-
Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung
einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung, insbesondere einer
Kraftfahrzeug-Seitentür, einer Kraftfahrzeug-Heckklappe oder
dergleichen, mit einem in zwei Drehrichtungen antreibbaren Elektromotor,
ferner mit einer angeschlossenen Kupplung, und mit einem endseitigen Verbindungsmittel
zur Beaufschlagung der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung.
-
Derartige
Vorrichtungen sind beispielsweise bekannt, um Heckklappen elektromotorisch
zu betätigen, wie dies in der gattungsbildenden
DE 198 44 265 C2 beschrieben
wird. Bei der bekannten Lehre ist die Heckklappe über zumindest
einen Schwenkhebel schwenkbar an eine Karosserie angelenkt und lässt
sich gegen die Kraft einer Öffnungsfeder schließen.
Ein Antriebsaggregat arbeitet auf den Schwenkhebel und verfügt über
einen elektromotorischen Antrieb, ein Getriebe und die Kupplung.
Die Kupplung ist als Sicherheitskupplung ausgebildet und besitzt zusammenwirkende
Kupplungselemente, die über einen Schließmechanismus
mit vorgegebener Drehmomentbegrenzung kuppeln.
-
Obwohl
sich die bekannte Vorrichtung bewährt hat, sind die Anwendungsgebiete
beschränkt. So ist eine alternative oder zusätzliche
manuelle Schließung der bekannten Heckklappe praktisch nicht
möglich. Folgerichtig eignet sich die bekannte Vorrichtung
kaum für das elektromotorische Schließen oder
allgemein die Betätigung einer Kraftfahrzeug-Seitentür.
Denn solche Kraftfahrzeug-Seitentüren werden oftmals – aus
Gewohnheit oder bei Unkenntnis – auch dann manuell beaufschlagt,
wenn ein Antrieb bzw. die beschriebene Vorrichtung für
die elektromotorische Betätigung sorgt oder sorgen kann.
-
Solche
Antriebe, insbesondere für Kraftfahrzeug-Seitentüren,
werden heute zunehmend eingesetzt, momentan noch überwiegend
in der Luxusklasse. Das lässt sich darauf zurückführen,
dass Kraftfahrzeug-Seitentüren mittlerweile über
ein erhebliches Gewicht infolge von im Innern angebrachter Aggregate
wie Lautsprecher, Seitenairbag etc. verfügen. Außerdem
ist der Seitenaufprallschutz gegenüber bisherigen Ausführungsformen
erheblich verbessert worden, was in diesem Bereich zu zusätzlichem
Gewicht führt. Jedenfalls ergibt sich in der Praxis zunehmend
die Anforderung, auch Seitentüren mit einem Antrieb auszurüsten.
-
Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige
Vorrichtung so weiter zu entwickeln, dass die beaufschlagte Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
in konstruktiv einfacher und kostengünstiger Weise elektromotorisch
betätigt werden kann, und zwar mit der gleichzeitigen Möglichkeit,
eine wahlweise manuelle oder elektromotorische Beaufschlagung der
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zur Verfügung
zu stellen.
-
Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße
Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung
durch einen Mitnehmer nach Maßgabe der Drehrichtung des
Elektromotors ein- oder ausgekuppelt wird.
-
Das
heißt, das Ein- oder Auskuppeln der Kupplung erfolgt durch
das Zusammenspiel des Mitnehmers mit dem Elektromotor. Je nach dessen Drehrichtung
(im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn) wird die Kupplung
eingekuppelt oder ausgekuppelt. Hierfür sorgt der Mitnehmer
im Zusammenspiel mit dem Elektromotor. Zu diesem Zweck ist dem Mitnehmer
nach vorteilhafter Ausgestaltung eine Bremse zugeordnet. Mit Hilfe
dieser Bremse wird der Mitnehmer gegenüber dem Elektromotor
mit einem vorgegebenen Drehmoment abgebremst.
-
Tatsächlich
wird die Kupplung einerseits von dem Elektromotor und andererseits
dem Mitnehmer beaufschlagt. Dabei greift ein Ende der Kupplung in den
Mitnehmer ein, während das andere Ende mit dem Elektromotor
wechselwirkt. Je nach Drehrichtung des Elektromotors wird nun die
Kupplung bis zu einem gewissen Grad in die eine oder die andere Richtung
verschwenkt, bis ihr eingekuppelter Zustand oder ihr ausgekuppelter
Zustand erreicht ist. Darüber hinaus gehende Bewegungen
des Elektromotors führen nun lediglich dazu, dass der Mitnehmer
von dem Elektromotor gegen die Kraft der dem Mitnehmer zugeordneten
Bremse bei der Drehbewegung des Elektromotors mitgenommen wird.
-
Zu
diesem Zweck ist das Drehmoment, welches von der dem Mitnehmer zugeordneten
Bremse erzeugt wird, größer als ein Einkuppelmoment
oder Auskuppelmoment für die Kupplung. Das heißt
nichts anders, als dass der Mitnehmer für das beschriebene Verschwenken
der Kupplung überhaupt sorgt oder sorgen kann. Darüber
hinaus ist das von der Bremse erzeugte Bremsmoment kleiner als ein
vom Elektromotor erzeugtes (maximales) Antriebsmoment. Diese Auslegung
gewährleistet, dass der Mitnehmer trotz der ihm zugeordneten
Bremse bei der Bewegung des Elektromotors letztendlich mitgenommen wird – egal,
ob die Kupplung eingekuppelt oder ausgekuppelt ist. – Im Übrigen
ist die Auslegung so getroffen, dass das Bremsmoment der dem Mitnehmer zugeordneten
Bremse regelmäßig kleiner ausgelegt ist als ein
manuell an der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung erzeugtes
Moment.
-
Dieses
manuelle Moment greift beispielsweise dann an der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
an, wenn im Zuge eines elektromotorischen Schließvorganges
eine Notöffnung erfolgt oder erfolgen soll. Bei dieser
Notöffnung übersteigt das manuelle Moment das
Bremsmoment des Mitnehmers, so dass die mit der Notöffnung
verbundene Bewegung auf die Kupplung und den Mitnehmer mit der Folge übertragen wird,
dass die Kupplung unmittelbar ausgekuppelt wird. Das heißt,
die Kupplung wird außer Eingriff gebracht bzw. ausgekuppelt
und die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung kann entgegen
der elektromotorischen Schließeinrichtung unschwer betätigt werden.
-
Dazu
verfügt die Kupplung in der Regel über eine Kupplungsklinke,
welche in eine Ausnehmung an einem Abtriebselement eingreift, und
zwar in eingekuppeltem Zustand. Ist die Kupplung dagegen ausgekuppelt,
so verlässt die Kupplungsklinke die besagte Ausnehmung
an dem Abtriebselement. Der Wechsel von der eingekuppelten zu der
ausgekuppelten Stellung korrespondiert nun zu verschiedenen Schwenkwinkeln
der Kupplung im Vergleich zum Abtriebselement, die durch das beschriebene
Wechselspiel zwischen dem Elektromotor und dem Mitnehmer je nach
Drehrichtung des Elektromotors automatisch eingestellt werden. In
der Regel tritt zu dem Abtriebselement ein Antriebselement hinzu,
welches von dem Elektromotor in unterschiedlichen Drehrichtungen
beaufschlagt wird.
-
Bei
dem Antriebselement und dem Abtriebselement handelt es sich meistens
um ein Antriebsrad und ein Abtriebsrad. Dabei sind das Antriebsrad, das
Abtriebsrad und der Mitnehmer größtenteils koaxial
zu einer gemeinsamen Achse der beschriebenen Vorrichtung angeordnet.
In eingekuppeltem Zustand sorgt die Kupplungsklinke dafür,
dass das Antriebselement bzw. das Antriebsrad mit dem Abtriebselement
respektive Abtriebsrad mechanisch verbunden ist. In ausgekuppeltem
Zustand findet dagegen eine mechanische Trennung von Antriebsrad
und Abtriebsrad voneinander statt.
-
Die
Kupplung ist in der Regel zweiteilig mit Kupplungsführungsarm
und Kupplungsklinke ausgebildet. Dabei ist der Kupplungsführungsarm
regelmäßig zwischen dem Antriebselement und dem
Mitnehmer angeordnet. Tatsächlich taucht ein Ende des Kupplungsführungsarmes
in den Mitnehmer ein, welcher gabelartig ausgestaltet ist. Das andere
Ende des Kupplungsführungsarmes greift dagegen im Allgemeinen
gelenkig in eine Ausnehmung und deshalb meistens Gelenkausnehmung
im Antriebselement ein.
-
Auf
diese Weise ist der Kupplungsführungsarm zwischen der Ausnehmung
bzw. Gelenkausnehmung im Antriebselement respektive dem Antriebsrad
und dem gabelartigen Mitnehmer gelagert. Sobald das Antriebselement
bzw. Antriebsrad von dem Elektromotor in Drehungen versetzt wird,
schlägt das gegenüberliegende Ende des Kupplungsführungsarmes
an eine Flanke des gabelartigen Mitnehmers an. Da dem Mitnehmer
die Bremse zugeordnet ist, korrespondiert eine weitere Bewegung
des Kupplungsführungsarmes dazu, dass dieser verschwenkt
wird, weil sein in den gabelartigen Mitnehmer eintauchendes Ende
abgebremst wird.
-
Infolge
dieser Schrägstellung des Kupplungsführungsarmes
gegenüber dem Abtriebselement ist die regelmäßig
nahezu rechtwinklig an den Kupplungsführungsarm angeschlossene
Kupplungsklinke in der Lage, in die Ausnehmung im Abtriebselement
einzugreifen bzw. verlässt die betreffende Ausnehmung.
Dadurch kommt es zum Ein- oder Auskuppeln.
-
Weitere
Bewegungen des Antriebselementes in gleicher Richtung führen
nun dazu, dass die Kupplung ihre beschriebene Schrägstellung
beibehält, weil entweder die Kupplungsklinke in die Ausnehmung
am Abriebselement eingetaucht und hierin (formschlüssig)
gehalten wird (eingekuppelter Zustand) oder die Kupplungsklinke
an einem Anschlag des Abtriebselementes anliegt und von der Ausnehmung
frei ist (ausgekuppelter Zustand). Zusätzliche Bewegungen
des Antriebselementes resultieren nun darin, dass der Mitnehmer
gegen das von seiner Bremse aufgebaute Bremsmoment bewegt wird,
weil das (maximale) Antriebsmoment des Elektromotors größer
als das besagte Bremsmoment ausgelegt ist.
-
Als
Folge hiervon wird die je nach Drehrichtung des Elektromotors und
damit des von ihm beaufschlagten Antriebselementes respektive Antriebsrades
in Verbindung mit dem Mitnehmer eingenommene Stellung der Kupplung
(eingekuppelter Zustand oder ausgekuppelter Zustand) so lange beibehalten, bis
der Elektromotor bzw. das Antriebselement seine Drehrichtung ändert.
Hieran ändert auch der Umstand nichts, dass beispielsweise
in eingekuppeltem Zustand der Kupplung und bei einer Schließbewegung
der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung respektive Kraftfahrzeug-Seitentür
diese Kraftfahrzeug-Seitentür ergänzend manuell
beaufschlagt wird. Denn diese manuelle Beaufschlagung wirkt in die
gleiche Richtung wie die Kraft des Elektromotors und gegen das Bremsmoment
des Mitnehmers, so dass sich an der Stellung der Kupplung und insbesondere
am (formschlüssigen) Eingriff der Kupplungsklinke in die Ausnehmung
im Abtriebselement nichts ändert.
-
Kommt
es dagegen bei der beschriebenen Schließbewegung zu einer
(gewollten oder ungewollten) Notöffnung, das heißt,
wird die vom Elektromotor in Schließrichtung aufgebaute
Kraft durch eine manuelle Gegenkraft in öffnendem Sinne überlagert,
so braucht ein damit verbundenes manuelles Moment lediglich das
das Bremsmoment des Mitnehmers übersteigende einkuppelnde
Antriebsmoment des Elektromotors überwinden. Ist dies der
Fall, so wird die Kupplung im Zuge dieser Notöffnung unmittelbar ausgekuppelt
und kann die Tür manuell unter Überwindung des
Bremsmomentes des Mitnehmers geöffnet werden. Das heißt,
etwaige Notöffnungen sind zusätzlich gedämpft,
was erwünscht ist, um beispielsweise Verletzungen oder
ein Ausreißen der Tür zu verhindern.
-
Im
Allgemeinen ist der Kupplungsführungsarm radial im Vergleich
zu der bereits beschriebenen Achse angeordnet, gegenüber
dem das Antriebsrad, das Abtriebsrad und der Mitnehmer koaxial ausgerichtet
sind. Demgegenüber verfügt die Kupplungsklinke über
eine rechtwinklige und folglich umfangseitige Anordnung mit Blick
auf die betreffende Achse. Im Allgemeinen ist die Kupplungsklinke
im Wesentlichen auf einem Kreisbogen um die besagte Achse angeordnet.
Dabei findet sich die Kupplungsklinke im Allgemeinen endseitig des
Kupplungsführungsarmes und zwar an seinem Ende, welches
in die Gelenkausnehmung in dem Antriebselement eingreift.
-
Wie
dargelegt, lässt sich die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung,
also beispielsweise eine Kraftfahrzeug-Seitentür, eine
Kraftfahrzeug-Heckklappe, eine Kraftfahrzeug-Schiebetür,
eine Kraftfahrzeug-Tankklappe etc. mit Hilfe der beschriebenen Vorrichtung
sowohl elektromotorisch als auch manuell schließen. Zusätzlich
kann die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung während
des elektromotorischen Schließvorganges ohne großen
Kraftaufwand ergänzend manuell geschlossen werden.
-
Von
besonderer Bedeutung ist der weitere Umstand, dass sich die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung
im Notfall auch während des elektromotorischen Schließvorganges öffnen
lässt. Denn diese Notöffnung ist mit einer Drehrichtungsumkehr
des Antriebselementes respektive Antriebsrades verbunden. Infolge
dieser Drehrichtungsumkehr wird die Kupplung unmittelbar ausgekuppelt
und gibt die Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung frei. Dabei
kann der Elektromotor unverändert noch für eine
gewisse Zeit betrieben werden, wird im Allgemeinen jedoch sofort
abgeschaltet. Denn die ausgekuppelte Stellung der Kupplung lässt
sich ebenso wie deren eingekuppelte Position unschwer sensorisch
erfassen und an eine Steuereinheit melden, die wiederum den Elektromotor
praktisch verzögerungsfrei abschaltet.
-
Dies
alles gelingt im Rahmen einer einfachen und kostengünstigen
Ausführung, weil bereits eine Kupplung mit lediglich einem
Kupplungsführungsarm und einer Kupplungsklinke für
die beschriebene Funktionalität ausreichend sind. Nach
vorteilhafter Ausgestaltung können aber auch mehrere in
der Regel äquidistant über den Umfang verteilt
angeordnete Kupplungsführungsarme mit zugehörigen
Kupplungsklinken realisiert sein, die jeweils radial im Vergleich
zu der gemeinsamen Achse von Antriebsrad, Abtriebsrad und Mitnehmer
angeordnet sind. Der Mitnehmer selbst mag mit einer simplen Reibungsbremse
ausgerüstet sein, welche in beiden Drehrichtungen des Antriebselementes,
das heißt sowohl im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn,
wirksam ist. Dadurch wird ein besonders kostengünstiger
und funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt. Hierin
sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 die
erfindungsgemäße Vorrichtung in einer Übersicht,
-
2a,
b und c die Kupplung beim Einkuppeln und
-
3a,
b und c die Kupplung nach 2 bei einem
Auskuppelvorgang.
-
In
der Übersichtsdarstellung nach 1 ist allgemein
eine Vorrichtung zur elektromotorischen Betätigung einer
Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dargestellt. Bei der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung handelt
es sich nicht einschränkend um eine Kraftfahrzeug-Seitentür 1.
Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung aber auch
zur Beaufschlagung einer nicht dargestellten Kraftfahrzeug-Heckklappe,
einer Kraftfahrzeug-Tankklappe oder dergleichen eingesetzt werden.
-
Die
Vorrichtung verfügt in ihrem grundsätzlichen Aufbau über
einen in zwei Drehrichtungen antreibbaren Elektromotor 2 und
eine an den Elektromotor 2 angeschlossene Kupplung 3a, 3b.
Der Elektromotor 2 arbeitet auf ein Zahnrad 4,
welches seinerseits mit einem Antriebselement 5 in Gestalt
eines Antriebsrades 5 kämmt. Dadurch, dass der
Elektromotor 2 in zwei Drehrichtungen (Gegenuhrzeigersinn und
Uhrzeigersinn) beaufschlagt werden kann, lässt sich auch
das Antriebsrad 5 in diesen beiden Drehrichtungen bewegen,
wie ein Doppelpfeil in der 1 andeutet.
Zwischen einer nicht ausdrücklich dargestellten Abtriebswelle
des Elektromotors 2 und dem mit dem Antriebsrad 5 kämmenden
Zahnrad 4 mag ein Getriebe zwischengeschaltet sein, auf
das es vorliegend jedoch nicht ankommt.
-
Neben
dem Antriebsrad 5 erkennt man noch einen Mitnehmer 6 und
ein Abtriebselement 7 in Gestalt eines Abtriebsrades 7.
Wie das Antriebsrad 5, so ist auch das Abtriebsrad 7 in
der Lage, Drehungen im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn zu vollführen.
Als Folge hiervon wird ein von dem Abtriebsrad 7 beaufschlagtes
Verbindungsmittel 8 im Beispielfall linear hin- und herbewegt,
so dass mit Hilfe dieser Linearbewegungen die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 im Ausführungsbeispiel
geöffnet und geschlossen werden mag. Für die nachfolgenden
Betrachtungen wird davon ausgegangen, dass die besagte Kraftfahrzeug-Seitentür 1 lediglich
in Schließrichtung elektromotorisch beaufschlagt wird oder
werden soll, während das Öffnen der Kraftfahrzeug-Seitentür 1 durch manuelle
Beaufschlagung erfolgt.
-
Man
erkennt, dass das Antriebsrad 5, das Abtriebsrad 7 und
der Mitnehmer 6 insgesamt koaxial zu einer gemeinsamen
Achse 9 angeordnet sind, welche schematisch in den 2 und 3 dargestellt ist.
Im Ausführungsbeispiel formt der Mitnehmer 6 gleichzeitig
eine Art Abdeckkappe für die Kupplung 3a, 3b und
das Antriebsrad 5. Denn der Mitnehmer 6 ist mit
einer Bremse 10 in Gestalt einer umfangseitigen Reibungsverbindung
mit einem Gehäuse 11 ausgerüstet. Anders
ausgedrückt, führen Drehbewegungen des Mitnehmers 6 dazu,
dass diese durch sein außenumfangseitiges Schleifen am
Gehäuse 11 mit einem gewissen Bremsmoment überlagert
werden, welches für die nachfolgenden Betrachtungen von Bedeutung
ist.
-
Denn
die erfindungsgemäße Kupplung 3a, 3b wird
durch den Mitnehmer 6 nach Maßgabe der Drehrichtung
des Antriebsrades 5 und folglich des Elektromotors 2 eingekuppelt
oder ausgekuppelt.
-
Zu
diesem Zweck setzt sich die Kupplung 3a, 3b im
Detail aus einem Kupplungsführungsarm 3a und einer
Kupplungsklinke 3b zusammen. Der Kupplungsführungsarm 3a ist
im Wesentlichen radial im Vergleich zur Achse 9 und folglich
dem Abtriebsrad 7 und dem Antriebsrad 5 angeordnet.
Dagegen steht die Kupplungsklinke 3b im Wesentlichen senkrecht von
dem Kupplungsführungsarm 3a ab und beschreibt
im Wesentlichen einen Kreisbogen im Vergleich zu der Achse 9.
Dabei ist die Kupplungsklinke 3b an ein Ende des Kupplungsführungsarmes 3a angeschlossen,
nämlich dasjenige Ende des Kupplungsführungsarmes 3a,
welches in eine Gelenkausnehmung 12 im Antriebsrad 5 eintaucht.
Das andere Ende des Kupplungsführungsarmes 3a greift
in den an dieser Stelle gabelartig ausgestalteten Mitnehmer 6 ein.
Tatsächlich verfügt der Mitnehmer 6 über
zwei Flanken 6a, 6b, welche zwischen sich die
Gabel definieren und als Anschlag für das betreffende Ende des
Gabelführungsarmes 3a fungieren, wie nachfolgend
noch näher erläutert wird.
-
Bei
einer vergleichenden Betrachtung der 2 (Einkupplungsvorgang)
und 3 (Auskuppelvorgang) wird deutlich,
dass die Kupplungsklinke 3b durch den Mitnehmer 6 je
nach Drehrichtung des Antriebsrades 5 bzw. des Elektromotors 2 in
eine Ausnehmung 13 an dem Abtriebselement bzw. Abtriebsrad 7 eingreift.
Zu diesem Zweck verfügt die Kupplungsklinke 3b endseitig über
eine Nase 14, welche in eingekuppeltem Zustand (vgl. 2c)
in die besagte Ausnehmung 13 formschlüssig eingreift. In
diesem eingekuppelten Zustand der Kupplungsklinke 3b in
die Ausnehmung 13 des Abtriebselementes 7 sorgt
die Kupplung 3a, 3b dafür, dass das Antriebsrad 5 mit
dem Abtriebsrad 7 mechanisch verbunden ist. Befindet sich
die Kupplung 3a, 3b jedoch in ausgekuppeltem Zustand
(vgl. 3c), so sind das Antriebsrad 5 und
das Abtriebsrad 7 mechanisch voneinander getrennt.
-
In
eingekuppelter Stellung der Kupplung 3a, 3b liegt
folglich eine durchgängige mechanische Verbindung von dem
Elektromotor 2, über das Zahnrad 4, über
das Antriebsrad 5, die Kupplung 3a, 3b,
das Abtriebsrad 7, das Verbindungsmittel 8 bis
schließlich zur Kraftfahrzeug-Seitentür 1 vor,
so dass der Elektromotor 2 die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 mechanisch
schließen kann. Soll dagegen die Kraftfahrzeugtür 1 geöffnet
werden, so wird meistens der Elektromotor 2 kurz in einer
demgegenüber entgegengesetzten Richtung bestromt, so dass
die Kupplung 3a, 3b ausgekuppelt wird und sich
die Kraftfahrzeugtür 1 mechanisch öffnen
lässt.
-
Die
Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der ausgekuppelten Stellung
in 2a sorgt eine Beaufschlagung des Antriebsrades 5 durch
den Elektromotor 2 im Uhrzeigersinn (vgl. die angedeuteten Pfeile)
dafür, dass sich die Nase 14 endseitig der Kupplungsklinke 3b der
Ausnehmung 13 im Abtriebsrad 7 nähert.
Denn die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebsrades 5 führt
dazu, dass der Kupplungsführungsarm 3a im Vergleich
zur ausgekuppelten Stellung nach 2a verschwenkt
wird bzw. eine zunehmende Schrägstellung erfährt,
wie beim Übergang zu den 2b und 2c deutlich
wird.
-
Diese
Schwenkbewegung wird dadurch verursacht, dass das gegenüber
der Gelenkausnehmung 12 in den gabelartigen Mitnehmer 6 eintauchende
Ende des Kupplungsführungsarmes 3a an einer Flanke 6a des
gabelartigen Mitnehmers 6 anschlägt. Da der Mitnehmer 6 durch
die Bremse 10 festgehalten wird, wird der Kupplungsführungsarm 3a bei
einer weiteren Bewegung des Antriebsrades 5 zunehmend verschwenkt,
und zwar um seine Achse in der Gelenkausnehmung 12 ebenfalls
im Uhrzeigersinn. Am Ende dieser Bewegung greift die Nase 14 in
die Ausnehmung 13 des Abtriebsrades 7 an (vgl. 2c)
und liegt das der Gelenkausnehmung 12 gegenüberliegende
Ende des Kupplungsführungsarmes 3a an der Flanke 6a des
gabelartigen Mitnehmers 6 an.
-
Weitere
Bewegungen des Antriebsrades 5 im Uhrzeigersinn führen
nun dazu, dass der Mitnehmer 6 bei diesem Vorgang mitgenommen
wird und die Bewegung des Abtriebsrades 7 und natürlich auch
des Antriebsrades 5 und folglich des Elektromotors 2 mit
seinem Bremsmoment beaufschlagt. Um also die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 bei
diesem Vorgang und in eingekuppelter Stellung der Kupplung 3a, 3b bewegen
zu können, ist es erforderlich, dass das (maximale) Antriebsmoment
des Elektromotors 2 das Bremsmoment des Mitnehmers 6 bzw.
dasjenige der Bremse 10 überschreitet.
-
Mit
Bezug zu den 3a bis 3c wird nun
das Auskuppeln beschrieben. Ausgehend von der eingekuppelten Position
nach 2c führt eine Richtungsumkehr des Antriebsrades 5 dazu,
dass sich das Antriebsrad 5 nicht mehr im Uhrzeigersinn, sondern
im Gegenuhrzeigersinn bewegt, wie jeweilige Pfeile deutlich machen.
Infolge dieser Richtungsumkehr wird die Nase 14 endseitig
der Kupplungsklinke 3b aus der Ausnehmung 13 im
Abtriebsrad 7 ausgeschwenkt und verlässt zunehmend
die Ausnehmung 13, wenn dieser Vorgang fortgesetzt wird. Eine
Begrenzung der damit einhergehenden Schwenkbewegung des Kupplungsführungsarmes 3a im
Gegenuhrzeigersinn erfolgt dadurch, dass die Kupplungsklinke 3a hierbei
gegen einen Anschlag 15 des Antriebsrades 5 fährt.
-
Durch
diesen Anschlag 15 wird die Kupplungsklinke 3a bei
ihrer Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn im Zuge des Auskuppelns
begrenzt, so dass am Ende dieses Vorganges das der Gelenkausnehmung 12 gegenüberliegende
Ende des Kupplungsführungsarmes 3a nunmehr an
der anderen Flanke 6b des gabelartigen Mitnehmers 6 zur
Anlage kommt. Weitere Bewegungen des Antriebsrades 5 im
Gegenuhrzeigersinn führen dazu, dass bei ausgekuppelter
Kupplung 3a, 3b der Mitnehmer 6 im Gegenuhrzeigersinn
mitgenommen wird und infolge seines Bremsmomentes eine damit verbundene Öffnungsbewegung
der Kraftfahrzeugseitentür 1 dämpft.
-
Dabei
versteht es sich, dass im Zuge der Drehrichtungsumkehr beim Übergang
von der 2c zur 3a das
vom Elektromotor 2 erzeugte einkuppelnde Moment bzw. Antriebsmoment überwunden
werden muss und auch das Bremsmoment des Mitnehmers 6,
um schließlich die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 manuell,
beispielsweise im Sinne einer Notöffnung, zu öffnen. Üblicherweise
wird der ”normale” manuelle Öffnungsvorgang
jedoch dadurch eingeleitet, dass zunächst eine nicht dargestellte
Steuereinheit für eine kurzfristige und zeitlich begrenzte
Bestromung des Elektromotors 2 in dem Sinne sorgt, dass
hiermit die beschriebene Drehrichtungsumkehr und die Beaufschlagung
des Antriebsrades 5 im Gegenuhrzeigersinn verbunden ist,
bis die Stellung nach 3c erreicht wurde. Dann kann
die Kraftfahrzeug-Seitentür 1 problemlos manuell
geöffnet werden, ohne dass die Kraft des Elektromotors 2 überwunden
werden müsste.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-