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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einer Hebelkette zur unmittelbaren oder mittelbaren Beaufschlagung des Gesperres, wobei die Hebelkette zumindest eine lösbare Verbindung aufweist.
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Die Hebelkette zur unmittelbaren oder mittelbaren Beaufschlagung des Gesperres kann beispielsweise als Betätigungshebelkette ausgebildet sein. In diesem Fall sorgt eine Handhabe oder auch ein Motor durch Angriff an der Betätigungshebelkette dafür, dass das Gesperre beaufschlagt wird, insbesondere geöffnet werden kann. Dazu arbeitet die Betätigungshebelkette im geschilderten Beispielfall direkt und typischerweise auf die in Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke und hebt diese von ihrem Eingriff von der Drehfalle ab. Das Gesperre befindet sich hierbei in seiner (Haupt-)Schließstellung.
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Neben einer solchen unmittelbaren Beaufschlagung des Gesperres kommt über die Hebelkette aber auch eine mittelbare Beaufschlagung des Gesperres dergestalt in Frage, dass es sich bei der Hebelkette um eine Verriegelungshebelkette handelt. Befindet sich die Verriegelungshebelkette in ihrem Zustand „ENTRIEGELT“, so korrespondiert dieser Funktionszustand dazu, dass die zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist und im beschriebenen Sinne beispielsweise zum Öffnen des Gesperres auf die Sperrklinke arbeiten kann. Dagegen korrespondiert der Zustand „VERRIEGELT“ der Verriegelungskette dazu, dass die Betätigungshebelkette mechanisch unterbrochen wird und folglich nicht auf das Gesperre zu seiner Öffnung arbeiten kann.
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Kraftfahrzeugschlösser und insbesondere Kraftfahrzeugtürschlösser sind bei einem Unfall bzw. Crashfall erheblichen Beschleunigungskräften ausgesetzt. Hierbei kann es zu einer unbeabsichtigten Öffnung des Gesperres kommen. Das ist beispielsweise in einem solchen Fall möglich, dass durch die angreifenden Beschleunigungskräfte eine Handhabe als Bestandteil der Betätigungshebelkette in Richtung Öffnen ausgelenkt wird und im entriegelten Zustand dazu führt, dass das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet wird. Als Folge hiervon können in einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür befindliche Sicherheitseinrichtungen wie beispielsweise Seitenairbags oder auch ein Seitenaufprallschutz keine Wirkung mehr entfalten.
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Aus diesem Grund gibt es verschiedene Ansätze im Stand der Technik, sogenannte „Crashsperren“ zur realisieren. Beispielsweise geht die
DE 20 2011 106 661 U1 so vor, dass im Normalbetrieb ein Sperrhebel bei einer Beaufschlagung der Handhabe eine Auslenkung erfährt und lediglich im Sperrbetrieb die Handhabe unwirksam setzt. Zu diesem Zweck blockiert der Sperrhebel im Sperrbetrieb die Handhabe.
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Eine Crashsperre an einem Türgriff oder Türschloss eines Kraftfahrzeuges ist Gegenstand der
DE 199 10 513 A1 . An dieser Stelle ist ein schwenkbarer Sperrhebel realisiert, der durch Massenkraft um seine Schwenkachse in eine den Türgriff arretierende Sperrlage verschwenkt. Dadurch wird der Türgriff insgesamt blockiert.
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Bei einer Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür entsprechend der
DE 10 2014 205 647 A1 wird so vorgegangen, dass ein Außenbetätigungshebel zur Entriegelung der Fahrzeugtür ebenso realisiert ist, wie ein in eine Sperrstellung und eine Freigabestellung bewegbares Sperrelement. Das Sperrelement ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet, dessen beide Hebelarme gelenkig miteinander verbunden sind. Sobald auf das Sperrelement crashbedingte Beschleunigungen einwirken, knickt das Sperrelement an seiner gelenkigen Verbindung ab und nimmt so die Sperrstellung ein. Insofern übernimmt das Sperrelement im Wesentlichen die Funktion der lösbaren Verbindung innerhalb der zugehörigen Hebelkette.
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Bei einem vergleichbar und ebenfalls gattungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss entsprechend der
WO 2017/158416 A1 geht es um eine Öffnungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss. Dieses verfügt über eine Kniehebelanordnung, an die ein Massenträgheitselement angeschlossen ist. Infolge einer crashbedingten Beschleunigung wir die Kniehebelanordnung ausgelenkt und eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses blockiert.
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Zum Stand der Technik gehört schließlich noch ein Kraftfahrzeugtürverschluss, wie er in der
WO 2012/107026 A2 beschrieben wird. Dieser verfügt über ein Betätigungshebelwerk und zusätzlich einen Sperrhebel, welcher das Gesperre zumindest bei auftretenden Beschleunigungskräften vorgegebener Größe, d. h. im Crashfall blockiert. Zu diesem Zweck beaufschlagt der Sperrhebel im Normalbetrieb sowie im Crashfall die Sperrklinke für das Gesperre in Richtung deren Blockierstellung. Lediglich beim Öffnen im Normalbetrieb wird die Freigabestellung der Sperrklinke und damit des Gesperres zugelassen.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es darum geht, eine Handhabe, ein Betätigungshebelwerk bzw. eine Betätigungshebelkette oder gleich das Gesperre im Crashfall zu blockieren, um auf diese Weise eine unbeabsichtigte Öffnung zu verhindern. Eine solche Blockade setzt einerseits eine einwandfreie Funktionsweise des Massenträgheitselementes bzw. Sperrelementes voraus und anderseits die einwandfrei blockierende Wechselwirkung zwischen dem fraglichen Sperrelement und der Handhabe, der Betätigungshebelkette bzw. dem Gesperre oder Einzelbestandteilen des Gesperres, wie beispielsweise der Sperrklinke. Das kann insbesondere auf langen Zeitskalen zu Problemen dergestalt führen, dass das Sperrelement aufgrund von Verschmutzungen oder Korrosionen verzögert reagiert und/oder nicht (mehr) einwandfrei mit der Handhabe, dem Betätigungshebelwerk respektive dem Gesperre zu dessen jeweiliger Blockade wechselwirkt. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss so weiter zu entwickeln, dass die Funktionssicherheit auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist und ein einwandfrei funktionierender Crashschutz zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die lösbare Verbindung innerhalb der Hebelkette im Crashfall gelöst wird, so dass bei unterbrochener Kette ein zum Gesperre führender Kettenzweig beispielsweise motorisch betätigt wird.
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Im Rahmen der Erfindung ist die lösbare Verbindung vorteilhaft als Schwenkverbindung zwischen einer schwenkbaren Stange und einem die Stange lösbar aufnehmenden Umgreifhebel ausgebildet. Die Stange wird nun erfindungsgemäß im Crashfall mittelbar oder unmittelbar durch einen sich verformenden Karosseriebestandteil verschwenkt. Sofern der Karosseriebestandteil unmittelbar im Crashfall auf die Stange arbeitet und die Stange verschwenkt, kommt es zu einer unmittelbaren Wechselwirkung zwischen dem fraglichen und im Crashfall verformten Karosseriebestandteil einerseits und der hierdurch verschwenkten Stange andererseits.
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Grundsätzlich kann der sich im Crashfall verformende Karosseriebestandteil aber auch mittelbar auf die Stange zu ihrem Verschwenken arbeiten. In diesem Fall wird die Verformungsbewegung des betreffenden Karosseriebestandteiles beispielsweise über einen Bowdenzug einen zwischengeschalteten Hebel oder andere zwischengeschaltete Elemente auf die Stange übertragen, um diese zu verschwenken.
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So oder so geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass die im Crashfall beobachteten Verformungen des Karosseriebestandteils so ausgeprägt und signifikant sind, dass hierdurch die lösbare Verbindung unterbrochen und konkret die schwenkbare Stange einwandfrei bewegt wird und von ihrem zuvor eingenommenen eingekoppelten oder geschlossenen Zustand im Vergleich zum Umgreifhebel in einen ausgekuppelten bzw. geöffneten Zustand im Vergleich zum Umgreifhebel überführt wird. Das alles gelingt in sämtlichen denkbaren Betriebszuständen der Hebelkette problemlos und zwar auch dann, wenn die Hebelkette beispielsweise als Betätigungshebelkette ausgebildet ist und durch die beim Crashfall angreifenden Kräfte betätigt wird. D. h., die fragliche Hebelkette lässt sich einwandfrei im Crashfall im Bereich ihrer lösbaren Verbindung auftrennen, und zwar auch dann, wenn sie haftbeaufschlagt wird.
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Da darüber hinaus und erfindungsgemäß der zum Gesperre führende Kettenzweig der Hebelkette beispielsweise motorisch betätigt werden kann, lässt sich das Gesperre in diesem unterbrochenen Zustand der Hebelkette unschwer und problemlos beispielsweise verriegeln und/oder blockieren. D. h., im Crashfall sorgt die dann getrennte lösbare Verbindung dafür, dass die Hebelkette in zumindest zwei Kettenzweige der Hebelkette unterteilt wird. Ein Kettenzweig führt vom Gesperre weg, beispielsweise hin zu einer die Hebelkette beaufschlagenden Handhabe, während der abgetrennte und zum Gesperre hinführende Kettenzweig hiervon im Crashfall mechanisch getrennt ist. Dadurch lässt sich der zum Gesperre hinführende Kettenzweig erfindungsgemäß beispielsweise motorisch betätigen. Auch eine manuelle Betätigung dieses Kettenzweiges ist grundsätzlich möglich.
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Durch die motorische Betätigung des zum Gesperre führenden Kettenzweiges kann dieser Kettenzweig beispielsweise verriegelt und/oder blockiert werden. Als Folge hiervon kann das Gesperre auch nicht unbeabsichtigt geöffnet werden. Beispielsweise lässt sich das Gesperre bzw. der zum Gesperre führende Kettenzweig motorisch derart blockieren, dass der fragliche Kettenzweig mit Hilfe eines Elektromotors hinsichtlich seiner Bewegung festgesetzt wird. Vergleichbares mag für eine Sperrklinke gelten, welche auf diese Weise in rastendem Eingriff mit der Drehfalle gehalten wird, so dass sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht unbeabsichtigt öffnen kann. Dadurch werden im Crashfall die im Innern befindlichen Personen optimal geschützt.
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Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass im Crashfall bzw. kurz danach ein motorischer Antrieb - noch - arbeitet, so dass der zum Gesperre führende Kettenzweig unmittelbar und problemlos betätigt werden kann. Das alles gelingt, ohne dass an dieser Stelle alterungsbedingte Funktionsstörungen zu befürchten sind. Es ist also mit einer hohen Funktionssicherheit auch auf langen Zeitskalen zu rechnen.
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Dies gilt erst recht für den Fall, dass der zum Gesperre führende Kettenzweig motorisch derart betätigt wird, dass der elektromotorische Antrieb im Beispielfall eine Feder vorspannt, welche dann im Crashfall freigegeben wird und für die Betätigung des fraglichen Kettenzweiges respektive seine Verriegelung oder auch eine Blockade des Gesperres sorgt. In einem solchen Fall lässt sich der fragliche Kettenzweig auch dann einwandfrei verriegeln bzw. blockieren, wenn beim auftretenden Crashfall unmittelbar beispielsweise eine elektrische Stromversorgung für den motorischen Antrieb unterbrochen wird. Selbstverständlich kann der an dieser Stelle eingesetzte elektromotorische Antrieb auch mit einer eigenen Energieversorgung, beispielsweise einem eigenen Akkumulator, einem eigenen Kondensator oder einem anderen Energiespeicher im Bedarfsfall ausgerüstet werden.
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So oder so wird insgesamt ein besonders funktionssicherer Crashschutz zur Verfügung gestellt. Hinzukommt, dass dieser Crashschutz in jedem Funktionszustand der Hebelkette greifen kann, weil es in diesem Zusammenhang lediglich darauf ankommt, dass der sich durch den Crashfall verformende Karosseriebestandteil die lösbare Verbindung trennt, so dass der zum Gesperre führende Kettenzweig motorisch verriegelt und/oder blockiert werden kann. Als Folge hiervon lässt sich das Gesperre wunschgemäß nicht unbeabsichtigt öffnen und werden die Fahrzeuginsassen optimal geschützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügt die Stange über einen an eine Aufnahme des Umgreifhebels angepassten Zapfen. Mit diesem Zapfen greift die Stange in die Aufnahme des Umgreifhebels lösbar ein. Zu diesem Zweck ist die Aufnahme des Umgreifhebels typischerweise U-förmig ausgebildet. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Aufnahme des Umgreifhebels in Richtung einer angreifenden sowie crashbedingten Kraft geöffnet ist.
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D. h., sobald die crashbedingte Kraft an der Stange über den sich verformenden Karosseriebestandteil angreift, wird die Trennung der lösbaren Verbindung herbeigeführt, weil die Kraft in Richtung der Öffnung der Aufnahme des Umgreifhebels arbeitet. Dagegen sorgt eine Beaufschlagung der Stange in der Gegenrichtung dafür, dass der Zapfen in die Aufnahme des Umgreifhebels eintaucht und hierin lösbar gehalten wird. Dazu mag der Zapfen eine in der Aufnahme des Umgreifhebels vorgesehene Erhebung, einen Nocken, eine federvorgespannte Kugel oder eine vergleichbare Rastausbildung überfahren, so dass der Zapfen einwandfrei in der Aufnahme des Umgreifhebels gehalten wird, solange jedenfalls, wie nicht crashbedingte Kräfte die Stange derart beaufschlagen, dass diese verschwenkt und der Zapfen aus der Aufnahme im Umgreifhebel ausschwenkt.
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Die Stange und der Umgreifhebel definieren im Allgemeinen eine Schwenkebene. Diese Schwenkebene ist größtenteils senkrecht zum sich verformenden Karosseriebauteil orientiert. Dadurch arbeitet die am sich verformenden Karosseriebestandteil angreifende crashbedingte Kraft überwiegend in dieser Schwenkebene und sorgt dafür, dass die Stange wunschgemäß im Crashfall mit den beschriebenen Folgen verschwenkt wird.
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Die Hebelkette verfügt zumindest über ein manuell beaufschlagbares Manipulationselement. Bei diesem Manipulationselement handelt es sich beispielsweise um eine Innenhandhabe, eine Außenhandhabe und/oder einen Schließzylinder. Als Folge hiervon ist die Hebelkette als Verriegelungshebelkette und/oder Betätigungshebelkette ausgebildet.
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Tatsächlich handelt es sich im Falle der Verriegelungshebelkette im Allgemeinen um eine Außenverriegelungshebelkette, die mit Hilfe des Schließzylinders in ihre jeweiligen Funktionsstellungen „ENTRIEGELT“ oder „VERRIEGELT“ überführt werden kann. Zu diesem Zweck arbeitet typischerweise der Schließzylinder in entsprechendem Sinne auf die Verriegelungshebelkette. Kommt es nun zum Crashfall, so wird im Beispielfall die Verriegelungshebelkette bzw. Außenverriegelungshebelkette im Bereich der lösbaren Verbindung wie beschrieben mechanisch getrennt und sorgt die Erfindung dennoch dafür, dass der motorisch beaufschlagte und zum Gesperre hin führende Kettenzweig seine verriegelte bzw. blockierte Stellung beibehält, so dass das Gesperre in diesem Fall nicht unbeabsichtigt geöffnet werden kann. Denn der zum Gesperre führende Kettenzweig weist vorteilhaft einen Elektromotor auf, welcher im Crashfall sowie bei gelöster Verbindung das Gesperre verriegelt und/oder blockiert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeugtürschlosses schematisch und reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile.
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In der einzigen Figur ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeugtürschloss handelt. Dieses verfügt über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dabei in oder an einer lediglich schematisch angedeuteten Kraftfahrzeugtür 3 angebracht. Ein zusätzlicher und karosserieseitiger Schließbolzen 4 wird mit Hilfe des in der Figur dargestellten und in der Hauptschließstellung befindlichen Gesperres 1, 2 gefangen und verriegelt, so dass die Kraftfahrzeugtür 3 geschlossen ist.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch eine Hebelkette 5, 6, 7, 8, 9, bei welcher es sich im Ausführungsbeispiel um eine Betätigungshebelkette 5 bis 9 und konkret eine Außenbetätigungshebelkette handelt. Grundsätzlich kann die fragliche Hebelkette bzw. Betätigungshebelkette 5 bis 9 aber auch als Innenbetätigungshebelkette hieran gelenkig angeschlossene ausgelegt sein, was jedoch nicht dargestellt ist.
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Die Hebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 5 bis 9 verfügt im Detail über eine äußere Handhabe 5, die entsprechend der Darstellung in der Figur zum Öffnen des Gesperres 1, 2 in der Pfeilrichtung nach rechts gezogen werden kann. Als Folge hiervon wird ein mit der Außenhandhabe 5 wechselwirkender Umlenkhebel 6 im angedeuteten Uhrzeigersinn um seine Achse verschwenkt und bewegt auf diese Weise eine hieran gelenkig angeschlossene Stange 7 überwiegend vertikal nach oben, wie ein weiterer Pfeil andeutet. Die Stange 7 ist mit einem Umgreifhebel 8 lösbar wirkverbunden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Aufwärtsbewegung der Stange 7 bei einer durch die Außenhandhabe 5 initiierten Öffnungsbewegung des Gesperres 1, 2 führt nun dazu, dass der Umgreifhebel 8 um seine Achse im in der Figur angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch arbeitet ein an den Umgreifhebel 8 gelenkig angeschlossenes Übertragungselement 9 auf ein Ende der schwenkbaren Sperrklinke 2, wodurch die Sperrklinke 2 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 um ihre Achse im Gegenuhrzeigersinn wie angedeutet verschwenkt wird.
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Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 beim beschriebenen Öffnungsvorgang des Gesperres 1, 2 von ihrem Eingriff in der dargestellten Hauptschließstellung mit der Drehfalle 1 abgehoben, so dass als Folge hiervon die Drehfalle 1 anschließend federbeaufschlagt im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn aufschwenken kann. Dadurch kommt der zuvor gefangene Schließbolzen 4 frei und lässt sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür 3 im Normalbetrieb öffnen.
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Wie bereits erläutert, verfügt die Hebelkette 5 bis 9 über zumindest eine lösbare Verbindung 7, 8, die sich im Ausführungsbeispiel dadurch manifestiert, dass die fragliche Verbindung 7, 8 insbesondere im nachfolgend noch zu beschreibenden Crashfall gelöst wird. Tatsächlich ist die Stange 7 zu diesem Zweck und nach dem Ausführungsbeispiel endseitig mit einem Zapfen 7a ausgerüstet, welcher seinerseits in eine den Zapfen 7a aufnehmende und hieran angepasste Aufnahme 8a des Umgreifhebels 8 eingreift. Das alles geschieht lösbar.
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Tatsächlich verfügt zu diesem Zweck die Aufnahme 8a des Umgreifhebels 8 über eine nicht ausdrücklich dargestellte Erhebung, eine vorgespannte Kugel oder eine andere Rasteinrichtung, welche dafür sorgt, dass im durchgezogen in der Figur dargestellten Normalbetrieb der Zapfen 7a einwandfrei in der Aufnahme 8a des Umgreifhebels 8 gehalten wird, so dass der zuvor beschriebene Öffnungsvorgang im Normalbetrieb problemlos vollzogen werden kann. Das heißt im Normalbetrieb taucht der Zapfen 7a vollständig in die U-förmige Aufnahme 8a ein. Der Zapfen 7a liegt hierbei an einer U-Basis an.
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Kommt es nun jedoch zum Crashfall, wie er in der Figur strichpunktiert angedeutet ist, so wird die fragliche lösbare Verbindung 7, 8 mechanisch getrennt. Das korrespondiert dazu, dass die lösbare Verbindung 7, 8 konkret als Schwenkverbindung ausgebildet ist und sich anhand der um eine kopfseitige Achse schwenkbaren Stange 7 und dem die Stange 7 lösbar aufnehmenden Umgreifhebel 8 manifestiert. Tatsächlich vollführt die Stange 7 im Crashfall um ihre kopfseitige Achse die angedeutete Schwenkbewegung zwischen der durchgezogen dargestellten Position im Normalbetrieb und der strichpunktiert eingezeichneten Position im Crashfall aus.
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Um dies konkret zu realisieren und umzusetzen, wird die fragliche Stange 7 im Crashfall mittelbar oder unmittelbar durch einen sich verformenden Karosseriebestandteil 3 bzw. konkret ein Außentürblech als Bestandteil der Kraftfahrzeugtür 3 verschwenkt. Tatsächlich korrespondiert der Crashfall dazu, dass das in der Figur angedeutete Außentürblech verformt wird, bis es die strichpunktiert angedeutete Verformung aufweist. Durch die Verformung des Außentürbleches der Kraftfahrzeugtür 3 bzw. des Karosseriebestandteils 3 wird die Stange 7 im Beispielfall im Uhrzeigersinn verschwenkt und verlässt die rastende Halterung innerhalb der Aufnahme 8 des Umgreifhebels 8. Dadurch ist die lösbare Verbindung 7, 8 mechanisch getrennt.
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Durch die Trennung der Hebelkette 5 bis 9 im Bereich der lösbaren Verbindung 7, 8 führt auch eine etwaige crashbedingte Auslenkung der Außenhandhabe 5 nicht dazu, dass das Gesperre 1, 2 unbeabsichtigt geöffnet wird. Zugleich sorgt die Erfindung hierfür unterstützend für eine Blockade bzw. Verriegelung des Gesperres 1, 2 dadurch, dass bei unterbrochener Hebelkette 5 bis 9 ein zum Gesperre 1, 2 führender Kettenzweig 8, 9 im Ausführungsbeispiel motorisch betätigt wird. Dieser zum Gesperre 1, 2 führende Kettenzweig 8, 9 setzt sich nach dem Ausführungsbeispiel aus dem Umgreifhebel 8 und dem Übertragungselement bzw. Übertragungshebel 9 zusammen.
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Erfindungsgemäß wird nun dieser Kettenzweig 8, 9 im Crashfall blockiert und/oder verriegelt. Zu diesem Zweck ist nach dem Ausführungsbeispiel ein Elektromotor 10 vorgesehen, welcher mit Hilfe einer ausfahrbaren Spindel 11 dafür sorgt, dass der Umgreifhebel 8 nicht unbeabsichtigt derart verschwenkt wird, dass er über das Übertragungselement bzw. den Übertragungshebel 9 die Sperrklinke 2 unbeabsichtigt von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt oder abheben kann. D.h., der Elektromotor 10 sorgt mit seiner ausfahrbaren Spindel 11 dafür, dass der Umgreifhebel 8 im Ausführungsbeispiel blockiert wird. Der Elektromotor 10 und die Spindel 11 definieren zusammen genommen einen motorischen bzw. elektromotorischen Antrieb 10, 11.
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Um dies im Detail zu erreichen, wird die Stange 7 im Crashfall unmittelbar durch den sich verformenden Karosseriebestandteil 3 bzw. das Außentürblech der Kraftfahrzeugtür 3 verformt. Infolge dieser Verformung kann der endseitig an die Stange 7 angeschlossene Zapfen 7a die Aufnahme 8a des Umgreifhebels 8 verlassen. Denn die Aufnahme 8a ist insgesamt U-förmig ausgebildet und in Richtung einer in der Figur angedeuteten angreifenden sowie crashbedingten Kraft F geöffnet. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Stange 7 und der Umgreifhebel 8 insgesamt eine Schwenkebene definieren, welche in der Darstellung nach der Figur mit der Zeichenebene zusammenfällt. Diese Schwenkebene ist größtenteils senkrecht zur Flächenausdehnung des sich verformenden Karosseriebauteils 3 orientiert, vorliegend zur Flächenausdehnung des Außentürbleches der Kraftfahrzeugtür 3, welches sich demgegenüber senkrecht zur Zeichenebene ausdehnt.
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Konkret wird im Crashfall so vorgegangen, dass eine Steuereinheit 12 über den Crashfall mit Hilfe eines Crashsensors 13 informiert wird. Bei dem Crashsensor 13 handelt es sich typischerweise um einen Beschleunigungssensor, welcher auch über die Steuereinheit 12 beispielsweise dafür verantwortlich zeichnet, dass ein oder mehrere Airbags gezündet werden, ein Gurtstraffer aktiviert wird etc. Im Rahmen der Erfindung sorgt nun das Signal des Crashsensors 13 dafür, dass über die Steuereinheit 12 der Elektromotor 10 beaufschlagt wird, um den zum Gesperre 1, 2 führenden Kettenzweig 8, 9 im Beispielfall zu blockieren. Das mag nach einer kurzen und vorgegebenen Zeitspanne geschehen, welche ausreichend ist, dass die lösbare Verbindung 7, 8 getrennt wurde. Grundsätzlich kann der zum Gesperre 1, 2 führende Kettenzweig 8, 9 aber auch parallel zur Erfassung des Crashfalles mit Hilfe des Crashsensors 13 blockiert werden. In jedem Fall wird auf motorischen Weg verhindert, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird, so dass ein optimaler Schutz der Fahrzeuginsassen gewährleistet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 3
- Kraftfahrzeugtür
- 4
- Schließbolzen
- 5
- Handhabe
- 6
- Umlenkhebel
- 7
- Stange
- 7a
- Zapfen
- 8
- Umgreifhebel
- 8a
- Aufnahme
- 9
- Übertragungshebel motorischer Antrieb 10, 11
- 10
- Elektromotor motorischer Antrieb 10, 11
- 11
- Spindel
- 12
- Steuereinheit
- 13
- Chrashsensor
- F
- Kraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202011106661 U1 [0005]
- DE 19910513 A1 [0006]
- DE 102014205647 A1 [0007]
- WO 2017/158416 A1 [0008]
- WO 2012/107026 A2 [0009]
