DE102010053179A1

DE102010053179A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: DE102010053179A1
Application number: DE201010053179
Authority: DE
Inventors: Stephan Mittelbach; Reinhard Chilla; Michael Strathmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2010-12-03
Filing date: 2010-12-03
Publication date: 2012-06-06

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (1, 2) und einem zugeordneten Schließbolzen (3) sowie einem Auslösehebelwerk (6, 7) für das Gesperre (1, 2) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß sind das Gesperre (1, 2) einerseits und das Auslösehebelwerk (6, 7) andererseits als funktional voneinander getrennt ausgelegte Baueinheiten (1, 2; 6, 7) ausgebildet. Die fraglichen Baueinheiten (1, 2; 6, 7) wechselwirken lediglich bei in das Gesperre (1, 2) eingefahrenem Schließbolzen (3) miteinander.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre und einem zugeordneten Schließbolzen, und mit einem Auslösehebelwerk für das Gesperre.
Solche Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind grundsätzlich aus der Praxis bekannt und werden beispielsweise in dem Gebrauchsmuster DE 200 16 896 U1 beschrieben. An dieser Stelle geht es primär darum, Zentrierungsmaßnahmen zwischen einerseits dem Gesperre und andererseits dem zugeordneten Schließbolzen zur Verfügung zu stellen. Tatsächlich setzt sich das Gesperre, üblicherweise aus einer Drehfalle und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke zusammen. Beim Schließen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür fährt der dem Gesperre zugeordnete Schließbolzen in die Drehfalle ein.
Im Rahmen des zuvor angegebenen Standes der Technik ist der Schließbolzen bzw. Schließzapfen auf einem Schließblech angeordnet. Darüber hinaus finden sich auf dem Schließbolzen in einem Abstand zu dem Schließzapfen Zentrierungskeile. Die Zentrierungskeile wirken mit einem Gabelfallengehäuse zentrierend zusammen. Auf diese Weise kann eine nahezu toleranzunabhängige Zentrierung des Gabelfallengehäuses bzw. des Gesperres und damit einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeughaube gewährleistet werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Die bekannten Maßnahmen sind allerdings relativ aufwendig, was ihre Konstruktion und das erforderliche Bauvolumen angeht. Typischerweise ist der im Innern einer Kraftfahrzeugtür zur Verfügung stehende Einbauraum jedoch begrenzt mit zusätzlich abnehmender Tendenz. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass ein besonders kompakter und konstruktiv einfacher Aufbau zur Verfügung gestellt wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits als funktional voneinander getrennt ausgelegte Baueinheiten ausgebildet sind, die lediglich bei in das Gesperre eingefahrenem Schließbolzen miteinander wechselwirken.
Auf diese Weise können bei der Erfindung das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits in unterschiedlichen und meistens räumlich voneinander getrennten, allerdings benachbarten Baugruppen des zugehörigen Kraftfahrzeuges untergebracht und angeordnet werden. Typischerweise finden sich dagegen im Stand der Technik das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits gemeinsam im Innern einer Kraftfahrzeugtür, wohingegen der Schließbolzen an einem Rahmen der Karosserie befestigt ist.
Erfindungsgemäß werden nun jedoch das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits voneinander getrennt. Dadurch kann das für diese beiden funktional voneinander getrennt ausgelegten Baueinheiten erforderliche Einbauvolumen auf wenigstens zwei Baugruppen aufgeteilt werden und müssen die beiden angesprochenen Baueinheiten erfindungsgemäß nicht (mehr) im Innern ein und derselben Kraftfahrzeugtür konzentriert werden.
So ist es beispielsweise möglich, bei Fahrzeugen mit zwei Hecktüren oder zwei Seitentüren das Auslösehebelwerk in der einen Tür anzuordnen, wohingegen das Gesperre in der anderen Tür Platz findet. Die eine Tür mit dem Auslösehebelwerk ist dann natürlich auch mit einer Handhabe und/oder einem Schließzylinder ausgerüstet, um das Auslösehebelwerk zu beaufschlagen. Meistens findet sich in oder an der Tür dann auch der erforderliche Schließbolzen. Demgegenüber weist die andere Tür das getrennt von dem Gesperre ausgelegte Auslösehebelwerk auf.
Grundsätzlich kann auch so vorgegangen werden, dass das Auslösehebelwerk in der fraglichen Kraftfahrzeugtür angeordnet wird, wohingegen sich das Gesperre in einem Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie befindet, in welchen die Kraftfahrzeugtür aufgenommen wird. Eine Handhabe und/oder ein Schließzylinder, welche zusammengenommen oder einzeln auf das Auslösehebelwerk arbeiten, finden sich in diesem Fall in oder an der fraglichen Kraftfahrzeugtür. Bei dieser Kraftfahrzeugtür kann es sich selbstverständlich auch um eine Kraftfahrzeugklappe handeln.
Jedenfalls wird eine besonders platzsparende und flexible Lösung zur Verfügung gestellt, weil das Auslösehebelwerk von dem Gesperre getrennt ausgelegt ist und sich das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits in voneinander separierten Baugruppen des Kraftfahrzeuges befinden. Bei diesen beiden Baugruppen kann es sich – wie bereits erläutert – um zwei zusammenwirkende Türflügel, zwei Heckklappentüren, zwei Seitentüren, aber auch einen Türflügel und einen Rahmen, eine Türklappe und einen Rahmen etc. handeln. In jedem Fall sind die beiden Baugruppen benachbart zueinander angeordnet und wechselwirken funktional miteinander, zumindest in geschlossenem Zustand. Hierzu korrespondiert der ganz oder teilweise in das Gesperre eingefahrene Schließbolzen. Sobald dies der Fall ist, wechselwirken das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk andererseits miteinander – und nur dann.
Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung mit selbständiger Bedeutung ist bei einem derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss oder auch einem Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 vorgesehen, dass eine Zentriervorrichtung mit zugehörigem Auslösehebelwerk für das Gesperre realisiert wird. Zentriervorrichtungen für das Gesperre sind durch die einleitend bereits genannte DE 200 16 896 U1 bekannt. Erfindungsgemäß wird nun die fragliche Zentriervorrichtung mit dem zugehörigen Auslösehebelwerk kombiniert. Das heißt, die Zentriervorrichtung und das Auslösehebelwerk bilden eine Baueinheit und arbeiten gemeinsam auf das Gesperre.
Dabei kann erneut so vorgegangen werden, dass das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk zusammen mit der Zentriervorrichtung andererseits in diesem Fall als funktional voneinander getrennt ausgelegte Baueinheiten ausgebildet sind. Die beiden Baueinheiten, das heißt das Gesperre einerseits und das Auslösehebelwerk sowie die Zentriervorrichtung andererseits, wechselwirken in diesem Fall erst und lediglich dann, wenn der Schließbolzen in das Gesperre eingefahren ist.
Grundsätzlich kann die Zentriervorrichtung mit zugehörigem Auslösehebelwerk aber auch in den Fällen zum Einsatz kommen, bei welchen das Gesperre und das Auslösehebelwerk inklusive Zentriervorrichtung funktional nicht voneinander getrennt sind. In diesem Fall wird man beispielsweise das Gesperre, die Zentriervorrichtung und das Auslösehebelwerk gemeinsam in oder an einem zugehörigen Kraftfahrzeugflügel bzw. einer betreffenden Kraftfahrzeugtür anbringen.
In jedem Fall und nach vorteilhafter Ausgestaltung verfügt das Auslösehebelwerk über wenigstens ein Auslöseelement und einen auf das Auslöseelement arbeitenden Auslösehebel. Bei dem Auslöseelement handelt es sich bevorzugt um einen Auslösestift, welcher eine Sperrklinke des Gesperres drehend beaufschlagt. Das heißt, der Auslösestift arbeitet bei seiner Beaufschlagung auf die Sperrklinke des Gesperres, welche durch die Stiftbeaufschlagung gedreht wird. Diese drehende Beaufschlagung der Sperrklinke korrespondiert – wie bei jedem Auslöseelement eines Kraftfahrzeugtürverschlusses – dazu, dass die Drehfalle von der Sperrklinke frei kommt, und folglich die Drehfalle (federunterstützt) geöffnet wird. Als Folge hiervon kommt ein zuvor in der Drehfalle gefangener Schließbolzen frei und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Auslöserhebel als Schwenkhebel ausgebildet. Außerdem verfügt der Auslösehebel meistens über einen Anschlag und liegt mit dem Anschlag am Auslöseelement an, und zwar bevorzugt fußseitig bzw. am fußseitigen Ende des Auslöseelementes. Sobald der Auslösehebel verschwenkt wird, beaufschlagt der Anschlag das Auslöseelement axial. Das sich daraufhin axial bewegende Auslöseelement kann dann die Sperrklinke von der Drehfalle mit den bereits zuvor beschriebenen Folgen abheben.
Zur Beaufschlagung des Auslösehebelwerkes ist typischerweise eine Handhabe und/oder ein Schließzylinder vorgesehen. Die Handhabe und/oder der Schließzylinder sind mittelbar oder unmittelbar an das Auslösehebelwerk angeschlossen. In vorliegendem Fall beaufschlagt die Handhabe bzw. der Schließzylinder den Auslösehebel, und zwar entweder direkt, also unmittelbar oder mittelbar über beispielsweise ein zwischengeschaltetes Gestänge, einen Bowdenzug oder ein vergleichbares Verbindungselement.
In einer weiteren Ausführungsform kann die Beaufschlagung des Auslöseelementes auch über einen Antrieb erfolgen. Bei Verwendung eines Linearantriebes kann sogar der Auslösehebel entfallen.
Ein besonders kompakter und konstruktiv einfacher Aufbau ist dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösehebelwerk an ein Tragelement für den Schließbolzen angeschlossen ist. Das Tragelement formt also eine gemeinsame Basis für das Auslösehebelwerk bzw. Teile desselben und den Schließbolzen. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass das Auslösehebelwerk und die Zentriervorrichtung einerseits und der Schließbolzen andererseits eine am Tragelement festgelegte jeweilige Baueinheit definieren.
Weiter wird meistens so vorgegangen, dass das Auslöseelement des Auslösehebelwerkes und der Schließbolzen in etwa gleich gerichtet und parallel zueinander angeordnet sind. Im Allgemeinen stehen das Auslöseelement des Auslösehebelwerkes und der fragliche Schließbolzen gemeinsam auf einer Frontseite des Tragelementes auf. Dagegen findet sich der Auslösehebel des Auslösehebelwerkes an einer Rückseite des Tragelementes.
Bei dem Tragelement handelt es sich meistens um eine Tragplatte mit Abkantung. Diese Abkantung fungiert üblicherweise als Anschlussflansch für den Auslösehebel und/oder ein Verbindungselement zwischen dem Auslösehebel und der Handhabe bzw. dem Schließzylinder. Meistens stützt sich an der Abkantung bzw. dem auf diese Weise gebildeten Anschlussflansch ein Bowdenzug ab, welcher den Auslösehebel mit der Handhabe bzw. dem Schließzylinder koppelt. Eine besonders kompakte und einfach aufgebaute Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement in die Zentriervorrichtung integriert ist. Meistens findet sich das Auslöseelement in Zentrum der Zentriervorrichtung. Die Zentriervorrichtung umringt folglich das Auslöseelement.
Um eine einwandfreie Funktion des Auslöseelementes zu gewährleisten, wird dieses meistens gegen die Kraft einer Feder von dem Auslösehebel beaufschlagt. Die fragliche Feder findet sich im Innern der Zentriervorrichtung und wird von dem Auslöseelement bzw. dem an dieser Stelle realisierten Auslösestift zentral durchgriffen.
Eine zentrierende und justierende Funktion der Zentriervorrichtung wird dadurch zur Verfügung gestellt, dass das Auslöseelement mit einstellbaren Abstand gegenüber der Zentriervorrichtung vorkragt. Das gilt besonders in beaufschlagtem Zustand des Auslöseelementes. Auf diese Weise kann der Abstand eines Kopfes des Auslöseelementes im Vergleich zu der zu beaufschlagenden Sperrklinke des Gesperres problemlos eingestellt werden. Das geschieht meistens in der Art, dass der das Auslöselement bzw. den Auslösestift beaufschlagende Auslösehebel in einer bestimmten Winkelstellung als Anfangsposition ausgerichtet und eingestellt wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der über einen konstruktiv einfachen und kompakten Aufbau verfügt. Außerdem lassen sich die Einbauverhältnisse flexibel beherrschen. Dies wird im Detail durch die funktionale Trennung von einerseits dem Gesperre und andererseits dem Auslösehebelwerk erreicht.
Ganz unabhängig davon können das Gesperre und der hiermit zusammenwirkende Schließbolzen einfach und schnell zueinander ausgerichtet werden. Hierfür sorgt die Zentriervorrichtung. Dadurch, dass das Auslöseelement in die Zentriervorrichtung integriert ist, wird ein einfacher Aufbau zur Verfügung gestellt und lässt sich ein etwaiges Spiel zwischen dem Auslöseelement und der von dem Auslöseelement beaufschlagten Sperrklinke vorgeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
1 bis 4 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss perspektivisch in unterschiedlichen Funktionszuständen.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Das Gesperre 1, 2 wechselwirkt mit einem Schließbolzen 3 in bekannter Art und Weise. Zu diesem Zweck ist der bügelförmige Schließbolzen 3 an ein Tragelement 4 angeschlossen, welches als Tragplatte 4 mit nachfolgend noch näher zu beschreibender Abkantung 5 ausgelegt ist. Die Abkantung 5 ist als Anschlussflansch 5 ausgebildet und im Ausführungsbeispiel senkrecht an die Tragplatte 4 angeschlossen, was selbstverständlich nicht zwingend ist.
Neben dem Gesperre 1, 2 und dem zugeordneten Schließbolzen 3 ist noch ein Auslösehebelwerk 6, 7 für das Gesperre 1, 2 realisiert. Das Auslösehebelwerk 6, 7 setzt sich im Wesentlichen aus einem Auslöseelement 6 und einem auf das Auslöseelement 6 arbeitenden Auslösehebel 7 zusammen. Bei dem Auslöseelement 6 handelt es sich um einen Auslösestift 6, welcher die Sperrklinke 2 in drehendem Sinne beaufschlagen kann, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
Dagegen ist der Auslösehebel 7 als Schwenkhebel 7 ausgebildet. Außerdem verfügt der Auslösehebel 7 über einen Anschlag 8 und liegt mit dem Anschlag 8 am Auslöseelement bzw. dem Auslösestift 6 fußseitig an. Wenn nun der Auslösehebel 7 um seine Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie dies beim Übergang von der 2 zur 3 deutlich wird, so beaufschlagt der Anschlag 8 an dem Auslösehebel 7 das Auslöseelement bzw. den Auslösestift 6 fußseitig. Als Folge hiervon bewegt sich das Auslöseelement 6 axial auf die Sperrklinke 2 zu, wie ein Vergleich der 2 bis 4 deutlich macht. Am Ende dieser Axialbewegung des Auslöseelementes 6 schlägt das Auslöseelement 6 kopfseitig an die Sperrklinke 2 an und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 um ihre Achse 10 verschwenkt wird und die Drehfalle 1 freigibt (vgl. 4).
Das Auslösehebelwerk 6, 7 wird seinerseits von einer lediglich in der 1 angedeuteten Handhabe 11 beaufschlagt. Diese Handhabe 11 arbeitet im Ausführungsbeispiel mittelbar auf das Auslösehebelwerk 6, 7. Tatsächlich ist die Handhabe 11 über einen Bowdenzug 12 an den Auslösehebel 7 angeschlossen. Der Bowdenzug 12 stützt sich mit seiner lediglich angedeuteten Hülle 12' respektive seinem Mantel an der Abkantung 5 bzw. dem auf diese Weise gebildeten Anschlussflansch 5 am Tragelement 4 ab.
Eine ziehende Betätigung der Handhabe 11 entsprechend der Pfeilrichtung in 1 führt nun dazu, dass der Auslösehebel 7 um seine Achse 9 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, wie beim Übergang von der 2 zur 3 deutlich wird. Die Schwenkbewegung des Auslösehebels 7 führt dazu, dass sein Anschlag 8 das Auslöseelement 6 bzw. den Auslösestift 6 axial in Richtung auf die Sperrklinke 2 verstellt. Sobald der Auslösestift 6 kopfseitig die Sperrklinke 2 erreicht, wird die Sperrklinke 2 um ihre Drehachse 10 entsprechend der Darstellung nach 4 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, wie ein dortiger Pfeil deutlich macht. Dadurch wird die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben und kann im Anschluss daran die Drehfalle 1 per Federkraft geöffnet werden und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen 3 frei.
Von besonderer erfinderischer Bedeutung ist zusätzlich noch eine Zentriervorrichtung 13, welcher im Ausführungsbeispiel das Auslösehebelwerk 6, 7 zugeordnet ist. Die Zentriervorrichtung 13 ist mit Hilfe eines Anschlussflansches 14 an das Tragelement 4 bzw. die Tragplatte 4 angeschlossen.
Zu diesem Zweck ist die Zentriervorrichtung 13 als zylinderartige Hülse ausgeführt und in eine Aufnahmebohrung des Tragelementes 4 eingesteckt, in welcher sie mit Hilfe des Anschlussflansches 14 gehalten wird. Die Zentriervorrichtung 13 verfügt über eine zentrale Bohrung 15, in welcher einerseits eine Feder 16 und andererseits das Auslöseelement bzw. der Auslösestift 6 aufgenommen werden. Die Feder 16 stützt sich innerhalb dieser Bohrung an einem Vorsprung ab, so dass der mit einem Kragen 17 ausgerüstete Auslösestift 6 die Feder 16 komprimiert, sobald der Auslösestift 6 mit Hilfe des Auslösehebels 7 axial beaufschlagt wird. Auf diese Weise wird das Auslöseelement bzw. der Auslösestift 6 nach Wegfall der Beaufschlagung durch den Auslösehebel 7 durch die Kraft der Feder 16 in seine Ausgangsposition entsprechend der 1 zurückgezogen, sobald eine Beaufschlagung durch den Auslösehebel 7 nicht (mehr) stattfindet.
Man erkannt, dass das Auslösehebelwerk 6, 7 bzw. das Auslöseelement 6 in die Zentriervorrichtung 13 integriert ist. Denn die Zentriervorrichtung 13 umringt das in dessen Zentrum angeordnete Auslöseelement 6. Außerdem sind das Auslöseelement 6 des Auslösehebelwerkes 6, 7 und der Schließbolzen 3 in etwa gleich gerichtet und parallel zueinander gemeinsam auf dem Tragelement 4 platziert. Tatsächlich finden sich das Auslöseelement 6 und der Schließbolzen 3 gemeinsam auf einer Frontseite 4a des Tragelementes 4. Das Auslöseelement 6 und der Schließbolzen 3 stehen auf der besagten Frontseite 4a des Tragelementes 4 auf. In diesem Zusammenhang definieren das Auslösehebelwerk 6, 7 und die Zentriervorrichtung 13 eine Baueinheit 6, 7, 13. Ebenso der Schließbolzen 3. Beide Baueinheiten 6, 7, 13; 3 sind am Tragelement 4 befestigt. Beide Baueinheiten 6, 7, 13; 3 sind am Tragelement 4 befestigt.
Demgegenüber findet sich der Auslösehebel 7 des Auslösehebelwerkes 6, 7 an einer Rückseite 4b des Tragelementes 4. Schlussendlich kann das Auslöseelement 6 hinsichtlich seines Abstandes A im Vergleich zum Gesperre 1, 2 bzw. der dortigen Sperrklinke 2 eingestellt werden. Das wird man typischerweise in dem in 1 dargestellten Ruhezustand bzw. in unausgelenktem Zustand des Auslösehebels 7 und folglich unbeaufschlagtem Zustand des Auslöseelementes 6 vornehmen. Der fragliche Abstand A kann mit Hilfe des Auslösehebels 7 eingestellt werden. Das wird man im Rahmen des Ausführungsbeispiels typischerweise über den Bowdenzug 12 erledigen, welcher sich mit seiner Hülle 12' bzw. seinem Mantel an dem Anschlussflansch 5 abstützt.
Je nach dem, wie die Hülle 12' oder der Mantel bzw. dessen Länge zwischen dem Anschlussflansch 5 und der Handhabe 11 bemessen ist, kann die Grundposition des Auslösehebels 7 und folglich seines Anschlages 8 verändert werden. Hiermit einher geht eine Änderung des Abstandes A des kopfseitigen Endes des Auslösestiftes 6 im Vergleich zur Sperrklinke 2.
Auf diese Weise wird der Abstand A zwischen dem Auslöseelement 6 und der Sperrklinke 2 so eingestellt, dass bei in das Gesperre 1, 2 eingefahrenem Schließbolzen 3 das Auslösehebelwerk 6, 7 und das Gesperre 1, 2 sicher miteinander wechselwirken können. Das bedeutet, dass eine ziehende Beaufschlagung der Handhabe 11 in eine entsprechende Beaufschlagung der Sperrklinke 2 bzw. dessen Drehung im Gegenuhrzeigersinn um die zugehörige Achse 10 mündet, so dass die Drehfalle 1 und folglich der Schließbolzen insgesamt freikommen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend sind das Gesperre 1, 2 einerseits und das Auslösehebelwerk 6, 7 andererseits funktional voneinander getrennt ausgelegt. Das heißt, bei dem Gesperre 1, 2 handelt es sich um eine Baueinheit 1,2, die funktional getrennt von dem Auslösehebelwerk 6, 7 als weiterer zweiter Baueinheit 6, 7 ausgebildet ist. Beide Baueinheiten 1, 2; 6, 7 wechselwirken also im Regelfall nicht miteinander und zwischen Ihnen besteht auch keine mechanische Verbindung. Das gilt jedenfalls so lange, bis der Schließbolzen 3 in das Gesperre 1, 2 (ganz oder teilweise) eingefahren ist. Denn spätestens in dieser Funktionsstellung ist eine Wechselwirkung zwischen den beiden vorerwähnten Baueinheiten 1, 2; 6, 7 möglich und gewünscht.
Um dies im Detail zu realisieren, sind die beiden Baueinheiten 1, 2; 6, 7 unterschiedlichen Baugruppen im Kraftfahrzeug zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel mag das Gesperre 1, 2 in einer Hecktür einer zweiflügligen Hecktüranordnung platziert sein, wohingegen sich das Auslösehebelwerk 6, 7 in der anderen benachbarten Hecktür findet. Auch eine Auslegung derart, dass das Gesperre 1, 2 in einem Türrahmen angeordnet ist, wohingegen sich das Auslösehebelwerk 6, 7 im zugehörigen Türflügel befindet, ist denkbar.
Das heißt, die Baueinheit 1, 2 aus der Drehfalle 1 und der Sperrklinke 2 ist in einer Baugruppe des Kraftfahrzeuges angeordnet, wohingegen die Baueinheit 6, 7 mit dem Auslösehebelwerk 6, 7 in einer anderen benachbarten Baugruppe eine Anordnung erfährt. In bestimmten Funktionszuständen, beispielsweise beim Schließen einer doppelflügligen Hecktüranordnung, beim Schließen einer Kraftfahrzeugtür etc. nähern sich die beiden benachbarten Baugruppen an und die fraglichen Baueinheiten 1, 2; 6, 7 können wie beschrieben miteinander wechselwirken. Dabei versteht es sich, dass neben dem Auslösehebelwerk 6, 7 auch die Zentriervorrichtung 13 sowie der Schließbolzen 3 zusammen mit dem Auslösehebelwerk 6, 7 in der betreffenden und zugeordneten Baugruppe aufgenommen werden. Ebenso die Handhabe 11.
Jedenfalls korrespondiert ein Schließvorgang der beiden Hecktüren oder des Türflügels gegenüber dem Rahmen der Karosserie dazu, dass das Gesperre 1, 2 bzw. die zugehörige Baueinheit 1, 2 auf das Auslösehebelwerk 6, 7 bzw. die zweite Baueinheit 6, 7 zu bewegt wird. Das wird anhand der 1 und 2 deutlich. Bei diesem Vorgang fährt der Schließbolzen 3 wie gewohnt in die Drehfalle 1 ein und dreht die Drehfalle 1 gegen Federkraft. Dabei wird die Drehfalle 1 in die Position gemäß 2 überführt und die Sperrklinke 2 sorgt dafür, dass die Drehfalle 1 in dieser Position festgehalten wird.
Sobald also der Schließbolzen 3 in das Gesperre 1, 2 eingefahren ist, sind die zuvor funktional voneinander getrennt ausgelegten Baueinheiten 1, 2; 6, 7 so weit aneinander angenähert, dass sie miteinander wechselwirken können. Diese Wechselwirkung wird deutlich, wenn man die 3 und 4 und den damit einhergehenden Auslösevorgang für das Gesperre 1, 2 betrachtet. Denn hierzu ist es lediglich erforderlich, dass die Handhabe 11 gemäß 1 in der Pfeilrichtung ziehend beaufschlagt wird.
Durch diesen Vorgang wird das Auslöseelement bzw. der Auslösestift 6 axial gegenüber der ihn umschließenden Zentriervorrichtung 13 bewegt. Das heißt, der Auslösestift 6 kragt zunehmend gegenüber der Zentriervorrichtung 13 vor, wie ein Vergleich der 2 und 3 deutlich macht.
In der Funktionsstellung nach 4 schlägt das kopfseitige Ende des Auslöseelementes bzw. Auslösestiftes 6 unterseitig an der Sperrklinke 2 an. Dadurch wird die Sperrklinke 2 um ihre Achse 10 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und gibt die zuvor festgehaltene Drehfalle 1 frei. Das gleiche gilt für den von der Drehfalle 1 gefangenen Schließbolzen 3. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür bzw. beide Kraftfahrzeugtüren können geöffnet werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 20016896 U1 [0002, 0012]

Claims

Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (1, 2) und einem zugeordneten Schließbolzen (3), und mit einem Auslösehebelwerk (6, 7) für das Gesperre (1, 2) dadurch gekennzeichnet, dass das Gesperre (1, 2) einerseits und das Auslösehebelwerk (6, 7) andererseits als funktional voneinander getrennte Baueinheiten (1, 2; 6, 7) ausgebildet sind, die lediglich bei in das Gesperre (1, 2) eingefahrenem Schließbolzen (3) miteinander wechselwirken.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zentriervorrichtung (13) mit zugehörigem Auslösehebelwerk (6, 7) für das Gesperre (1, 2) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösehebelwerk (6, 7) wenigstens ein Auslöseelement (6) und einen auf das Auslöseelement (6) arbeitenden Auslösehebel (7) aufweist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (6) als eine Sperrklinke (2) des Gesperres (1, 2) drehend beaufschlagender Auslösestift (6) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (7) als Schwenkhebel (7) ausgebildet ist, welcher mit seinem Anschlag (8) am Auslöseelement (6) vorzugsweise fußseitig anliegt und dieses bei seinen Schwenkbewegungen axial beaufschlagt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösehebelwerk (6, 7) an eine Handhabe (11) und/oder einen Schließzylinder, gegebenen Falls auch über einen motorischen Antrieb, – mittelbar oder unmittelbar – angeschlossen ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösehebelwerk (6, 7) an einem Tragelement (4) für den Schließbolzen (3) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösehebelwerk (6, 7) und die Zentriervorrichtung (13) einerseits und der Schließbolzen (3) andererseits eine am Tragelement festgelegte jeweilige Baueinheit (6, 7, 13; 3) definieren.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (6) des Auslösehebelwerkes (6, 7) und der Schließbolzen (3) in etwa gleichgerichtet und parallel zueinander gemeinsam auf einer Frontseite (4a) des Tagelementes (4) aufstehen.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (7) des Auslösehebelwerkes (6, 7) an einer Rückseite (4b) des Tragelementes (4) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragelement (4) als Tragplatte (4) mit Abkantung (5) als Anschlussflansch (5) für den Auslösehebel (7) und/oder ein Verbindungselement (12) zwischen dem Auslösehebel (7) und der Handhabe (11) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (6) in die Zentriervorrichtung (13) integriert ist.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentriervorrichtung (13) das in dessen Zentrum angeordnete Auslöseelement (6) umringt.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (6) gegen die Kraft einer Feder (16) von dem Auslösehebel (7) beaufschlagt wird.
Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöselement (6) mit einstellbarem Abstand (A) gegenüber der Sperrklinke (2) des Gesperres (1, 2) ausgebildet ist.