WO2005005757A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2005005757A1
WO2005005757A1 PCT/DE2004/001353 DE2004001353W WO2005005757A1 WO 2005005757 A1 WO2005005757 A1 WO 2005005757A1 DE 2004001353 W DE2004001353 W DE 2004001353W WO 2005005757 A1 WO2005005757 A1 WO 2005005757A1
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WO
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vehicle door
door lock
locking mechanism
motor vehicle
actuating lever
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PCT/DE2004/001353
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
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Priority to JP2006517949A priority patent/JP4772672B2/ja
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Priority to EP04762327A priority patent/EP1658410B1/de
Publication of WO2005005757A1 publication Critical patent/WO2005005757A1/de
Priority to US12/788,217 priority patent/US8474886B2/en

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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
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    • Y10S292/23—Vehicle door latches
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    • Y10T70/5155—Door
    • Y10T70/5199—Swinging door
    • Y10T70/5372—Locking latch bolts, biased
    • Y10T70/5385—Spring projected
    • Y10T70/5389—Manually operable
    • Y10T70/5394—Directly acting dog for exterior, manual, bolt manipulator
    • Y10T70/5416—Exterior manipulator declutched from bolt when dogged

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, at least one actuating lever for the locking mechanism and a motor drive for opening the locking mechanism.
  • the locking mechanism mainly consists of a rotary latch and a pawl.
  • Such motor vehicle door locks are well known and are used when such a lock is to be opened electrically. Because the motor drive regularly includes an electric motor. The electrical opening described is initiated by a so-called “keyless entry” or “keyless go” operation by way of example, but not by way of limitation. In this case, an upstream wireless authorization query is carried out by an operator willing to access, which, after a positive check, acts on the motor drive to open the lock so that an associated motor vehicle door can then be opened and / or opened immediately thereafter. This may be done by motor or manually.
  • the motor drive in question merely opens the associated locking mechanism. This means that this is previously transferred to the unlocked state if it is not present.
  • the motor drive can also be used to first unlock the motor vehicle door lock and then to open the locking mechanism.
  • the invention is based on the technical problem of providing a functional, simple and inexpensive solution for a motor vehicle door lock of the generic type for motorized opening.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized according to the invention in that the motor drive acts directly on the locking mechanism and in particular the pawl via the actuating lever.
  • the motor drive can be designed to be reversing and preferably has an output disk with a cam on the front and a rotation angle limiting element on the rear.
  • the rotation angle limiting element interacts with a fixed stop.
  • This fixed stop may be fixed on the lock case, lock housing, etc.
  • the stop ensures that rotary movements of the motor drive and consequently of the driven disk are limited in the direction of actuation and reversing.
  • the stop actually provides two stop surfaces, on the one hand for the rotation angle limiting element moving in the actuation direction and on the other hand for the case that the rotation angle limiting element is moved in the reversing direction.
  • the operating lever is largely two-armed with an operating arm and a trigger arm.
  • the actuator arm is largely acted upon by the drive, while the trigger arm on the locking mechanism and here in particular the
  • the actuating lever may additionally have a third arm, the opening arm, on which a mechanical opening device can engage.
  • This third arm of the actuating lever thus ensures that, for example, the locking mechanism can still be opened mechanically if the motor drive fails. It is conceivable here that a locking cylinder works with a cam on this third arm.
  • the procedure is usually such that the motor drive drives the driven pulley in of the actuating direction for opening the locking mechanism until the angle of rotation limiting element bears against the stop in an open position.
  • the stop has two stop surfaces, namely an actuating surface and a reversing surface. In the open position, the rotation angle limiting element rests on the actuating surface of the stop.
  • the opening position is maintained until the locking mechanism is securely opened. It is conceivable here to query this locking opening via a sensor, for example on the rotary latch, a rotary latch switch or the like. If the fully opened rotary latch triggers the relevant rotary latch switch, a control unit recognizes that the locking mechanism is open and the open position can be released (again). While the motor drive acts on the driven pulley or the actuating lever in its actuating direction to open the locking mechanism and also in the open position, the actuating lever as a whole ensures that the pawl is lifted off the rotary latch so that the rotary latch can open with spring support. The control unit only sends a command to the motor drive for reversing when the locking mechanism has been opened securely.
  • the motor drive acts on the actuating lever in its reservation direction until the pawl previously held by the actuating lever is released. Since the rotary latch is open in this situation, the free pawl comes on the catch and can easily fall into the catch in a subsequent (manual) closing operation of the motor vehicle door if this is brought into the closed position by a locking bolt during this operation.
  • the previously mentioned opening position of the actuating lever and consequently also of the driven disk can be set and maintained without great effort on the part of the motor drive.
  • the actuating lever has a spring against which the motor drive must work when the locking mechanism is opened.
  • the counterforce built up by this spring now runs radially in the direction of an axis of rotation of the driven pulley, preferably through the cam.
  • the motor drive can even be switched off in the open position in strictness or its self-locking forces are sufficient because the cam is only acted on radially in the direction of the axis of rotation of the driven disk by the counterforce of the spring and does not experience any lateral forces. Because these side forces are missing, the spring on the operating lever does not turn the cam in either direction in the open position. In any case, rotations in the actuation direction are blocked because the rotation angle limiting element rests on the actuation surface of the stop.
  • Fig. 5 is a schematic functional flow diagram over time.
  • a motor vehicle door lock which, as usual, has a locking mechanism 1, 2 consisting of a rotary latch 1 and pawl 2.
  • a motor drive 4, 5, 6, 7 for opening the locking mechanism 1, 2 can be seen.
  • the motor drive 4, 5, 6, 7 consists of an electric motor 6, an output disk 5, a cam or actuating cam 4 arranged on the output disk 5 and a rotation angle limiting element 7 together.
  • the electric motor 6 is able to move the driven disk 5 clockwise and counter to this, so it works - like the entire motor drive 4, 5, 6, 7 - in a reversing manner. This is expressed by a double arrow in Fig. 1.
  • the motor drive 4, 5, 6, 7 only acts directly on the locking mechanism 1, 2 via the actuating lever 3.
  • the actuating lever 3 has a total of three arms and has an actuating arm 3a, a trigger arm 3b and finally an opening arm 3c.
  • the opening arm 3c makes it possible
  • the actuating arm 3a which is actuated by the drive 4, 5, 6, 7, is more important for the motor opening that is essential to the invention, more precisely by the cam 4.
  • the trigger arm 3b which acts on the locking mechanism 1, 2, more precisely the pawl 2, is working.
  • the driven disk 5 is equipped with the rotation angle limiting element 7 on its rear side.
  • This rotation angle limiting element 7 works together with a fixed stop 8, which may be fastened in the lock housing 13.
  • the stationary stop 8 has two stop surfaces 8a, 8b, namely an actuating surface 8b and a reversing surface 8a.
  • control unit 12 forwards corresponding commands to the electric motor 6 for its actuation.
  • a sensor surface 11 reaches the sensor or switch 10, so that the latter transmits a first signal to the control unit 12, as is shown by the rising edge in the lower part of FIG. 5. This is followed by a contact of the cam 4 with the actuating arm 3a of the actuating lever 3.
  • the motor drive 4, 5, 6, 7 acts on the actuating lever 3 in its actuating direction to open the locking mechanism 1, 2 (clockwise movement of the driven disk 5 in the front view in FIG. 1) until the angle of rotation limiting element 7 rests on the stop 8 , more precisely on its actuating surface 8b.
  • This state becomes clear during the transition from FIG. 1 to FIG. 2 and further to FIG. 3.
  • the sensor Care surface 11 ensured that the sensor or switch 10 has received a switch-off pulse corresponding to a second signal. Along with this, the falling edge of the first rectangular pulse was reached in the lower illustration in FIG. 5.
  • the control unit 12 Due to the safe opening of the locking mechanism 1, 2, the control unit 12 now ensures that the motor drive 4, 5, 6, 7 is acted upon in the reversing direction.
  • the reversing direction corresponds to the fact that the cam 4 and thus the driven pulley 5 carrying it perform a counterclockwise movement in the front view.
  • the cam 4 moves away from the actuating arm 3a of the actuating lever 3.
  • the motor drive 4, 5, 6, 7 is acted upon in the reversing direction until the pawl 2 previously held by the actuating lever 3 is released.
  • the sensor or switch 10 registers a switch-on process again. call through the sensor surface 11 sliding past it. This process corresponds to the rising flank of the second rectangular pulse in the lower illustration according to FIG. 5.
  • the rotation angle limiting element 7 reaches the reversing surface 8a of the stop 8 shown.
  • the sensor surface 11 previously generated a switch-off pulse at the switch 10, which corresponds to the falling edge of the second square-wave pulse.
  • the actuating lever 3 performs the movement shown in the upper illustration of FIG. 5 in the process described, individual selected points and positions being indicated.
  • the counterforce built up by the spring F on the actuating lever 3 runs radially in the direction of the axis 5 ′ of the driven pulley 5. This is indicated by an arrow in the relevant FIG. 3.
  • the opposing force also runs through the cam 4. In this way, the opening position according to FIG. 3 can be represented with particularly little force because lateral forces are eliminated which could turn the driven pulley 5 in one direction or the other.
  • the sensor 10 first sensed the falling edge through the sensor surface 11 running past and, moreover, the microswitch or rotary latch switch 9 registered that the rotary latch 1 is open.
  • the electric motor 6 now continues to run until the driven pulley 5 comes to rest with its angle of rotation limiting element 7 against the actuating surface 8b of the stop 8. This happens at time 5.
  • the blocking position of the electric motor 6 can be evaluated and serves as a signal to operate the electric motor 6 reversing. This happens from time 5 to time 6, the electric motor 6 running up in this direction in the reversing direction. After the end of the sensor surface 11 has passed the sensor or switch 10 and the second rising edge has been registered by the sensor 10, the release of the pawl 2 begins at time 6. This release of the pawl 2 continues until time 7 , After registration of the falling edge by the sensor 10, the electric motor 6 continues to run unchanged, and that is until the angle of rotation limiting element 7 reaches the reversing surface 8a of the stop 8 in the position 8. In this case too, the blocking process can be evaluated in order to (again) reverse the direction of movement of the electric motor 6.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (1, 2) wenigstens einem Betätigungshebel (3) für das Gesperre (1, 2) sowie einen motorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) zum Öffnen des Gesperres (1, 2) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß beaufschlagt der motorische Antrieb (4, 5, 6, 7) über einzig den Betätigungshebel (3) unmittelbar das Gesperre (1, 2).

Description

Kraftfahrzeugturverschluss
Beschreibung :
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugturverschluss, mit einem Gesperre, wenigstens einem Betätigungshebel für das Gesperre sowie einen motorischen Antrieb zum Öffnen des Gesperres. Wie üblich setzt sich das Gesperre hauptsächlich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen.
Derartige Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind hinlänglich bekannt und kommen dann zum Einsatz, wenn ein solcher Ver- schluss elektrisch geöffnet werden soll . Denn der motorische Antrieb beinhaltet regelmäßig einen Elektromotor. Das beschriebene elektrische Öffnen wird beispielhaft, aber nicht einschränkend, durch einen sogenannten "Keyless Entry" oder "Keyless Go" -Betrieb initiiert. In diesem Fall findet eine vorgeschaltete drahtlose Berechtigungsabfrage eines zutrittswilligen Bedieners statt, die nach positiver Prüfung den motorischen Antrieb zum Öffnen des- Gesperres beaufschlagt, damit im Anschluss daran unmittelbar eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet und/oder ausgestellt werden kann. Das mag ergänzend motorisch oder manuell erfolgen.
Daneben ist es genauso gut aber auch möglich, einen Türinnengriff oder Türaußengriff zu betätigen, wobei diese Tatsache von einem dem jeweiligen Griff zugeordneten Schalter abgefragt werden kann. In Abhängigkeit von der Funk- tionsstellung des Kraftfahrzeugturverschlusses (z. B. entriegelt, verriegelt oder diebstahlgesichert) wird das ge- wonnene Schaltsignal in ein entsprechendes Ausführungssignal für den motorischen Antrieb umgesetzt.
In der Regel sorgt der in Rede stehende motorische Antrieb lediglich für ein Öffnen des zugehörigen Gesperres. Das heißt, dieses wird zuvor obligatorisch in den entriegelten Zustand überführt, sofern dieser nicht vorliegt. Grundsätzlich kann der motorische Antrieb auch dazu genutzt werden, den Kraftfahrzeugturverschluss zunächst zu entriegeln und dann das Gesperre zu öffnen.
Im Stand der Technik hat es bereits erfolgreiche Ansätze gegeben, einen Kraftfahrzeugturverschluss so zu entwickeln, dass unter allen Umständen dessen Öffnung gewährleistet wird. Dazu schlägt die gattungsbildende WO 03/018939 AI vor, dass der motorische Antrieb mittelbar über eine zwischengesσhaltete Energiespeichereinrichtung auf den Betätigungshebel bzw. Auslösehebel einwirkt.
Von der Mechanik her bereits aufwendiger ist eine Lösung entsprechend der ebenfalls gattungsbildenden EP 1 091 061 A2. Denn hier ist eine AbtriebsScheibe des motorischen Antriebes mit einem Mitnehmerbolzen ausgerüstet, welcher mit einem Anschlag an einem getrennt von der Sperrklinke des Gesperres gelagerten Blockhebel angeordnet ist. Dieser Bloσkhebel wird von der Sperrklinke bei ihrer Verlagerung in eine die Drehfalle freigebende Stellung in seine Blockierstellung mitgenommen. Das ist mechanisch aufwendig und kostenträchtig. Ähnliches gilt für das ebenfalls gattungsgemäße Türschloss nach der EP 1 085 148 A2. Denn auch in diesem Fall ist neben einem Öffnungshebel ein Blockhebel vorgesehen, die beide um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagert sind. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine funktionsgerechte, einfache und kostengünstige Lösung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugturverschluss für das motorische Öffnen zur Verfügung zu stellen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugturverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb über ein- zig den Betätigungshebel unmittelbar das Gesperre und hier insbesondere die Sperrklinke beaufschlagt. Dabei kann der motorische Antrieb reversierend ausgebildet sein und verfügt vorzugsweise über eine Abtriebsscheibe mit frontseitigem Nocken und rückseitigem Drehwinkelbegrenzungs- element .
Die Erfindung verzichtet also im Gegensatz zum Stand der Technik nach den beiden europäischen Schriften EP 1 091 061 A2 und EP 1 085 148 A2 ausdrücklich auf zusätzliche Hebel, Federn etc.. Vielmehr hat es sich als ausreichend und funktionssicher herausgestellt, wenn der motorische Antrieb einzig auf den Betätigungshebel arbeitet, der seinerseits unmittelbar das Gesperre und hier vorzugsweise die Sperrklinke beaufschlagt. Weil die vorgestellte Lösung auf ein Minimum an erforderlichen Bauteilen zurückgreift, lassen sich die Herstellungskosten besonders niedrig halten, ohne dass Funktionsstörungen zu befürchten sind.
In der Regel wirkt das Drehwinkelbegrenzungselement mit einem ortsfesten Anschlag zusammen. Dieser ortsfeste Anschlag mag am Schlosskasten, Schlossgehäuse etc. festgelegt sein. In Verbindung mit dem Drehwinkelbegrenzungselement sorgt der Anschlag dafür, dass Drehbewegungen des motorischen Antriebes und folglich der Abtriebsscheibe in Be- tatigungs- und Reversierrichtung begrenzt sind. Tatsächlich stellt der Anschlag nämlich zwei Anschlagflächen zur Verfügung, einerseits für das in Betätigungsrichtung sich bewegende Drehwinkelbegrenzungselement und andererseits für den Fall, dass das Drehwinkelbegrenzungselement in Rever- sierrichtung bewegt wird.
Der Betätigungshebel ist größtenteils zweiarmig mit Betätigungsarm und Auslösearm ausgebildet. Dabei wird der Betätigungsarm größtenteils von dem Antrieb beaufschlagt, während der Auslösearm auf das Gesperre und hier insbesondere die
Sperrklinke arbeitet. Darüber hinaus mag der Betätigungshebel ergänzend noch über einen dritten Arm, den Öffnungs- arm, verfügen, an dem eine mechanische Öffnungseinrichtung angreifen kann. Dieser dritte Arm des Betätigungshebels stellt also sicher, dass beispielsweise bei ausgefallenem motorischen Antrieb dennoch das Gesperre mechanisch geöffnet werden kann. Denkbar ist es hier, dass ein Schließzylinder mit einem Nocken auf diesen dritten Arm arbeitet.
Von der Verfahrensweise her wird üblicherweise so vorgegangen, dass der motorische Antrieb die Abtriebsscheibe in der Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres solange beaufschlagt, bis das Drehwinkelbegrenzungselement an dem Anschlag in einer Öffnungsstellung anliegt. Wie bereits ausgeführt, verfügt der Anschlag über zwei Anschlagflächen, und zwar eine Betätigungsfläche und eine Reversierflache . In der Öffnungsstellung liegt das Drehwinkelbegrenzungselement an der Betätigungsfläche des Anschlages an.
Dabei wird die Öffnungsstellung solange beibehalten, bis das Gesperre sicher geöffnet ist. Denkbar ist es hier, diese Gesperreöffnung über einen Sensor beispielsweise an der Drehfalle, einen Drehfallenschalter oder dergleichen, abzufragen. Löst die vollständig geöffnete Drehfalle den betreffenden Drehfallenschalter aus, so erkennt eine Steuereinheit, dass das Gesperre geöffnet ist und die Öffnungsstellung (wieder) aufgegeben werden kann. Während der motorische Antrieb die Abtriebsscheibe bzw. den Betätigungshebel in seiner Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt und auch in der Öffnungsstellung sorgt der Betätigungshebel insgesamt dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird, so dass sich die Drehfalle federunterstützt öffnen kann. Erst wenn die sichere Öffnung des Gesperres vorliegt, sendet die Steuereinheit einen Befehl an den motorischen Antrieb zum Rever- sieren.
Dabei beaufschlagt der motorische Antrieb nach Öffnen des Gesperres den Betätigungshebel in seiner Reservierrichtung solange, bis die zuvor vom Betätigungshebel gehaltene Sperrklinke freikommt. Da in dieser Situation die Drehfalle geöffnet ist, legt sich die frei gekommene Sperrklinke an die Drehfalle an und kann bei einem anschließenden (manuellen) Schließvorgang der Kraftfahrzeugtür problemlos in die Drehfalle einfallen, wenn diese bei diesem Vorgang von einem Schließbolzen in Schließstellung überführt wird.
Die zuvor angesprochene Öffnungsstellung des Betätigungshebels und folglich auch der Abtriebscheibe lässt sich ohne großen Kraftaufwand seitens des motorischen Antriebes einstellen und beibehalten. Denn der Betätigungshebel verfügt über eine Feder, gegen die der motorische Antrieb beim Öffnen des Gesperres arbeiten muss . Erfindungsgemäß verläuft nun die von dieser Feder aufgebaute Gegenkraft radial in Richtung auf eine Drehachse der Abtriebsscheibe, und zwar vorzugsweise durch den Nocken hindurch.
Aufgrund dieser Auslegung kann der motorische Antrieb in der Öffnungsstellung in Strenge sogar ausgeschaltet werden bzw. reichen seine Selbsthemmungskräfte aus, weil der Nocken durch die Gegenkraft der Feder lediglich radial in Richtung auf die Drehachse der Abtriebscheibe beaufschlagt wird und keine Seitenkräfte erfährt. Weil diese Seitenkräfte fehlen, wird der Nocken von der Feder am Betätigungshebel in der Öffnungsstellung weder in die eine noch in die andere Richtung gedreht . Ohnehin sind Drehungen in Betätigungsrichtung blockiert, weil insofern das Drehwinkelbegrenzungselement an der Betätigungsfläche des Anschlages anliegt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausfuhrungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 bis 4 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugturverschluss in verschiedenen Funktionsstellungen, jeweils in Frontan- sieht und Rückansicht und
Fig. 5 ein schematisches FunktionsablaufSchema über der Zeit .
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugturverschluss dargestellt, der wie üblich über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Darüber hinaus erkennt man einen Betätigungshebel 3 für das Gesperre 1, 2 sowie einen motorischen Antrieb 4, 5, 6, 7 zum Öffnen des Gesperres 1, 2. Tatsächlich setzt sich der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 aus einem Elektromotor 6, einer Abtriebsscheibe 5, einem auf der Abtriebsscheibe 5 angeordneten Nocken oder Betätigungsnocken 4 sowie einem Drehwinkelbegrenzungselement 7 zusammen. Der Elektromotor 6 ist in der Lage, die Abtriebs- Scheibe 5 im Uhrzeigersinn und entgegen hierzu zu bewegen, arbeitet also - wie der gesamte motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 - reversierend. Das wird durch einen Doppelpfeil in Fig. 1 ausgedrückt .
Man erkennt, dass der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 über einzig den Betätigungshebel 3 unmittelbar das Gesperre 1, 2 beaufschlagt. Zu diesem Zweck ist der Betätigungshebel 3 insgesamt dreiarmig ausgeführt und verfügt über einen Betätigungsarm 3a, einen Auslösearm 3b und schließlich einen Öffnungsarm 3c. Der Öffnungsarm 3c ermöglicht es, das
Gesperre 1, 2 auch bei ausgefallenem motorischen Antrieb 4, 5, 6, 7 öffnen zu können, beispielsweise mechanisch über einen Schließzylinder oder eine vergleichbare nicht ausdrücklich dargestellte Öffnungseinrichtung. Das ist jedoch nicht zwingend, so dass der Öffnungsarm 3c im Rahmen der Erfindung eine Option darstellt.
Für das erfindungswesentliche motorische Öffnen bedeutend ist jedoch der Betätigungsarm 3a, welcher von dem Antrieb 4, 5, 6, 7 beaufschlagt wird, genauer von dem Nocken 4. Ebenso der Auslösearm 3b, welcher auf das Gesperre 1, 2, genauer die Sperrklinke 2, arbeitet.
Anhand der rückseitigen Ansichten erkennt man, dass die Abtriebsscheibe 5 auf ihrer Rückseite mit dem Drehwinkel- begrenzungselement 7 ausgerüstet ist. Dieses Drehwinkelbegrenzungselement 7 arbeitet mit einem ortsfesten Anschlag 8 zusammen, der im Schlossgehäuse 13 befestigt sein mag. Der ortsfeste Anschlag 8 verfügt über zwei Anschlagflächen 8a, 8b, und zwar eine Betätigungsfläche 8b und eine Reversierflache 8a.
Schließlich sind noch weitere Funktionselemente in Gestalt einer lediglich angedeuteten Feder F vorgesehen, welche den Betätigungshebel 3 in der in Fig. 1 angegebenen Richtung mit Kraft beaufschlagt. Das heißt, der Betätigungshebel 3 wird von der Feder F im Uhrzeigersinn in der jeweiligen Frontansicht um seine Achse beaufschlagt . Darüber hinaus finden sich einzelne Sensoren 9, 10, 11, um einerseits die Stellung der Drehfalle 1 sowie andererseits die Position der Abtriebsscheibe 5 und mithin des motorischen Antriebes
4, 5, 6, 7 an eine Steuereinheit 12 zu melden. Je nach Funktionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses gibt die Steuereinheit 12 entsprechende Befehle an den Elektromotor 6 zu dessen Betätigung weiter.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Stellung nach Fig. 1 mit geschlossenem Gesperre 1, 2, das heißt bei in Hauptrast der Drehfalle 1 eingefallener Sperrklinke 2, wird der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 so beaufschlagt, dass die Abtriebsscheibe 5 in der Frontansicht nach Fig. 1 die angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 5' vollführt. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung in der Rückansicht im rechten Teil der Fig. 1.
Nach einem bestimmten Verstellweg erreicht eine Sensorfläche 11 den Sensor bzw. Schalter 10, so dass dieser ein erstes Signal an die Steuereinheit 12 übermittelt, wie dies durch die ansteigende Flanke im unteren Teil der Fig. 5 dargestellt ist. Im Anschluss daran kommt es zu einem Kon- takt des Nockens 4 mit dem Betätigungsarm 3a des Betätigungshebels 3.
Der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 beaufschlagt den Betätigungshebel 3 in seiner Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres 1, 2 (Uhrzeigersinnbewegung der Abtriebs- Scheibe 5 in Frontansicht in der Fig. 1) solange, bis das Drehwinkelbegrenzungselement 7 an dem Anschlag 8 anliegt, genauer an dessen Betätigungsfläche 8b. Dieser Zustand wird beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 deutlich. Bevor jedoch diese sogenannte Öffnungsstellung entsprechend der Fig. 3 erreicht worden ist, hat die Sen- sorflache 11 dafür gesorgt, dass der Sensor bzw. Schalter 10 einen Ausschaltimpuls entsprechend einem zweiten Signal erhalten hat. Damit einhergehend wurde die abfallende Flanke des ersten Rechteckimpulses in der unteren Darstel- lung der Fig. 5 erreicht.
Die Öffnungsstellung nach Fig. 3 korrespondiert nun dazu, dass die Sperrklinke 2 maximal von der Drehfalle 1 abgehoben worden ist, so dass sich die Drehfalle 1 feder- unterstützt in ihre geöffnete Position dreht. Dabei wird die Öffnungsstellung nach Fig. 3 solange beibehalten, bis die Drehfalle 1 sicher ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Das gilt folgerichtig dann auch für das gesamte Gesperre 1, 2. Dieser Zustand wird von dem Sensor bzw. Mikroschalter 9 erfasst, bei dem es sich um einen Drehfallenschalter handelt.
Aufgrund der sicheren Öffnung des Gesperres 1, 2 sorgt die Steuereinheit 12 nun dafür, dass der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 in Reversierrichtung beaufschlagt wird. Die Reversierrichtung korrespondiert bei einem Vergleich der Fig. 3 und 4 dazu, dass der Nocken 4 und mithin die ihn tragende Abtriebsscheibe 5 in der Frontansicht eine Gegenuhrzeiger- sinnbewegung vollführen. Dadurch entfernt sich der Nocken 4 von dem Betätigungsarm 3a des Betätigungshebels 3. Der motorische Antrieb 4, 5, 6, 7 wird in Reversierrichtung solange beaufschlagt, bis die zuvor von dem Betätigungshebel 3 gehaltene Sperrklinke 2 freikommt.
Zu Beginn des Reversiervorganges registriert der Sensor bzw. Schalter 10 wieder einen Einschaltvorgang, hervorge- rufen durch die an ihm vorbei gleitende Sensorfläche 11. Dieser Vorgang korrespondiert zur ansteigenden Flanke des zweiten Rechteckimpulses in der unteren Darstellung nach Fig. 5. Nach Freigabe der Sperrklinke 2 erreicht das Drehwinkelbegrenzungselement 7 die Reversierfläche 8a des Anschlages 8. Das ist in Fig. 4 dargestellt. Zuvor hat die Sensorfläche 11 einen Ausschaltimpuls beim Schalter 10 erzeugt, der zu der abfallenden Flanke des zweiten Recht- eckimpulses korrespondiert.
Man erkennt, dass der Betätigungshebel 3 bei dem beschriebenen Vorgang die in der oberen Darstellung der Fig. 5 dargestellten Bewegung vollzieht, wobei einzelne ausgewählte Punkte und Positionen angegeben sind. Schließlich ist noch von Bedeutung, dass in der Öffnungsstellung nach Fig. 3 die von der Feder F am Betätigungshebel 3 aufgebaute Gegenkraft radial in Richtung auf die Achse 5 ' der Abtriebsscheibe 5 verläuft . Das ist durch einen Pfeil Inder betreffenden Fig. 3 angedeutet. Die Gegenkraft verläuft zudem durch den Nocken 4. Auf diese Weise lässt sich die Öffnungsstellung nach Fig. 3 besonders kraftarm darstellen, weil seitliche Kräfte entfallen, die die Abtriebsscheibe 5 in der einen oder anderen Richtung drehen könnten.
Die Fig. 5 stellt - wie bereits beschrieben - im oberen Teil die Bewegung des Betätigungshebels 3 dar, während der untere Teil die Signale am Sensor 10 deutlich macht. Einzelne exponierte Zeitpunkte sind mit 1 bis 7 gekennzeichnet und werden nachfolgend erläutert . Von Beginn bis zum Zeitpunkt 1 läuft der Elektromotor 6 an bzw. hoch, und zwar bis es zum Kontakt zwischen dem Nocken 4 und dem Betätigungshebel 3 zum Zeitpunkt 1 kommt. Dann schließt sich ein Arbeitshub an, und zwar bis zum Zeitpunkt 2, an dem die Drehfalle 1 im Wesentlichen freigegeben worden ist . Der Betätigungshebel 3 wird darüber hinaus weiter bewegt, und zwar um einen bestimmten Sicherheitswinkel, bis die Position 3 erreicht ist. In dieser Stellung wird der Betätigungshebel 3 gehalten.
Zum Zeitpunkt 4 hat zunächst einmal der Sensor 10 die abfallende Flanke durch die vorbeigelaufende Sensorfläche 11 sensiert und im Übrigen der Mikroschalter bzw. Drehfallenschalter 9 registriert, dass die Drehfalle 1 geöffnet ist. Der Elektromotor 6 läuft nun weiter, bis die Abtriebsscheibe 5 mit ihrem Drehwinkelbegrenzungselement 7 gegen die Betätigungsfläche 8b des Anschlages 8 zur Anlage kommt. Das geschieht zum Zeitpunkt 5.
Die Blockadestellung des Elektromotors 6 lässt sich auswerten und dient als Signal dafür, den Elektromotor 6 re- versierend zu betreiben. Das geschieht beginnend zum Zeitpunkt 5 bis zum Zeitpunkt 6, wobei der Elektromotor 6 innerhalb dieser Zeitspanne in Reversierrichtung hoch läuft. Nachdem das Ende der Sensorfläche 11 den Sensor bzw. Schalter 10 passiert hat und damit die zweite ansteigende Flanke von dem Sensor 10 registriert worden ist, beginnt die Freigabe der Sperrklinke 2 zum Zeitpunkt 6. Diese Freigabe der Sperrklinke 2 zieht sich bis zum Zeitpunkt 7 hin. Nach Registrieren der abfallenden Flanke seitens des Sensors 10 läuft der Elektromotor 6 unverändert weiter, und zwar bis das Drehwinkelbegrenzungselement 7 die Reversier- flache 8a des Anschlages 8 in der Position 8 erreicht. Auch in diesem Fall lässt sich der Blockiervorgang auswerten, um die Bewegungsrichtung des Elektromotors 6 (wieder) umzu- kehren.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugturverschluss, mit einem Gesperre (1, 2), wenigstens einem Betätigungshebel (3) für das Gesperre (1, 2) sowie einem motorischen Antrieb (4, 5, 6, 7) zum Öffnen des Gesperres (1, 2), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der motorische Antrieb (4, 5, 6, 7) über einzig den Betätigungshebel (3) unmittelbar das Gesperre (1, 2) beaufschlagt.
2. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (4, 5, 6, 7) reservierend ausgebildet ist und vorzugsweise eine Abtriebsscheibe (5) mit frontseitigem Nocken (4) und rück- seitigem Drehwinkelbegrenzungselement (7) aufweist.
3. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehwinkelbegrenzungselement (7) mit einem vorzugsweise am Schlossgehäuse (13) befestigten, ortsfesten Anschlag (8) zusammenwirkt und Drehbewegungen des motorischen Antriebes (4, 5, 6, 7) in Betätigungs- und Reversierrichtung begrenzt .
4. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) wenigstens zweiarmig mit Betätigungsarm (3a) und Auslösearm (3b) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (3) dreiarmig ausgebildet ist und zusätzlich einen Öffnungsarm (3c) aufweist.
6. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsarm (3a) von dem Antrieb (4, 5, 6, 7) beaufschlagt wird, während der Auslösearm (3b) auf das Gesperre (1, 2) arbeitet.
7. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (4, 5, 6, 7) den Betätigungshebel (3) in seiner Betätigungsrichtung zum Öffnen des Gesperres (1, 2) solange beaufschlagt, bis das Drehwinkelbegrenzungselement (7) an dem Anschlag (8) in einer Öffnungsstellung anliegt.
8. Kraftfahrzeugturverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnungsstellung solange beibehalten wird, bis das Gesperre (1, 2) sicher geöffnet ist.
9. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Öffnen des
Gesperres (1, 2) der motorische Antrieb (4, 5, 6, 7) solange in Reversierrichtung beaufschlagt wird, bis die zuvor vom Betätigungshebel (3) gehaltene Sperrklinke (2) freikommt .
10. Kraftfahrzeugturverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in Öffnungsstellung der Abtriebsscheibe (5) eine von einer Feder (9) am Betätigungshebel (3) aufgebaute Gegenkraft radial durch den Nocken (4) in Richtung auf eine Drehachse (5') der Abtriebsscheibe (5) verläuft.
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