EP2766544A1 - Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number
EP2766544A1
EP2766544A1 EP12805918.5A EP12805918A EP2766544A1 EP 2766544 A1 EP2766544 A1 EP 2766544A1 EP 12805918 A EP12805918 A EP 12805918A EP 2766544 A1 EP2766544 A1 EP 2766544A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
locking lever
handle
actuating device
arm
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12805918.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2766544B1 (de
Inventor
Thorsten Bendel
Claus Töpfer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2766544A1 publication Critical patent/EP2766544A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2766544B1 publication Critical patent/EP2766544B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/1043—Swinging
    • Y10T292/1075—Operating means

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for a motor vehicle door lock, with a handle, and with a locking lever, which sets the handle at occurring acceleration forces of predetermined size, for example in an accident, ineffective.
  • the actuating device is usually mechanically coupled via a connecting means, for example a Bowden cable, an actuating rod, etc. with the motor vehicle door lock.
  • a connecting means for example a Bowden cable, an actuating rod, etc.
  • a triggering lever in the interior of the motor vehicle door lock can be acted upon with the aid of the handle in the simplest case.
  • This release lever regularly lifts a pawl from a catch, so that the catch opens spring-assisted and releases a previously captured locking pin.
  • the motor vehicle door lock is opened and also an associated motor vehicle door can be swung open or otherwise opened.
  • the locking lever sets the handle ineffective associated with an accident occurring acceleration forces of predetermined size. That is, the respective acceleration forces do not cause due to the action of the locking lever that the motor vehicle door lock is opened unintentionally.
  • the locking lever sets the handle ineffective associated with an accident occurring acceleration forces of predetermined size. That is, the respective acceleration forces do not cause due to the action of the locking lever that the motor vehicle door lock is opened unintentionally.
  • persons located in the interior of a motor vehicle body obtain maximum protection and can, in particular, deploy maximum safety here, such as side impact protection, airbag, etc.
  • the control works in turn on a securing part, which engages in a crash in a groove-shaped recess and thereby blocks the handle.
  • a locking lever is realized, which cooperates with a stationary counter-locking surface. In the event of a crash and the associated mass forces, the locking lever pivots into a locking position locking the door handle.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such an actuating device for a motor vehicle door lock of the structure described at the beginning in such a way that a permanent and in particular still guaranteed functional reliability is observed.
  • a generic actuator is within the scope of the invention is characterized in that undergoes a deflection during normal operation of the locking lever when the handle and only in the blocking mode, the handle is ineffective.
  • the normal operation thus corresponds to the fact that the locking lever undergoes a deflection during or upon each act of the handle.
  • each actuation of the handle consequently corresponds to the fact that at the same time the locking lever is deflected.
  • the locking lever is also deflected at the same time. This ensures that any bearings for the usually rotatably mounted locking lever can not “bake” over time due to, for example, corrosion, or even “rust down” in the worst case. Rather, the constant and regular loading of the locking lever ensures that this retains its function even with a long service life of the motor vehicle and thus the associated door lock as the actuator.
  • the locking lever in the blocking mode ensures that the handle is ineffective in its function. This means that any acceleration forces which likewise act on the handle do not lead to deflection of the hand or to an ineffective deflection and consequently also not to the fact that the release lever is actuated in the connected motor vehicle door lock. An associated motor vehicle door is logically not opened unintentionally.
  • the ineffectiveness of the handle in the blocking operation can be set up so that the handle with respect to the release lever in question performs or perform an idle stroke quasi, which is initiated by the locking lever in the blocking mode.
  • the procedure is such that the blocking lever blocks the handle in blocking operation.
  • the locking lever is advantageously equipped with at least two inertial masses.
  • the locking lever is generally pivotable about an axis of rotation.
  • the at least two inertial masses are usually arranged on both sides of the axis of rotation on each arm of the locking lever.
  • a design has proven to be particularly favorable, in which the locking lever is balanced with respect to acting on its axis of rotation torques. That is, a total of the locking lever acting force, ie such that acts on all its arms, according to the invention does not cause the locking lever performs a rotational movement about the axis of rotation. Rather, the locking lever remains at such forces at rest. Such forces typically occur as inertial forces in an accident.
  • this position is further defined or fixed by at least one
  • the two arms is designed as an inertial against a stop abutting inertial. That is, when connected to an accident acceleration forces the locking lever remains in its resting state, which is characterized in that the inertia arm bears against the stop.
  • the locking lever is equipped according to another advantageous embodiment with a stop arm, which optionally interacts with the handle, this rest state of the locking lever ensures that the handle at a possible deflection of the locking lever retained as it is respectively blocked or can be blocked.
  • the arrangement of the two provided on the locking lever inertia masses of the locking lever has a large inertial mass, whereby it can not be set in rotation in acceleration in any direction, which leaves him consistently in the quiescent state in question, as long as not at one of the at least two arms engages a torque to pivot the locking lever (slowly) about its axis of rotation. This is the case in normal operation, namely, if the handle ensures that the locking lever undergoes the already mentioned deflection.
  • the design will be such that such "too fast" pulling movements on the handle are at most associated with an accident and, for example, can not be realized by an operator in normal operation. That is, from a certain and predetermined acceleration value of the handle, the hereby coupled locking lever can no longer follow due to its activity.
  • the locking lever is generally elastically coupled to the handle.
  • the locking lever typically has a coupling arm, which is connected by means of a spring to the handle.
  • the coupling arm is one of the two arms supporting the respective inertial mass. That is, the two arms are on the one hand designed as Trägheitsarm and on the other hand as a coupling arm.
  • the two masses in question each collinear, ie on a common linear axis through the pivot point, arranged.
  • the stop arm generally has an angular arrangement and may in particular be arranged at right angles thereto.
  • a plurality of masses can be arranged, which are each arranged on axes which pass through the pivot point.
  • the handle still has a return device, which ensures that the handle again assumes its original position after a pulling or otherwise suitable for acting on the motor vehicle door lock.
  • the rear part device is generally connected to the locking lever.
  • the return device is a spring which elastically couples the inertial arm to a base.
  • the base may be an element of a motor vehicle door, for example an outer door panel, a door inner panel or the like.
  • an actuator is provided, which is characterized by special reliability even after years. Because the locking lever is deflected during normal operation of each handle. So as soon as the handle, for example, to open the motor vehicle door lock undergoes an operation, and the locking lever is included in this operation. Any dysfunctions are therefore not to be feared even after years.
  • the blocking mode ie at the actuating device such as on the motor vehicle door lock attacking increased acceleration forces, for example in the course of an accident, the locking lever remains due to its high inertial masses at rest because beyond the locking lever is balanced with respect to acting on it torques.
  • the handle guided in this process is blocked by the idle state and inert locking lever, consequently can not act on the motor vehicle door lock. Unintentional opening of a locking mechanism located in the interior of the motor vehicle door lock can thereby be ruled out and the occupants located in the interior of a motor vehicle body are optimally protected by the then fully effective safety devices.
  • the main benefits are the main benefits.
  • Fig. 1 and 2 the actuating device according to the invention schematically in different functional positions.
  • an actuating device for a motor vehicle door lock 1 is shown.
  • the motor vehicle door lock 1 has in its basic structure via a locking mechanism 2, 3 of the catch 2 and pawl 3.
  • On the pawl 3 operates a release lever 4.
  • the release lever 4 is connected via a flexible connecting means or a Bowden cable 5 to a lever 6 , which is acted upon by a handle 7.
  • the handle 7 passes through a door outer panel of a motor vehicle door not shown in detail in a guide 8, which at the same time acts as base B to be explained in more detail below.
  • the deflection lever 6 is pivoted about its axis 1 1 in the counterclockwise direction by this movement. This results in a pulling action on the Bowden cable 5, which as a result thereof pivots the release lever 4 clockwise.
  • the pawl 3 is lifted from the catch 2, which in turn merges spring assisted in the open position and releases a previously captured locking pin.
  • This transition during normal operation of the motor vehicle door lock 1 from the closed position shown in FIG. 1 to the open position becomes clear when one compares this closed position according to FIG. 1 with the open position corresponding to FIG. 2.
  • the open position or the transition is dash-dotted lines in Fig. 1 indicated.
  • the handle 7 After the pulling action, the handle 7 returns to its original Liehe position corresponding to the solid representation in FIG. This is ensured by a restoring spring 9 or generally a rear part device 9.
  • the rear part device or restoring spring 9 is connected to a locking lever 10. In fact, the rear part device connects 9 and
  • the return spring 9 realized at this point elastically engages the locking lever 10 in question with the already mentioned base B or the motor vehicle door.
  • the already mentioned locking lever 10 is another essential element of the actuator according to the invention. Because the locking lever 10 sets the handle 7 at occurring acceleration forces a predetermined size, for example, in an accident, ineffective.
  • the acceleration forces in question are more closely characterized in the figures by the arrow designated by a.
  • the acceleration forces in question a result from a side impact, which of course is not to be understood as limiting.
  • the locking lever 10 ensures that the handle 7 is blocked. This is shown in FIG. 1.
  • the locking lever 10 is in the exemplary embodiment to a three-arm lever. In fact, the locking lever 10 has a stop arm 10a, which is L-shaped.
  • the stop arm 10a may optionally interact with the handle 7 or the deflection lever 6. In fact, passes through the pivot axis 1 1 pivotally mounted lever 6 a recess 12 in the handle 7 and has a stop 13, which interacts with the stop arm 10a of the locking lever 10, if necessary.
  • the locking lever 10 additionally has an inertial arm 10b and a coupling arm 10c.
  • the inertia arm 10b is in the resting state of the locking lever 10 against a stop 14.
  • the coupling arm 10c is elastically connected to the handle 7 via a spring 15. In this way, the locking lever 10 is connected via the spring 15 to the handle 7.
  • the locking lever 10 can be pivoted overall about an axis 16 rotatably, in normal operation in a clockwise direction, as an arrow in FIG. 1 indicates. Finally, the locking lever 10 still has two inertial masses 17. The two inertial masses 17 are arranged on both sides of the axis of rotation 16 of the locking lever 10. Overall, the design is such that the locking lever 10 is balanced with respect to acting on its axis of rotation 16 torques.
  • the locking lever 10 remains due to its two inertial masses 17 in the idle state, in which the inertia arm 10b rests against the stop 14 and consequently this idle state is determined in this way.
  • the two respective inertial mass 17 supporting arms 10b, 10c are each collinear, that is linear arranged on an axis.
  • the stop arm 10a has an angular arrangement. In the exemplary embodiment, the stop arm 10a is connected at right angles to the two other arms 10b, 10c. The operation is as follows.
  • the lever 6 is pivoted counterclockwise with the consequences already described above.
  • the locking mechanism 2, 3 is open.
  • this process causes the stop 13 on the reversing lever 6 interacts with the stop arm 10a of the locking lever 10.
  • the locking lever 10 is pivoted about its axis 16 in the clockwise direction as indicated and the handle 7 can act on the total deflection lever 6 such that in fact the locking mechanism 2, 3 is opened as described and can also be opened.
  • the locking operation corresponds to the fact that the handle 7 in this case undergoes a blockade by the stop arm 10a, because the locking lever 10 is not pivoted about its axis 16 in this blocking operation. That is, in the blocking mode, the locking lever 10 blocks the handle 7.
  • the spring 15 can ensure that the handle 7 is not deflected in the blocking mode. Such a blocking operation is observed as soon as significant acceleration forces a attack. This can typically happen in an accident or be the case.
  • the balanced design of the locking lever 10 with respect to acting on its axis of rotation 16 torques ensures that the locking lever 10 maintains its solid in Fig. 1 illustrated hibernation. That is, the locking lever 10 has a corresponding inertia, which is provided by the two inertial masses 17 available. A possible and rapid pulling movement on the handle 7 in the direction of arrow of FIG. 1 is therefore not implemented because either the handle 7 with the locking lever 10 coupling spring 15, the handle 7 retains or the stop 13 of the handle 7 entrained transmission lever. 6 is restrained by the stop arm 10a of the locking lever 10 and blocked.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein KraftfahrzeugTürschloss (1 ), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften (a) vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, wobei im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.

Description

Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Handhabe, und mit einem Sperrhebel, welcher die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt.
Die Betätigungseinrichtung ist üblicherweise über ein Verbindungsmittel, beispielsweise einen Bowdenzug, eine Betätigungsstange etc. mit dem Kraftfahrzeug-Türschloss mechanisch gekoppelt. Dadurch kann mit Hilfe der Handhabe im einfachsten Fall ein Auslösehebel im Innern des Kraftfahrzeug-Tür- schlosses beaufschlagt werden. Dieser Auslösehebel hebt regelmäßig eine Sperrklinke von einer Drehfalle ab, so dass die Drehfalle federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Als Folge hiervon wird das Kraftfahrzeug-Türschloss geöffnet und kann ebenso eine zugehörige Kraftfahrzeugtür aufgeschwenkt oder sonst wie geöffnet werden.
Um eine unbeabsichtigte Öffnung beispielsweise bei einem Unfall zu verhindern, ist der Sperrhebel vorgesehen. Zu diesem Zweck setzt der Sperrhebel die Handhabe bei mit einem Unfall verbundenen auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe unwirksam. Das heißt, die betreffenden Beschleunigungskräften führen infolge der Wirkung des Sperrhebels nicht dazu, dass das Kraftfahrzeug-Türschloss unbeabsichtigt geöffnet wird. Dadurch erfahren im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie befindliche Personen einen maximalen Schutz und können insbesondere hier vorhandene Sicherheitseinrichtungen, wie Seitenaufprallschutz, Airbag etc. maximale Wirkung entfalten.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 49 9 A1 wird so vorgegangen, dass ein kugelförmig ausgebildetes Steuerelement realisiert ist.
Das Steuerelement arbeitet seinerseits auf ein Sicherungsteil, welches im Crashfall in eine nutenförmige Ausnehmung eingreift und dadurch die Handhabe blockiert. Ähnlich geht der Stand der Technik nach der ebenfalls gattungsbildenden DE 199 10 513 A1 vor. In diesem Fall ist ein Sperrhebel realisiert, welcher mit einer ortsfesten Gegensperrfläche zusammenwirkt. Bei einem Crashfall und den damit zusammenhängenden Massenkräften verschwenkt der Sperrhebel in eine den Türgriff arretierende Sperrlage.
Erwähnenswert ist schließlich noch das in der DE 2 023 859 beschriebene Türschloss, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Dieses ist mit einem Ziehgriff und mit einer durch Massenträgheit wirkenden Einrichtung ausgerüstet. Der Ziehgriff weist einen Schaft auf, welcher durch ein Türaußenblech ins Türinnere ein- dringt. Im Türinneren ist eine Ausgleichsmasse derart schwenkbar gelagert, dass sie bei einer plötzlichen und gegen das Türaußenblech drückenden Änderung der Bewegungsrichtung eine Verschwenkung des Ziehgriffbügels in Öffnungsrichtung verhindert. Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, stößt allerdings dann an Grenzen, wenn der Sperrhebel lange Zeit nicht betätigt worden ist. Tatsächlich beobachtet man heutzutage eine zunehmende Lebensdauer der Kraftfahrzeuge, die oftmals ein Alter von deutlich mehr als 10 Jahren erreichen. Hier ist es im Rahmen der bisher verfolgten Maßnahmen schwierig, nach wie vor die Funktionsfähigkeit des Sperrhebels auch nach langer Zeit sicherzustellen. Denn dieser Sperrhebel ist typischerweise im Bereich eines Außentürgriffes respektive einer dort angeordneten Betätigungseinrichtung platziert und somit Wettereinflüssen, Korrosion etc. mehr oder minder stark ausgesetzt. Bei einer solchen Auslegung kann nicht sichergestellt werden, dass auch noch nach Jahren die
gewünschte und einwandfreie Funktionalität beobachtet wird und die Kraftfahrzeuginsassen optimalen Schutz bei einem Unfall erfahren. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass eine dauerhafte und insbesondere noch nach Jahren gewährleistete Funktionssicherheit beobachtet wird. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Betätigungseinrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt.
Erfindungsgemäß korrespondiert der Normalbetrieb also dazu, dass der Sperrhebel bei einer bzw. bei jeder Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt. Im Regelfall korrespondiert jede Betätigung der Handhabe folglich dazu, dass zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt wird. Jedes Mal, wenn also beispielsweise der Außentürgriff bzw. die dort vorgesehene Handhabe von einem Bediener zum Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür gezogen oder sonst wie beaufschlagt wird, wird zugleich auch der Sperrhebel ausgelenkt. Dadurch ist sichergestellt, dass etwaige Lager für den meistens drehbar gelagerten Sperrhebel nicht mit der Zeit durch beispielsweise Korrosion "fest- backen" oder im schlimmsten Fall sogar "festrosten" können. Vielmehr sorgt die ständige und regelmäßige Beaufschlagung des Sperrhebels dafür, dass dieser seine Funktion auch bei hoher Lebensdauer des Kraftfahrzeuges und folglich des zugehörigen Türschlosses wie der Betätigungseinrichtung beibehält.
Im Detail sorgt der Sperrhebel im Sperrbetrieb, das heißt typischerweise bei mit einem Unfall verbundenen Beschleunigungskräften, dafür, dass die Handhabe in ihrer Funktion unwirksam wird. Das heißt, etwaige an der Handhabe ebenfalls angreifende Beschleunigungskräfte führen nicht zum Auslenken der Hand- habe bzw. zu einer unwirksamen Auslenkung und folglich auch nicht dazu, dass der Auslösehebel im angeschlossenen Kraftfahrzeug-Türschloss betätigt wird. Eine zugehörige Kraftfahrzeugtür wird folgerichtig nicht unbeabsichtigt geöffnet.
Die Unwirksamkeit der Handhabe im Sperrbetrieb kann dabei so eingerichtet werden, dass die Handhabe mit Bezug zu dem fraglichen Auslösehebel quasi einen Leerhub vollführt oder vollführen kann, welcher vom Sperrhebel im Sperrbetrieb initiiert wird. Im Regelfall wird jedoch so vorgegangen, dass der Sperrhebel im Sperrbetrieb die Handhabe blockiert. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel vorteilhaft mit wenigstens zwei Trägheitsmassen ausgerüstet. Außerdem ist der Sperrhebel im Allgemeinen schwenkbar um eine Drehachse ausgebildet.
Die wenigstens zwei Trägheitsmassen sind meistens beidseitig der Drehachse an jeweils einem Arm des Sperrhebels angeordnet. Dabei hat sich besonders eine Auslegung als günstig erwiesen, bei welcher der Sperrhebel hinsichtlich der an seiner Drehachse angreifenden Drehmomente ausbalanciert ist. Das heißt, eine den Sperrhebel insgesamt beaufschlagende Kraft, also eine solche, die an seinen sämtlichen Armen angreift, führt erfindungsgemäß nicht dazu, dass der Sperrhebel eine Drehbewegung um die Drehachse vollführt. Vielmehr bleibt der Sperrhebel bei derartigen Kräften in Ruhe. Solche Kräfte treten typischerweise als Trägheitskräfte bei einem Unfall auf.
Da der Sperrhebel hinsichtlich der an seiner Drehachse angreifenden Drehmomente ausbalanciert ist, bleibt der Sperrhebel folglich in Ruhe. Meistens wird diese Position noch dadurch näher definiert oder fixiert, dass wenigstens einer
der beiden Arme als im Ruhezustand an einem Anschlag anliegender Trägheitsarm ausgebildet ist. Das heißt, bei mit einem Unfall verbundenen Beschleunigungskräften verharrt der Sperrhebel in seinem Ruhezustand, welcher dadurch charakterisiert ist, dass der Trägheitsarm an dem Anschlag anliegt.
Da der Sperrhebel nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung mit einem Anschlagarm ausgerüstet ist, welcher gegebenenfalls mit der Handhabe wechselwirkt, sorgt dieser Ruhezustand des Sperrhebels dafür, dass die Handhabe bei einer etwaigen Auslenkung von dem Sperrhebel gleichsam zurückgehalten respektive blockiert wird bzw. blockiert werden kann.
Durch die Anordnung der beiden am Sperrhebel vorgesehenen Trägheitsmassen verfügt der Sperrhebel über eine große träge Masse, wodurch er bei Beschleunigung in beliebiger Richtung nicht in Rotation versetzt werden kann, die ihn in dem fraglichen Ruhezustand durchweg verharren lässt, solange nicht an einem der wenigstens zwei Arme ein Drehmoment angreift, um den Sperrhebel (langsam) um seine Drehachse zu verschwenken. Das ist im Normalbetrieb der Fall, wenn nämlich die Handhabe dafür sorgt, dass der Sperrhebel die bereits angesprochene Auslenkung erfährt.
Jede von einer solchen (langsamen) Bewegung der Handhabe abweichende (schnelle) Bewegung ist dagegen nicht in der Lage, den Sperrhebel auszu- lenken. Vielmehr beobachtet man in einem solchen Fall, dass der Sperrhebel aufgrund der großen trägen Massen seine Position bzw. den Ruhezustand beibehält. Als Folge hiervon führt letztlich auch ein "zu schnelles Ziehen" an der Handhabe dazu, dass der Sperrhebel keine Auslenkung erfährt und den Ruhezustand beibehält. Dadurch wird letztendlich die Handhabe blockiert.
Im Allgemeinen wird man in diesem Kontext die Auslegung so treffen, dass solche "zu schnellen" Ziehbewegungen an der Handhabe allenfalls mit einem Unfallhergang verbunden sind und beispielsweise nicht von einem Bediener im Normalbetrieb realisiert werden können. Das heißt, ab einem bestimmten und vorgegebenen Beschleunigungswert der Handhabe kann der hiermit gekoppelte Sperrhebel aufgrund seiner Tätigkeit nicht mehr folgen. Zu diesem Zweck ist der Sperrhebel im Allgemeinen elastisch mit der Handhabe gekoppelt. Hierzu verfügt der Sperrhebel typischerweise über einen Koppelarm, der mit Hilfe einer Feder an die Handhabe angeschlossen ist. Bei dem Koppelarm handelt es sich um einen der beiden die jeweilige Trägheitsmasse tragenden Arme. Das heißt, die beiden Arme sind einerseits als Trägheitsarm und andererseits als Koppelarm ausgebildet. Darüber hinaus sind die beiden fraglichen Massen jeweils kollinear, also auf einer gemeinsamen linearen Achse durch den Drehpunkt, angeordnet. Demgegenüber weist der Anschlagarm im Allgemeinen eine winklige Anordnung auf und mag insbesondere rechtwinklig hierzu angeordnet sein.
In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform, können auch mehrere Massen angeordnet werden, die jeweils auf Achsen, die durch den Drehpunkt gehen, angeordnet sind.
Schlussendlich weist die Handhabe noch eine RückStelleinrichtung auf, welche dafür sorgt, dass die Handhabe nach einer ziehenden oder sonst wie zur Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Türschlosses geeigneten Beaufschlagung wieder ihre ursprüngliche Position einnimmt. Die Rücksteileinrichtung ist im Allgemeinen an den Sperrhebel angeschlossen. Üblicherweise handelt es sich bei der Rücksteileinrichtung um eine Feder, welche den Trägheitsarm mit einer Basis elastisch koppelt. Bei der Basis mag es sich um ein Element einer Kraft- fahrzeugtür, beispielsweise ein Türaußenblech, ein Türinnenblech oder dergleichen handelt.
Im Ergebnis wird eine Betätigungseinrichtung zur Verfügung gestellt, die sich durch besondere Funktionssicherheit auch noch nach Jahren auszeichnet. Denn der Sperrhebel wird bei jeder Beaufschlagung der Handhabe im Normal- betrieb ausgelenkt. Sobald also die Handhabe beispielsweise zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses eine Betätigung erfährt, wird auch der Sperrhebel in diese Betätigung mit einbezogen. Etwaige Funktionsstörungen sind folglich auch nach Jahren nicht zu befürchten. Im Sperrbetrieb, also bei an der Betätigungseinrichtung wie am Kraftfahrzeug- Türschloss angreifenden erhöhten Beschleunigungskräften, beispielsweise im Zuge eines Unfalls, verbleibt der Sperrhebel aufgrund seiner hohen Trägheitsmassen im Ruhezustand, weil darüber hinaus der Sperrhebel hinsichtlich der an ihm angreifenden Drehmomente ausbalanciert ist. Die bei diesem Vorgang aus- gelenkte Handhabe wird seitens des im Ruhezustand verharrenden und trägen Sperrhebels blockiert, kann folglich nicht das Kraftfahrzeug-Türschloss beaufschlagen. Eine unbeabsichtigte Öffnung eines im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses befindlichen Gesperres kann dadurch ausgeschlossen werden und die im Innern einer Kraftfahrzeugkarosserie befindlichen Insassen werden durch die dann voll wirksamen Sicherheitseinrichtungen optimal geschützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 und 2 die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung schematisch in verschiedenen Funktionsstellungen.
In den Figuren ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 dargestellt. Das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3. Auf die Sperrklinke 3 arbeitet ein Auslösehebel 4. Der Auslösehebel 4 ist über ein flexibles Verbindungsmittel bzw. einen Bowdenzug 5 an einen Umlenkhebel 6 angeschlossen, der von einer Handhabe 7 beaufschlagt wird.
Die Handhabe 7 durchgreift in einer Führung 8 ein Türaußenblech einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugtür, welche zugleich als nachfolgend noch näher zu erläuternde Basis B fungiert. Wenn nun ein Bediener die Handhabe 7 ziehend in der in den Figuren dargestellten Pfeilrichtung beaufschlagt, wird durch diese Bewegung der Umlenkhebel 6 um seine Achse 1 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Daraus resultiert eine ziehende Beaufschlagung des Bowdenzuges 5, welcher als Folge hiervon den Auslösehebel 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch wird die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abgehoben, welche ihrerseits federunterstützt in die Öffnungsposition übergeht und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Dieser Übergang im Normalbetrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 von der in Fig. 1 dargestellten geschlossenen in die geöffnete Position wird deutlich, wenn man diese ge- schlossene Position nach Fig. 1 mit der geöffneten Position entsprechend Fig. 2 vergleicht. Zusätzlich ist die geöffnete Position bzw. der Übergang strichpunktiert in der Fig. 1 angedeutet.
Nach der ziehenden Beaufschlagung kehrt die Handhabe 7 in ihre ursprüng- liehe Position entsprechend der durchgezogenen Darstellung in der Fig. 1 zurück. Hierfür sorgt eine Rückstellfeder 9 oder allgemein eine Rücksteileinrichtung 9. Die Rücksteileinrichtung bzw. Rückstellfeder 9 ist an einen Sperrhebel 10 angeschlossen. Tatsächlich verbindet die Rücksteileinrichtung 9 bzw.
die an dieser Stelle realisierte Rückstellfeder 9 den fraglichen Sperrhebel 10 elastisch mit der bereits angesprochenen Basis B bzw. der Kraftfahrzeugtür.
Neben der Handhabe 7 und dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 stellt der bereits angesprochene Sperrhebel 10 ein weiteres wesentliches Element der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung dar. Denn der Sperrhebel 10 setzt die Handhabe 7 bei auftretenden Beschleunigungskräften a vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam. Die fraglichen Beschleunigungskräfte sind in den Figuren durch den mit a bezeichneten Pfeil näher charak- terisiert. Im Beispielfall resultieren die fraglichen Beschleunigungskräfte a aus einem Seitenaufprall, was selbstverständlich nicht einschränkend zu verstehen ist. In einem solchen Fall bzw. im Sperrbetrieb sorgt der Sperrhebel 10 dafür, dass die Handhabe 7 blockiert wird. Das ist in der Fig. 1 dargestellt. Bei dem Sperrhebel 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Dreiarmhebel. Tatsächlich verfügt der Sperrhebel 10 über einen Anschlagarm 10a, welcher L-förmig gestaltet ist. Der Anschlagarm 10a kann gegebenenfalls mit der Handhabe 7 bzw. dem Umlenkhebel 6 wechselwirken. Tatsächlich durchgreift der um die Drehachse 1 1 schwenkbar gelagerte Umlenkhebel 6 eine Ausnehmung 12 in der Handhabe 7 und weist einen Anschlag 13 auf, welcher mit dem Anschlagarm 10a des Sperrhebels 10 gegebenenfalls wechselwirkt.
Neben dem Anschlagarm 10a weist der Sperrhebel 10 zusätzlich noch einen Trägheitsarm 10b und einen Koppelarm 10c auf. Der Trägheitsarm 10b liegt im Ruhezustand des Sperrhebels 10 an einem Anschlag 14 an. Der Koppelarm 10c ist über eine Feder 15 mit der Handhabe 7 elastisch verbunden. Auf diese Weise ist der Sperrhebel 10 über die Feder 15 an die Handhabe 7 angeschlossen.
Der Sperrhebel 10 lässt sich insgesamt um eine Achse 16 drehbar verschwenken, und zwar im Normalbetrieb im Uhrzeigersinn, wie ein Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Schließlich verfügt der Sperrhebel 10 noch über zwei Trägheitsmassen 17. Die beiden Trägheitsmassen 17 sind beidseitig der Drehachse 16 des Sperrhebels 10 angeordnet. Insgesamt ist die Auslegung so getroffen, dass der Sperrhebel 10 hinsichtlich der an seiner Drehachse 16 angreifenden Drehmomente ausbalanciert ist.
Falls also die angedeuteten Beschleunigungskräfte a an dem Türschloss 1 , der Handhabe 7 und selbstverständlich auch an dem Sperrhebel 10 in der dargestellten Richtung angreifen, führen diese Beschleunigungskräfte a nicht dazu, dass der Sperrhebel 10 um seine Achse 16 verschwenkt wird. Vielmehr verharrt der Sperrhebel 10 aufgrund seiner beiden Trägheitsmassen 17 im Ruhezustand, in welchem der Trägheitsarm 10b an dem Anschlag 14 anliegt und folg- lieh dieser Ruhezustand auf diese Weise festgelegt wird. Hierfür sorgt zugleich das Wechselspiel von einerseits der an einem Ende des Trägheitsarmes 10b angreifenden Rückstellfeder 9 und andererseits der den Koppelarm 10c elastisch mit der Handhabe 7 verbindenden Feder 15. Die beiden die jeweilige Trägheitsmasse 17 tragenden Arme 10b, 10c sind jeweils kollinear, das heißt linear auf einer Achse angeordnet. Demgegenüber verfügt der Anschlagarm 10a über eine winklige Anordnung. Im Ausführungsbeispiel ist der Anschlagarm 10a rechtwinklig an die beiden anderen Arme 10b, 10c angeschlossen. Die Funktionsweise ist wie folgt.
Ausgehend von dem durchgezogen in der Fig. 1 dargestellten Normalbetrieb, das heißt für den Fall, dass keine beispielsweise mit einem Unfall einhergehende Beschleunigungskräfte a angreifen, sorgt die in Pfeilrichtung vorgenommene ziehende Beaufschlagung der Handhabe 7 dafür, dass zum einen
der Umlenkhebel 6 mit den zuvor bereits beschriebenen Folgen im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Am Ende dieser Bewegung ist das Gesperre 2, 3 geöffnet. Zum anderen führt dieser Vorgang dazu, dass der Anschlag 13 am Umlenkhebel 6 mit dem Anschlagarm 10a des Sperrhebels 10 wechselwirkt. Dadurch wird der Sperrhebel 10 um seine Achse 16 im Uhrzeigersinn wie angedeutet verschwenkt und kann die Handhabe 7 insgesamt den Umlenkhebel 6 derart beaufschlagen, dass tatsächlich das Gesperre 2, 3 wie beschrieben geöffnet wird und auch geöffnet werden kann. Dagegen korrespondiert der Sperrbetrieb dazu, dass die Handhabe 7 hierbei durch den Anschlagarm 10a eine Blockade erfährt, weil der Sperrhebel 10 in diesem Sperrbetrieb nicht um seine Achse 16 verschwenkt wird. Das heißt, im Sperrbetrieb blockiert der Sperrhebel 10 die Handhabe 7. Alternativ hierzu kann auch die Feder 15 dafür sorgen, dass die Handhabe 7 im Sperrbetrieb nicht ausgelenkt wird. Ein solcher Sperrbetrieb wird beobachtet, sobald signifikante Beschleunigungskräfte a angreifen. Das kann typischerweise bei einem Unfall geschehen bzw. der Fall sein. In einem solchen Fall sorgt die ausbalancierte Auslegung des Sperrhebels 10 hinsichtlich der an seiner Drehachse 16 angreifenden Drehmomente dafür, dass der Sperrhebel 10 seinen in der Fig. 1 durchgezogen dargestellten Ruhezustand beibehält. Das heißt, der Sperrhebel 10 verfügt über eine entsprechende Trägheit, die von den beiden Trägheitsmassen 17 zur Verfügung gestellt wird. Eine etwaige und schnelle Ziehbewegung an der Handhabe 7 in der Pfeilrichtung gemäß Fig. 1 wird folglich nicht umgesetzt, weil entweder die die Handhabe 7 mit dem Sperrhebel 10 koppelnde Feder 15 die Handhabe 7 zurückhält oder der Anschlag 13 des von der Handhabe 7 mitgenommenen Übertragungshebels 6 von dem Anschlagarm 10a des Sperrhebels 10 zurückgehalten und blockiert wird.

Claims

Patentansprüche:
1 . Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss (1 ), mit einer Handhabe (7), und mit einem Sperrhebel (10), welcher die Handhabe (7) bei auftretenden Beschleunigungskräften ( a ) vorgegebener Größe, beispielsweise bei einem Unfall, unwirksam setzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel (10) bei einer Beaufschlagung der Handhabe (7) eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe (7) unwirksam setzt.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) im Sperrbetrieb die Handhabe (7) blockiert.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) schwenkbar um eine Drehachse (16) ausgebildet ist.
4. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit wenigstens zwei Trägheitsmassen (17) ausgerüstet ist.
5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trägheitsmassen (17) beidseitig der Drehachse (16) des Sperrhebels
(10) an jeweils einem Arm (1 Ob, 10c) angeordnet sind.
6. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) hinsichtlich der an seiner Drehachse (16) angreifenden Drehmomente ausbalanciert ist.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der beiden Arme (10b, 10c) als im Ruhezustand an einem Anschlag (14) anliegender Trägheitsarm (10b) ausgebildet ist.
8. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit einem Anschlagarm (10a) ausgerüstet ist, welcher gegebenenfalls mit der Handhabe (7) wechselwirkt.
9. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden die jeweilige Trägheitsmasse (17) tragenden Arme (10b, 10c) jeweils kollinear und der Anschlagarm (10a) demgegenüber winklig, insbesondere rechtwinklig, angeordnet sind.
10. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrhebel (10) mit der Handhabe (7) elastisch gekoppelt ist.
1 1. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Koppelarm (10c) des Sperrhebels (10) über eine Feder (15) an die Handhabe (7) angeschlossen ist.
12. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die beiden die jeweilige Trägheitsmasse (17) tragenden Arme (10b, 10c) einerseits als Trägheitsarm (10b) und andererseits als Koppelarm (10c) ausgebildet sind.
13. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (7) eine RückStelleinrichtung (9) aufweist.
14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücksteileinrichtung (9) an den Sperrhebel (10) angeschlossen ist.
15. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Rücksteileinrichtung (9) als den Trägheitsarm (10b) mit einer Basis (B) koppelnde Feder (9) ausgebildet ist.
EP12805918.5A 2011-10-12 2012-10-05 Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss Active EP2766544B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201120106663 DE202011106663U1 (de) 2011-10-12 2011-10-12 Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türschloss
PCT/DE2012/000978 WO2013053347A1 (de) 2011-10-12 2012-10-05 Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2766544A1 true EP2766544A1 (de) 2014-08-20
EP2766544B1 EP2766544B1 (de) 2017-04-26

Family

ID=47429475

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP12805918.5A Active EP2766544B1 (de) 2011-10-12 2012-10-05 Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9534424B2 (de)
EP (1) EP2766544B1 (de)
DE (1) DE202011106663U1 (de)
WO (1) WO2013053347A1 (de)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202009017667U1 (de) 2009-12-26 2011-05-05 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschlossanordnung
US9410345B2 (en) * 2011-03-16 2016-08-09 Ansei Corporation Vehicle door lock device
EP2703582B1 (de) * 2012-08-30 2019-08-07 U-Shin Italia S.p.A. Fahrzeugsflügelgriff zum Öffnen eines Kraftfahrzeugsflügels
US9637952B2 (en) * 2013-03-25 2017-05-02 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle lock
US10508475B2 (en) 2013-07-24 2019-12-17 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft Motor vehicle lock
DE102013108293A1 (de) * 2013-08-01 2015-02-05 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102013016029A1 (de) 2013-09-26 2015-03-26 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürschloss
DE102013021521A1 (de) * 2013-12-12 2015-06-18 Kiekert Aktiengesellschaft Verriegelungseinheit für ein Kraftfahrzeug
US9611675B2 (en) * 2014-05-23 2017-04-04 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle door lock arrangement
DE102014006009A1 (de) * 2014-04-28 2015-11-12 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102014006010A1 (de) * 2014-04-28 2015-10-29 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2980341B1 (de) 2014-07-31 2019-11-06 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeug-türschlossanordnung
JP6306490B2 (ja) * 2014-11-17 2018-04-04 株式会社鳴海合金製作所 車両用ドアハンドル装置
US10024083B2 (en) * 2014-12-05 2018-07-17 Ford Global Technologies, Llc Vehicle door latch with inertial lock
US20160258194A1 (en) * 2015-03-06 2016-09-08 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle lock
US10526818B2 (en) * 2015-03-06 2020-01-07 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft Motor vehicle lock
US9714530B2 (en) * 2015-09-15 2017-07-25 GM Global Technology Operations LLC Inertia lock for a console armrest
US10648201B2 (en) * 2015-10-26 2020-05-12 Magna Closures S.P.A. Inertial lock device for release cable assembly
WO2017158416A1 (en) * 2016-03-16 2017-09-21 Klekert Ag Opening device with locking device for a motor vehicle latch
DE102016125167A1 (de) * 2016-12-21 2018-06-21 Kiekert Ag Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
US10914101B2 (en) 2017-11-01 2021-02-09 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Door latch assemblies for vehicles including latch release lever blocking structures
US10689887B2 (en) * 2018-01-10 2020-06-23 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Door latch assemblies for vehicles including bell crank blocking structures
US11060326B2 (en) * 2018-03-16 2021-07-13 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Door latch assemblies for vehicles including latch release lever blocking structures
US11414896B2 (en) * 2019-03-11 2022-08-16 Kiekert Ag Motor vehicle lock
DE102021102593A1 (de) 2021-02-04 2022-08-04 Kiekert Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug-Schloss

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2023859C3 (de) 1970-05-15 1978-10-19 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Blockiervorrichtung für einen Kraftfahrzeugtürverschluß
JPS5527948B2 (de) * 1972-02-21 1980-07-24
DE19624640C1 (de) * 1996-06-20 1998-01-08 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und Blockiervorrichtung
DE19738492A1 (de) * 1996-09-07 1998-03-12 Volkswagen Ag Kraftfahrzeugtürverschluß
US6042159A (en) * 1997-08-01 2000-03-28 Adac Plastics, Inc. Door handle assembly
DE19949119B4 (de) 1999-01-20 2005-12-29 Valeo Gmbh & Co Schliesssysteme Kg Vorrichtung zur Verriegelung eines bewegbaren an einem Kraftfahrzeug angeordneten Teiles
DE19902561C5 (de) * 1999-01-22 2009-02-19 Witte-Velbert Gmbh & Co. Kg Verschluß mit Sperrklinke und Drehfalle
DE19910513A1 (de) 1999-03-10 2000-09-14 Bayerische Motoren Werke Ag Crash-Sperre am einem Türgriff oder Türschloß eines Kraftfahrzeugs
DE10345104A1 (de) * 2003-09-26 2005-04-21 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss
US7152893B2 (en) * 2004-08-23 2006-12-26 Key Plastics, Llc Handle assembly with dual latch feature
US7070216B2 (en) * 2004-09-09 2006-07-04 Siegel-Robert, Inc. Vehicle door handle assembly
US8038185B2 (en) 2005-08-01 2011-10-18 Magna Closures Inc Locking device
US8029032B1 (en) * 2008-02-01 2011-10-04 Lei Yang Automotive door handle assembly with directly coupled-inertia activated mechanism
DE102008034460A1 (de) * 2008-06-27 2009-12-31 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Türaußengriff, insbesondere für Fahrzeuge
KR100957103B1 (ko) 2008-06-30 2010-05-13 현대자동차주식회사 차량용 도어래치장치
US8814231B2 (en) * 2009-03-17 2014-08-26 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Adaptive door handles
US8366159B2 (en) * 2010-01-06 2013-02-05 Ford Global Technologies, Llc Multi-lever bi-directional inertia catch mechanism
DE102011010816A1 (de) * 2011-02-09 2012-08-09 Kiekert Ag Kraftfahrzeugtürverschluss

Also Published As

Publication number Publication date
DE202011106663U1 (de) 2013-01-16
US9534424B2 (en) 2017-01-03
US20140312630A1 (en) 2014-10-23
EP2766544B1 (de) 2017-04-26
WO2013053347A1 (de) 2013-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2766544B1 (de) Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss
EP2766543B1 (de) Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeug-türschloss
EP2935737B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2673437B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2673439B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2633140B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2999836B1 (de) Schloss für ein kraftfahrzeug
EP3027830B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2015149744A1 (de) Betätigungseinrichtung für ein kraftfahrzeugschloss
EP2818615B1 (de) Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3445930B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3060735B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2018149443A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3087236B1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
EP3117057B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2673438B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
WO2015043574A1 (de) Kraftfahrzeugtürschloss
WO2016206667A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
DE102014006009A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140327

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502012010200

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: E05B0007000000

Ipc: E05B0077060000

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 85/10 20140101ALI20161017BHEP

Ipc: E05B 77/06 20140101AFI20161017BHEP

Ipc: E05B 77/02 20140101ALI20161017BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20161207

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 888026

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20170515

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502012010200

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20170426

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170726

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170727

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170726

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170826

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502012010200

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed

Effective date: 20180129

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20171005

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: MM4A

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171031

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171031

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171005

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171005

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20171031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: PLFP

Year of fee payment: 7

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171005

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 888026

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20171005

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20171005

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20121005

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20170426

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230529

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Payment date: 20230926

Year of fee payment: 12

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231023

Year of fee payment: 12

Ref country code: DE

Payment date: 20231018

Year of fee payment: 12