beaufschlagt wird. Vielmehr erfolgt die Reversierbewegung des Antriebselementes rein motorisch und ohne Federkraft, und zwar bis zum Erreichen der Blockierstellung. D. h., in diesem Fall und zum Öffnen des Gesperres steht die gesamte vom Elektromotor als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes aufgebrachte elektrische Leistung zur Verfügung.

Demgegenüber ist es für die Stellbewegungen in der entgegengesetzten Stellrichtung zur Einnahme der einen oder der mehreren Sicherungsstellungen des Gesperres nicht unbedingt notwendig, dass die vollständige elektrische Leistung des elektromotorischen Antriebes zur Verfügung steht, weil mit der Einnahme solcher Sicherungsstellungen typischerweise die Schwenkbewegung eines Kupplungshebels oder auch eine Kulissensteuerung mithilfe einer Kugelschreibermechanik einhergeht, wie sie beispielsweise im Detail in der zuvor bereits in Bezug genommenen EP 1 1 13 133 A1 beschrieben wird. Bei diesem Vorgang wird typischerweise die dem Antriebselement zugeordnete Rückstellfeder gespannt und sorgt im Anschluss an die Einnahme der Stellposition der betreffenden Sicherungsstellung dafür, dass das Antriebselement in seine Grundstellung bzw. Neutralstellung - diesmal federunterstützt - reversiert wird. Das ist, wie gesagt, problemlos möglich, weil die Einnahme der betreffenden Sicherungsstellungen im Allgemeinen eine deutlich geringere elektrische Leistung des elektromotorischen Antriebes im Vergleich zum Öffnen des Gesperres erfordert.

Folgerichtig trägt die Erfindung zum ersten Mal und zielgenau den unterschiedlichen Leistungsanforderungen bei einem (einzigen) elektromotorischen Antrieb Rechnung, der sowohl zum elektrischen Öffnen eines Gesperres als auch zur Einnahme einer oder mehrerer Sicherungsstellungen eingesetzt wird. Außerdem werden hierdurch indifferente Stellbewegungen verhindert. Das erreicht die Erfindung im Kern dadurch, dass durch die Stellbewegung als solche und insbesondere die Bewegung des Antriebselementes zum Öffnen des Gesperres der Blockierhebel in seine Blockierstellung geschwenkt wird, sodass die anschließende Reversierbewegung des Antriebselementes ebenso wie die vorangestellte Stellbewegung rein motorisch und ohne Federkraft bis zum Erreichen der Blockierstellung erfolgen kann. Außerdem werden hierdurch mechanisch definierte Anschläge zur Verfügung gestellt, die indifferente Stellbewegungen unterdrücken. Das alles gelingt zusätzlich noch unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen und folglich kostengünstigen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig.1 bis 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in unterschiedlichen Funktionsstellungen.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses ist mit einem lediglich in der Fig. 2 dargestellten und angedeuteten Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet. Außerdem erkennt man rein schematisch einen Auslösehebel 3, welcher mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 beaufschlagt und konkret geöffnet werden kann. Der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 setzt sich aus einem Elektromotor M, einem mithilfe des Elektromotors 6 angetriebenen sowie nach dem Ausführungsbeispiel kreisscheibenartigen Antriebselement 5 und schließlich einem Nocken 4 am Antriebselement 5 zusammen.

Anhand der Darstellung in der Fig. 2 kann man nachvollziehen, wie mithilfe des Nockens 4 am Antriebselement 5 ein elektrischer Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 vollzogen wird. Tatsächlich wird hierzu das Antriebselement 5 seitens des Elektromotors 6 um seine zentrale Achse im in der Fig. 2 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass als Folge hiervon die Kontur 4 am Antriebselement 5 den um eine Achse ebenfalls schwenkbaren Auslösehebel 3 beaufschlagen kann. Die Uhrzeigersinnbewegung der Kontur 4 des Antriebselementes 5 hat zur Folge, dass der nach dem Ausführungsbeispiel als Winkelhebel ausgebildete Auslösehebel 3 im in der Fig. 2 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt und hierbei mit seinem einen Ende gegen die Sperrklinke 2 fährt. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt die zuvor mit ihrer Hilfe rastend gehaltene Drehfalle 1 frei. Die Drehfalle 1 öffnet daraufhin im angedeuteten Uhrzeigersinn aufgrund von Feder- oder Gummidichtungskräften, sodass ein zuvor gefangener und nicht ausdrücklich dargestellter Schließbolzen freigegeben wird. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich infolgedessen öffnen. Das Antriebselement 5 kann im Rahmen des Ausführungsbeispiels mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 bzw. durch Beaufschlagung mit dem Elektromotor M nicht nur Stellbewegungen im in der Fig. 2 angedeuteten Uhrzeigersinn zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 vollführen. Sondern genauso gut lässt sich das Antriebselement 5 derart in Gegenrichtung, d. h. im Gegenuhrzeigersinn, beaufschlagen, um auf diese Weise zusätzlich ein oder mehrere nicht näher dargestellte und mögliche Sicherungsstellungen zu erreichen und definieren zu können. D. h., nach dem Ausführungsbeispiel korrespondiert die Stellbewegung im Uhrzeigersinn des Antriebselementes 4 dazu, dass das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird. Demgegenüber korrespondiert die Stellbewegung im Gegenuhrzeigersinn des Antriebselementes 5 dazu, dass eine oder mehrere Sicherungsstellungen realisiert werden. Das gelingt erfindungsgemäß unter Rückgriff auf einen einzigen elektromotorischen Antrieb 4, 5, 6.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Blockierelement 6a, 6b für das Antriebselement 4. Bei dem Blockierelement 6a, 6b handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen um eine Achse 7 drehbaren Blockierhebel 6a, 6b. Ferner ist erfindungsgemäß und für die nachfolgenden Betrachtungen wesentlich noch ein Sperrelement 8a, 8b vorgesehen. Das Sperrelement 8a, 8b ist dem Blockierhebel 6a, 6b zugeordnet und hält den Blockierhebel 6a, 6b in seiner Blockierstellung lösbar, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.

Bei dem Sperrelement 8a, 8b handelt es sich um einen um eine Achse 9 drehbaren Sperrwinkelhebel 8a, 8b. Von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass erfindungsgemäß der um seine Achse 7 drehbare Blockierhebel 6a, 6b durch eine Stellbewegung des Antriebselementes 5 in seine Blockierstellung schwenkt. Das kann man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 nachvollziehen.

Tatsächlich befindet sich der Blockierhebel 6a, 6b in der Fig. 1 in seiner Grundstellung und wird mithilfe des Antriebselementes 5 bzw. durch dessen Kontur 4 in die in der Fig. 2 wiedergegebene Blockierstellung überführt. Hierzu korrespondiert nach dem Ausführungsbeispiel eine Stellbewegung des Antriebselementes 5 im Uhrzeigersinn, also - wie bereits erläutert - eine Stellbewegung derart, dass in der fraglichen Stellrichtung (im Uhrzeigersinn) des Antriebselementes 4 das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird. Wird dagegen das Antriebselement 5 in seiner demgegenüber entgegengesetzten Stellrichtung, d. h. im Gegenuhrzeigersinn im Ausführungsbeispiel, beaufschlagt, so fährt das Antriebselement 5 eine oder mehrere Sicherungsstellungen des Gesperres 1 , 2 an, was im Detail nicht dargestellt ist.

Ausgehend von der Stellbewegung zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 des Antriebselementes 5 im Uhrzeigersinn im Rahmen der Darstellung nach der Fig. 2 ist die Auslegung nun so getroffen, dass erfindungsgemäß sowohl die fragliche Stellbewegung im Uhrzeigersinn als auch eine anschließende Reversierbewegung im Gegenuhrzeigersinn des Antriebselementes 5 jeweils rein motorisch und ohne Federkraft erfolgen, und zwar bis eine Blockierstellung des Blockierhebels 6a, 6b erreicht wird. Dazu ist die Auslegung so getroffen, dass das Antriebselement 5 mit seiner Kontur 4 den Blockierhebel 6a, 6b ausgehend von der Grundstellung bzw. Neutralstellung des Antriebselementes 5 in der Fig. 1 so beaufschlagt, dass der Blockierhebel 6a, 6b beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 um seine Achse 7 im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Das hat zur Folge, dass der Blockierhebel 6a, 6b in die in der Fig. 2 dargestellte Blockierstellung schwenkt.

Der längserstreckte sowie als Zweiarmhebel ausgebildete Blockierhebel 6a, 6b wird nun in dieser in der Fig. 2 erreichten Blockierstellung mithilfe des ihm zugeordneten Sperrelementes 8a, 8b gehalten, und zwar lösbar. Das Sperrelement 8a, 8b sorgt dafür, dass der Blockierhebel 6a, 6b die Blockierstellung gemäß der Darstellung in der Fig. 2 so lange beibehält, bis das Antriebselement bzw. seine Kontur 4 die Blockierstellung erreicht und beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 dafür sorgt, dass das Sperrelement 8a, 8b den Blockierhebel 6a, 6b freigibt.

Zu diesem Zweck ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die Achse 7 des Blockierhebels 6a, 6b und die Achse 9 des Sperrwinkelhebels 8a, 8b beabstandet zueinander am Umfang des kreisscheibenartigen Antriebselementes 5 angeordnet sind. Außerdem ist der Sperrwinkelhebel 8a, 8b mit einem von einer Feder 10 beaufschlagten Federarm 8b und zusätzlich einem mit dem Blockierhebel 6a, 6b wechselwirkenden Blockierarm 8a ausgerüstet. Der Blockierhebel 6a, 6b ist seinerseits als um die Achse 7 drehbarer sowie größtenteils längserstreckter Zweiarmhebel 6a, 6b ausgebildet. Tatsächlich verfügt der Blockierhebel 6a, 6b über einen von einer Feder 1 1 beaufschlagten Federarm 6b und zusätzlich über einen mit dem Antriebselement 5 wechselwirkenden Blockierarm 6a. Der Federarm 6b ist in diesem Fall zugleich als Antriebsarm des Blockierhebels 6a, 6b dergestalt ausgebildet, dass er mit der Kontur 4 am Antriebselement wechselwirkt.

Schließlich ist die Auslegung noch so getroffen, dass der Kontur 4 am Antriebselement 5 eine Rückstellfeder 12 zugeordnet ist. Die Rückstellfeder 12 sorgt dafür, dass das Antriebselement 5 von der in der Fig. 3 erreichten Blockierstellung in eine dort gestrichelt wiedergegebene Grundstellung bzw. die Neutralstellung überführt wird, wie sie auch in der Fig. 1 wiedergegeben ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Grundstellung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 in der Fig. 1 korrespondiert die Stellbewegung zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 dazu, dass das Antriebselement 5 im Uhrzeigersinn um seine Achse mithilfe des Elektromotors 6 gedreht wird. Bei dieser Uhrzeigersinnbewegung sorgt die Kontur 4 am Antriebselement 5 einerseits dafür, dass der Blockierhebel 6a, 6b von seiner in der Fig. 1 eingenommenen Grundstellung in die Blockierstellung entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 überführt wird. Die weiter fortschreitende Bewegung des Antriebselementes 5 im Uhrzeigersinn führt nun dazu, dass mithilfe der Kontur 4 der Auslösehebel 3, - wie beschrieben - im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt wird, dadurch die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt, sodass als Folge hiervon das Gesperre 1 , 2 elektromotorisch geöffnet wird. Dieser Funktionszustand ist am Ende der Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 5 in der Fig. 2 erreicht. Es versteht sich, dass die Beaufschlagung des Blockierhebels 6a, 6b einerseits und des Auslösehebels 3 andererseits nicht notwendigerweise mit Hilfe ein und derselben Kontur 4 am Antriebselement 5 bewerkstelligt werden kann, sondern dass hierfür auch auf unterschiedliche Konturen zurückgegriffen werden kann, was allerdings im Detail nicht dargestellt ist.

Ausgehend von der Fig. 2 im Übergang zur Fig. 3 wird nun eine Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 beschrieben. Erfindungs- gemäß ist die Auslegung nun so getroffen, dass die zuvor beschriebene Stellbewegung (zum Öffnen des Gesperres 1 , 2) ebenso wie die anschließende Reversierbewegung beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 jeweils rein motorisch und ohne Federkraft absolviert werden, wobei die Reversierbewegung bis zum Erreichen der Blockierstellung erfolgt.

Die Blockierstellung des Blockierhebels 6a, 6b wird dabei eingenommen, weil der Blockierhebel 6a, 6b bei der Stellbewegung des Antriebselementes 5 mithilfe der Kontur 4 in die Blockierstellung verschwenkt wird, wie man anhand der Fig. 2 nachvollziehen kann. Außerdem sorgt das mit dem Blockierhebel 6a, 6b wechselwirkende Sperrelement bzw. der Sperrwinkelhebel 8a, 8b dafür, dass der Blockierhebel 6a, 6b in der Blockierstellung entsprechend der Darstellung nach der Fig. 2 gehalten wird. Dazu ist der Sperrwinkelhebel 8a, 8b mit einer Sperrkontur 13 ausgerüstet, in welche eine Blockiernase 14 des Blockierhebels 6a, 6b lösbar eingreift.

Sobald nun bei einer Reversierbewegung des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 und folglich einer Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 5 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2 die Kontur 4 am Antriebselement 5 gemäß der Fig. 3 die Blockierstellung und damit die Blockiernase 14 des Blockierhebels 6a, 6b erreicht hat, wird das Sperrelement bzw. der Sperrwinkelhebel 8a, 8b freigegeben. Denn dieser Vorgang führt nicht nur dazu, dass der Elektromotor M als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 durch die mit Erreichen der Blockierstellung verbundene Blockfahrt und einen hiermit verbundener Stromanstieg abgeschaltet wird. Sondern zugleich sorgt hierbei die Kontur 4 am Antriebselement 5 dafür, dass der Blockierarm 8a des Sperrwinkelhebels 8a, 8b von der Kontur 4 derart beaufschlagt wird, dass sich die Blockiernase 14 aus der Sperrkontur 13 lösen kann. Hierfür sorgt im Endeffekt die den Blockierhebel 6a, 6b beaufschlagende und am Federarm 6b angreifende Feder 1 1 , welche den Blockierhebel 6a, 6b in Richtung seiner in der Fig. 1 dargestellten Grundstellung vorspannt, d. h. nach dem Ausführungsbeispiel im Uhrzeigersinn um die Achse 7.

Sobald der Sperrwinkelhebel 8a, 8b den Blockierhebel 6a, 6b freigegeben hat, können sowohl der Sperrwinkelhebel 8a, 8b - beaufschlagt durch seine Feder 10 - als auch der Blockierhebel 6a, 6b durch Beaufschlagung mithilfe der Feder 1 1 jeweils in ihre Grundstellung zurückschwenken, wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist. Das deuten entsprechende Pfeile in der Fig. 3 an. Denn diese jeweilige Rück- Schwenkbewegung korrespondiert zu einer zugehörigen jeweiligen Uhrzeigersinndrehung einerseits des Sperrwinkelhebels 8a, 8b und andererseits des Blockierhebels 6a, 6b.

Nachdem der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 durch das Erreichen der Blockierstellung in der Fig. 3 abgeschaltet worden ist, wird das Antriebselement 5 mithilfe der dem Antriebselement 5 zugeordneten Rückstellfeder 12 von der Blockierstellung in die Grundstellung bzw. Neutralstellung nach der Fig. 1 überführt, wie sie außerdem strichpunktiert in der Figur 3 angedeutet ist. Jetzt befindet sich der elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 erneut in seiner in der Fig. 1 wiedergegebenen Grundstellung bzw. Neutralstellung. Im Anschluss hieran kann ein erneuter elektrischer Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 erfolgen oder ist es bei einer Stellbewegung des Antriebselementes 5 ausgehend von der Grundstellung im Gegenuhrzeigersinn möglich, einzelne oder mehrere nicht dargestellte Sicherungsstellungen anzufahren.

Bei diesen Sicherungsstellungen kann es sich um die in der Beschreibungseinleitung angegebenen Funktionsstellungen „verriegelt/ent- riegelt“, „kindergesichert/kinderentsichert“ oder auch „diebstahlgesichert/dieb- stahlentsichert“ einzelnen oder in Kombination handeln. Dazu mag auf die Kulissensteuerung bzw. die Kugelschreibermechanik entsprechend der EP 1 1 13 133 A1 zurückgegriffen werden.

Im Ergebnis lassen sich mindestens zwei Funktionen mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 realisieren, nämlich das beschriebene elektrische Öffnen des Gesperres 1 , 2 und darüber hinaus eine weitere Funktionsstellung bzw. die Einnahme der zuvor genannten Sicherungsstellungen. Das alles gelingt insbesondere im Zusammenhang mit dem elektromotorischen Öffnen des Gesperres 1 , 2 ohne einen etwaigen Leistungsverlust beim Öffnungsvorgang, weil die zugehörige Stellbewegung und die anschließende Reversierbewegung des Antriebselementes 5 jeweils rein motorisch und ohne Federkraft bis zum Erreichen der Blockierstellung erfolgt. Bezugszeichenliste

1 , 2 Gesperre

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Auslösehebel

4, 5, 6 Antriebes

4 Nocken

4 Kontur

4 Antriebselement

5 Antriebselement

6a, 6b Blockierelement

6a, 6b Blockierhebel

6a Blockierarm

6b Federarm

7 Achse

8a, 8b Sperrelement

8a, 8b Sperrwinkelhebel

8a Blockierarm

8b Ferarm

9 Achse

10 Feder

11 Feder

12 Rückstellfeder

13 Sperrkontur

M Elektromotor

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (4, 5, 6), welcher mithilfe eines Antriebselementes (5) Stellbewegungen vollführt, und mit einem Blockierelement (6a, 6b) für das Antriebselement (5), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Blockierelement (6a, 6b) als um eine Achse (7) drehbarer Blockierhebel (6a, 6b) ausgebildet ist, welcher durch eine Stellbewegung des Antriebselementes (5) in seine Blockierstellung schwenkt, sodass die Stellbewegung und eine anschließende Reversierbewegung des Antriebselementes (5) rein motorisch und ohne Federkraft bis zum Erreichen der Blockierstellung erfolgt.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Blockierhebel (6a, 6b) ein Sperrelement (8a, 8b) zugeordnet ist, welches den Blockierhebel (6a, 6b) in der Blockierstellung lösbar hält.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (8a, 8b) den Blockierhebel (6a, 6b) bei Erreichen der Blockierstellung seitens des Antriebselementes (5) freigibt.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (8a, 8b) als um eine Achse (9) drehbarer Sperrwinkelhebel (8a, 8b) ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (7) des Blockierhebels (6a, 6b) und die Achse (9) des Sperrwinkelhebel (8a, 8b) beabstandet zueinander am Umfang des kreisscheibenartigen Antriebselementes (5) angeordnet sind.

6. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrwinkelhebel (8a, 8b) mit einem von einer Feder (10) beaufschlagten Federarm (8b) und einem mit dem Blockierhebel (6a, 6b) wechselwirkenden Blockierarm (8a) ausgerüstet ist.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (6a, 6b) als um die Achse (7) drehbarer sowie größtenteils längserstreckter Zweiarmhebel ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockierhebel (6a, 6b) einen von einer Feder (1 1 ) beaufschlagten Federarm (6b) und einen mit dem Antriebselement (5) wechselwirkenden Blockierarm (6a) aufweist.

9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass einer Kontur (4) am Antriebselement (5) eine Rückstellfeder (12) zugeordnet ist, welche das Antriebselement (5) von der Blockierstellung in seine Grundstellung überführt.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (5) ausgehend von der Grundstellung in einer Stellrichtung das Gesperre (1 , 2) öffnet und in einer anderen entgegengesetzten Stelleinrichtung eine oder mehrere Sicherungsstellungen des Gesperres (1 , 2) anfährt.