EP3117057A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP3117057A1
EP3117057A1 EP15721535.1A EP15721535A EP3117057A1 EP 3117057 A1 EP3117057 A1 EP 3117057A1 EP 15721535 A EP15721535 A EP 15721535A EP 3117057 A1 EP3117057 A1 EP 3117057A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
locking
motor vehicle
vehicle door
blocking
Prior art date
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Granted
Application number
EP15721535.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3117057B1 (de
Inventor
Elena SUHOLUTSKAJA
Xinlei Wang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP3117057A1 publication Critical patent/EP3117057A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3117057B1 publication Critical patent/EP3117057B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and pawl, also with an operating lever mechanism operating on the locking mechanism, and with a locking lever which blocks the locking mechanism at least when acceleration forces of predetermined magnitude occur, for example in the event of an accident ("crash") wherein the locking lever is elastically coupled to the actuating lever mechanism.
  • CONFIRMATION COPY one end of which is hinged to an outside handle lever.
  • a counterweight is mounted to generate a force toward the outside of the door in the event of a vehicle collision, in such a way that the outside handle lever performs only a resilient movement.
  • the locking lever acts in normal operation and in the event of a crash, the pawl for the locking mechanism, in the direction of their blocking position. Only in the opening normal operation of the locking lever allows the release position of the pawl and thus the locking mechanism. In this way, the reliability is to be increased at the same time simple structure, because the locking lever undergoes a deflection during normal operation of the operating lever mechanism. As a result, every normal actuation and triggering operation corresponds to the fact that the locking lever is moved and any corrosion, caking, etc. can not occur. That has proven itself.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that, when the mass lock or the locking lever functions properly, additional indifferent functional states and in particular the so-called "bouncing" are prevented taking into account a simple construction.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that the locking lever is not only elastically coupled to the operating lever mechanism, but additionally controls a blocking unit for the locking mechanism.
  • the locking lever thus comes to a multiple and especially two-fold function.
  • the locking lever primarily and as usual ensures that at least in an accident or crash, the locking is blocked.
  • the invention is comparable, as described in the generic DE 10 201 1 010 815 A1. Because the locking lever is also acted upon or pivoted by the elastic coupling with the operating lever mechanism at each actuation of the operating lever mechanism in normal operation. This ensures that any normal actuation and release operation to a movement of the locking lever corresponds. Any corrosion, caking, etc. can not occur.
  • the elastic coupling of the locking lever with the actuating lever mechanism ensures that the locking lever can remain at rest during the occurring acceleration forces of predetermined magnitude, for example in the event of an accident or crash, and any movements of the actuating lever mechanism are permitted. This is ensured by the elastic coupling. However, such movements of the operating lever mechanism are not transmitted to the locking lever or blocked by him locking mechanism.
  • In detail may be elastically coupled to the locking lever with an external operating lever as part of the operating lever mechanism.
  • leg spring has proven to be particularly favorable.
  • the leg spring may be mechanically connected with its one leg with the locking lever, while the other leg of the leg spring rests on the external actuating lever.
  • the locking lever remains in its locking position due to its inertia. This applies even if the operating lever mechanism or the external supply lever applied via the already mentioned leg spring the locking lever. Because the forces acting on the locking lever in the accident inertia forces are significantly larger than the force exerted by the spring on the locking lever spring forces.
  • the locking lever is elastically coupled to the operating lever mechanism, usually with the external operating lever as part of the operating lever mechanism.
  • the locking lever now takes on an additional secondary function to the effect that the locking lever controls the blocking unit for the locking mechanism. That is, depending on the position and movement of the locking lever, the blocking unit is acted upon for the locking accordingly. In fact, the blocking unit may ultimately be transferred by means of the locking lever into a blocking or releasing position.
  • the blockade unit generally interacts with the catch.
  • the blocking unit and the locking lever are separated from each other.
  • the previously blocked lock is released. That is, in normal operation, the locking lever follows the movements of the actuating lever mechanism via the elastic coupling with the actuating lever mechanism and at the same time the locking lever and the blocking unit are mechanically separated from one another. As a result, the previously blocked lock is released in total.
  • the blocking unit and the locking lever remain engaged with each other. Consequently, the locking mechanism remains in its locked position.
  • the blocking unit is usually formed in several parts with a blocking lever, a transmission lever and a clutch lever.
  • the transmission lever is usually designed as the blocking lever connecting the clutch lever to the transmission slide.
  • the blocking lever is in detail mostly elastically coupled with the transmission lever. For elastic coupling may be provided a prestressed spring or return spring.
  • the blocking lever as part of the blocking unit interacts with the locking lever.
  • the clutch lever is generally engaged with the catch.
  • the clutch lever releases the catch only when the locking lever in conjunction with the blocking lever exits the previously blocked operating lever mechanism.
  • the already described mechanical separation of the locking lever and the blocking lever corresponds to this.
  • the locking lever in conjunction with the blocking lever jointly ensure that a release lever is blocked as part of the operating lever mechanism.
  • the pawl and the actuating lever mechanism are mechanically connected to one another via at least one coupling element.
  • the pawl is mechanically connected to the previously mentioned release lever as part of the operating lever mechanism via the at least one coupling element.
  • the coupling element may be a foot protruding from the release lever or else a pin which engages in a recess on the pawl.
  • two more or less diametrically opposed feet or pins with respect to a common axis of rotation of the pawl and release lever are realized.
  • the feet or pins may also be formed on an additional plastic part, which is connected to the release lever.
  • the locking mechanism In normal operation and with the locking mechanism engaged (pawl located in the main catch), the locking mechanism is practically blocked twice.
  • the locking lever in conjunction with the blocking lever as part of the blocking unit ensures that the release lever and consequently the pawl mechanically coupled to the release lever are blocked.
  • the clutch lever acts as a further component of the blocking unit on the rotary latch.
  • the pawl can then securely engage in the main catch. Any opening movements of the rotary latch with not yet fallen into the main ratchet pawl are thus prevented.
  • the locking lever is now according to the invention not only elastically coupled to the operating lever mechanism, but also controls the blocking unit for the locking mechanism.
  • the locking lever from the previous already provides discussed closed position of the locking mechanism respectively the catch that in normal operation not only the operating lever mechanism or the previously blocked by means of the locking lever release lever is released.
  • the locking lever and the blocking unit are also separated from each other. As a result, the blockade unit leaves its previously occupied and the locking or the catch fixing position. This releases the previously blocked lock.
  • the transfer slider is pivotally coupled to the clutch lever, which in turn holds the catch, the released from the locking lever in conjunction with the blocking lever and mechanically coupled to the pawl release lever not only the catch for (spring assisted) opening movements free. But this opening movement of the catch is simultaneously supported by the clutch lever respectively admitted, which in turn is acted upon by the transfer slider accordingly.
  • the locking mechanism remains in its locked position. In this blocked position is in detail the trigger lever or the actuating lever end of the blockade lever, which in turn is held in this position by means of the locking lever.
  • the locking lever remains in this position due to the attacking inertial forces, even if the operating lever factory respectively of the example acting on the locking lever external operating lever is deflected. Such deflections only lead, when the locking lever remains stationary, to the compression of the leg spring between the locking lever and the actuating lever mechanism or the external actuating lever in the example case.
  • the locking lever in the event of a crash fixes the blocking lever in its blocking position and consequently the release lever and with it the mechanically connected pawl are blocked, the locking mechanism can not open.
  • the blockade unit ensures that in the described Blockade too the catch and with it the locking mechanism are fixed.
  • the blockade unit thus ensures overall that the locking mechanism remains in the closed position or main latching position and, moreover, that the previously mentioned bouncing is prevented.
  • the position of the rotary latch is queried with the help of the blockade unit.
  • the locking lever controls the blocking unit for the locking mechanism. If the locking lever is in the blocking position, the clutch lever additionally ensures that the locking mechanism retains its main locking position. Only when the locking lever is disconnected from the blocking unit in normal operation, the clutch lever releases the then opening catch.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention with a closed locking mechanism
  • a motor vehicle door lock which has a locking mechanism 1, 2 of rotary latch 1 and pawl 2 in its basic structure.
  • the rotary latch 1 and the pawl 2 are each mounted in a lock case 3.
  • the lock case 3 is part of a motor vehicle door lock, which interacts with a locking pin or lock holder, not shown.
  • the basic construction also includes an operating lever mechanism 4, 5, 6, 7 operating on the ratchet mechanism 1, 2.
  • the actuating lever mechanism 4, 5, 6, 7 consists of an internal operating lever 4, a connecting lever 5, an external operating lever 6 and finally a Release lever 7 together.
  • even more levers or elements can be realized, which is not shown in the embodiment and for reasons of clarity.
  • either the inside operating lever 4 or also the outside operating lever 6 can be acted upon by a correspondingly connected inside door handle or outside door handle, respectively, as determined by the respective door handle Arrows in Fig. 1 is indicated.
  • This opening movement is largely linearly displaced in the direction indicated by the arrow with the help of the internal operating lever 4 of the connecting lever 5.
  • the external operating lever 6 undergoes an anti-clockwise pivoting about its axis or axis of rotation 8 during an opening operation.
  • the rotary latch 1 Coaxially to the external actuating lever 6, the release lever 7 and the pawl 2 mechanically coupled to the release lever 7 are mounted in the exemplary embodiment.
  • the rotary latch 1 has a respective own axis respectively axis of rotation 9 in the lock case 3.
  • the locking lever 10 thus has the already described elastic coupling with the operating lever mechanism 4, 5, 6, 7. These are in the example and not limiting the two torsion springs 11, 12 are provided.
  • the locking lever 10 ensures that the locking mechanism 1, 2 is blocked, at least when acceleration forces of a predetermined magnitude occur, for example in the event of an accident ("crash").
  • the design is such that the locking mechanism 1, 2 is blocked in the closed state by means of the locking lever 10 throughout. Only in an opening operation of the locking mechanism 1, 2 in normal operation is the lockout lever 10 so acted that the previously existing blockade of the locking mechanism 1, 2 lifted and the locking mechanism 1, 2 is opened.
  • the locking lever 10 takes on an equally double function.
  • the locking lever 10 is not only - as described - elastically coupled to the operating lever mechanism 4, 5, 6, 7, but controls the locking lever 10 in addition a blocking unit 13, 14, 15 for the locking mechanism 1, 2nd
  • the blocking unit 13, 14, 15 interacts with the rotary latch 1 and ensures that the rotary latch 1 or the locking mechanism 1, 2 as a whole in the main latching position undergoes an additional backup.
  • the rotary latch 1 conveyed, for example, during a closing operation of the locking mechanism 1, 2 into the main latching position can not (more) be unintentionally loaded in the opening direction.
  • the "bouncing" already described above is thus prevented by means of the blocking unit 13, 14, 15.
  • the blocking unit 13, 14, 15 on the one hand and the locking lever 10 on the other hand are mechanically separated from each other. As a result, the previously blocked locking mechanism 1, 2 is released. In contrast, the blockage unit 13, 14, 15 and the locking lever 10 remain in the event of a crash in engagement with each other or in engagement with each other and together ensure that the locking mechanism 1, 2 is blocked.
  • the blocking unit 13, 14, 15 according to the embodiment of multi-part design.
  • the blocking unit 13, 14, 15 is composed of a blocking lever 13, a transmission lever 14 and finally a clutch lever 15.
  • the transmission lever 14 is designed as the blocking lever 13 with the clutch lever 15 connecting transfer slide 14. That is, the transfer slider 14 performs primarily linear movements, as will be explained in more detail below.
  • the blocking lever 13 interacts with the locking lever 10 to block the locking mechanism 1, 2nd
  • the clutch lever 15 ensures that the catch 1 is held in its main latching position and does not perform any unintentional openings, thus the previously already extensively described "bouncing" does not occur (anymore).
  • the action of the clutch lever 15 is independent of the pawl 2, which normally holds the catch 1 in its main latching position (and pre-latching position).
  • the blocking lever 13 is elastically coupled to the transmission lever or transmission slide 14.
  • a spring 16 is provided between the blocking lever 13 and the transfer slider 14.
  • the spring 16 is formed as a prestressed return spring or prestressed spring 16. In fact, this is a leg spring, which is connected with one leg of the lock case 3, while the other leg on the transfer slider 14 operates such that it is acted upon in the figure representation of FIG. 1 with a rightward force.
  • the clutch lever 15 is the catch 1 and consequently the locking mechanism 1, 2 in normal operation only then released when the locking lever 10 in conjunction with the blocking lever 13, the previously blocked actuating lever mechanism 4, 5, 6, 7 or in the embodiment, the trigger lever 7 leaves as will be explained in more detail below with reference to FIGS. 2A to 2C in detail.
  • the pawl 2 and the actuating lever mechanism 4, 5, 6, 7 or the local release lever 7 are mechanically connected to one another via at least one coupling element 17.
  • two coupling elements 17 are realized at this point. In the case of the two coupling elements 17, it is evident from the enlarged view in FIG. 2C that teeth or pins on the release lever 7 engage in correspondingly shaped recesses in the pawl 2.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in the main latching position and when the locking mechanism 1, 2 is blocked. Starting from this closed position of the locking mechanism 1, 2, an opening operation will now be described with the aid of the external actuating lever 6 in the context of the functional sequence according to FIGS. 2A to 2C.
  • a loading of an outer door handle results in the outer actuating lever 6 being pivoted about its axis of rotation 8 in the counterclockwise direction.
  • the locking lever 10 ensures that on the blocking lever 13 of the trigger lever 7 maintains its position and in particular can not perform a counterclockwise movement about the axis 8 associated opening movement.
  • the locking lever 10 follows the counterclockwise movement of the external operating lever 6 in normal operation and also performs a counterclockwise movement about its axis 18, leaves a blocking lever 13 previously detaining nose 10a of the locking lever 10 the blocking lever 13.
  • the blocking lever 13 can pivot in the transition from Fig. 2B to Fig. 2C in the counterclockwise direction, because the blocking lever 13 associated prestressed spring 16 performs an opening movement with its two legs.
  • This opening movement of the leg spring 16 causes the fixed leg or fixed to the lock case 3 leg maintains its position, whereas the free leg acts on the transfer slider 14 with a force to the right, as indicated in Fig. 2C by an arrow.
  • the clutch lever 15 since the transfer slider 14 has been moved to the right in the illustration of FIG. 2C, the clutch lever 15 also performs a counterclockwise movement about its axis 19. The counterclockwise movement of the clutch lever 15 follows the opening of the rotary latch 1. Because the catch 1 can now ( spring-assisted) pivot about its axis 9 in a clockwise direction, because the pawl 2 has been lifted by the trigger lever 7 coupled to it from the catch 1. As a result, the locking mechanism 1, 2 assumes its open position as a whole, as the dashed Position of the catch 1 in Fig. 2C makes clear. A previously captured and unillustrated locking bolt is released.
  • FIGS. 3A and 3B In the case of an accident or in the event of a crash, the sequence of functions is configured as shown in FIGS. 3A and 3B.
  • the outer door handle may be deflected by attacking inertial forces.
  • the external operating lever 6 performs the already discussed counterclockwise movement about its axis 8 in the transition from FIG. 3A to FIG. 3B.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner findet sich ein auf das Gesperre (1, 2) arbeitendes Betätigungshebelwerk (4, 5, 6, 7). Schließlich ist ein Sperrhebel (10) realisiert, welcher das Gesperre (1, 2) zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall (Crashfall) blockiert, wobei der Sperrhebel (10) mit dem Betätigungshebelwerk (4, 5, 6, 7) elastisch gekoppelt ist. Erfindungsgemäß steuert der Sperrhebel (10) zusätzlich eine Blockadeeinheit (13, 14, 15) für das Gesperre (1, 2).

Description

Kraftfah rzeugtü rversch I uss Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem auf das Gesperre arbeitenden Betätigungshebelwerk, und mit einem Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") blockiert, wobei der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt ist.
Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen mit einer Trägheitssperre bzw. einem "Inertia- Hebel" geht es primär darum, insbesondere bei einem Unfall respektive Crash- fall eine unbeabsichtigte Öffnung des Gesperres zu verhindern. Tatsächlich treten bei Unfallvorgängen Beschleunigungskräfte auf, die typischerweise 5 g (mit g der Erdbeschleunigung) deutlich überschreiten.
Als Folge hiervon wirken an Türgriffen, insbesondere dem Außentürgriff, hohe Kräfte, die ohne Gegenmaßnahmen eine unbeabsichtigte Gesperreöffnung verursachen können. Das ist für Kraftfah rzeuginsassen besonders nachteilig und muss verhindert werden, weil die Kraftfahrzeugtüren zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wie beispielsweise einen Seitenaufprallschutz, Seitenairbag etc. aufweisen, die bei geöffneter Tür naturgemäß für die Insassen keine Wirkung (mehr) entfalten können. Der Sperrhebel sorgt in diesem Kontext aufgrund seiner Trägheitskräfte typischerweise dafür, dass das Betätigungshebelwerk und folglich Gesperre blockiert wird und dementsprechend eine zugehörige Kraftfahrzeugtür keine unbeabsichtigte Öffnung erfährt. Im Stand der Technik nach der DE 10 2008 063 318 A1 wird eine Türschließvorrichtung für Kraftfahrzeuge beschrieben, die einen Klinkenheber aufweist,
BESTÄTIGUNGSKOPIE dessen eines Ende mit einem Außengriffhebel gelenkig verbunden ist. Am anderen Ende des Klinkenhebers ist ein Gegengewicht angebracht, um eine Kraft in Richtung Türaußenseite im Falle einer Fahrzeugkollision zu erzeugen, und zwar dergestalt, dass der Außengriffhebel lediglich eine federnde Bewe- gung ausführt.
Im Rahmen des gattungsbildenden Standes der Technik nach der DE 10 2011 010 815 A1 beaufschlagt der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crashfall die Sperrklinke für das Gesperre, und zwar in Richtung deren Blockierstellung. Lediglich beim öffnenden Normalbetrieb lässt der Sperrhebel die Freigabestellung der Sperrklinke und damit des Gesperres zu. Auf diese Weise soll die Funktionssicherheit bei zugleich einfachem Aufbau gesteigert werden, weil der Sperrhebel im Normalbetrieb des Betätigungshebelwerkes eine Auslenkung erfährt. Dadurch korrespondiert jeder normale Betätigungs- und Auslösevor- gang dazu, dass der Sperrhebel bewegt wird und etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. nicht auftreten können. Das hat sich bewährt.
Trotz dieser an sich überzeugenden Lösung im gattungsbildenden Stand der Technik besteht zusätzlicher Verbesserungsbedarf für den Fall, dass die Kraft- fahrzeugtür bzw. der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss zum sogenannten "Prellen" neigt. Wird beispielsweise ein Kraftfahrzeugtürschloss sehr schnell geschlossen, so dass der Schließbolzen bzw. Schlosshalter mit hoher Geschwindigkeit mit dem Gesperre wechselwirkt, so kann es passieren, dass sich die Drehfalle wieder öffnet bzw. geöffnet bleibt, bevor die Sperrklinke in der Hauptrast einrastet. Das heißt, die Funktionsabfolge "Vorrast-Hauptrast" wird so schnell und mit so großer Kraft durchlaufen, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür von ihrer Endstellung gleichsam zurückprallt, die Sperrklinke allerdings (noch) nicht in die Hauptrast der Drehfalle eingefallen ist. Es kommt zu dem bereits angesprochenen Prellen. Hierdurch kann die Kraftfahrzeugtür wieder aufspringen.
Ein solches Aufspringen der Kraftfahrzeugtür muss natürlich ebenso wie indifferente Funktionszustände des Gesperres aus den zuvor bereits geschilderten Gründen auf jeden Fall vermieden werden. Zwar existieren an dieser Stelle mit der DE 10 2012 203 734 A1 bereits Ansätze dahingehend, das zuvor bereits beschriebene "Prellen" aufzufangen und zu unterbinden. Allerdings wird in diesem Zusammenhang eine komplexe mechanische Lösung verfolgt und fehlen Ansätze zur Vorsorge bei einem Crashfall. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktion der Massensperre bzw. des Sperrhebels zusätzlich indifferente Funktionszustände und insbesondere das sogenannte "Prellen" unter Berücksichtigung eines einfachen Aufbaus verhindert werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Sperrhebel nicht nur mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt ist, sondern zusätzlich eine Blockadeeinheit für das Gesperre steuert.
Im Rahmen der Erfindung kommt dem Sperrhebel also eine mehrfache und insbesondere zweifache Funktion zu. Zunächst einmal sorgt der Sperrhebel primär und wie gewohnt dafür, dass zumindest bei einem Unfall bzw. Crashfall das Gesperre blockiert wird. Zu diesem Zweck geht die Erfindung vergleichbar vor, wie dies die gattungsbildende DE 10 201 1 010 815 A1 beschreibt. Denn der Sperrhebel wird durch die elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes im Normalbetrieb ebenfalls beaufschlagt bzw. verschwenkt. Dadurch ist sichergestellt, dass jeder normale Betätigungs- und Auslösevorgang zu einer Bewegung des Sperrhebels korrespondiert. Etwaige Korrosionen, Festbackungen etc. können folglich nicht auftreten.
Im Übrigen sorgt die elastische Kopplung des Sperrhebels mit dem Betäti- gungshebelwerk dafür, dass der Sperrhebel bei den auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall bzw. Crashfall in Ruhe bleiben kann und dennoch etwaige Bewegungen des Betätigungshebelwerkes zugelassen werden. Hierfür sorgt die elastische Kopplung. Solche Bewegungen des Betätigungshebelwerkes werden allerdings nicht auf den Sperrhebel bzw. das von ihm blockierte Gesperre übertragen. Im Detail mag dazu der Sperrhebel mit einem Außenbetätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes elastisch gekoppelt sein.
An dieser Stelle hat sich eine Schenkelfeder als besonders günstig erwiesen. Die Schenkelfeder mag mit ihrem einen Schenkel mit dem Sperrhebel mechanisch verbunden sein, während der andere Schenkel der Schenkelfeder am Außenbetätigungshebel anliegt.
Eine Beaufschlagung des Betätigungshebelwerkes und folglich des Außenbe- tätigungshebels im Normalbetrieb führt nun über die zwischengeschaltete Schenkelfeder dazu, dass der Sperrhebel den Bewegungen des Außenbetätigungshebels bzw. allgemein den Bewegungen des Betätigungshebelwerkes folgt und auch folgen kann. Dadurch wird der Sperrhebel aus einer das Gesperre blockierenden Position in eine das Gesperre freigebende Position über- führt. Auf diese Weise kann das Gesperre (federunterstützt) öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen bzw. den Schlosshalter freigeben.
Kommt es dagegen zu einem Unfall bzw. Crashfall, so bleibt der Sperrhebel aufgrund seiner Massenträgheit in seiner das Gesperre blockierenden Position. Das gilt selbst dann, wenn das Betätigungshebelwerk bzw. der Außenbetäti- gungshebel über die bereits angesprochene Schenkelfeder den Sperrhebel beaufschlagt. Denn die beim Unfall am Sperrhebel angreifenden Trägheitskräfte sind deutlich größer bemessen als die von der Feder auf den Sperrhebel ausgeübten Federkräfte.
Wie zuvor bereits erläutert, ist der Sperrhebel mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt, meistens mit dem Außenbetätigungshebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes. Erfindungsgemäß übernimmt der Sperrhebel nun noch eine zusätzliche sekundäre Funktion dahingehend, dass der Sperrhebel die Blockadeeinheit für das Gesperre steuert. Das heißt, je nach Position und Bewegung des Sperrhebels wird die Blockadeeinheit für das Gesperre entsprechend beaufschlagt. Tatsächlich mag die Blockadeeinheit mit Hilfe des Sperrhebels letztlich in eine das Gesperre blockierende oder freigebende Stellung überführt werden.
Hierzu wechselwirkt die Blockadeeinheit im Allgemeinen mit der Drehfalle. Im Normalbetrieb werden die Blockadeeinheit und der Sperrhebel voneinander getrennt. Zugleich wird das zuvor blockierte Gesperre freigegeben. Das heißt, im Normalbetrieb folgt der Sperrhebel über die elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk den Bewegungen des Betätigungshebelwerkes und werden gleichzeitig der Sperrhebel und die Blockadeeinheit mechanisch voneinander getrennt. Als Folge hiervon wird insgesamt das zuvor blockierte Gesperre freigegeben. Im Crashfall verbleiben dagegen die Blockadeeinheit und der Sperrhebel im Eingriff zueinander. Folgerichtig verbleibt das Gesperre in seiner blockierten Position.
Die Blockadeeinheit ist im Regelfall mehrteilig mit einem Blockadehebel, einem Übertragungshebel und einem Kupplungshebel ausgebildet. Der Übertragungshebel ist meistens als den Blockadehebel mit dem Kupplungshebel verbin- dender Übertragungsschieber ausgelegt. Dabei ist der Blockadehebel im Detail meistens elastisch mit dem Ü bertrag ungshebel gekoppelt. Zur elastischen Kopplung mag eine vorgespannte Feder bzw. Rückstellfeder vorgesehen sein.
Der Blockadehebel als Bestandteil der Blockadeeinheit wechselwirkt mit dem Sperrhebel. Demgegenüber ist der Kupplungshebel im Allgemeinen mit der Drehfalle in Eingriff. Im Normalbetrieb gibt der Kupplungshebel die Drehfalle erst dann frei, wenn der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel das zuvor blockierte Betätigungshebelwerk verlässt. Hierzu korrespondiert zugleich die bereits beschriebene mechanische Trennung von Sperrhebel und Blockade- hebel. Im Allgemeinen sorgen der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel gemeinsam dafür, dass ein Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes blockiert wird.
Schließlich hat es sich bewährt, wenn die Sperrklinke und das Betätigungs- hebelwerk über wenigstens ein Koppelelement mechanisch miteinander verbunden sind. Meistens ist die Sperrklinke mit dem zuvor bereits angesprochenen Auslösehebel als Bestandteil des Betätigungshebelwerkes über das wenigstens eine Koppelelement mechanisch verbunden. Bei dem Koppelelement kann es sich um einen vom Auslösehebel vorkragenden Fuß oder auch einen Zapfen handeln, der in eine Ausnehmung an der Sperrklinke eingreift. Meistens sind zwei sich mehr oder minder diametral gegenüberliegende Füße oder Zapfen in Bezug auf eine gemeinsame Drehachse von Sperrklinke und Auslösehebel realisiert. Die Füße oder Zapfen können darüber hinaus an einem zusätzlichen Kunststoffteil ausgebildet sein, welches mit dem Auslösehebel ver- bunden ist.
Selbstverständlich werden auch gleichsam integrale Lösungen von der Erfindung umfasst. Das heißt, solche, bei denen die Füße bzw. Zapfen am Auslösehebel (aus Kunststoff) direkt vorhanden sind bzw. an diesen angeformt sind. Die Kopplung zwischen dem jeweiligen Fuß oder Zapfen am Auslösehebel und der zugehörigen Ausnehmung an der Sperrklinke für ihren Eingriff kann formschlüssig und/oder kraftschlüssig sein. Jedenfalls wird auf diese Weise eine Schwenkbewegung des Auslösehebels in eine korrespondierende Schwenkbewegung der Sperrklinke um die gemeinsame Drehachse umgesetzt. Denn der Auslösehebel und die Sperrklinke sind parallel zueinander bzw. übereinander angeordnet. Als Folge hiervon verlässt die Sperrklinke die zuvor gefangene Drehfalle, welche anschließend (federunterstützt) freikommt und den gefangenen Schließbolzen freigibt. Im Normalbetrieb und bei geschlossenem Gesperre (in Hauptrast befindlicher Sperrklinke) ist das Gesperre praktisch zweifach blockiert. Einerseits sorgt der Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockierhebel als Bestandteil der Blockadeeinheit dafür, dass der Auslösehebel und folglich die mit dem Auslösehebel mechanisch gekoppelte Sperrklinke blockiert werden. Andererseits greift der Kupplungshebel als weiterer Bestandteil der Blockadeeinheit an der Drehfalle an.
Dadurch kann das zuvor bereits beschriebene "Prellen" nicht (mehr) auftreten.
Denn wenn das Gesperre wie im zuvor beschriebenen Beispielfall durch eine schnelle und kraftvolle Schließbewegung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür durch den einfahrenden Schließbolzen bzw. Schlosshalter geschlossen wird, sorgt zumindest der Kupplungshebel bzw. allgemein die Blockadeeinheit dafür, dass die Drehfalle in ihrer Schließposition (Hauptraststellung) festgehalten wird.
Im Anschluss daran oder gleichzeitig kann dann die Sperrklinke sicher in die Hauptrast eingreifen. Etwaige Öffnungsbewegungen der Drehfalle bei noch nicht in die Hauptrast eingefallener Sperrklinke werden folglich unterbunden.
Der Sperrhebel ist nun erfindungsgemäß nicht nur mit dem Betätigungshebelwerk elastisch gekoppelt, sondern steuert zusätzlich die Blockadeeinheit für das Gesperre. Tatsächlich sorgt der Sperrhebel ausgehend von der zuvor bereits besprochenen Schließposition des Gesperres respektive der Drehfalle dafür, dass im Normalbetrieb nicht nur das Betätigungshebelwerk bzw. der zuvor mit Hilfe des Sperrhebels blockierte Auslösehebel freikommt. Sondern im Normalbetrieb werden zusätzlich der Sperrhebel und die Blockadeeinheit voneinander getrennt. Als Folge hiervon verlässt die Blockadeeinheit ihre zuvor eingenommene und das Gesperre bzw. die Drehfalle festsetzende Position. Dadurch wird das zuvor blockierte Gesperre freigegeben.
Denn mit der Trennung von Sperrhebel und Blockadeeinheit im Normalbetrieb voneinander geht eine federunterstützte Bewegung der Blockadeeinheit einher, welche den Kupplungshebel und die Drehfalle voneinander trennt. Die federunterstützte Bewegung resultiert daraus, dass der Blockadehebel elastisch mit dem Übertragungshebel bzw. dem Übertragungsschieber gekoppelt ist. Sobald der Sperrhebel im Normalbetrieb seine Blockadeposition verlässt, werden der Sperrhebel und die Blockadeeinheit bzw. der Sperrhebel und der Blockadehebel mechanisch voneinander getrennt. Dadurch kann die an den Blockadehebel angeschlossene und vorgespannte Feder bzw. Rückstellfeder zur elastischen Kopplung des Blockadehebels mit dem Übertragungshebel dafür sorgen, dass der Ü bertrag ungsschieber eine lineare Beaufschlagung mit Hilfe der fraglichen Feder erfährt. Da der Übertragungsschieber gelenkig mit dem Kupplungshebel gekoppelt ist, welcher seinerseits die Drehfalle festhält, gibt der vom Sperrhebel in Verbindung mit dem Blockadehebel freigegebene und mit der Sperrklinke mechanisch gekoppelte Auslösehebel nicht nur die Drehfalle für (federunterstützte) Öffnungsbewegungen frei. Sondern diese öffnende Bewegung der Drehfalle wird gleichzeitig durch den Kupplungshebel unterstützt respektive zugelassen, der seinerseits von dem Übertragungsschieber entsprechend beaufschlagt wird. Im Crashfall verbleibt das Gesperre jedoch in seiner blockierten Stellung. In dieser blockierten Stellung liegt im Detail der Auslösehebel bzw. das Betätigungshebelwerk endseitig am Blockadehebel an, welcher seinerseits mit Hilfe des Sperrhebels in dieser Position festgehalten wird. Im Crashfall verbleibt der Sperrhebel aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte in dieser Position, und zwar auch dann, wenn das Betätigungshebel werk respektive der auf den Sperrhebel beispielhaft arbeitende Außenbetätigungshebel ausgelenkt wird. Derartige Auslenkungen führen bei in Ruhe bleibendem Sperrhebel lediglich dazu, dass die Schenkelfeder zwischen dem Sperrhebel und dem Betätigungshebel- werk respektive dem Außenbetätigungshebel im Beispielfall eine Kompression erfährt.
Da der Sperrhebel im Crashfall den Blockadehebel in seiner Blockadestellung fixiert und folglich der Auslösehebel und mit ihm die hiermit mechanisch ver- bundene Sperrklinke blockiert werden, kann das Gesperre nicht öffnen. Außerdem sorgt die Blockadeeinheit dafür, dass in der geschilderten Blockadestellung die Drehfalle und mit ihr das Gesperre fixiert werden.
Die Blockadeeinheit sorgt also insgesamt dafür, dass das Gesperre in der Schließstellung bzw. Hauptraststellung verbleibt und im Übrigen das zuvor bereits angesprochene Prellen verhindert wird. Außerdem wird mit Hilfe der Blockadeeinheit gleichsam die Stellung der Drehfalle abgefragt. Im Detail steuert hierzu der Sperrhebel die Blockadeeinheit für das Gesperre. Befindet sich der Sperrhebel in der Blockadestellung, so sorgt zusätzlich der Kupplungs- hebel dafür, dass das Gesperre seine Hauptraststellung beibehält. Erst wenn der Sperrhebel im Normalbetrieb von der Blockadeeinheit getrennt wird, gibt der Kupplungshebel die dann sich öffnende Drehfalle frei. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit geschlossenem Gesperre,
Fig. 2A bis 2C den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 bei einem Öffnungsvorgang im Normalbetrieb und
Fig. 3A und 3B den Kraftfahrzeugtürverschluss nach den Fig. 2A bis 2C im
Crashfall.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 gelagert. Der Schlosskasten 3 ist Bestandteil eines Kraftfahrzeugtürschlosses, welches mit einem nicht dargestellten Schließbolzen bzw. Schlosshalter wechselwirkt. Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein auf das Gesperre 1 , 2 arbeitendes Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7. Das Betätigungshebel- werk 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem Innenbetätigungshebel 4, einem Verbindungshebel 5, einem Außenbetätigungshebel 6 und schließlich einem Auslösehebel 7 zusammen. Selbstverständlich können auch noch mehr Hebel bzw. Elemente realisiert sein, was im Ausführungsbeispiel und aus Gründen der Deutlichkeit jedoch nicht dargestellt ist.
Um das gemäß der Fig. 1 in geschlossenem Zustand bzw. in Hauptraststellung befindliche Gesperre 1 , 2 zu öffnen, können entweder der Innenbetätigungshebel 4 oder auch der Außenbetätigungshebel 6 durch einen entsprechend angebundenen Türinnengriff respektive Türaußengriff beaufschlagt werden, und zwar so, wie dies durch jeweilige Pfeile in der Fig. 1 angedeutet ist. Als Folge dieser Öffnungsbewegung wird mit Hilfe des Innenbetätigungshebels 4 der Verbindungshebel 5 größtenteils linear in der angedeuteten Pfeilrichtung verschoben. Der Außenbetätigungshebel 6 erfährt dagegen bei einem Öffnungsvorgang eine Verschwenkung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse bzw. Drehachse 8.
Gleichachsig zum Außenbetätigungshebel 6 sind im Ausführungsbeispiel der Auslösehebel 7 und die mit dem Auslösehebel 7 mechanisch gekoppelte Sperrklinke 2 gelagert. Dagegen verfügt die Drehfalle 1 über eine hiervon beab- standete eigene Achse respektive Drehachse 9 im Schlosskasten 3.
Die in der Fig. 1 angedeuteten Öffnungsbewegungen von einerseits dem Innenbetätigungshebel 4 und andererseits dem Außenbetätigungshebel 6 werden jeweils elastisch auf einen nachfolgend noch näher zu beschreibenden Sperr- hebel 10 übertragen. Für die elastische Kopplung des Innenbetätigungshebels 4 respektive des vom Innenbetätigungshebel 4 beaufschlagten Verbindungshebels 5 mit dem Sperrhebel 10 sorgt eine Schenkelfeder 11. Der Außenbetätigungshebel 6 ist dagegen über eine weitere Schenkelfeder 12 elastisch mit dem fraglichen Sperrhebel 10 gekoppelt.
Der Sperrhebel 10 verfügt also über die bereits beschriebene elastische Kopplung mit dem Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7. Dazu sind im Beispielfall und nicht einschränkend die beiden Schenkelfedern 11 , 12 vorgesehen. Außerdem sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass das Gesperre 1 , 2 zumindest bei auf- tretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall"), blockiert wird. Tatsächlich ist im gezeigten Beispielfall die Auslegung so getroffen, dass das Gesperre 1 , 2 durchgängig in geschlossenem Zustand mit Hilfe des Sperrhebels 10 blockiert wird. Lediglich bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 im Normalbetrieb wird der Sperr- hebel 10 so beaufschlagt, dass die zuvor vorhandene Blockade des Gesperres 1 , 2 aufgehoben und das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird.
Zu diesem Zweck übernimmt der Sperrhebel 10 erfindungsgemäß eine gleich- sam zweifache Funktion. So ist der Sperrhebel 10 nicht nur - wie beschrieben - mit dem Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 elastisch gekoppelt, sondern steuert der Sperrhebel 10 zusätzlich eine Blockadeeinheit 13, 14, 15 für das Gesperre 1 ,2. Die Blockadeeinheit 13, 14, 15 wechselwirkt mit der Drehfalle 1 und sorgt dafür, dass die Drehfalle 1 bzw. das Gesperre 1 , 2 im Ganzen in der Haupt- raststellung eine zusätzliche Sicherung erfährt. Dadurch kann die beispielsweise bei einem Schließvorgang des Gesperres 1 , 2 in die Hauptraststellung beförderte Drehfalle 1 nicht (mehr) unbeabsichtigt im öffnenden Sinne beaufschlagt werden. Das zuvor bereits beschriebene "Prellen" wird also mit Hilfe der Blockadeeinheit 13, 14, 15 verhindert.
Im Normalbetrieb und zur Öffnung des Gesperres 1 , 2 werden die Blockadeeinheit 13, 14, 15 einerseits und der Sperrhebel 10 andererseits voneinander mechanisch getrennt. Dadurch wird das zuvor blockierte Gesperre 1 , 2 freigegeben. Dagegen bleiben die Blockadeeinheit 13, 14, 15 und der Sperrhebel 10 im Crashfall im Eingriff zueinander bzw. im Eingriff miteinander und sorgen gemeinsam dafür, dass das Gesperre 1 , 2 blockiert wird.
Im Detail ist die Blockadeeinheit 13, 14, 15 nach dem Ausführungsbeispiel mehrteilig ausgebildet. Tatsächlich setzt sich die Blockadeeinheit 13, 14, 15 aus einem Blockadehebel 13, einem Übertragungshebel 14 und schließlich einem Kupplungshebel 15 zusammen. Der Übertragungshebel 14 ist als den Blockadehebel 13 mit dem Kupplungshebel 15 verbindender Übertragungsschieber 14 ausgelegt. Das heißt, der Übertragungsschieber 14 vollführt primär Linearbewegungen, wie dies nachfolgend noch näher erläutert wird. Der Blockadehebel 13 wechselwirkt zusammen mit dem Sperrhebel 10 zur Blockade des Gesperres 1 ,2. Dagegen sorgt der Kupplungshebel 15 dafür, dass die Drehfalle 1 in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird und keine unbeabsichtigten Öffnungen vollführt, folglich das zuvor bereits extensiv beschrie- bene "Prellen" nicht (mehr) auftritt. Die Wirkung des Kupplungshebels 15 erfolgt unabhängig von der Sperrklinke 2, die normalerweise die Drehfalle 1 in deren Hauptraststellung (und Vorraststellung) hält.
Der Blockadehebel 13 ist elastisch mit dem Übertragungshebel bzw. Über- tragungsschieber 14 gekoppelt. Zu diesem Zweck ist eine Feder 16 zwischen dem Blockadehebel 13 und dem Übertragungsschieber 14 vorgesehen. Die Feder 16 ist als vorgespannte Rückstellfeder bzw. vorgespannte Feder 16 ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich hierbei um eine Schenkelfeder, die mit einem Schenkel an den Schlosskasten 3 angeschlossen ist, während der andere Schenkel auf den Übertragungsschieber 14 derart arbeitet, dass dieser in der Figurendarstellung nach Fig. 1 mit einer nach rechts gerichteten Kraft beaufschlagt wird.
Der Kupplungshebel 15 gibt die Drehfalle 1 und folglich das Gesperre 1 , 2 im Normalbetrieb erst dann frei, wenn der Sperrhebel 10 in Verbindung mit dem Blockadehebel 13 das zuvor blockierte Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 bzw. im Ausführungsbeispiel den Auslösehebel 7 verlässt, wie nachfolgend mit Bezugnahme zu den Fig. 2A bis 2C im Detail noch näher erläutert wird. Schließlich erkennt man noch, dass die Sperrklinke 2 und das Betätigungshebelwerk 4, 5, 6, 7 bzw. der dortige Auslösehebel 7 über wenigstens ein Koppelelement 17 miteinander mechanisch verbunden sind. Tatsächlich sind an dieser Stelle zwei Koppelelemente 17 realisiert. Bei den beiden Koppelelementen 17 handelt es sich ausweislich der vergrößerten Darstellung in der Fig. 2C um Zähne bzw. Zapfen am Auslösehebel 7, die in entsprechend geformte Ausnehmungen in der Sperrklinke 2 eingreifen. Dabei mag eine form- und/oder kraftschlüssige Kopplung realisiert sein. Jedenfalls kann auf diese Weise die Sperrklinke 2 Schwenkbewegungen des Auslösehebels 7 um die gemeinsame Achse 8 folgen, wie nachfolgend näher erläutert wird. Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der erfindungsgemäße Kraft- fahrzeugtürverschluss in der Hauptraststellung sowie bei blockiertem Gesperre 1 , 2 dargestellt. Ausgehend von dieser geschlossenen Position des Gesperres 1 , 2 wird nun ein Öffnungsvorgang mit Hilfe des Außenbetätigungshebels 6 im Rahmen der Funktionsabfolge nach den Fig. 2A bis 2C beschrieben. Eine Be- aufschlagung eines nicht dargestellten Türaußengriffes führt im Rahmen der Fig. 2A dazu, dass der Außenbetätigungshebel 6 um seine Drehachse 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.
Als Folge hiervon wird diese Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 8 auf die Schenkelfeder 12 übertragen. Tatsächlich ist die Schenkelfeder 12 mit ihrem einen Schenkel an den Sperrhebel 10 angeschlossen, während der andere freie Schenkel am Außenbetätigungshebel 6 anliegt. Die beschriebene Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 hat nun zur Folge, dass über die Schenkelfeder 12 die entsprechende Drehbewegung auf den Sperrhebel 10 übertragen wird. Als Folge hiervon vollführt der Sperrhebel 10 beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B ebenfalls eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn, nämlich um seine Achse 18. Solange der Sperrhebel 10 seine in der Fig. 1 dargestellte Blockadestellung einnimmt, sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass über den Blockadehebel 13 der Auslösehebel 7 seine Position beibehält und insbesondere keine zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 8 gehörende Öffnungsbewegung vollführen kann. Sobald jedoch der Sperrhebel 10 der Gegenuhrzeigersinnbe- wegung des Außenbetätigungshebels 6 im Normalbetrieb folgt und ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 18 vollführt, verlässt eine den Blockadehebel 13 zuvor festhaltende Nase 10a des Sperrhebels 10 den Blockadehebel 13. Als Folge hiervon kann der Blockadehebel 13 beim Übergang von der Fig. 2B zur Fig. 2C im Gegenuhrzeigersinn verschwenken, weil die zum Blockadehebel 13 gehörige vorgespannte Feder 16 mit ihren beiden Schenkeln eine öffnende Bewegung vollführt. Diese öffnende Bewegung der Schenkelfeder 16 führt dazu, dass der gehäusefeste bzw. am Schlosskasten 3 festgelegte Schenkel seine Position beibehält, wohingegen der freie Schenkel den Übertragungsschieber 14 mit einer Kraft nach rechts beaufschlagt, wie dies in der Fig. 2C durch einen Pfeil angedeutet ist.
Im Rahmen des Normalbetriebes bzw. zum Ende der Öffnungsbewegung durch den Außenbetätigungshebel 6 im Rahmen der Fig. 2C sind also der Sperrhebel 10 und die Blockadeeinheit 13, 14, 15 voneinander getrennt. Gleichzeitig wird das Gesperre 1 , 2 freigegeben. Denn der Auslösehebel 7 kann nun eine öffnende Bewegung im Gegenuhrzeigersinn um die mit dem Außenbetätigungshebel 6 gemeinsame Achse respektive Drehachse 8 vollführen. Außerdem nimmt der Außenbetätigungshebel 6 den Auslösehebel 7 bei seiner Bewegung im Gegenuhrzeigersinn mit.
Da darüber hinaus der Übertragungsschieber 14 in der Darstellung nach der Fig. 2C nach rechts bewegt wurde, vollführt der Kupplungshebel 15 ebenfalls eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 19. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Kupplungshebels 15 folgt der sich öffnenden Drehfalle 1. Denn die Drehfalle 1 kann nun (federunterstützt) um ihre Achse 9 im Uhrzeigersinn verschwenken, weil die Sperrklinke 2 durch den mit ihr gekoppelten Auslösehebel 7 von der Drehfalle 1 abgehoben worden ist. Als Folge hiervon nimmt das Gesperre 1 , 2 insgesamt seine geöffnete Position ein, wie die gestrichelte Position der Drehfalle 1 in der Fig. 2C deutlich macht. Ein zuvor gefangener und nicht dargestellter Schließbolzen kommt frei.
Im Falle eines Unfalls bzw. bei einem Crashfall ist die Funktionsabfolge so ge- staltet, wie dies die Fig. 3A und 3B darstellen. Hier erkennt man, dass im Crashfall der Außentürgriff durch angreifende Trägheitskräfte ausgelenkt werden mag. Als Folge hiervon vollführt der Außenbetätigungshebel 6 beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B die bereits diskutierte Gegenuhrzeiger- sinnbewegung um seine Achse 8.
In diesem Fall resultiert aus der Gegenuhrzeigersinnbewegung des Außenbetätigungshebels 6 jedoch keine Beaufschlagung des Sperrhebels 10. Denn der Sperrhebel 10 behält seine Position aufgrund seiner trägen Masse bei. In gleicher Weise sorgt der Sperrhebel 10 auch dafür, dass der Blockadehebel 13 mit Hilfe der Nase 10a des Sperrhebels 10 ebenfalls in Ruhe verharrt. Folgerichtig kann auch der Übertragungsschieber 14 keine Bewegung vollführen, was in gleicher Weise dann auch für den Kupplungshebel 15 gilt. Das heißt, das Gesperre 1 , 2 wird in seiner blockierten Stellung festgehalten, weil der Auslösehebel 7 durch den Sperrhebel 10 (in Verbindung mit dem Blockadehebel 13) festgehalten wird. Außerdem wird die Drehfalle 1 mit Hilfe des unverändert seine Position beibehaltenen Kupplungshebels 15 ebenfalls fixiert. Etwaige Bewegungen des Außenbetätigungshebels 6 werden durch die Feder 12 aufgenommen, die bei diesem Vorgang komprimiert wird.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem auf das Gesperre (1 , 2) arbeitenden Betätigungshebelwerk (4, 5, 6, 7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher das Gesperre (1 , 2) zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräf- ten vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall ("Crashfall") blockiert, wobei der Sperrhebel (10) mit dem Betätigungshebelwerk (4, 5, 6, 7) elastisch gekoppelt ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Sperrhebel (10) zusätzlich eine Blockadeeinheit (13, 14, 15) für das Gesperre (1 , 2) steuert.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinheit (13, 14, 15) mit der Drehfalle (1) wechselwirkt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinheit (13, 14, 15) und der Sperrhebel (10) im Normal- betrieb voneinander getrennt werden und das zuvor blockierte Gesperre (1 , 2) freigegeben.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinheit (13, 14, 15) und der Sperrhebel (10) im Crashfall im Eingriff zueinander bleiben und das Gesperre (1 , 2) blockieren.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeeinheit (13, 14, 15) mehrteilig mit Blockadehebel (13), Übertragungshebel (14) und Kupplungshebel (15) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebel (14) als den Blockadehebel (13) mit dem Kupplungshebel (15) verbindender Übertragungsschieber (14) ausgelegt ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockadehebel (13) elastisch mit dem Ü bertrag ungshebel (14) gekoppelt ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur elastischen Kopplung des Blockadehebels (13) mit dem Übertragungshebel (14) eine vorgespannte Feder (16) vorgesehen ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Kupplungshebel (15) im Normalbetrieb die Drehfalle (1) erst dann freigibt, wenn der Sperrhebel (10) in Verbindung mit dem Blockadehebel (13) das zuvor blockierte Betätigungshebelwerk (4, 5, 6, 7) verlässt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge- kennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) und das Betätigungshebelwerk (4, 5, 6,
7) über wenigstens ein Koppelelement (17) mechanisch miteinander verbunden sind.
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