WO2012119580A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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WO2012119580A1
WO2012119580A1 PCT/DE2012/000214 DE2012000214W WO2012119580A1 WO 2012119580 A1 WO2012119580 A1 WO 2012119580A1 DE 2012000214 W DE2012000214 W DE 2012000214W WO 2012119580 A1 WO2012119580 A1 WO 2012119580A1
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WO
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door lock
vehicle door
motor vehicle
lock according
opening unit
Prior art date
Application number
PCT/DE2012/000214
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
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    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/26—Output elements
    • E05B81/30—Rotary elements

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a mechanical lever mechanism and with a motorized opening unit, which are each individually set up to open the locking mechanism.
  • a motor vehicle door lock is described for example in the utility model DE 202008 003 845 U1 of the Applicant or in DE 196 42 698 A1.
  • the regularly composed of catch and pawl locking mechanism can be opened both mechanically and motor in the known teachings. In the latter case, one usually speaks of "electrical opening E ⁇ ".
  • the electric open is associated with several advantages.
  • mechanical fasteners of, for example, a door handle to the motor vehicle door lock in severity not (anymore) required. Rather, it is sufficient if an operation of the door handle is converted into an electrical signal for actuating the motorized opening unit, which opens the locking mechanism.
  • the pawl is lifted in detail and regularly from the rotary latch. A locking pin which was previously caught in the closed state of the locking mechanism is released during this process. The same applies to a motor vehicle door.
  • each unit can open the locking mechanism individually and independently of each other. In this way, the desired redundancy is provided.
  • a normal operation the local exterior door handle is blocked and serves only to wind the door. As such, the door lock is unlocked and opened by electronics.
  • a locking member on the outer door handle is caused to release the associated handle portion. Now the door lock can be opened via the existing and now free mechanical connection.
  • DE 20 2008 003 845 U1 proceeds in such a way that an interior door handle permanently interacts mechanically with the door lock.
  • an electrically interacting with the door lock in normal operation outside door handle is provided. Only in an emergency, the outer door handle is mechanically coupled to the door lock. -
  • the procedures described have proven themselves in principle. However, the mechanical complexity is considerable. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that, given integrity and mechanical redundancy, the design effort and consequently the costs are reduced.
  • motorized opening unit blocks the lever mechanism in normal operation with respect to the locking mechanism and releases it during opening operation.
  • normal operation means a situation in which the ratchet is not subject to loading.
  • the opening operation corresponds to the fact that the locking mechanism is applied in an opening sense.
  • the motor opening unit ensures the described blockage of the lever mechanism relative to the locking mechanism. That is, the lever mechanism acting mechanically on the ratchet is blocked and the ratchet can not be mechanically opened in this combination.
  • the mechanical lever mechanism is thus ineffective in normal operation, whereas the motorized opening unit, of course, can provide an opening from normal operation.
  • the locking mechanism is thus opened by motor, with the help of the motor opening unit (opening operation).
  • the motorized opening unit generally has a drive pulley and an electric motor. With the help of the electric motor, the drive pulley is rotated.
  • a blocking element is provided on the drive pulley of the motor opening unit.
  • the blocking element of the motorized opening unit is in normal operation at a stop.
  • This stop is found on the mechanical lever mechanism.
  • the mechanical lever mechanism is generally equipped with a release lever that interacts with the locking mechanism.
  • the release lever has an actuating element which interacts with the locking mechanism.
  • the actuating element may also be an actuating edge.
  • the release lever on the actuator ensures that a pawl of the locking mechanism is lifted from the associated rotary latch.
  • the catch can be opened spring assisted and releases a previously captured locking pin.
  • the locking pin is typically connected to a motor vehicle door, which is also released in this process.
  • the release lever on the already mentioned stop In addition to the actuating element, the release lever on the already mentioned stop.
  • the blocking element of the motorized opening unit bears against the stop. This applies in normal operation. As a result, the mechanical lever mechanism and consequently also the release lever is blocked, so that the pawl can not be lifted mechanically from the associated rotary latch.
  • the alternating with the stop on the mechanical lever mechanism blocking element of the motorized opening unit is also formed at the same time as interacting with the locking mechanism triggering element.
  • the blocking element or triggering element is usually an eccentric cam. This eccentric cam is supported by the drive pulley.
  • the blocking element or triggering element has a blocking nose.
  • the blocking lug is in normal operation on the stop of the release lever or the lever mechanism. If the locking mechanism is to be opened, the electric motor rotates the drive disc of the motorized opening unit. As a result, the blocking lug comes into operative connection with an actuating projection of the pawl. Once the blocking lug has fully acted upon the actuating projection, the pawl is lifted from the catch and can open the catch spring-assisted.
  • the pawl as such is generally mounted on the mechanical lever mechanism in general and in detail on the release lever. It can also be reversed. Then the release lever experiences a bearing on the pawl. In most cases, the release lever and the pawl have a common bearing axis.
  • the procedure is generally such that the release lever is radially aligned with its stop in normal operation compared to the drive pulley. The same applies to a force application point on the release lever, with which this is coupled with other levers or actuators of the mechanical lever mechanism.
  • the blocking element or triggering element rests with its blocking lug against the stop in question, it is ensured by the previously described orientation and the design as a whole that the blocking element or its blocking lug describes a circular arc. In comparison to this arc of the stop is arranged substantially tangentially. As a result, even a small loading of the blocking element is sufficient to release the blocking element with its blocking lug from the stop on the release lever. This allows the blocking element in normal operation easily act on the pawl by the drive pulley is offset by means of the electric motor in the required rotation.
  • the blocking lug interacts with the actuating projection on the pawl and ensures that the pawl is lifted from the rotary latch.
  • the opening unit is regularly designed so that it works unidirectionally, ie in only one direction of rotation.
  • the opening unit usually has a spring, which acts on the drive disc of the opening unit opposite to this one (single) drive direction.
  • the design is always such that the mechanical lever mechanism is blocked during normal operation. This applies as long as the locking mechanism is not opened (opening operation), that is to say, for example, even if a motor vehicle equipped with such a motor vehicle door lock has an accident. In fact occur in such accidents significant acceleration forces that are inventively easily absorbed by the
  • the power of the motor opening unit can be supported if necessary by the mechanical lever mechanism or the release lever.
  • the locking mechanism can be opened easily and quickly in any case. All this is possible taking into account a simple mechanical structure, which manages with a small number of components and therefore can be realized inexpensively and works particularly reliable.
  • a simple mechanical structure which manages with a small number of components and therefore can be realized inexpensively and works particularly reliable.
  • Fig. 2 shows the article of Fig. 1 in a motor opening operation
  • Fig. 3 shows the object of Fig. 1 at a mechanical opening.
  • a motor vehicle door lock which is equipped with a locking mechanism 1, 2 from a rotary latch 1 and a pawl 2 cooperating therewith.
  • the rotary latch 1 is rotatably supported about an axis A.
  • the pawl 2 rotates about an axis 4.
  • Both the catch 1 and the pawl 2 are mounted in a unspecified lock case.
  • a release lever 5, which is part of a mechanical lever mechanism 5, 6.
  • another and interacting with the trigger lever 5 lever 6 is connected to a force application point 7 of the trigger lever 5. If this further lever 6 is acted upon so that the release lever 5 performs the direction indicated by an arrow in Fig. 1 clockwise movement, the pawl 2 can be lifted from the rotary latch 1 mechanically.
  • the release lever 5 and the pawl 2 are mounted coaxially on the common axis 4. Of course this is not mandatory.
  • the release lever 5 is equipped with an actuating element 8, which interacts with the locking mechanism 1, 2.
  • the actuation element 8 may be an actuation edge 8 which "carries along" the pawl 2 mounted coaxially with the release lever 5 in the clockwise movement indicated by the arrow about the common axis 4. In this way, the locking mechanism 1, 2 is mechanically opened by means of the mechanical lever mechanism 5, 6.
  • the locking mechanism 1, 2 can also be opened by motor or electric motor.
  • a motorized opening unit 9, 10, 11, 12 is provided in addition to the already mentioned and described lever mechanism 5, 6.
  • the motor opening unit 9, 10, 11, 12 is composed essentially of an electric motor 9 and a drive pulley 10 driven by the electric motor 9.
  • the drive pulley 10 is rotated by the electric motor 9 in rotation.
  • a unidirectional operation is provided, which is represented by a drive direction 14 or a corresponding directional arrow 14 in the counterclockwise direction.
  • the motorized opening unit 9, 10, 11, 12 in the embodiment only operates such that the drive pulley 10 is rotated in the drive direction 14 about its associated axis 15.
  • a spring 16 is still provided, which is compressed in this rotation and, consequently, a spring force indicated in FIG. 1 in the opposite direction, that is in the present case clockwise generated.
  • the motorized opening unit 9, 10, 11, 12 blocks the lever mechanism 5, 6.
  • the lever mechanism 5, 6 is equipped with a stop 13 on which a blocking element 11 of the motor opening unit 9, 10, 11, 12 abuts.
  • said stop 13 is located on the release lever 5.
  • the blocking element 11 is arranged on the drive pulley 10 and designed as an eccentric cam. Consequently, the blocking element 11 has a blocking lug 12, which rests against the stop 13 of the release lever 5 in the normal operation shown in FIG.
  • the interpretation is made such that the stop in question 13 is arranged on or on the release lever 5 radially compared to the drive pulley 10. That is, the stop 13 is located on a starting from the axis 15 of the drive pulley 10 and dashed lines in Fig. 1 Radial R. Also on this radial R or in the radial direction of the force application point 7 of the trigger lever 5 is arranged, at which the further lever 6 attacks. In this way, the stop 13 moves on the release lever 5 along a circular arc K, which is described by the blocking element 11 and its blocking lug 12 during rotations of the drive pulley 10. This circular arc K is shown in phantom in FIG. Opposite this arc K, the stop 13 has a substantially tangential arrangement.
  • the operation is as follows. To open the ratchet 1, 2, starting from the normal operation according to the illustration of FIG. 1, the electric motor 9 is energized so that it acts on the drive pulley 10 in the drive direction 14. As a result thereof come the blocking element 1 respectively the blocking lug 12 on the drive pulley 10 on the one hand and the stop 13 on the release lever 5 on the other hand free from each other. In its further radial path along the circular arc K, the blocking lug 12 of the blocking element 11 strikes an actuating projection 17 of the pawl 2. This is shown in FIG.
  • the pawl 2 Since the operating projection 17 of the pawl 2 is immersed in the path of the blocking lug 12, the pawl 2 is acted upon in this process. As a result, the pawl 2 rotates about its axis 4 in a clockwise direction, as the
  • a corresponding arrow in Fig. 2 indicates.
  • the pawl 2 is lifted from its previously assumed investment in the rotary latch 1 ⁇ see FIG. Fig. 1).
  • the catch 1 comes free and can swing open spring-assisted, in which the catch 1 performs a clockwise movement about its axis A corresponding to the direction of the arrow in Fig. 2.
  • the blocking element 11 thus acts in the described arrow as a triggering element 11 for the pawl 2 (opening operation).
  • the locking mechanism 1, 2 which was previously in the closed position or main locking position, is subsequently opened thereon. Because the catch 1 comes free from the pawl 2 and can now open supported by a spring, not shown. A previously captured and not explicitly shown locking bolt is also released. The same applies to a motor vehicle door to which the locking bolt is connected.
  • Release lever 5 rectified to move with the blocking element 11. That is, in this process, the stop 13 follows as it were the blocking lug 12 and remains the mechanical coupling between on the one hand the blocking lug 12 and on the other hand, the stop 13 more or less preserved. As a result, the mechanical lever mechanism 5, 6 support the work of the electric motor 9 when opening the locking mechanism 1, 2.
  • the release lever 5 In contrast to the mechanical support of the electrical opening according to the functional position of FIG. 2 is in a mechanical opening operation of FIG. 3, the release lever 5 is not counterclockwise about its axis 4 to support the motor opening unit 9, 10, 11, 12 pivoted. Rather, the mechanical opening operation takes place in that the trigger lever 5 performs the indicated in Fig. 3 clockwise movement about its axis 4, so that the actuating edge 8 of the release lever 5 moves against the actuating projection 17 of the pawl 2 and in this way the pawl 2 of the Rotary latch 1 lifts.
  • the motor opening operation can be supported mechanically as described with the aid of the mechanical lever mechanism 5, 6.
  • a small path of the blocking lug 12 along the circular arc K is usually sufficient to ensure that the blocking lug 12 leaves the stop 13 arranged tangentially and can also leave it.
  • the motor opening unit 9, 10, 11, 12 ensures that the mechanical lever mechanism 5, 6 is effectively blocked. Unintentional mechanical openings of the locking mechanism 1, 2 can thus be effectively excluded. This also applies to a crash.
  • even slight movements of the motorized opening unit 9, 10, 11, 2 are sufficient in an opening sense, so that the mechanical lever mechanism 5, 6 can assist the opening operation because it is released from the motorized opening unit 9, 10, 11, 12.

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Abstract

Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1, 2), und mit einem mechanischen Hebelwerk (5, 6) sowie einer motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 11, 12), welche jeweils einzeln zum Öffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet sind, wobei die motorische Öffnungseinheit (9, 10, 11, 12) das Hebelwerk (5, 6) im Normalbetrieb gegenüber dem Gesperre (1, 2) blockiert und im Öffnungsbetrieb freigibt.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem mechanischen Hebelwerk sowie mit einer motorischen Öffnungseinheit, welche jeweils einzeln zum Öffnen des Gesperres eingerichtet sind. Ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss wird beispielsweise in dem Gebrauchsmuster DE 202008 003 845 U1 der Anmelderin oder auch in der DE 196 42 698 A1 beschrieben. Das regelmäßig aus Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzte Gesperre lässt sich bei den bekannten Lehren sowohl mechanisch als auch motorisch öffnen. Im letztgenannten Fall spricht man üblicherweise von "elektrischem Öffnen EÖ".
Das elektrische öffnen ist mit mehreren Vorteilen verbunden. So sind an dieser Stelle mechanische Verbindungselemente von beispielsweise einem Türgriff zum Kraftfahrzeugtürschloss in Strenge nicht (mehr) erforderlich. Vielmehr reicht es aus, wenn eine Betätigung des Türgriffes in ein elektrisches Signal zur Betätigung der motorischen Öffnungseinheit umgesetzt wird, welche das Gesperre öffnet. Dazu wird im Detail und regelmäßig die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben. Ein zuvor in geschlossenem Zustand des Gesperres gefangener Schließbolzen kommt bei diesem Vorgang frei. Vergleichbares gilt für eine Kraftfahrzeugtür.
In der Praxis hat man solche motorischen Öffnungseinheiten bisher nicht in großem Umfang umgesetzt. Das lässt sich darauf zurückführen, dass aus Gründen einer Redundanz oftmals und ergänzend eine mechanische Verbin- dung zwischen dem bereits beschriebenen Türgriff und dem Gesperre gefordert wird. Hierzu dient das mechanische Hebelwerk. Dabei ist die Auslegung im Allgemeinen so getroffen, dass das mechanische Hebelwerk sowie die moto-
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rische Öffnungseinheit jede(r) für sich und unabhängig voneinander das Gesperre öffnen können. Auf diese Weise wird die gewünschte Redundanz zur Verfügung gestellt. Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 196 42 698 A1 wird zwischen einem Normalbetrieb und einem Notfallbetrieb unterschieden. Im Normalbetrieb wird der dortige Außentürgriff blockiert und dient lediglich zum Aufziehen der Tür. Das Türschloss als solches wird durch eine Elektronik entriegelt und geöffnet. Bei einem mit Hilfe beispielsweise eines Aufprallsensors detektierten Notfall wird ein Sperrglied am Außentürgriff veranlasst, das zugehörige Griffteil freizugeben. Jetzt kann das Türschloss über die vorhandene und nunmehr freie mechanische Verbindung geöffnet werden.
Demgegenüber geht die DE 20 2008 003 845 U1 so vor, dass ein Innentürgriff permanent mechanisch mit dem Türschloss wechselwirkt. Darüber hinaus ist ein elektrisch mit dem Türschloss im Normalbetrieb wechselwirkender Außentürgriff vorgesehen. Lediglich im Notfall wird der Außentürgriff mechanisch mit dem Türschloss gekoppelt. - Die beschriebenen Vorgehensweisen haben sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist der mechanische Aufwand beträchtlich. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr- zeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität und mechanischer Redundanz der konstruktive Aufwand und folglich die Kosten verringert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet,
dass die motorische Öffnungseinheit das Hebelwerk im Normalbetrieb gegenüber dem Gesperre blockiert und im Öffnungsbetrieb freigibt.
Im Rahmen der Erfindung meint Normalbetrieb eine Situation, in der das Gesperre keine Beaufschlagung erfährt. Dagegen korrespondiert der Öffnungsbetrieb dazu, dass das Gesperre in öffnendem Sinne beaufschlagt wird. Im Normalbetrieb sorgt die motorische Öffnungseinheit für die beschriebene Blockade des Hebelwerkes gegenüber dem Gesperre. Das heißt, das mechanisch auf das Gesperre einwirkende Hebelwerk ist blockiert und das Gesperre kann mechanisch in diesem Zusammenstand nicht geöffnet werden. Das mechanische Hebelwerk ist also im Normalbetrieb unwirksam, wohingegen die motorische Öffnungseinheit ausgehend vom Normalbetrieb natürlich für eine Öffnung sorgen kann. Typischerweise wird das Gesperre also motorisch geöffnet, und zwar mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit (Öffnungsbetrieb). Zu diesem Zweck verfügt die motorische Öffnungseinheit im Allgemeinen über eine Antriebsscheibe und einen Elektromotor. Mit Hilfe des Elektromotors wird die Antriebsscheibe in Rotationen versetzt. Außerdem ist ein Blockierelement an der Antriebsscheibe der motorischen Öffnungseinheit vorgesehen.
Das Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit liegt im Normalbetrieb an einem Anschlag an. Dieser Anschlag findet sich an dem mechanischen Hebelwerk. Im Detail ist das mechanische Hebelwerk im Allgemeinen mit einem Auslösehebel ausgerüstet, der mit dem Gesperre wechselwirkt. Zu diesem Zweck verfügt der Auslösehebel über ein Betätigungselement, welches mit dem Gesperre wechselwirkt. Bei dem Betätigungselement mag es sich auch um eine Betätigungskante handeln.
Sofern das mechanische Hebelwerk beaufschlagt wird, sorgt der Auslösehebel über das Betätigungselement dafür, dass eine Sperrklinke des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt geöffnet werden und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Der Schließbolzen ist typischerweise an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossen, die bei diesem Vorgang ebenfalls freikommt.
Neben dem Betätigungselement weist der Auslösehebel den bereits angesprochenen Anschlag auf. An dem Anschlag liegt das Blockierelement der moto- rischen Öffnungseinheit an. Das gilt im Normalbetrieb. Dadurch ist das mechanische Hebelwerk und folglich auch der Auslösehebel blockiert, so dass die Sperrklinke mechanisch nicht von der zugehörigen Drehfalle abgehoben werden kann. Im Normalbetrieb erfolgt lediglich ein motorischer Öffnungsvorgang mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit. Zu diesem Zweck ist das mit dem Anschlag am mechanischen Hebelwerk wechselwtrkende Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit regelmäßig zugleich als mit dem Gesperre wechselwirkendes Auslöseelement ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei dem Blockierelement bzw. Auslöseelement im Regelfall um einen exzentrischen Nocken. Dieser exzentrischer Nocken wird von der Antriebsscheibe getragen.
Außerdem verfügt das Blockierelement bzw. Auslöseelement über eine Blockiernase. Die Blockiernase liegt im Normalbetrieb an dem Anschlag des Auslösehebels bzw. des Hebelwerkes an. Soll das Gesperre geöffnet werden, so versetzt der Elektromotor die Antriebsscheibe der motorischen Öffnungseinheit in Rotationen. Dadurch kommt die Blockiernase in Wirkverbindung mit einem Betätigungsvorsprung der Sperrklinke. Sobald die Blockiernase den Betätigungsvorsprung vollständig beaufschlagt hat, ist die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und kann die Drehfalle federunterstützt öffnen.
Die Sperrklinke als solche ist im Regelfall auf dem mechanischen Hebelwerk im Allgemeinen und im Detail auf dem Auslösehebel gelagert. Es kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann erfährt der Auslösehebel eine Lagerung auf der Sperrklinke. Meistens verfügen der Auslösehebel und die Sperrklinke über eine gemeinsame Lagerachse.
Aus Gründen einer einwandfreien Betätigung und Kinematik wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der Auslösehebel mit seinem Anschlag im Normalbetrieb radial im Vergleich zur Antriebsscheibe ausgerichtet ist. Vergleichbares gilt auch für einen Kraftangriffspunkt am Auslösehebel, mit welchem dieser mit übrigen Hebeln oder Betätigungselementen des mechanischen Hebelwerkes gekoppelt ist.
Da im Normalbetrieb das Blockierelement bzw. Auslöseelement mit seiner Blockiernase an dem fraglichen Anschlag anliegt, ist durch die zuvor beschriebene Ausrichtung und die Auslegung insgesamt gewährleistet, dass das Blockierelement bzw. dessen Blockiernase einen Kreisbogen beschreibt. Im Vergleich zu diesem Kreisbogen ist der Anschlag im Wesentlichen tangential angeordnet. Dadurch reicht bereits eine geringe Beaufschlagung des Blockier- elementes aus, damit das Blockierelement mit seiner Blockiernase von dem Anschlag am Auslösehebel freikommt. Dadurch kann das Blockierelement im Normalbetrieb unschwer die Sperrklinke beaufschlagen, indem die Antriebsscheibe mit Hilfe des Elektromotors in die erforderliche Rotation versetzt wird. Dabei wechselwirkt die Blockiernase mit dem Betätigungsvorsprung an der Sperrklinke und sorgt dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird.
Außerdem ermöglicht diese Bemessungsregel, dass beispielsweise bei einem Ausfall des Elektromotors der motorischen Öffnungseinheit das mechanische
Hebelwerk über den Auslösehebel relativ schnell von dem Blockierelement respektive dessen Blockiernase freikommt. Hierzu sind lediglich geringfügige Radialbewegungen des Auslösehebels im Vergleich zum Blockierelement bzw. der Blockiernase erforderlich. Meistens reicht es aus, wenn der Auslösehebel und/oder die Blockiernase eine Verschwenkung von ca. 5 bis 10° vollführt, so dass der Anschlag an dem Auslösehebel die Blockiernase durch diese Radialbewegung verlässt und dementsprechend der Auslösehebel durch das Blockierelement nicht (mehr) blockiert ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der meistens vor oder zeitgleich zur Beaufschlagung der Sperrklinke von dem Blockierelement freikommende Auslösehebel das Gesperre selbsttätig oder ergänzend zu der motorischen Öffnungseinheit beaufschlagen kann. Das mechanische Hebelwerk ist also in der Lage, die motorische Öffnungseinheit beim öffnen des Gesperres zu unter- stützen.
Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Fertigung ist die Öffnungseinheit regelmäßig so ausgelegt, dass sie unidirektional, also in lediglich in einer Drehrichtung, arbeitet. Außerdem verfügt die Öffnungseinheit meistens über eine Feder, welche die Antriebsscheibe der Öffnungseinheit entgegengesetzt zu dieser einen (einzigen) Antriebsrichtung beaufschlagt.
Immer ist die Auslegung so getroffen, dass im Normalbetrieb das mechanische Hebelwerk blockiert ist. Das gilt solange, wie das Gesperre nicht geöffnet wird (Öffnungsbetrieb), das heißt, beispielsweise auch dann, wenn ein mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstetes Kraftfahrzeug verunfallt. Tatsächlich treten bei solchen Unfallvorgängen erhebliche Beschleunigungskräfte auf, die erfindungsgemäß problemlos dadurch aufgefangen werden, dass das
mechanische Hebelwerk mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit die beschriebene Blockade unverändert erfährt.
In diesen sämtlichen Fällen reicht jeweils ein motorischer Öffnungsvorgang geringer Kraft aus, um das Gesperre öffnen zu können. Dieser motorische Öffnungsvorgang kann durch das mechanische Hebelwerk unterstützt werden, weil das Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit und der Anschlag des mechanischen Hebelwerkes radial/tangential aneinander anliegen. Sobald das Blockierelement eine von dem Elektromotor der motorischen Öffnungseinheit initiierte Drehbewegung vollführt, kann diese Drehbewegung durch den Auslösehebel mit dem Anschlag unterstützt werden, weil der Anschlag die daran anliegende Blockiernase gleichsam "mitnimmt". Umgekehrt lassen sich das Blockierelement und der Anschlag bzw. der Auslösehebel relativ schnell und mit wenig Kraft voneinander trennen, wenn beispielsweise das Blockierelement rotiert wird und der Auslösehebel mit dem Anschlag ortsfest verbleiben.
Das heißt, die Kraft der motorischen Öffnungseinheit kann bei Bedarf durch das mechanische Hebelwerk bzw. den Auslösehebel unterstützt werden. Auf diese Weise lässt sich das Gesperre in jedem Fall problemlos und schnell öffnen. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines einfachen mechanischen Aufbaus, der mit einer geringen Anzahl an Bauelementen auskommt und folglich kostengünstig realisiert werden kann sowie besonders funktionssicher arbeitet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Normalbetrieb,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 bei einem motorischen Öffnungsvorgang und Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 bei einer mechanischen Öffnung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem Gesperre 1 , 2 aus einer Drehfalle 1 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Die Drehfalle 1 ist drehbar um eine Achse A gelagert. Die Sperrklinke 2 dreht sich um eine Achse 4. Sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 sind in einem nicht näher spezifizierten Schlosskasten gelagert. Darüber hinaus erkennt man noch einen Auslösehebel 5, welcher Bestandteil eines mechanischen Hebelwerkes 5, 6 ist. Zu diesem Zweck ist ein weiterer und mit dem Auslösehebel 5 wechselwirkender Hebel 6 an einen Kraftangriffspunkt 7 des Auslösehebels 5 angeschlossen. Sofern dieser weitere Hebel 6 so beaufschlagt wird, dass der Auslösehebel 5 die durch einen Pfeil in Fig. 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, kann die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 mechanisch abgehoben werden. Zu diesem Zweck sind der Auslösehebel 5 und die Sperrklinke 2 achsgleich auf der gemeinsamen Achse 4 gelagert. Das ist selbstverständlich nicht zwingend.
Man erkennt, dass der Auslösehebel 5 mit einem Betätigungselement 8 ausgerüstet ist, welches mit dem Gesperre 1 , 2 wechselwirkt. Bei dem Betätigungs- element 8 mag es sich um eine Betätigungskante 8 handeln, welche die achsgleich mit dem Auslösehebel 5 gelagerte Sperrklinke 2 bei der durch den Pfeil angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 4 "mitnimmt". Auf diese Weise wird das Gesperre 1 , 2 mit Hilfe des mechanischen Hebelwerkes 5, 6 mechanisch geöffnet.
Ganz unabhängig hiervon lässt sich das Gesperre 1 , 2 auch oder ergänzend motorisch bzw. elektromotorisch öffnen. Das stellt den Regelfall und den sogenannten Normalbetrieb dar. Zu diesem Zweck ist neben dem bereits angespro- chenen und beschriebenen Hebelwerk 5, 6 eine motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 vorgesehen. Die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 setzt sich aus einem Elektromotor 9 und einer von dem Elektromotor 9 angetriebenen Antriebsscheibe 10 im Wesentlichen zusammen. Die Antriebsscheibe 10 wird von dem Elektromotor 9 in Rotationen versetzt. In diesem Zusammenhang ist im Regelfall und aus Gründen eines besonders einfachen Aufbaus ein unidirek- tionaler Betrieb vorgesehen, der durch eine Antriebsrichtung 14 bzw. einen entsprechenden Richtungspfeil 14 im Gegenuhrzeigersinn repräsentiert wird.
Mit anderen Worten, arbeitet die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 im Rahmen des Ausführungsbeispiels lediglich derart, dass die Antriebsscheibe 10 in der Antriebsrichtung 14 um ihre zugehörige Achse 15 rotiert wird. Darüber hinaus ist noch eine Feder 16 vorgesehen, die bei dieser Rotation komprimiert wird und folgerichtig eine in der Fig. 1 angedeutete Federkraft in Gegenrichtung, also vorliegend im Uhrzeigersinn, erzeugt.
Man erkennt, dass im Normalbetrieb entsprechend der Fig. 1 die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 das Hebelwerk 5, 6 blockiert. Zu diesem Zweck ist das Hebelwerk 5, 6 mit einem Anschlag 13 ausgerüstet, an welchem ein Blockierelement 11 der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 anliegt. Tat- sächlich befindet sich der besagte Anschlag 13 an dem Auslösehebel 5. Das Blockierelement 11 ist auf der Antriebsscheibe 10 angeordnet und als exzentrischer Nocken ausgebildet. Folgerichtig verfügt das Blockierelement 11 über eine Blockiernase 12, die in dem in Fig. 1 dargestellten Normalbetrieb an dem Anschlag 13 des Auslösehebels 5 anliegt.
In dieser Situation ist darüber hinaus die Auslegung so getroffen, dass der fragliche Anschlag 13 auf bzw. an dem Auslösehebel 5 radial im Vergleich zur Antriebsscheibe 10 angeordnet ist. Das heißt, der Anschlag 13 findet sich auf einer von der Achse 15 der Antriebsscheibe 10 ausgehenden und in der Fig. 1 gestrichelt dargestellten Radialen R. Ebenfalls auf dieser Radialen R bzw. in Radialrichtung ist der Kraftangriffspunkt 7 des Auslösehebels 5 angeordnet, an welchem der weitere Hebel 6 angreift. Auf diese Weise bewegt sich der Anschlag 13 an dem Auslösehebel 5 entlang eines Kreisbogens K, welcher von dem Blockierelement 11 bzw. dessen Blockiernase 12 bei Rotationen der Antriebsscheibe 10 beschrieben wird. Dieser Kreisbogen K ist in der Fig. 1 strichpunktiert dargestellt. Gegenüber diesem Kreisbogen K weist der Anschlag 13 eine im Wesentlichen tangentiale Anordnung auf.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 ausgehend von dem Normalbetrieb entsprechend der Darstellung nach Fig. 1 wird der Elektromotor 9 so bestromt, dass er die Antriebsscheibe 10 in der Antriebs- richtung 14 beaufschlagt. Als Folge hiervon kommen das Blockierelement 1 respektive dessen Blockiernase 12 an der Antriebsscheibe 10 einerseits und der Anschlag 13 am Auslösehebel 5 andererseits voneinander frei. Bei ihrem weiteren radialen Weg entlang des Kreisbogens K trifft die Blockiernase 12 des Blockierelementes 11 auf einen Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2. Das ist in der Fig. 2 dargestellt.
Da der Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2 in den Weg der Blockiernase 12 eintaucht, wird die Sperrklinke 2 bei diesem Vorgang beaufschlagt. Als Folge hiervon rotiert die Sperrklinke 2 um ihre Achse 4 im Uhrzeigersinn, wie der
entsprechende Pfeil in der Fig. 2 andeutet. Dadurch wird die Sperrklinke 2 von ihrer zuvor eingenommenen Anlage an der Drehfalle 1 abgehoben {vgl. Fig. 1). Die Drehfalle 1 kommt frei und kann federunterstützt aufschwenken, und zwar in dem die Drehfalle 1 eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse A entsprechend der Pfeilrichtung in Fig. 2 vollführt. Das Blockierelement 11 fungiert in dem beschriebenen Pfeil also wie ein Auslöseelement 11 für die Sperrklinke 2 (Öffnungsbetrieb).
Das zuvor in Schließstellung bzw. Hauptraststellung befindliche Gesperre 1 , 2 wird im Anschluss hieran geöffnet. Denn die Drehfalle 1 kommt von der Sperrklinke 2 frei und kann sich nun durch eine nicht dargestellte Feder unterstützt öffnen. Ein zuvor gefangener und nicht explizit gezeigter Schließbolzen kommt ebenfalls frei. Vergleichbares gilt für eine Kraftfahrzeugtür, an welche der Schließbolzen angeschlossen ist.
Sobald die Antriebsscheibe 10 von dem Elektromotor 9 nicht mehr bestromt wird, sorgt die bei dem beschriebenen Vorgang zunehmend komprimierte Feder 16 dafür, dass das Blockierelement 11 in die in Fig. 1 dargestellte ursprüngliche Position bzw. den Normalbetrieb zurückbewegt wird. D. h., ausgehend von der Darstellung nach Fig. 2 erfährt die Antriebsscheibe 10 und mit ihr das Blockierelement 11 eine durch die Feder 16 initiierte Uhrzeigersinnbewegung. Bei diesen sämtlichen beschrieben Vorgängen ist das mechanische Hebelwerk 5, 6 mit dem Anschlag 13 am Auslösehebel 5 in Ruhe geblieben bzw. war unwirksam.
Reicht bei dem zuvor erläuterten motorischen respektive elektromotorischen Öffnungsvorgang bzw. Öffnungsbetrieb die Kraft des Elektromotors 9 nicht aus, um die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abzuheben, so kann der motorische Vorgang mechanisch unterstützt werden. Hierzu ist es lediglich erforderlich, den
Auslösehebel 5 gleichgerichtet mit dem Blockierelement 11 zu bewegen. Das heißt, bei diesem Vorgang folgt der Anschlag 13 gleichsam der Blockiernase 12 und bleibt die mechanische Kopplung zwischen einerseits der Blockiernase 12 und andererseits dem Anschlag 13 mehr oder minder erhalten. Dadurch kann das mechanische Hebelwerk 5, 6 die Arbeit des Elektromotors 9 beim Öffnen des Gesperres 1 , 2 unterstützen.
Auch bei unterbrochener mechanischer Kopplung von einerseits dem Blockierelement 11 und andererseits dem Auslösehebel (5) kann der Auslösehebel (5) natürlich von sich aus das Gesperre 1 , 2 mechanisch öffnen. Das gelingt mit Hilfe der Betätigungskante 8, welche die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt.
Diesen Vorgang des mechanischen Öffnens zeigt die Fig. 3. Im Gegensatz zur mechanischen Unterstützung der elektrischen Öffnung entsprechend der Funktionsstellung nach Fig. 2 wird bei einem mechanischen Öffnungsvorgang nach der Fig. 3 der Auslösehebel 5 nicht im Gegen Uhrzeigersinn um seine Achse 4 zur Unterstützung der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 verschwenkt. Vielmehr erfolgt der mechanische Öffnungsvorgang dadurch, dass der Auslösehebel 5 die in der Fig. 3 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 4 vollführt, so dass die Betätigungskante 8 des Auslösehebels 5 gegen den Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2 fährt und auf diese Weise die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt.
Im Falle eines Aufpralls, bei einem sogenannten "Crash", sorgt zunächst einmal die in diesem Fall unverändert beobachtete Blockade des Hebelwerkes 5, 6 durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 dafür, dass die Sperrklinke 2 insgesamt nicht beaufschlagt wird. Das ist ausdrücklich gewollt. Das heißt, die Sperrklinke 2 erfährt weder eine Öffnung durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 ,12 noch eine ungewollte durch das mechanische Hebelwerk 5, 6. Denn
das mechanische Hebelwerk 5, 6 ist durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 blockiert.
Wird nun bei einem solchen Crash respektive danach und auch ansonsten der Elektromotor 9 bestromt (Öffnungsbetrieb), so kann der motorische Öffnungsvorgang wie beschrieben mechanisch mit Hilfe des mechanischen Hebelwerkes 5, 6 unterstützt werden. Außerdem reicht meistens schon ein geringer Weg der Blockiernase 12 entlang des Kreisbogens K aus, um zu erreichen, dass die Blockiernase 12 den demgegenüber tangential angeordneten Anschlag 13 ver- lässt und auch verlassen kann. Anders ausgedrückt, sorgt einerseits die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 dafür, dass das mechanische Hebelwerk 5, 6 wirksam blockiert wird. Ungewollte mechanische Öffnungen des Gesperres 1 , 2 können also wirksam ausgeschlossen werden. Das gilt auch bei einem Crash. Andererseits reichen bereits geringe Bewegungen der motorischen Öffnungs- einheit 9, 10, 11 , 2 in öffnendem Sinne aus, damit das mechanische Hebelwerk 5, 6 den Öffnungsvorgang unterstützen kann, weil es von der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11 , 12 freikommt.
Denn solche geringen Bewegungen korrespondieren dazu, dass die Blockier- nase 12 auf dem Kreisbogen K verstellt wird und ihre Blockadeposition gegenüber dem Anschlag 13 mehr oder minder aufgibt. Dadurch kommt der Anschlag 13 von dem Blockierelement 11 bzw. der Blockiernase 12 frei und kann wie beschrieben den motorischen Öffnungsvorgang unterstützen.

Claims

Schutzansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2), und mit einem mechanischen Hebelwerk (5, 6) sowie einer motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12), welche jeweils einzeln zum öffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die motorische Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12) das Hebelwerk (5, 6) im Nofmätbetrieb gegenüber dem Gesperre (1 , 2) blockiert und im Öffnungsbetrieb freigibt.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Hebelwerk (5, 6) einen mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkenden Auslösehebel (5) aufweist.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) mit einem mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkenden Betätigungselement (8) ausgerüstet ist.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) einen Anschlag (13) aufweist, an welchem ein Blockierelement (1 1) der motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 1 1 , 12) im Normalbetrieb anliegt.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (13) gegenüber einem durch das Blockierelement (11) beschriebenen Kreisbogen (K) im Wesentlichen tangential angeordnet ist.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11) der motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 1 , 12) zugleich als mit dem Gesperre (1 , 2) wechselwirkendes Auslöseelement (11) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11) an einer Antriebsscheibe (10) der motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 11 ,12) vorgesehen ist.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsscheibe (10) von einem Elektromotor (9) der motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12) in Rotationen versetzt wird.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (5) im Normalbetrieb mit seinem
Kraftangriffspunkt (7) sowie der Anschlag (13) jeweils radial im Vergleich zur Antriebsscheibe (10) ausgerichtet sind.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11) als exzentrischer Nocken ausgebildet ist.
11. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (11) mit einer Blockiernase (12) im Normalbetrieb an dem Anschlag (13) des Auslösehebels (5) anliegt.
12. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrklinke (2) des Gesperres (1 , 2) auf dem Auslösehebel (5) gelagert ist, oder umgekehrt.
13. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) mit einem Betätigungsvorsprung ( 7) ausgerüstet ist, welcher mit dem Blockierelement (11) der motorischen
Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12) und/oder dem Betätigungselement (8) des Auslösehebels (5) wechselwirkt.
14. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12) unidirek- tional arbeitet.
15. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der motorischen Öffnungseinheit (9, 10, 11 , 12) zumindest eine Feder (16) zugeordnet ist, welche entgegengesetzt zur Antriebsrichtung (14) arbeitet.
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