WO2016206667A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2016206667A1
WO2016206667A1 PCT/DE2015/100251 DE2015100251W WO2016206667A1 WO 2016206667 A1 WO2016206667 A1 WO 2016206667A1 DE 2015100251 W DE2015100251 W DE 2015100251W WO 2016206667 A1 WO2016206667 A1 WO 2016206667A1
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WO
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lever
motor vehicle
inertia
locking system
spring
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PCT/DE2015/100251
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Christian Sturm
Original Assignee
Kiekert Ag
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • a locking system for a motor vehicle comprising an external actuating lever, an inertia element and a trigger lever, wherein the inertia element is formed as a transmission means for a movement of the external actuating lever on the trigger lever.
  • a motor vehicle door latch typically includes a ratchet, wherein the ratchet typically consists of a rotary latch and a pawl.
  • the inertia element has a connected spring, which is acted upon in normal operation by the mass inertia cross-transmission lever for the deflection of the mass moment of inertia and compressed in the event of a crash.
  • the invention can be improved to prevent inadvertent opening of the door. This is where the invention starts.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock that the mass moment of inertia is the transmission means for a movement of the external actuating lever is formed on the opening lever.
  • the locking system for a motor vehicle includes, among other things, an external operating lever which is moved by an outer handle, and a triggering lever which directly or indirectly actuates the locking mechanism.
  • the release lever is pivoted during normal operation of the external actuating lever. Normal operation is understood to mean the intentional opening of a motor vehicle door.
  • An inertia member connected to the outside operating lever via a spring is pivoted simultaneously with the outside operating lever.
  • the release lever is movable and acts directly or indirectly the locking mechanism, so that the motor vehicle door lock is unlocked and opened.
  • Rapid opening means unintentional opening of the locking system in which high acceleration forces act on the outside handle, for example in an accident situation.
  • the inertia element remains due to its mass in position and goes past the release lever.
  • the release lever stops.
  • the locking mechanism remains in the closed state.
  • the inertia element may be formed as a transmission means for a movement of the external actuating lever on the release lever.
  • the inertia element transmits the movement from the outside operating lever to the release lever. It is advantageous that the motion transmission is definable, that is, by interpretation of the geometry, the mass and the arrangement of the external operating lever and Trip lever can be the inertia forces and thus the control variables for the inertia system are affected.
  • the inertia element can be held in its initial position by means of a spring element, in particular a leg spring.
  • a spring element can hold the inertia element in its initial position.
  • the inertia element can be steered in its movements.
  • the leg spring may include a free leg that cooperates with a control contour.
  • a free leg of the leg spring can be guided on a control contour.
  • a guided or targeted movement of the spring element is possible.
  • the interplay of leg and control contour can influence the deflection behavior and thus the behavior in case of an accident.
  • the inertia element may be fixed on one side and pivotably on the outer actuating lever and the leg spring may be seated at the point of attachment of the mass moment of inertia element opposite the end.
  • One end of the inertia member may be pivotally attached to the outside operating lever.
  • the leg spring is attached to the other end of the inertia element.
  • the angle between control contour and inertia element can be very large, so that the inertia element can be optimally controlled or steered.
  • the free leg in cooperation with the control contour, can enable engagement of the inertia element with the triggering lever.
  • a motion transmission of the external actuating lever, wherein the external actuating lever has been normally operated, via the inertia element on the trigger lever by engagement of the inertia element on the trigger lever is possible.
  • the movement of the External operating lever is transferred to the release lever.
  • the release lever engages directly or indirectly on the locking mechanism, whereby the locking mechanism is opened.
  • the free leg of the spring element can be compressed so that the inertia element can be guided past an engagement point with the release lever. If the inertia element is actuated quickly in contrast to the normal operation, the inertia element can be guided past the point of engagement with the release lever, so that the release lever stops. There is no actuation of the release lever and consequently no opening of the locking mechanism. The door remains closed.
  • an actuating means can be activated by means of a storage energy.
  • the potential energy of a spring may be used to actuate an actuating means, such as a switching means or a transmission lever.
  • FIG. 1 A shows a variant of the motor vehicle door lock according to the invention in the basic position
  • FIG. 1A shows the motor vehicle door lock according to the invention in a variant with a coupling.
  • the external actuating lever 10 is mounted on the axis of rotation 10.1.
  • the external actuating lever 10 can be actuated via a Bowden cable which is fastened to the Bowden cable suspension 15.
  • the outer operating lever 10 can be pivoted clockwise.
  • the inertia element 20 is mounted on the axis of rotation 20.1.
  • the inertia element 20 and the outer actuating lever 10 are connected to each other via a spring, not shown, on the axis of rotation 20.1. At the opposite end of the mass element 20 from the axis of rotation 20.1, a spring element 25 is mounted.
  • release lever 30 is shown, which is mounted on the axis of rotation 30.1.
  • the release lever 30 engages the locking mechanism.
  • a control contour 35 which preferably sits in the lock cover or in the lock housing.
  • Fig. 1B the outside operating lever 10 is normally operated and pivoted clockwise.
  • the mass inertia member 20 connected via a spring, not shown, with the external actuating lever 10 is also deflected in a clockwise direction and is guided along the control contour 30 via the spring element 25.
  • the free leg 45 of the spring 25 controls the movement of the inertia element 20 on the control contour 35.
  • the inertia element 20 strikes against the stop 40 of the release lever 30 and also pivots it in a clockwise direction.
  • the trigger lever 30 engages directly or indirectly on the locking mechanism, which is opened.

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Abstract

Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Außenbetätigungshebel, ein Massenträgheitselement und Auslösehebel, wobei das Massenträgheitselements als Übertragungsmittel für eine Bewegung des Außenbetätigungshebels auf den Auslösehebel ausgebildet ist.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Außenbetätigungshebel, ein Massenträgheitselement und einen Auslösehebel, wobei das Massenträgheitselements als Übertragungsmittel für eine Bewegung des Außenbetätigungshebels auf den Auslösehebel ausgebildet ist.
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst üblicherweise ein Gesperre, wobei das Gesperre typischerweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke besteht. Bei in Verbindung mit einem Unfall auftretenden Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung besteht grundsätzlich die Gefahr, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird, weil die Verzögerungskräfte auf den Außengriff wirken und diesen bewegen und den Auslösehebel zum Auslösen des Gesperres beaufschlagen. Solche unbeabsichtigten Öffnungen insbesondere bei einem Unfall, können durch das Massenträgheitselement verhindert werden, welches bei den fraglichen Verzögerungskräften vorgegebener Größe und Richtung das Gesperre unwirksam setzt. Die angesprochenen Verzögerungskräfte bzw. zugehörige Fahrzeugbeschleunigungen wirken zumeist in Querrichtung des Kraftfahrzeuges und treten hauptsächlich bei einem Seitenaufprall auf.
Im gattungsbildenden Stand der Technik, entsprechend der unveröffentlichten Anmeldung mit dem amtlichen Aktenzeichen DE 102013108293.9, weist das Massenträgheitselement eine angeschlossene Feder auf, welche im Normalbetrieb von dem das Massenträgheitselement übergreifenden Übertragungshebel zur Auslenkung des Massenträgheitselements beaufschlagt und im Crashfall komprimiert wird.
Die Funktionsfähigkeit der Lösung nach dem Stand der Technik ist unbestreitbar gegeben. Allerdings kann die Erfindung noch verbessert werden, um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür zu verhindern. Hier setzt die Erfindung ein. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass das Massenträgheitsmoment das Übertragungsmittel für eine Bewegung des Außenbetätigungshebels auf den Auflösehebel ausgebildet ist.
Das Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst unter anderen einen Außenbetätigungshebel, der durch einen Außengriff bewegt wird, und einen Auslösehebel, der mittelbar oder unmittelbar das Gesperre betätigt. Der Auslösehebel wird bei normaler Betätigung des Außenbetätigungshebels verschwenkt. Unter normale Betätigung wird das gewollte Öffnen einer Kraftfahrzeugtür verstanden. Ein über eine Feder mit dem Außenbetätigungshebel verbundenes Massenträgheitselement wird gleichzeitig mit dem Außenbetätigungshebel verschwenkt. Der Auslösehebel ist bewegbar und wirkt mittelbar oder unmittelbar das Gesperre, so dass das Kraftfahrzeugtürschloss entsperrt und geöffnet ist.
Bei einem schnellen Öffnen der Tür, wird der Auslösehebel nicht betätigt. Unter schnellem Öffnen versteht man ein ungewolltes Öffnen des Schließsystems bei dem hohe Beschleunigungskräfte auf den Außengriff wirken zum Beispiel in einer Unfallsituation. Das Massenträgheitselement verbleibt aufgrund seiner Masse in seiner Position und geht an dem Auslösehebel vorbei. Der Auslösehebel bleibt stehen. Das Gesperre bleibt im geschlossenen Zustand. Das Massenträgheitselement kann als Übertragungsmittel für eine Bewegung des Außenbetätigungshebels auf den Auslösehebel ausgebildet sein. Das Massenträgheitselement überträgt die Bewegung ausgehend von dem Außenbetätigungshebel auf den Auslösehebel. Vorteilig ist, dass die Bewegungsübertragung definierbar wird, das heißt durch Auslegung der Geometrie, der Masse und der Anordnung von Außenbetätigungshebel und Auslösehebel können die Trägheitskräfte und somit die Steuergrößen für das Massenträgheitssystem beeinflusst werden.
Das Massenträgheitselement kann mittels eines Federelements, insbesondere eine Schenkelfeder, in seine Ausgangslage gehalten werden. Ein Federelement kann das Massenträgheitselement in seiner Ausgangslage halten. Das Massenträgheitselement kann in seinen Bewegungen gelenkt werden.
Die Schenkelfeder kann einen freien Schenkel umfassen, der mit einer Steuerkontur zusammenwirkt. Ein freier Schenkel der Schenkelfeder kann an einer Steuerkontur geführt werden. Eine geführte oder auch zielgerichtete Bewegung des Federelements ist möglich. Durch das Zusammenspiel von Schenkel und Steuerkontur kann das Auslenkverhalten und somit Verhalten im Unfallfalle beeinflusst werden.
Das Massenträgheitselement kann einseitig und schwenkbar am Außenbetätigungshebel befestigt sein und die Schenkelfeder kann an dem Befestigungspunkt des Massenträgheitselements entgegengesetzten Endes sitzen. Ein Ende des Massenträgheitselements kann schwenkbar am Außenbetätigungshebel befestigt sein. Die Schenkelfeder ist am anderen Ende des Massenträgheitselements befestigt. Der Winkel zwischen Steuerkontur und Massenträgheitselement kann sehr groß sein, so dass das Massenträgheitselement optimal gesteuert oder gelenkt werden kann. Bei normaler Betätigung des Außenbetätigungshebels kann der freie Schenkel im Zusammenwirken mit der Steuerkontur ein Eingreifen des Massenträgheitselements mit dem Auslösehebel ermöglichen. Eine Bewegungsübertragung des Außenbetätigungshebels, wobei der Außenbetätigungshebel normal betätigt wurde, über das Massenträgheitselements auf den Auslösehebel unter Eingriff des Massenträgheitselements auf den Auslösehebel ist möglich. Die Bewegung des Außenbetätigungshebels wird auf den Auslösehebel übertragen. Der Auslösehebel greift mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre, wobei das Gesperre geöffnet wird. Bei schneller Betätigung des Massenträgheitselements kann der freien Schenkel des Federelements zusammendrückt werden so dass das Massenträgheitselement an einem Eingriffspunkt mit dem Auslösehebel vorbeiführbar ist. Wird das Massenträgheitselement im Gegensatz zur normalen Betätigung schnell betätigt, kann das Massenträgheitselement an dem Eingriffspunkt mit dem Auslösehebel vorbeigeführt werden, so dass der Auslösehebel stehen bleibt. Es erfolgt keine Betätigung des Auslösehebels und folglich kein Öffnen des Gesperres. Die Tür bleibt verschlossen.
In einer Ausgestaltungsvariante ist ein Betätigungsmittel mittels einer Speicherenergie aktivierbar. Die potentielle Energie einer Feder kann zum Beispiel zur Betätigung eines Betätigungsmittels wie unter anderen ein Schaltmittel oder ein Übertragungshebel genutzt werden.
Figurenbeschreibung
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 A eine Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses in Grundstellung,
Fig. 1 B die Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses bei normaler Betätigung und Fig. 1 C die Variante des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses bei schneller Betätigung des Außenbetätigungsgriffes. In Figur 1 A ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Variante mit Kupplung dargestellt. Der Außenbetätigungshebel 10 ist auf der Drehachse 10.1 gelagert. Der Außenbetätigungshebel 10 kann über einen Bowdenzug, der an der Bowdenzugaufhängung 15 befestigt ist, betätigt werden. Der Außenbetätigungshebel 10 kann im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Das Massenträgheitselement 20 ist auf der Drehachse 20.1 gelagert. Das Massenträgheitselement 20 und der Außenbetätigungshebel 10 sind über eine nicht dargestellt Feder an der Drehachse 20.1 miteinander verbunden. Am von der Drehachse 20.1 entgegengesetzten Ende des Massenelements 20 ist ein Federelement 25 gelagert.
Es ist ein Auslösehebel 30 dargestellt, der auf der Drehachse 30.1 gelagert ist. Der Auslösehebel 30 greift auf das Sperrwerk. Es ist eine Steuerkontur 35 dargestellt, die vorzugsweise im Schlossdeckel oder im Schlossgehäuse sitzt.
In Figur 1 B wird der Außenbetätigungshebel 10 normal betätigt und im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das über eine nicht dargestellte Feder mit dem Außenbetätigungshebel 10 verbundene Massenträgheitselement 20 wird ebenfalls im Uhrzeigersinn ausgelenkt und wird über das Federelement 25 an der Steuerkontur 30 entlang geführt. Der freie Schenkel 45 der Feder 25 steuert die Bewegung des Massenträgheitelements 20 an der Steuerkontur 35. Das Massenträgheitselement 20 schlägt gegen den Anschlag 40 des Auslösehebels 30 und verschwenkt diesen ebenfalls im Uhrzeigersinn. Der Auslösehebel 30 greift mittelbar oder unmittelbar an das Gesperre, welches geöffnet wird.
In Figur 1 C wird der Außenbetätigungshebel 10 schnell betätigt und im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das über eine nicht dargestellte Feder verbundene Massenträgheitselement 20 verbleibt aufgrund der Massenträgheit in seiner Ausgangslage. Die Feder 25 wird gespannt. Das Massenträgheitselement 20 geht frei. Der Auslösehebel 30 wird verbleibt in seiner Grundstellung. Das Gesperre bleibt geschlossen.
Bezugszeichenliste:
10 Außenbetätigungshebel
10.1 Drehachse Außenbetätigungshebel 10
15 Bowdenzugaufhängung
20 Massenträgheitselement
25 Federelement
30 Auslösehebel
30.1 Drehachse Auslösehebel 30
35 Steuerkontur
40 Anschlag Auslösehebel 30
45 freier Schenkel des Federlements 25

Claims

Patentansprüche
1 . Schließsystem für ein Kraftfahrzeug umfassend einen Außenbetätigungshebel (10), ein Massenträgheitselement (20) und Auslösehebel (30), dadurch gekennzeichnet, dass das
Massenträgheitselement (20) als Übertragungsmittel für eine Bewegung des Außenbetätigungshebels (10) auf den Auslösehebel (30) ausgebildet ist.
2. Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (20) mittels eines Federelements (25), insbesondere eine Schenkelfeder (25), in seine Ausgangslage gehalten wird.
3. Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkelfeder (25) einen freien Schenkel (45) umfasst, der mit einer Steuerkontur (35) zusammenwirkt.
4. Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (20) einseitig und schwenkbar am Außenbetätigungshebel (10) befestigt ist und die Schenkelfeder (25) an dem Befestigungspunkt des Massenträgheitselements (20) entgegengesetzten Endes sitzt.
5. Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei normaler Betätigung des Außenbetätigungshebels (10) der freie Schenkel (45) im Zusammenwirken mit der Steuerkontur (35) ein Eingreifen des
Massenträgheitselements (20) mit dem Auslösehebel (30) ermöglicht. Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei schneller Betätigung des Massenträgheitselements (20) der freien Schenkel (45) des Federelements (25) zusammendrückt wird, so dass das Massenträgheitselement (20) an einem Eingriffspunkt mit dem Auslösehebel (30) vorbeiführbar ist.
Schließsystem für ein Kraftfahrzeug nach einem der vorherigen Patentansprüche dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Energie des Speichers ein Betätigungsmittel, insbesondere ein Mikroschalter oder ein Übertragungshebel, aktivierbar ist.
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