EP2681389A2 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number
EP2681389A2
EP2681389A2 EP12717154.4A EP12717154A EP2681389A2 EP 2681389 A2 EP2681389 A2 EP 2681389A2 EP 12717154 A EP12717154 A EP 12717154A EP 2681389 A2 EP2681389 A2 EP 2681389A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle door
motor vehicle
door lock
lock according
lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12717154.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2681389B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2681389A2 publication Critical patent/EP2681389A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2681389B1 publication Critical patent/EP2681389B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/05—Electrical moving in one direction only
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1079—Gear

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism and with a mechanical lever mechanism and a motorized opening unit, which are each individually set up to open the locking mechanism.
  • motor vehicle door locks have become known, for example, from the relevant state of the art according to DE 20 2008 003 845 U1 of the Applicant or from DE 196 42 698 A1.
  • the procedure is such that, under normal conditions or normal operation, a handle part of a door handle is fixed in its basic position. After unlocking the door lock, an associated vehicle door without pivoting of the handle part can be opened by simply pulling the handle.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the structure described at the outset so that, with perfect functionality, there is the additional possibility of mechanically supporting the per se motor opening process. In addition, this should succeed in a structurally simple and inexpensive construction.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the motorized opening unit in normal operation specifies a freewheeling of the lever mechanism relative to the locking mechanism and provides in opening operation for its engagement with the locking mechanism.
  • the normal operation corresponds to the fact that the motor vehicle door lock or its locking mechanism is not opened and also take appropriate measures.
  • the opening operation means that the ratchet undergoes an opening by lifting a pawl from an associated ratchet. Because this process has the consequence that a previously captured by the catch locking bolt is released. Since the locking bolt is usually connected to a motor vehicle door, this process corresponds to the fact that an associated motor vehicle door, motor vehicle door, etc. can be opened. That is desired.
  • unintentional openings should be omitted. Such unintentional openings can be caused, for example, in an accident or in the event of a crash by the acceleration forces occurring there. According to the invention, such unintentional openings are not allowed because the motorized opening unit ensures that the mechanical lever mechanism in the associated normal operation (this also belongs
  • any operations of the mechanical lever mechanism result in normal operation (even in a crash) in associated pivoting movements, but free running or idling relative to the locking mechanism, so do not cause the pawl to lift off the catch or take off. An unwanted opening of the associated motor vehicle door is therefore excluded.
  • the locking mechanism Only when and only if the motor opening unit is actuated by a corresponding opening command is given to an electric motor of the motor opening unit, the locking mechanism is opened. Because in this case, the opening operation is present and the motor opening unit ensures that the mechanical lever mechanism is brought into engagement with the locking mechanism. Then, an action on the mechanical lever mechanism causes the pawl is lifted from the catch and can also be lifted.
  • the motorized opening unit provides for the opening of the locking mechanism during opening operation. Rather, the locking opening is supported by the lever mechanism then engaged with the locking mechanism. In most cases, in this context, even a minimal Verfahrwerg of the electric motor of the motor opening unit is sufficient, so that the mechanical lever mechanism comes into engagement with the locking mechanism. As a result, even situations can be mastered without problems, in which, for example, the force of the electric motor is not sufficient to lift the pawl as such from the catch. Because this process is mechanically supported according to the invention.
  • a spring which is usually provided in addition in this context on the drive, ensures that the motorized opening unit is acted upon in the opposite direction to the (unidirectional) drive direction. This allows the motorized opening unit with the help of the spring after the loss of the drive easily in their original position (again) convict. This corresponds to the normal operation and consequently the freewheel of the lever mechanism relative to the locking mechanism. Either way, the locking mechanism can be easily and reliably opened in any case as a result of the realized mechanical redundancy. Because it is sufficient that the electric motor of the motor opening unit completed only a small travel, which as such is not or not enough for lifting the pawl of the catch sufficient or sufficient.
  • the mechanical lever mechanism has an interacting with the locking mechanism release lever. That is, the release lever located immediately near the ratchet provides the core
  • the release lever usually has a contour for a pin engaging therein, this pin is usually formed as a mechanical connecting pin between the pawl and the release lever.
  • this pin may be mounted on a slide or in a slot, which is arranged between the release lever and the pawl. The pin is perpendicular to this gate and mechanically connects the pawl to the release lever.
  • the contour in the release lever is typically formed in two parts. In fact, the contour is usually subdivided into a freewheeling area and an engagement area. In this case, it has further proven, if the contour is designed L-shaped. Because in this context, one L-leg acts as a freewheeling area, while the other L-leg is formed as an engagement area.
  • the L-leg designed as a freewheeling area is typically the vertical L-leg, whereas the L-leg defining the engagement area is designed as a horizontal L-leg.
  • the connecting pin between the pawl and the release lever in the freewheel area or the associated L-leg of the L-shaped contour in the release lever the release lever can be pivoted about its axis without these pivotal movements are transmitted to the pawl. Rather, the pin in question moves in this process along the freewheel area or along the vertical L-leg. The pivoting movements of the release lever thus go empty.
  • the mechanical lever mechanism runs free. Normal operation corresponds to this.
  • the release lever and the pawl of the locking mechanism are designed coaxially with each other.
  • the release lever and the pawl are usually received together on the matching axis in a lock case of the door lock.
  • the motorized opening unit operates unidirectionally and has an electric motor. This electric motor works on a driven by him drive pulley.
  • the drive pulley as such usually carries an eccentric.
  • the eccentric is usually designed as a drive cam.
  • the drive cam on the one hand interact with a stop element on the Sperrkiinke and on the other hand with an actuating element. As soon as the drive cam moves against the stop element on the blocking line, the pawl is lifted off the catch by means of the drive cam.
  • Rotary latch can open as a result of this.
  • the drive cam on the other hand ensures that the already mentioned actuating element is acted upon.
  • the actuator ensures the position changes of the pin or the mechanical connecting pin between the pawl and the release lever.
  • the pin can be placed on the one hand in the freewheeling area of the contour of the release lever and on the other hand in its engagement region. This defines both normal operation and the opening operation.
  • the actuator works on the pin. For this purpose, the actuator is acted upon by the motor opening unit in turn.
  • the actuator operates on the pin such that the pin is arranged in normal operation in the freewheeling area and in the opening operation in the engagement region of the contour on the release lever.
  • the adjusting element is advantageously designed as a pivot lever.
  • the actuator or the pivot lever is thus functionally between the motor drive and the pin or connecting pin.
  • the adjusting element may be arranged between the pawl and the release lever and act directly on the pin bearing the backdrop.
  • the adjusting element or the pivot lever is generally mounted approximately centrally on an axle.
  • One end of the pivot lever is equipped with a stop or stop pin on which abuts the eccentric of the motor opening unit to pivot the pivot lever.
  • the pivot lever mechanically couples the eccentric of the drive disc of the motorized opening unit with the pin.
  • Fig. 2 shows the object of Fig. 1 in the opening operation.
  • a motor vehicle door lock is shown, which is constructed in its basic structure with a ratchet 1, 2 of a rotary latch 1 and with the rotary latch 1 in a manner usually interacting pawl 2.
  • the ratchet 1, 2 may also have a pawl lever 2 instead of the pawl 2 shown, which then interacts with a pawl, not shown in the usual manner.
  • the functionality of the pawl lever 2 in question corresponds to that of the pawl 2 in the following considerations.
  • the lever with the reference numeral 2 may basically be a pawl lever 2, which operates on a pawl, not shown, which in turn interacts with the catch 1.
  • this pawl lever 2 is not realized, but rather the figured pawl 2. All functions described below, however, both with respect to the pawl 2 shown and to the alternative pawl lever 2 in the context of the example not shown conceivable and are encompassed by the invention.
  • FIG. 1 now shows the normal operation of the motor vehicle door lock with the pawl 2 sunk in relation to the rotary latch 1.
  • a merely indicated locking bolt 3 is caught and an associated motor vehicle door (not shown) is closed.
  • FIG. 2 represents the opening operation.
  • the pawl 2 has been lifted from the catch 1 and can open the catch 1 by a spring, not shown, and release the locking pin 3.
  • the mechanical lever mechanism 4, 5 is composed of a release lever 4 and one or more operating on the release lever 4 further levers 5 together.
  • the release lever 4 In order to lift the pawl 2 from the closed catch 1 with the help of the release lever 4, the release lever 4 must be pivoted about its axis 6 in a clockwise direction, as shown in Fig. 1 indicated arrow. That is, the mechanical lever mechanism 4, 5 is arranged to open the locking mechanism 1, 2.
  • the motorized opening unit 7 to 9 in the exemplary embodiment is composed of an electric motor 7 and a drive pulley 8 driven by the electric motor 7.
  • the drive pulley 8 carries an eccentric 9.
  • the eccentric 9 is formed as a drive cam.
  • This stop element 12 may be an impact edge, a stop contour, etc., which in normal operation enters into the adjustment path of the drive cam 9.
  • the drive cam 9 is able to act on the pawl 2 on its stop element 12 after completion of a certain travel.
  • the pawl 2 is pivoted about its axis 6 in the clockwise direction, as an arrow in Fig. 1 indicates.
  • the pawl 2 is lifted from the catch 1 and the locking mechanism 1, 2 is opened.
  • the pawl 2 and the release lever 4 are coaxially mounted on the common axis 6 in a merely indicated lock case 13. Also in the lock case 13 experiences the motor opening unit 7 to 9 or the drive pulley 8 with its associated axis respectively axis of rotation 10 a storage.
  • the electric motor 7 operates with a known drive worm on the drive pulley 8 by the drive worm engages in an external toothing of the drive pulley 8 in a known manner.
  • the drive cam 9 provides for the application of an actuating element 14.
  • the actuator or the pivot lever 14 is functionally and topologically between the pawl 2 and the release lever 4.
  • a link 15 is arranged, which carries a pin 16 , The pin 16 is present as a mechanical connection pin 16th
  • the motor opening unit 7 to 9 ensures that the lever mechanism 4, 5 performs a freewheeling with respect to the locking mechanism 1, 2. Because the normal operation corresponds to the fact that the drive cam 9 rests on the drive pulley 8 on a stop pin 19 of the actuating element or pivot lever 14, that the actuating element or the pivot lever 14, the connecting pin 6 is not applied.
  • the actuator or the pivot lever 14 is located as well as the drive cam 9 in its normal position. In this basic position, the electric motor 7 is not energized.
  • a spring 20 operating in the opposite direction of the drive direction 1, which is assigned to the motorized opening unit 7 to 9, ensures that the drive cam 9 assumes and maintains the relevant basic position. The same applies to
  • the functional position according to FIG. 2 is reached at the end of the associated adjusting movement of the motorized opening unit 7 to 9.
  • the opening operation may be initiated, for example, by a switch operation, a handle operation, etc., which corresponds to a total that the electric motor 7 of the motor opening unit 7 to 9 undergoes an application.
  • the pin 16 follows the pivotal movement of the pivot lever 14. In this way, the connecting pin 16 of the freewheeling overtaking 17a of the contour 17 in the release lever 4 transferred into the engaging portion 17b. At the same time the connecting pin 16 from the left end of the slot-like contour 18 in the pawl 2 in the right end over. This is dash-dotted lines in Fig. 1 and the final position is shown in FIG. 2.
  • a return spring may be assigned to the actuating element or pivot lever 14, a return spring.
  • an actuation of the release lever 4 of the mechanical lever mechanism 4, 5 about its axis 6 in the clockwise direction now ensures that the connecting pin 16 located in the engagement region 17b "takes along" the pawl 2 as it were.
  • the mechanical lever mechanism 4, 5 can intervene in support of this position.
  • the release lever 4 or the lever mechanism 4, 5 by a door handle not explicitly shown, for example, an internal door handle and / or exterior door handle, are acted upon.

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) und mit einem mechanischen Hebelwerk (4, 5) sowie einer motorischen Öffnungseinheit (7 bis 9) ausgebildet ist. Das mechanische Hebelwerk (4, 5) und die Öffnungseinheit (7 bis 9) sind jeweils einzeln zum Öffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet. Erfindungsgemäß sorgt die motorische Öffnungseinheit (7 bis 9) im Normalbetrieb für einen Freilauf des Hebelwerkes (4, 5) gegenüber dem Gesperre (1, 2) und im Öffnungsbetrieb für dessen Eingriff mit dem Gesperre (1, 2).

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre und mit einem mechanischen Hebelwerk sowie einer motorischen Öffnungseinheit, welche jeweils einzeln zum Öffnen des Gesperres eingerichtet sind. Derartige Kraftfahrzeugtürschlösser sind beispielsweise durch den einschlägigen Stand der Technik nach der DE 20 2008 003 845 U1 der Anmelderin oder durch die DE 196 42 698 A1 bekannt geworden. Im letztgenannten Fall der DE 19642 698 A1 wird so vorgegangen, dass im Normalfall bzw. Normalbetrieb ein Griffteil eines Türgriffes in seiner Grundstellung fixiert wird. Nach Entriegelung des Türschlosses kann eine zugehörige Fahrzeugtür ohne Verschwenken des Griffteiles durch einfaches Ziehen am Griffteil geöffnet werden.
Kommt es zu einem Notfall oder Crash, beispielsweise einem Aufprallunfall, wertet eine Steuerelektronik ein Signa! eines zugehörigen Aufprallsensors aus. Dadurch wird ein Sperrriegel zurückgezogen, welcher zuvor das Griffteil des Türgriffes blockiert hat. Als Folge hiervon lässt sich das Türschloss mechanisch öffnen. Dagegen findet eine Öffnung des Türschlosses in Normalbetrieb durch einen Elektromotor bzw. eine motorische Öffnungseinheit statt. Die bekannte Vorgehensweise hat sich prinzipiell bewährt, stößt jedoch dann an Grenzen, wenn die motorische Öffnungseinheit im Normalbetrieb nicht oder nicht mehr zum Öffnen des Gesperres in der Lage ist. Denn in dieser Funktionsstellung ist ehemals keine mechanische Öffnung vorgesehen. Außerdem ist der konstruktive und folglich finanzielle Aufwand bei Realisierung eines solches Kraftfahrzeugtürschlosses enorm.
|Bestätigungskopie|
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtür- schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität die zusätzliche Möglichkeit besteht, den an sich motorischen Öffnungsvorgang mechanisch zu unterstützen. Außerdem soll dies bei einem konstruktiv einfachen und preiswerten Aufbau gelingen.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Öffnungseinheit im Normalbetrieb einen Freilauf des Hebelwerkes gegenüber dem Gesperre vorgibt und im Öffnungsbetrieb für dessen Eingriff mit dem Gesperre sorgt.
Im Rahmen der Erfindung korrespondiert der Normalbetrieb dazu, dass das Kraftfahrzeugtürschloss bzw. dessen Gesperre nicht geöffnet wird und auch entsprechende Maßnahmen unterbleiben. Dagegen gehört der Öffnungsbetrieb dazu, dass das Gesperre eine Öffnung erfährt, indem eine Sperrklinke von einer zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Denn dieser Vorgang hat zur Folge, dass ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen freikommt. Da der Schließbolzen im Regelfall an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossen ist, korrespondiert dieser Vorgang dazu, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür, Kraftfahrzeugklappe etc. geöffnet werden kann. Das ist gewünscht. Allerdings sollen unbeabsichtigte Öffnungen unterbleiben. Solche unbeabsichtigten Öffnungen können beispielsweise bei einem Unfall oder im Crashfall durch die dort auftretenden Beschleunigungskräfte hervorgerufen werden. Erfindungsgemäß werden solche unbeabsichtigten Öffnungen nicht zugelassen, weil die motorische Öffnungseinheit dafür sorgt, dass das mechanische Hebelwerk in dem zugehörigen Normalbetrieb (hierzu gehört auch
der Crashfall) einen Freilauf gegenüber dem Gesperre vollführt. Anders ausgedrückt, resultieren etwaige Betätigungen des mechanischen Hebelwerkes im Normalbetrieb (auch bei einem Crash) in zugehörigen Schwenkbewegungen, die jedoch gegenüber dem Gesperre freilaufen oder leerlaufen, also nicht dazu führen, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt bzw. abheben kann. Eine ungewollte Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür ist also ausgeschlossen.
Erst und nur dann, wenn die motorische Öffnungseinheit betätigt wird, indem ein entsprechender Öffnungsbefehl an einen Elektromotor der motorischen Öffnungseinheit gegeben wird, wird das Gesperre geöffnet. Denn in diesem Fall liegt der Öffnungsbetrieb vor und sorgt die motorische Öffnungseinheit dafür, dass das mechanische Hebelwerk in Eingriff mit dem Gesperre gebracht wird. Dann führt eine Beaufschlagung des mechanischen Hebelwerkes dazu, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und auch abgehoben werden kann.
Hinzu kommt, dass im Öffnungsbetrieb nicht nur die motorische Öffnungseinheit für die Öffnung des Gesperres sorgt bzw. sorgen kann. Vielmehr wird die Gesperreöffnung durch das dann mit dem Gesperre in Eingriff befindliche Hebelwerk unterstützt. Meistens reicht in diesem Zusammenhang bereits ein minimaler Verfahrwerg des Elektromotors der motorischen Öffnungseinheit aus, damit das mechanische Hebelwerk in Eingriff mit dem Gesperre kommt. Dadurch lassen sich auch Situationen problemlos beherrschen, bei welchen beispielsweise die Kraft des Elektromotors nicht ausreicht, die Sperrklinke als solche von der Drehfalle abzuheben. Denn dieser Vorgang wird erfindungsgemäß mechanisch unterstützt.
Da darüber hinaus die motorische Öffnungseinheit vorteilhaft unidirektional arbeitet, reicht dieser unidirektionale Betrieb auch im Crashfall aus, damit unter
Rückgriff auf das mechanische Hebelwerk der Öffnungsvorgang des Gesperres unterstützt bzw. überhaupt (bei Bedarf) vollzogen werden kann. Es sind folglich aufwendige elektronische Maßnahmen nicht erforderlich, kann im Übrigen mit einem einfach aufgebauten elektromotorischen Antrieb durch dessen unidirek- tionale Auslegung gearbeitet werden.
Eine in diesem Zusammenhang üblicherweise ergänzend vorgesehene Feder am Antrieb sorgt dafür, dass die motorische Öffnungseinheit entgegengesetzt zur (unidirektionalen) Antriebsrichtung beaufschlagt wird. Dadurch lässt sich die motorische Öffnungseinheit mit Hilfe der Feder nach Wegfall des Antriebs unschwer in ihre Ursprungsposition (wieder) überführen. Diese korrespondiert zum Normalbetrieb und folglich dem Freilauf des Hebelwerkes gegenüber dem Gesperre. So oder so lässt sich das Gesperre in Folge der realisierten mechanischen Redundanz problemlos und zuverlässig in jedem Fall öffnen. Denn es reicht aus, dass der Elektromotor der motorischen Öffnungseinheit einen nur geringen Stellweg absolviert, der als solcher nicht oder noch nicht zum Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle ausreicht oder ausreichen mag. Tatsächlich ist dieser geringe Stellweg nämlich (nur) in der Lage, das Hebelwerk vom Freilauf in Eingriff mit dem Gesperre zu bringen. Dadurch kann das mechanische Hebelwerk den Öffnungsvorgang des Gesperres unterstützen bzw. gänzlich übernehmen. Das alles gelingt mit erstaunlich einfachen Mitteln und folglich besonders kostengünstig. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung verfügt das mechanische Hebelwerk über einen mit dem Gesperre wechselwirkenden Auslösehebel. Das heißt, der unmittelbar in der Nähe des Gesperres angeordnete Auslösehebel sorgt im Kern
dafür, dass das Hebelwerk im Normalbetrieb gegenüber dem Gesperre freiläuft und im Öffnungsbetrieb mit dem Gesperre in Eingriff ist.
Zu diesem Zweck verfügt der Auslösehebel im Regelfall über eine Kontur für einen hierin eingreifenden Zapfen, Dieser Zapfen ist meistens als mechanischer Verbindungszapfen zwischen der Sperrklinke und dem Auslösehebel ausgebildet. Tatsächlich mag der Zapfen auf einer Kulisse oder in einer Kulisse gelagert sein, die zwischen dem Auslösehebel und der Sperrklinke angeordnet ist. Der Zapfen steht senkrecht zu dieser Kulisse und verbindet die Sperrklinke mecha- nisch mit dem Auslösehebel.
Die Kontur im Auslösehebel ist typischerweise zweiteilig ausgebildet. Tatsächlich unterteilt sich die Kontur im Regelfall in einen Freilaufbereich und einen Eingriffbereich. Dabei hat es sich des Weiteren bewährt, wenn die Kontur L-förmig ausgelegt ist. Denn in diesem Zusammenhang fungiert der eine L-Schenkel als Freilaufbereich, während der andere L-Schenkel als Eingriffbereich ausgebildet ist. Bei dem als Freilaufbereich ausgeführten L-Schenkel handelt es sich typischerweise um den vertikalen L-Schenkel, wohingegen der den Eingriffbereich definierende L-Schenkel als waagerechter L-Schenkel ausgebildet ist.
Befindet sich der Verbindungszapfen zwischen der Sperrklinke und dem Auslösehebel im Freilaufbereich bzw. dem zugehörigen L-Schenkel der L-förmigen Kontur im Auslösehebel, so kann der Auslösehebel um seine Achse verschwenkt werden, ohne dass diese Schwenkbewegungen auf die Sperrklinke übertragen werden. Vielmehr bewegt sich der fragliche Zapfen bei diesem Vorgang entlang des Freilaufbereiches bzw. entlang des vertikalen L-Schenkels. Die Schwenkbewegungen des Auslösehebels gehen also leer. Das mechanische Hebelwerk läuft frei. Hierzu korrespondiert der Normalbetrieb.
Wird jedoch der Öffnungsbetrieb eingeleitet und hierzu die motorische Öffnungseinheit beaufschlagt, so sorgt diese dafür, dass der Zapfen bzw. Verbindungszapfen den Freilaufbereich verlässt und in den Eingriffbereich übergeht. Als Folge hiervon taucht der mechanische Verbindungszapfen zwischen der Sperrklinke und dem Auslösehebel in den Eingriffbereich bzw. waagerechten L-Schenkel der L-förmigen Kontur des Auslösehebels ein. Dadurch führen Schwenkbewegungen in dieser Funktionsstellung dazu, dass diese Schwenkbewegungen des Auslösehebels auf den Verbindungszapfen übertragen werden und der Verbindungszapfen die Sperrklinke "mitnimmt". Auf diese Weise wird die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und kann die Drehfalle federunterstützt öffnen. Ein zuvor gefangener Schließbolzen mit den sich daraus ergebenden Konsequenzen kommt frei.
Um dies weiter im Detail realisieren zu können, sind der Auslösehebel und die Sperrklinke des Gesperres achsgleich zueinander ausgelegt. Tatsächlich werden der Auslösehebel und die Sperrklinke üblicherweise gemeinsam auf der übereinstimmenden Achse in einem Schlosskasten des Türschlosses aufgenommen. Wie einleitend bereits erläutert, arbeitet die motorische Öffnungseinheit uni- direktional und verfügt über einen Elektromotor. Dieser Elektromotor arbeitet auf eine von ihm angetriebene Antriebsscheibe. Die Antriebsscheibe als solche trägt üblicherweise einen Exzenter. Der Exzenter ist meistens als Antriebsnocken ausgebildet.
Dabei kann der Antriebsnocken einerseits mit einem Anschlagelement an der Sperrkiinke und andererseits mit einem Stellelement wechselwirken. Sobald der Antriebsnocken gegen das Anschlagelement an der Sperrkiinke fährt, wird die Sperrklinke mit Hilfe des Antriebsnockens von der Drehfalle abgehoben. Die
Drehfalle kann sich in Folge dessen öffnen. Zuvor oder gleichzeitig sorgt der Antriebsnocken andererseits dafür, dass das bereits angesprochene Stellelement beaufschlagt wird. Das Stellelement sorgt für die Positionsänderungen des Zapfens bzw. des mechanischen Verbindungszapfens zwischen der Sperrklinke und dem Auslösehebel. Wie bereits beschrieben, kann der Zapfen einerseits im Freilaufbereich der Kontur des Auslösehebels und andererseits in dessen Eingreifbe- reich platziert werden. Dadurch wird einerseits der Normalbetrieb und anderer- seits der Öffnungsbetrieb definiert. Um nun die verschiedenen Stellungen zu erreichen, arbeitet das Stellelement auf den Zapfen. Dazu wird das Stellelement von der motorischen Öffnungseinheit seinerseits beaufschlagt.
Das Stellelement arbeitet auf den Zapfen derart, dass der Zapfen im Normal- betrieb im Freilaufbereich und im Öffnungsbetrieb im Eingriffbereich der Kontur am Auslösehebel angeordnet ist. Zu diesem Zweck ist das Stellelement vorteilhaft als Schwenkhebel ausgebildet. Das Stellelement bzw. der Schwenkhebel findet sich folglich funktional zwischen dem motorischen Antrieb und dem Zapfen bzw. Verbindungszapfen. Dazu mag das Stellelement zwischen der Sperrklinke und dem Auslösehebel angeordnet sein und direkt die den Zapfen tragende Kulisse beaufschlagen.
Zu diesem Zweck ist das Stellelement bzw. der Schwenkhebel in der Regel in etwa mittig auf einer Achse gelagert. Ein Ende des Schwenkhebels ist mit einem Anschlag oder Anschlagzapfen ausgerüstet, an dem der Exzenter der motorischen Öffnungseinheit anschlägt, um den Schwenkhebel zu verschwenken. Jedenfalls koppelt der Schwenkhebel den Exzenter der Antriebsscheibe der motorischen Öffnungseinheit mit dem Zapfen mechanisch. Eine dem Stellelement bzw. Schwenkhebel zusätzlich zugeordnete Rückstellfeder sorgt
dafür, dass bei Wegfall der Beaufschlagung durch die motorische Öffnungseinheit der Schwenkhebel bzw. das Stellelement erneut seine Ursprungsposition einnimmt. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss ausschnittsweise im
Normalbetrieb und
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 im Öffnungsbetrieb.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und einer mit der Drehfalle 1 in üblicherweise Weise wechselwirkenden Sperrklinke 2 aufgebaut ist. Grundsätzlich kann das Gesperre 1 , 2 auch einen Sperrklinkenhebel 2 anstelle der dargestellten Sperrklinke 2 aufweisen, welcher dann mit einer nicht gezeigten Sperrklinke in üblicher Art und Weise wechselwirkt. Die Funktionalität des fraglichen Sperrklinkenhebels 2 entspricht derjenigen wie der Sperrklinke 2 in den nachfolgenden Betrachtungen. D. h., bei dem Hebel mit dem Bezugszeichen 2 kann es sich grundsätzlich um einen Sperrklinkenhebel 2 handeln, der auf eine nicht dargestellte Sperrklinke arbeitet, die ihrerseits mit der Drehfalle 1 wechselwirkt. Im Rahmen des gezeigten Beispielfalls ist jedoch dieser Sperrklinkenhebel 2 nicht realisiert, finden sich vielmehr die figürlich dargestellte Sperrklinke 2. Sämtliche nachfolgend beschriebenen Funktionen sind jedoch sowohl mit Bezug zu der gezeigten Sperrklinke 2 als auch zu dem alternativen Sperrklinkenhebel 2 im Rahmen des nicht dargestellten Beispiels denkbar und werden von der Erfindung umfasst.
Die Fig. 1 zeigt nun den Normalbetrieb des Kraftfahrzeugtürschlosses mit der gegenüber der Drehfalle 1 eingefallenen Sperrklinke 2. Dadurch wird ein lediglich angedeuteter Schließbolzen 3 gefangen und ist eine zugehörige und nicht dargestellte Kraftfahrzeugtür geschlossen. - Demgegenüber repräsentiert die Fig. 2 den Öffnungsbetrieb. In diesem Fall ist die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben worden und kann die Drehfalle 1 durch eine nicht gezeigte Feder öffnen und den Schließbolzen 3 freigeben. Vergleichbares gilt für die Kraftfahrzeugtür. Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeugtürschlosses gehört ein mechanisches Hebelwerk 4, 5. Das mechanische Hebelwerk 4, 5 setzt sich aus einem Auslösehebel 4 und einem oder mehreren auf den Auslösehebel 4 arbeitenden weiteren Hebeln 5 zusammen. Um mit Hilfe des Auslösehebels 4 die Sperrklinke 2 von der geschlossenen Drehfalle 1 abheben zu können, muss der Auslösehebel 4 um seine Achse 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, wie ein in Fig. 1 angedeuteter Pfeil zeigt. Das heißt, das mechanische Hebelwerk 4, 5 ist zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 eingerichtet.
Ebenfalls zum öffnen des Gesperres 1 , 2 ist eine motorische Öffnungseinheit 7 bis 9 in der Lage. Zu diesem Zweck setzt sich die motorische Öffnungseinheit 7 bis 9 im Ausführungsbeispiel aus einem Elektromotor 7 sowie einer von dem Elektromotor 7 angetriebenen Antriebsscheibe 8 zusammen. Die Antriebsscheibe 8 trägt einen Exzenter 9. Der Exzenter 9 ist als Antriebsnocken ausgebildet.
Ausgehend von der Funktionsstellung nach Fig. 1 bzw. dem Normalbetrieb sorgt eine von dem Elektromotor 7 initiierte Drehbewegung der Antriebsscheibe 8 um ihre Achse 10 entsprechend der Antriebsrichtung 11 im Gegenuhrzeigersinn
dafür, dass der Exzenter bzw. Antriebsnocken 9 mit einem Anschlagelement 12 an der Sperrklinke 2 wechselwirkt.
Bei diesem Anschlagelement 12 mag es sich um eine An schlag kante, eine An- schlagkontur etc. handeln, welche im Normalbetrieb in den Verstellweg des Antriebsnockens 9 eintaucht. Dadurch ist der Antriebsnocken 9 nach Absolvierung eines bestimmten Stellweges in der Lage, die Sperrklinke 2 an ihrem Anschlagelement 12 zu beaufschlagen. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 um ihre Achse 6 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie ein Pfeil in Fig. 1 andeutet. Dadurch wird die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben und das Gesperre 1 , 2 geöffnet.
Die Sperrklinke 2 und der Auslösehebel 4 sind achsgleich auf der gemeinsamen Achse 6 in einem lediglich angedeuteten Schlosskasten 13 gelagert. Ebenfalls im Schlosskasten 13 erfährt die motorische Öffnungseinheit 7 bis 9 bzw. die Antriebsscheibe 8 mit Ihrer zugehörigen Achse respektive Drehachse 10 eine Lagerung. Der Elektromotor 7 arbeitet mit einer bekannten Antriebsschnecke auf die Antriebsscheibe 8, indem die Antriebsschnecke in eine außenseitige Verzahnung der Antriebsscheibe 8 in bekannter Art und Weise eingreift.
Bevor es zu der beschriebenen motorischen Öffnung des Gesperres 1 , 2 bzw. dazu kommt, dass der Antriebsnocken 9 über das Anschlagelement 12 die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt oder auch gleichzeitig, sorgt der Antriebsnocken 9 für die Beaufschlagung eines Stellelementes 14. Dieses Stellele- ment 14 ist als Schwenkhebel ausgebildet Im Ausführungsbeispiel findet sich das Stellelement bzw. der Schwenkhebel 14 funktional und topologisch zwischen der Sperrklinke 2 und dem Auslösehebel 4. Ebenfalls zwischen den beiden vorgenannten Hebeln 2, 4 ist eine Kulisse 15 angeordnet, welche einen Zapfen 16 trägt. Der Zapfen 16 ist vorliegend als mechanischer Verbindungszapfen 16
zwischen der Sperrklinke 2 und dem Auslösehebel 4 ausgebildet. Schließlich erkennt man noch eine L-förmige und somit wenigstens zweiteilige Kontur 17 im Auslösehebel 4 für den hierin eingreifenden Zapfen 16. Die L-förmige Kontur 17 im Auslösehebel 4 ist mit einem Freilaufbereich 17a im vertikalen einen Schenkel 7a und einem Eingriffbereich 17b im waagerechten anderen L-Schenkel 17b ausgelegt. Auch die Sperrklinke 2 verfügt über eine Kontur 18, die insgesamt jedoch waagerecht und schlitzartig angelegt ist. Der Zapfen bzw. Verbindungszapfen 16 durchgreift die Kontur 18 der Sperrklinke 2, die Kulisse 15 und schließlich die Kontur 17 im Auslösehebel 4 in dieser Reihenfolge. Das ist selbstverständlich nicht zwingend und lediglich auf das Ausführungsbeispiel gemünzt. Folglich erstreckt sich der Zapfen bzw. Verbindungszapfen 16 senkrecht zur Zeichenebene und dementsprechend auch senkrecht zu den beiden Hebeln 2, 4.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Im in Fig. 1 dargestellten Normalbetrieb sorgt die motorische Öffnungseinheit 7 bis 9 dafür, dass das Hebelwerk 4, 5 einen Freilauf in Bezug auf das Gesperre 1 , 2 vollführt. Denn der Normalbetrieb korrespondiert dazu, dass der Antriebsnocken 9 auf der Antriebsscheibe 8 so an einem Anschlagzapfen 19 des Stellelementes bzw. Schwenkhebels 14 anliegt, dass das Stellelement bzw. der Schwenkhebel 14 den Verbindungszapfen 6 nicht beaufschlagt. Das Stellelement bzw. der Schwenkhebel 14 befindet sich ebenso wie der Antriebsnocken 9 in seiner Grundstellung. In dieser Grundstellung ist der Elektromotor 7 nicht bestromt. Außerdem sorgt eine entgegengesetzt der Antriebsrichtung 1 arbeitende Feder 20, welche der motorischen Öffnungseinheit 7 bis 9 zugeordnet ist, dafür, dass der Antriebsnocken 9 die betreffende Grundstellung einnimmt und beibehält. Gleiches gilt für
das Stellelement bzw. den Schwenkhebel 14, dem ebenfalls eine nicht dargestellte Feder zugeordnet ist und diesen in der Grundstellung in Fig. 1 hält.
In dieser Grundposition der motorischen Öffnungseinheit 7 bis 9 und folglich des Stellelementes bzw. des Schwenkhebels 14 befindet sich der von der Kulisse 15 getragene Zapfen 16 im Freilaufbereich 17a der Kontur 17 des Auslösehebels 4. Außerdem ist der fragliche Zapfen 16 am linken Ende der waagerecht schlitzartigen Kontur 18 in der Sperrklinke 2 angeordnet. Sobald in diesem Normalbetrieb das mechanische Hebelwerk 4, 5 beaufschlagt wird, wandert der Verbindungszapfen 16 entlang des vertikalen L-Schenkels bzw. des Freilaufbereiches 17a des Auslösehebels 4. Die Beaufschlagung des mechanischen Hebelwerkes 4, 5 im Normalbetrieb erfolgt derart, dass der Auslösehebel 4 um seine mit der Sperrklinke 2 gemeinsame Achse 6 eine in der Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt. Bei diesem Vorgang bleibt die Sperrklinke 2 folglich in Ruhe, wird also von der Drehfalle 1 nicht abgehoben.
Geht das dargestellte Kraftfahrzeugtürschloss allerdings in den Öffnungsbetrieb über, so wird am Ende der damit verbundenen Stellbewegung der motorischen Öffnungseinheit 7 bis 9 die Funktionsstellung nach Fig. 2 erreicht. Der Öffnungsbetrieb kann beispielsweise durch eine Schalterbetätigung, eine Griffbetätigung etc. eingeleitet werden, welche insgesamt dazu korrespondiert, dass der Elektromotor 7 der motorischen Öffnungseinheit 7 bis 9 eine Beaufschlagung erfährt.
Wegen der unidirektionalen Auslegung der motorischen Öffnungseinheit 7 bis 9 sorgt die Bestromung des Elektromotors 7 dafür, dass sich die Antriebsscheibe 8 in der Antriebsrichtung 11 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 10 bewegt. Dadurch entfernt sich der Antriebsnocken 9 von dem Anschlagzapfen 19 am
Schwenkhebel 14. Als Folge hiervon dreht sich der Schwenkhebel 14 um seine Achse 21 federunterstützt im Uhrzeigersinn. Das erkennt man bei einem Vergleich der Funktionsstellungen des Schwenkhebels 14 beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2.
Da der Schwenkhebel bzw. das Stellelement 14 mit einem U-förmigen Führungsbereich 14a für den darin aufgenommenen Zapfen 16 ausgerüstet ist, folgt der Zapfen 16 der Schwenkbewegung des Schwenkhebels 14. Auf diese Weise wird der Verbindungszapfen 16 von dem Freilaufberetch 17a der Kontur 17 im Auslösehebel 4 in den Eingriffbereich 17b überführt. Gleichzeitig geht der Verbindungszapfen 16 vom linken Ende der schlitzartigen Kontur 18 in der Sperrklinke 2 in das rechte Ende über. Das ist strichpunktiert in der Fig. 1 dargestellt und die endgültige Stellung zeigt die Fig. 2. Um die Bewegung des Schwenkhebels bzw. Stellelementes 14 in beschriebenem Sinne zu initiieren, mag dem Stellelement bzw. Schwenkhebel 14 eine Rückstellfeder zugeordnet sein.
Sobald also der Antriebsnocken 9 den Schwenkhebel bzw. das Stellelement 14 freigibt, kann der Schwenkhebel bzw. das Stellelement 14 - beaufschlagt durch die angesprochene Rückstellfeder - die Bewegung beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 vollziehen. Hierbei wird der Verbindungszapfen 16 in den Eingriffbereich 17b überführt. Die motorische Öffnungseinheit 7 bis 9 sorgt also für den Eingriff des mechanischen Hebelwerkes 4, 5 unmittelbar bei Beginn des Öffnungsbetriebes. Die weitere Drehbewegung des Antriebsnockens 9 führt nun dazu, dass der Antriebsnocken 9 mit dem Anschlagelement 12 an der Sperrklinke 2 wechselwirkt und diese von der Drehfalle 1 abhebt. In diesem Zusammenhang kann das mechanische Hebelwerk 4, 5 - bei Bedarf - unterstützend mitwirken. Denn das mechanische Hebelwerk 4, 5 befindet sich in Eingriff mit dem Gesperre 1 , 2.
Tatsächlich sorgt nämlich eine Beaufschlagung des Auslösehebels 4 des mechanischen Hebelwerkes 4, 5 um seine Achse 6 im Uhrzeigersinn nun dafür, dass der im Eingriffbereich 17b befindliche Verbindungszapfen 16 die Sperr- klinke 2 gleichsam "mitnimmt". Sollte also beispielsweise die Kraft des Elektromotors 7 nicht ausreichen, die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abzuheben, so kann das mechanische Hebelwerk 4, 5 an dieser Stelle unterstützend eingreifen. Dazu mag der Auslösehebel 4 bzw. das Hebelwerk 4, 5 von einem nicht ausdrücklich dargestellten Türgriff, beispielsweise einem Innentürgriff und/ oder Außentürgriff, beaufschlagt werden.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2), und mit einem mechanischen Hebelwerk (4, 5) sowie einer motorischen Öffnungseinheit (7 bis 9), welche jeweils einzeln zum öffnen des Gesperres (1 , 2) eingerichtet sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die motorische Öffnungseinheit (7 bis 9) im Normalbetrieb einen Freilauf des Hebelwerkes (4, 5) gegenüber dem Gesperre (1 , 2) vorgibt und im Öffnungsbetrieb für dessen Eingriff mit dem Gesperre (1 , 2) sorgt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Hebelwerk (4, 5) einen mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkenden
Auslösehebel (4) aufweist.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (4) eine Kontur (17) für einen hierin eingreifenden Zapfen (16) besitzt.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (16) als mechanischer Verbindungszapfen (16) zwischen einer Sperrklinke (2) des Gesperres (1 , 2) und dem Auslösehebel (4) ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (17) im Auslösehebel (4) wenigstens zweiteilig mit Freilaufbereich (17a) und Eingriffbereich (17b) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (17) L-förmig ausgelegt ist, wobei der eine L-Schenkel (17a) als Freilaufbereich (1 a) und der andere L-Schenkel (17b) als Eingriffbereich (17b) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (4) und die Sperrklinke (2) des Gesperres (1 , 2) achsgleich zueinander ausgebildet sind.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Öffnungseinheit (7 bis 9) unidirektional arbeitet.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der motorischen Öffnungseinheit (7 bis 9) eine entgegensetzt zur Antriebsrichtung (11 ) wirkende Feder (20) zugeordnet ist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Öffnungseinheit (7 bis 9) eine von einem Elektromotor (7) angetriebene Antriebsscheibe (8) aufweist.
11. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsscheibe (8) einen Exzenter (9) trägt.
12. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenter (9) als Antriebsnocken (9) ausgebildet ist, welcher einerseits mit einem Anschlagelement (12) an der Sperrklinke (2) und andererseits mit einem Stellelement (14) wechselwirkt.
13. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (14) auf den Zapfen (16) arbeitet, damit dieser im Normalbetrieb im Freilaufbereich (17a) und im Öffnungsbetrieb im Eingriffbereich (17b) der Kontur (17) am Auslösehebel (4) angeordnet ist.
14. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (14) als Schwenkhebel ausgebildet ist, welcher den Exzenter (9) der Antriebsscheibe (8) mit dem Zapfen (16) mechanisch koppelt.
15. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellelement (14) eine Rückstellfeder zugeordnet ist.
EP12717154.4A 2011-03-04 2012-03-05 Kraftfahrzeugtürschloss Active EP2681389B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011012999A DE102011012999A1 (de) 2011-03-04 2011-03-04 Kraftfahrzeugtürschloss
PCT/DE2012/000215 WO2012119581A2 (de) 2011-03-04 2012-03-05 Kraftfahrzeugtürschloss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2681389A2 true EP2681389A2 (de) 2014-01-08
EP2681389B1 EP2681389B1 (de) 2016-10-12

Family

ID=46017735

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12717154.4A Active EP2681389B1 (de) 2011-03-04 2012-03-05 Kraftfahrzeugtürschloss

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9677305B2 (de)
EP (1) EP2681389B1 (de)
JP (1) JP6123100B2 (de)
KR (1) KR20140010123A (de)
CN (1) CN103534429B (de)
CA (1) CA2828111A1 (de)
DE (1) DE102011012999A1 (de)
WO (1) WO2012119581A2 (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
TWI458882B (zh) * 2012-05-15 2014-11-01 Wfe Technology Corp 電子鎖之作動馬達組
DE102012023236A1 (de) 2012-11-28 2014-05-28 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürschloss
DE102013103245A1 (de) * 2013-03-28 2014-10-02 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102013110752A1 (de) * 2013-09-27 2015-04-02 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürschloss
JP6318420B2 (ja) * 2014-02-07 2018-05-09 三井金属アクト株式会社 ロック装置
DE102014004550A1 (de) * 2014-03-31 2015-10-01 Kiekert Aktiengesellschaft Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss
DE102014004552A1 (de) * 2014-03-31 2015-10-01 Kiekert Aktiengesellschaft Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss
GB201408075D0 (en) * 2014-05-07 2014-06-18 Chevalier John P Closure and latching mechanisms
US9915082B2 (en) * 2014-11-07 2018-03-13 Southco, Inc. Cam latch
US20160168883A1 (en) * 2014-12-15 2016-06-16 GM Global Technology Operations LLC Double pull action vehicle hood latch
US10767397B2 (en) * 2015-02-25 2020-09-08 Magna Closures S.P.A. Single motor latch assembly with power cinch and power release having soft opening function
US10415275B2 (en) 2016-04-15 2019-09-17 Hyundai Motor Company Trunk latch module for vehicle
KR20180071435A (ko) 2016-12-19 2018-06-28 현대자동차주식회사 차량용 테일게이트의 개폐장치
WO2018115949A1 (en) * 2016-12-19 2018-06-28 Kiekert Aktiengesellschaft Motor vehicle door latch
DE102017105657A1 (de) * 2017-03-16 2018-09-20 Kiekert Ag Stellantrieb für kraftfahrzeugtechnische anwendungen
DE102017124517A1 (de) 2017-10-20 2019-04-25 Kiekert Ag Kraftfahrzeugschließsystem mit elektrischer Öffnungseinrichtung
JP6777679B2 (ja) * 2018-04-18 2020-10-28 三井金属アクト株式会社 車両ドアラッチ装置
DE102018125137A1 (de) * 2018-10-11 2020-04-16 Kiekert Aktiengesellschaft Elektromotorische Kraftfahrzeug-Antriebseinheit
JP7044079B2 (ja) * 2019-01-10 2022-03-30 トヨタ自動車株式会社 車両用ドア開閉装置
CN110847709B (zh) * 2019-10-30 2021-06-04 广州通达汽车电气股份有限公司 锁具结构及投币箱
DE102022121655A1 (de) 2022-08-26 2024-02-29 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss
DE102022121657A1 (de) 2022-08-26 2024-02-29 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss
DE102022121653A1 (de) * 2022-08-26 2024-02-29 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3614146A (en) * 1969-08-15 1971-10-19 Atwood Vacuum Machine Co Vehicle door latch
US3697105A (en) * 1969-12-24 1972-10-10 Atwood Vacuum Machine Co Latch for vehicle doors
US4334704A (en) * 1980-03-31 1982-06-15 Mitsui Kinzoku Kogyo Kabushiki Kaisha Automobile door locking mechanism
US5997055A (en) * 1996-04-20 1999-12-07 Kiekert Ag Power-actuated motor-vehicle door latch
DE19638700C2 (de) * 1996-09-21 1999-05-27 Kiekert Ag Kraftfahrzeug-Türschloß mit Kindersicherungssystem
DE19642698C2 (de) 1996-10-16 2000-11-09 Valeo Gmbh & Co Schliessyst Kg Türgriff für ein Kraftfahrzeug
US6000257A (en) * 1998-03-13 1999-12-14 Ford Global Technologies, Inc. Electric latch mechanism with an integral auxiliary mechanical release
ITTO980438A1 (it) * 1998-05-22 1999-11-22 Atoma Roltra Spa Serratura per una porta di un veicolo.
DE19904663C2 (de) * 1999-02-04 2001-02-15 Bosch Gmbh Robert Kraftfahrzeugtürschloß mit elektrischer Schließhilfe und Öffnungshilfe
EP1226325B1 (de) * 1999-10-29 2005-01-12 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2002020925A1 (de) * 2000-09-07 2002-03-14 Robert Bosch Gmbh Kraftfahrzeug-türschloss mit kombiniertem zentralverriegelungs- und öffnungsantrieb
DE10139975A1 (de) * 2000-09-07 2002-04-25 Bosch Gmbh Robert Kraftfahrzeug-Türschloß mit kombiniertem Zentralverriegelungs- und Öffnungsantrieb
DE10048709A1 (de) * 2000-09-30 2002-04-18 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2002046557A2 (de) * 2000-12-07 2002-06-13 Witte-Strattec Llc Schloss mit von einer sperrklinke in einer geschlossen-stellung gehaltenen falle
US6776442B2 (en) * 2001-01-09 2004-08-17 Strattec Security Corporation Latch apparatus and method
US20030038485A1 (en) * 2001-08-22 2003-02-27 Schwaiger Dennis D. Vehicle closure member latch assembly having hold open mode
DE10143366A1 (de) * 2001-09-04 2003-03-20 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
CN100422497C (zh) * 2001-09-19 2008-10-01 因蒂尔汽车封闭装置公司 具有单向动力释放机构的锁
CA2469258C (en) * 2001-12-12 2010-11-16 Intier Automotive Closures Inc. Snowload lever with two part pawl lever construction
DE10222136A1 (de) * 2002-05-17 2003-12-04 Kiekert Ag Kraftfahrzeug-Türverschluss
DE10393123T5 (de) * 2002-08-20 2005-08-18 Intier Automotive Closures Inc., Newmarket Leistungsstellglied für einen Türverschluss
US7152890B2 (en) * 2004-09-02 2006-12-26 Kiekert Ag Power-open motor-vehicle latch
EP1635018A1 (de) * 2004-09-08 2006-03-15 ArvinMeritor Light Vehicle Systems (UK) Ltd Entriegelungsvorrichtung
TR200706552T2 (tr) * 2005-03-23 2007-10-22 Magna Closures Inc Küresel yan kapı sürgüsü.
GB2428733B (en) * 2005-07-30 2010-03-10 Arvinmeritor Light Vehicle Sys Vehicle door latch
DE202006012091U1 (de) * 2006-08-04 2007-12-20 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloß
JP4794403B2 (ja) * 2006-10-02 2011-10-19 三井金属アクト株式会社 ドアロック装置
US20100072761A1 (en) * 2008-02-04 2010-03-25 Kris Tomaszewski Global Side Door Latch
DE202008003845U1 (de) 2008-03-19 2009-08-13 Kiekert Ag Türverschlusseinheit für ein Kraftfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2012119581A3 *

Also Published As

Publication number Publication date
US9677305B2 (en) 2017-06-13
WO2012119581A2 (de) 2012-09-13
JP2014511447A (ja) 2014-05-15
CN103534429B (zh) 2016-05-04
WO2012119581A3 (de) 2012-11-08
EP2681389B1 (de) 2016-10-12
CA2828111A1 (en) 2012-09-13
US20150233157A1 (en) 2015-08-20
JP6123100B2 (ja) 2017-05-10
KR20140010123A (ko) 2014-01-23
DE102011012999A1 (de) 2012-09-06
CN103534429A (zh) 2014-01-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2681389B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2681388B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1489252B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102017106707A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2019076403A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3966412A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2019137809A1 (de) SCHLIEßSYSTEM
WO2012119580A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP2173955B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2235304B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1629166B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2005005757A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1288408B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE10222136A1 (de) Kraftfahrzeug-Türverschluss
EP1759078A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2024012616A1 (de) Kraftfahrzeugschloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
WO2024041698A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2024012622A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
EP4133152A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2023104237A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2024052390A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss
WO2023232179A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
DE102022113045A1 (de) Kraftfahrzeug-Schloss
WO2024052399A1 (de) Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss
DE102018125137A1 (de) Elektromotorische Kraftfahrzeug-Antriebseinheit

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20130912

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502012008499

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: E05B0065320000

Ipc: E05B0081140000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 81/42 20140101ALI20160531BHEP

Ipc: E05B 81/14 20140101AFI20160531BHEP

Ipc: E05B 81/06 20140101ALI20160531BHEP

Ipc: E05B 81/34 20140101ALI20160531BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20160617

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 836673

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20161015

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502012008499

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20161012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170113

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170112

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170213

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170212

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502012008499

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170112

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

26N No opposition filed

Effective date: 20170713

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20170305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170305

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170305

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20170331

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 836673

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170331

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20120305

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20161012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20161012

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20230320

Year of fee payment: 12

Ref country code: CZ

Payment date: 20230221

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20230320

Year of fee payment: 12

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529