WO2018137837A1 - Türgriffanordnung für eine fahrzeugtür - Google Patents

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WO2018137837A1
WO2018137837A1 PCT/EP2017/082446 EP2017082446W WO2018137837A1 WO 2018137837 A1 WO2018137837 A1 WO 2018137837A1 EP 2017082446 W EP2017082446 W EP 2017082446W WO 2018137837 A1 WO2018137837 A1 WO 2018137837A1
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WO
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lever
handle
door
longitudinal end
vehicle door
Prior art date
Application number
PCT/EP2017/082446
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Rhein
Bernd Reifenberg
Jan Heyduck
Jürgen Jooss
Martin Lindmayer
Original Assignee
Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg filed Critical Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
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Priority to US16/479,719 priority patent/US20210363793A1/en
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/0086—Toggle levers
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/0016—Defrosting, e.g. heating devices
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/34—Protection against weather or dirt, e.g. against water ingress

Definitions

  • the invention is directed to a door handle assembly for a vehicle door, wherein the door handle assembly a at the
  • Vehicle door mountable handle housing mounted on the handle housing handle, which in a non-use position
  • a lever member comprises, of which a first lever end is rotatably mounted on a handle housing mounted on the lever rotation axis and of which a second lever end is rotatably connected to a first longitudinal end of the handle.
  • the handle in the case of such door handle arrangements for a vehicle door of a motor vehicle, the handle can be designed as an inner or outer handle, wherein the present invention relates to a door handle arrangement for an outer handle.
  • Design of a door handle assembly refers to such
  • Non-use position ie in which it is not needed, approximately flush with the outer contour of the vehicle door, so flush, runs.
  • a handle is for opening the vehicle door or a vehicle-mounted lock in a
  • the handle protrudes from the outer contour of the vehicle door.
  • the handle is extended by a motor when a legitimate operator approaches the vehicle. Once the handle is no longer needed, it goes back to the non-use position and thus disappears in the body, to none
  • the handle is thereby extended in a known manner with its two longitudinal sides in parallel, which leads in particular to problems when there is icing on the handle and provided for moving the handle drive must be dimensioned so powerful that he handle the icing to extend first break loose or break the icing. Therefore, the functionality of the door handle assembly is not guaranteed in all cases with heavy icing.
  • the invention has for its object to provide a solution in a structurally simple way a
  • Door handle assembly provides that are inexpensive in their
  • the door handle assembly according to the invention for a vehicle door comprises a fastened to the vehicle door handle housing, mounted on the handle housing handle, which in a
  • Non-use position is aligned flush with an outer contour of the vehicle door and which is designed for operation by an operator in an operating position in which the handle over the outer contour of the vehicle door protrudes and can be actuated by the operator to open the vehicle door, formed movable, a lever element, of which a first end of the lever is rotatably mounted on a lever pivot mounted on the handle housing and of which a second lever end is rotatably connected to a first longitudinal end of the handle, and a lever mechanism which is rotatably supported via a rotation axis to the handle housing.
  • a second longitudinal end of the handle is movable via the lever mechanism on the handle housing
  • the lever member is formed one arm and angled, wherein the lever mechanism has a handle lever and a rotatably mounted on the axis of rotation lever body.
  • the handle lever is formed one arm and angled, wherein a first end of the handle lever is rotatably connected to the second longitudinal end of the handle and a second end of the handle lever is connected via a pivot point rotatably connected to the lever body.
  • the lever member is connected to the lever mechanism such movement coupled, that during a movement of the
  • the lever member rotates about the lever rotation axis and at the same time rotates the lever mechanism around the axis of rotation.
  • the lever element moves around when turning
  • the object is achieved by a method for operating a door handle assembly of a vehicle with the features of claim 15.
  • Door handle assembly of a vehicle door includes the
  • Door handle assembly attachable to the vehicle door
  • Outside contour of the vehicle door is arranged to run and the operation by an operator in an operating position in which the handle against the outer contour of the
  • Vehicle door protrudes and from the operator to open the
  • Vehicle door can be actuated, is designed to be movable, wherein the handle with a first longitudinal end via a
  • Lever element is movably connected to the handle housing and the handle having a second longitudinal end over a
  • Lever mechanism is movably connected to the handle housing.
  • the first longitudinal end of the handle is extended from the outer contour of the vehicle door in a movement from the non-use position to the actuating position and the second longitudinal end of the
  • Handle is extended by the lever mechanism delayed in time to the first longitudinal end of the handle, wherein the second longitudinal end of the handle of the lever mechanism is extended further than the first longitudinal end of the handle.
  • the invention provides a door handle assembly for a vehicle is provided by a
  • the first longitudinal end of the handle extended in time before the second longitudinal end of the handle, which is possible by the lever system according to the invention, especially because the second longitudinal end of the handle is only issued, when the second longitudinal end of the handle to the
  • Handle housing connecting handle lever has exceeded a dead center with respect to the axis of rotation.
  • the breakaway of the handle is improved in icing, because the force applied by the drive force is used to reach the dead center only to issue the first longitudinal end of the handle.
  • Handle housing a motor-driven actuator is mounted, which in a current-operated normal operation of
  • Door handle assembly rotates the lever member about the lever rotation axis.
  • the actuating element is not permanently connected or coupled directly to the lever element. Rather, it works
  • the actuator only on the lever element when a motor drive is active and in operation. As a result, in the case of an emergency operation, it is not necessary to work against the drive in order to actuate the handle manually.
  • both longitudinal ends of the handle are actively moved by a drive via the motion transmission bracket.
  • the handle lever takes in the non-use position of
  • the invention provides in a further embodiment that the lever body has a support element on which the handle lever in the non-use position of the handle and in a
  • the invention provides in an embodiment further, that a first longitudinal end of the
  • Lever mechanism is rotatably connected.
  • the lever body has a one-armed passive lever and a two-armed active lever, wherein a first end of the first passive lever and the active lever are mounted on the mounted on the handle housing axis of rotation, wherein a first end of the handle lever is rotatably connected to the second longitudinal end of the handle, wherein a second end of the
  • Handle lever is rotatably connected to a second end of the passive lever, wherein a first Aktivhebelarm the active lever is rotatably connected to the second longitudinal end of theassesübertragungsbügels and on a second Aktivhebelarm the active lever, the support member is formed.
  • the first end of the passive lever is rotatably connected to the axis of rotation and the first end of the
  • Active lever is rotatably connected to the axis of rotation. In this way, the active lever is rotatable relative to the passive lever.
  • the lever mechanism has a holding element, wherein furthermore the passive lever has a contact portion and on the
  • Active lever a mating abutment portion is formed, and wherein the holding member has a the abutment portion of the passive lever against the mating abutment portion of the active lever pressing holding force.
  • the invention further provides that the holding element is a movement passive lever relative to the active lever against that of the holding element
  • exerted holding force allows, so that the abutment portion of the passive lever is spaced from the mating abutment portion of the active lever.
  • the invention provides in a further embodiment in it, when the holding element is designed as an elastic spring element, wherein a first leg of the spring element in a
  • hook-shaped and formed on the passive lever retaining lug engages and engages a second leg of the spring element in a hook-shaped and formed on the active lever holding piece.
  • lever element is U-shaped angled, wherein a terminating at the first end of the handle lever grip lever leg with a handle lever length
  • Lever element end lever element leg In this way, upon movement of the handle into the actuation position, the second longitudinal end of the handle is further exposed from the outer contour of the vehicle door than the first longitudinal end of the handle, so that the handle obliquely with respect to the outer contour
  • Actuating position is moved, realized that during a movement of the handle, the second end of the lever
  • Lever element is arranged at a constant distance from the lever rotation axis, whereas the first end of the handle lever is arranged from the rotation axis in dependence on the movement position of the handle varying distance.
  • the invention provides in an embodiment that a mechanical
  • Restoring element pushes the handle in its non-use position and a movement of the handle from the
  • Return spring is formed, which is wound around the lever rotation axis, wherein a first spring leg of the
  • Restoring spring is supported on the handle housing and a second spring leg of the return spring is supported on the lever element.
  • FIG. 1 shows a schematically illustrated motor vehicle with an example indicated door handle assembly according to the invention
  • Figure 2 is a perspective view of a vehicle door with a flush mounted handle the
  • Figure 3 is a front perspective view of the
  • FIG. 4 shows a perspective rear view of the door handle arrangement shown in FIG. 3,
  • FIG. 5 shows a perspective partial view of the door handle arrangement shown in FIGS. 3 and 4,
  • Figure 6 is a plan view of an actuator of the
  • the door handle assembly The door handle assembly,
  • FIG. 7 is a bottom view of that shown in FIG.
  • Figure 8 is a plan view of a lever system of
  • the door handle assembly The door handle assembly,
  • Figure 9 is a perspective detail view of the
  • FIG. 10 shows a perspective view of a lever element of the lever system shown in FIG. 8,
  • FIG. 11 shows a first perspective view of a lever mechanism of the lever system shown in FIG. 8,
  • FIG. 12 shows a second perspective view of the lever mechanism from FIG. 11,
  • FIG. 13 is a partial perspective view of the lever mechanism shown in FIGS. 11 and 12;
  • FIG. 14 shows a perspective view of the lever mechanism of FIG. 11 arranged in a basic position,
  • FIG. 15 is a perspective view of FIG.
  • Figure 16 is a plan view of the lever system of
  • Non-use position is arranged
  • Figure 17 is a plan view of the lever system of
  • Figure 18 is a plan view of the lever system of
  • 19a shows a plan view of the lever element from FIG. 10, when the handle is arranged in the non-use position, FIG.
  • FIG. 19b shows a top view of the lever element when the handle is arranged in the actuated position
  • FIG. 20a shows a plan view of the lever mechanism from FIG. 11, when the handle is arranged in the non-use position
  • FIG. 20b shows a plan view of the lever mechanism when the handle is arranged in the actuated position
  • FIG. 20c shows a top view of the lever mechanism when an operator pulls on the handle to open the vehicle door
  • Figure 21 is a side view of the invention
  • Non-use position is arranged
  • Figure 22 is a perspective view of the lever system and a vehicle door opening lever when the handle in the
  • Non-use position is arranged
  • Figure 23 is a plan view of the lever system when the
  • Handle is arranged in the non-use position
  • Figure 24 is a bottom view of the lever system when the handle is in the inoperative position
  • Figure 25 is a side view of the invention
  • FIG. 26 shows a top view of the lever system when the handle is arranged in the actuated position
  • FIG. 27 shows a bottom view of the lever system when the handle is arranged in the actuated position
  • Figure 28 is a detail view of the lever member when the
  • Handle is arranged in the operating position
  • FIG. 29 shows a detailed view of the lever mechanism when the handle is arranged in the actuation position
  • Figure 30 is a side view of the invention
  • Figure 31 is a plan view of the lever system when the handle is disposed in the servo-open position.
  • Figure 32 is a bottom view of the lever system when the handle is disposed in the servo-open position.
  • FIG. 33 shows a top view of the lever system when the actuating element is moved in an ordered manner due to the positioning of the handle in the servo open position.
  • FIG. 34 is a bottom view of the lever system when the actuator is moved, due to the positioning of the handle in the servo open position;
  • Figure 35 is a side perspective view of the
  • Figure 36 is a side perspective view of the
  • Figure 37 is a side view of the invention
  • FIG. 38 shows a plan view of the lever system when the handle is arranged in the open position or emergency actuation position
  • Figure 39 is a bottom view of the lever system when the
  • FIG. 40 shows a detail view of the lever mechanism when the handle is arranged in the open position or emergency actuation position
  • FIG. 41 shows a further detail view of the lever mechanism when the handle is in the open position or
  • Figure 42 is a side view of the invention
  • Figure 43 is a plan view of the lever system when the
  • Handle is arranged in the emergency handling position
  • FIG. 44 shows a detail view of the lever mechanism when the handle is arranged in the non-use position
  • FIG. 45 shows a further detail view of the lever mechanism when the handle is arranged in the emergency handling position
  • FIG. 46 shows a detail view of the lever element when the handle is arranged in the non-use position
  • FIG. 47 shows a further detailed view of the lever element when the handle is arranged in the emergency handling position.
  • FIG. 1 shows by way of example a vehicle or motor vehicle 1 in the form of a car, which in the example has four vehicle doors 2 (two of which are shown in FIG.
  • a door handle assembly 3 which can be opened via a door handle assembly 3 and in particular by means of a door handle or a handle 4.
  • the vehicle doors 2 are tightly closed by a respective door lock 5, which is designed in the manner of a rotary latch lock, and can be opened or unlocked from the outside only via a respective movement of the handle 4.
  • This movement on the handle 4 consists of a
  • Unlocking the door lock 5 is electrically operated.
  • Door handle assembly 3 designed such that even a manual unlocking of the door lock 5 and thus a manual opening of the vehicle door 2 by an operator effected actuation of the handle 4 is possible.
  • FIG. 2 shows a perspective view of one of the
  • the handle 4 when the door handle assembly 3 is installed in the vehicle door 2, is approximately flush with the outer contour 7 of the vehicle door 2, i.e., the vehicle door 2. flush, arranged. In this position, the handle 4 is in one
  • Non-use position in which it is not needed. From the non-use position shown in Figure 2, the handle 4 can be converted into an operating position in which it protrudes from the outer contour 7 of the vehicle door 2. Accordingly, the handle 4 is in its operating position of the
  • Vehicle door 2 protruding arranged. In this above or out of the outer contour 7 extended operating position, an operator can engage behind the handle 4 and operate or handle to open the vehicle door 2 or the
  • the transfer of the handle 4 from the non-use position into the operating position either in a normal operation current-driven by means of a suitable drive means or in an emergency power operation by means of manual operation by the operator, which
  • proximity sensors or other sensors can be provided to bring the handle 4 from the flush or flush non-use position into the operating position as soon as an operator approaches the door handle assembly 3 or the handle 4.
  • the door handle assembly 3 in addition to the handle 4, a handle housing 8, which in the installed state
  • FIG. 3 shows the handle 4 to store such that the handle 4 in its non-use position is aligned flush with the outer contour 7 of the vehicle door 2 and is movable to actuation by an operator in its operating position, wherein the handle 4 projects in its operating position relative to the outer contour 7 of the vehicle door 2 and the operator to open the vehicle door 2 engaged behind and can be actuated to unlock the trained like a rotary latch lock door lock 5.
  • FIG. 3 shows the
  • Door handle assembly 3 in a perspective front view, wherein the handle 4 is in its non-use position.
  • Door handle assembly 3 illustrates the compact and a small space consuming construction of the door handle assembly 3.
  • This compact design is realized, inter alia, by a complex lever system 15, which lever element 10, a lever mechanism 16 and a motion transmission bracket 17th
  • lever system 15 includes, as for example, the single part representation in Figure 5 shows.
  • the lever system 15 is further shown in a plan view in Figure 8 and in a perspective exploded view in Figure 9.
  • the lever element 10 the
  • FIG. 5 With reference to the illustration of individual parts, FIG. 5
  • Door handle assembly 3 a vehicle door opening lever 18 and an actuator 19, which are also mounted in each case on the handle housing 8.
  • a second lever element 10 is designed as one arm and angled and, with its angled
  • Longitudinal end 20 of the handle 4 is connected via the lever mechanism 16 to the handle housing 8.
  • the lever mechanism 16 is rotatably supported via a rotation axis 21 on the handle housing 8, so that the second longitudinal end 20 of the handle 4 on the
  • Lever mechanism 16 is movably mounted on the handle housing 8. As can be seen, for example, from FIGS. 5, 9, 11 and 12, the axis of rotation 21 is for the present one
  • the lever mechanism 16 is shown in more detail in Figures 11 to 15 and includes the handle lever 22 and a rotatably mounted on the axis of rotation 21 lever body 23.
  • the handle lever 22 is formed one arm and angled, wherein a first end 24 of the handle lever 22 with the second Longitudinal end 20 of the handle 4 is rotatably connected. Between the two sections of the rotation axis 21 of the handle lever 22 is arranged, whereby a very compact design can be realized.
  • Handle lever 22 is connected via a pivot point 26 with the
  • Lever body 23 rotatably connected, such as Figure 15 shows.
  • the lever body 23 itself has a passive lever 27 and an active lever 28.
  • a first end 29 of the passive lever 27 and a first end 30 of the active lever 28 are mounted on the rotational axis 21 mounted on the handle housing 8 (see
  • Example Figure 12 the second end 25 of the handle lever 22 with a second end 31 of the passive lever 27 is rotatable
  • first end 29 of the passive lever 27 is rotatably connected to the rotation axis 21 (see, for example, Figure 11).
  • first end 30 of the active lever 28 is rotatably connected to the rotation axis 21, so that the active lever 28 is rotatably mounted relative to the rotation axis 21 at this. From the first end 30 of the active lever 28 is a
  • lever arm-shaped connecting web 32 radially from. If one considers the connecting web 32 as the lever arm of the active lever 28, the active lever 28 can also be considered as a two-armed lever with a first active lever arm 28a, which corresponds to the connecting web 32, and a second active lever arm 28b (see, for example, FIG. 18). The special thing about the connecting web 32 as the lever arm of the active lever 28, the active lever 28 can also be considered as a two-armed lever with a first active lever arm 28a, which corresponds to the connecting web 32, and a second active lever arm 28b (see, for example, FIG. 18). The special thing about the connecting web 32 is the connecting web 32.
  • Lever mechanism 16 is the aspect that the passive lever 27 and the active lever 28, which form the lever body 23, at certain
  • the holding element 33 is arranged between the first end 29 of the passive lever 27 and the first end 30 of the active lever 28 and is held between the two ends 29, 30 (see, for example, FIG. 12).
  • the passive lever 27 has an abutment portion 34, whereas on the active lever 28, a counter abutment portion 35 is formed, as it
  • the holding member 33 exerts a holding force on the passive lever 27 and the active lever 28, whereby the abutment portion 34 of the passive lever 27 is pressed against the mating abutment portion 35 of the active lever 28. Only when a force acting on the passive lever 27 and active lever 28 lifting body 23 acts, which is greater than the
  • the passive lever 27 can be rotated relative to the active lever 28 about the rotation axis 21, otherwise the passive lever 27 and active lever 28 form a common lever and rotate together about the rotation axis 21st
  • the holding member 33 allows a movement passive lever 27 relative to the active lever 28 against the force exerted by the holding member 3 holding force, so that the abutment portion 34 of
  • Passive lever 27 is arranged spaced from the mating abutment portion 35 of the active lever 28.
  • the holding member 33 is formed as an elastic spring element 36, wherein a first leg 36a of the spring element 36 in a hook-shaped and on the passive lever
  • Leg 36b of the spring element 36 engages in a hook-shaped and formed on the active lever 28 holding piece 38, as can be seen for example from Figures 11 to 15.
  • Spring element 36 is arranged wound around a portion of the rotation axis 21 around, as can be seen in Figures 11 and 12.
  • FIG. 14 a position of passive lever 27 and active lever 28 is shown, in which the abutment portion 34 of the passive lever 27 on the mating abutment portion 35 of the active lever
  • FIGS. 16 to 18 show various arrangements of the individual components of the lever system 15 as a function of
  • FIGS. 19a to 20c show arrangements in which the handle is arranged in a non-use position extending flush with the outer contour 7.
  • FIGS. 17, 19b and 20b respectively, the handle 4 is arranged in an actuating position, in which the handle 4 is arranged exposed to the outer contour 7 of the vehicle door 2.
  • FIGS. 18 and 20c the handle 4 is then shown in each case in a position in which an operator pulls the handle 4 to open the vehicle door 2.
  • FIGS. 16 and 20 a show arrangements in which the handle is arranged in a non-use position extending flush with the outer contour 7.
  • FIGS. 17, 19b and 20b respectively, the handle 4 is arranged in an actuating position, in which the handle 4 is arranged exposed to the outer contour 7 of the vehicle door 2.
  • FIGS. 18 and 20c the handle 4 is then shown in each case in a position in which an operator pulls the handle 4 to open the vehicle door 2.
  • the lever element 10 is connected in a motion-coupled manner via the movement transmission bracket 17 to the lever mechanism 16.
  • a second longitudinal end 40 of the motion transmission bracket 17 is also rotatably connected to the lever mechanism 16 at a distance from the axis of rotation 21. More specifically, the second longitudinal end 40 of the
  • the first longitudinal end 39 of the motion transmission bracket 17 is rotatably connected to the lever member 10 with a lever pivot axis distance 73 to the lever rotation axis 12, whereas the second longitudinal end 40 of the
  • Motion transmission bracket 17 with a pivot axis distance 74 to the rotation axis 21 with the lever mechanism 16 is rotatably connected (see, for example, Figure 8), wherein the lever rotation axis distance 73 has a greater length than the Drehachsen- distance 74.
  • Lever element 10 on which the first longitudinal end 9 of the handle 4 is pivotally mounted to the lever rotation axis 12, whereby the handle 4 is moved from its straight-station non-use position to the actuating position and protrudes from the outer contour 7 of the vehicle door 2, so that an operator the handle 4 can engage behind for actuation.
  • Movement transfer bracket 17 in the direction of the lever mechanism 16 and in the direction of the second longitudinal end 20 of the handle 4 causes the lever mechanism 16 to rotate about the rotation axis 21 in the counterclockwise direction (see arrow 43 in Figure 17). This rotational movement causes the
  • Non-use position in the operating position is by shorter lever lengths of the lever member 10 compared to the lever length of the lever mechanism 16, first the handle 4 at its first longitudinal end 9 and then the handle 4 at its second longitudinal end 20 of the outer contour 7 of the vehicle door. 2
  • Outside contour 7 is extended. More specifically, in a movement from the non-use position in the
  • Actuation position the handle 4 issued at its first longitudinal end 9 by about 28mm and at its second longitudinal end 20 by about 44mm, whereby the handle 4 is not parallel in its operating position, but obliquely to the outer contour 7 of the vehicle door 2 is arranged.
  • the oblique arrangement of the handle 4 in its operating position is possible, inter alia, that one at the first end 24 of the handle lever 22 endender handle lever leg 44 is formed with a handle lever length 45 which is greater by at least 1.25 times as a lever member length 46 of a lever member leg 47 terminating at the second lever end 14 of the lever member 10 (see, for example, Figures 19a and 20c).
  • Handle 4 of the passive lever 27 moves relative to the active lever 28, wherein the active lever 28 remains in its position, he already in the operating position of the handle
  • Rotation axis 21 is arranged in varying manner depending on the movement position of the handle 4.
  • Door handle assembly 4 arranged in its non-use position, in which the handle 4 is arranged flush with the outer contour 7 of the vehicle door 2 extending.
  • the handle 4 is positioned in its non-use position flush in a the outer contour 7 performing door panel.
  • a mechanical return element 49 pushes the handle 4 in its non-use position shown in Figure 21 and holds it in this position, wherein the mechanical return element 49 a movement of the handle 4 from the non-use position in
  • Return element 49 formed as a return spring 50 which is wound around the lever rotation axis 12 (see, for example, Figures 9 and 10).
  • a first spring leg 50a of the return spring 50 is supported on the handle housing 8
  • Lever element 10 is supported.
  • the handle 4 is thus pressed by means of the return spring 50 in the non-use position against seals and end stops, not shown in the figures.
  • a violation of the operator's hand is not possible with held handle 4, since the restoring force of the return spring 50 is not dimensioned so strong that a hand of the operator seriously injuring pinching would be possible.
  • the synopsis of Figures 22 to 24 shows on the basis of the non-use position of the handle 4 some of the many
  • Motion transmission bracket 17 is coupled for movement, so that a rotation of the lever member 10 about the lever rotation axis 12 leads to a rotation of the lever mechanism 16 about the rotation axis 21.
  • the vehicle door opening lever 18, which is rod-shaped, is mounted on the handle housing 8 in parallel with the movement transmission bracket 17 via two hinge points 18a, wherein protrudes radially from one of the two pivot points 18a a bottom tension lever 18b, to which a Bowden cable is attached, which in turn is connected to the door lock 5 of the vehicle door 2 and is used in a known manner for unlocking the door lock 5. According to the invention are in the non-use position of
  • Invention differs from the prior art, where there is a permanent and permanent connection between the handle and the Bowden cable for all positions of the handle. In the non-use position of the handle 4 is the
  • Rotary latch lock trained door lock 5 to unlock is in addition to the
  • Non-use position of the handle 4 a motor-driven actuator 19 no firm connection to the lever member 10 and the lever mechanism 16 has.
  • the motor-driven actuator 19 is decoupled in the non-use position of the handle 4 of the lever member 10 and the lever mechanism 16 and has no fixed connection to the lever member 10 and the lever mechanism 16. The actuator 19 is thus not in engagement with the lever member 10 and the lever mechanism 17 when the handle 4 in their
  • Non-use position is arranged.
  • the motor-driven adjusting element 19 is mounted on the handle housing, wherein a motor drive shaft 51 of an electric motor drives and rotates the adjusting element 19. According to the invention are in the
  • the adjusting element 19 is thus rotatably mounted on the handle housing via the motor drive shaft 51.
  • the motor-driven actuator 19 is disc-shaped with a non-uniform edge 52 is formed. In a rotary movement of the actuating element 19 to the
  • the non-uniform edge 52 cooperates with a formed on the lever member 10 lever lug 10 a.
  • the non-uniform edge 52 has a first edge section 53 with a radius rising from a minimum radius 54 to a maximum radius 55 and a second edge section 56 with the maximum radius 55.
  • the maximum radius 55 is formed larger than that
  • the non-uniform edge 52 further has a third edge portion 57 with the minimum radius, wherein the third edge portion 57 before the first edge portion 53rd
  • the motor driven actuator 19 rotates the lever member 10 from its rest position counterclockwise about the lever pivot axis 12, as shown by the arrow 58 in FIG. 26, the rotation being a uniform handle swing rotational movement of the motor driven actuator 19. In this uniform Griffausstell- rotational movement of the motor-driven actuator 19 from the rest position to the Griffausfahr too presses the first
  • Actuator 19 by an angle in a range of 90 ° to 130 °, thereby ensuring that the lever lug 10 a rests against the second edge portion 56, so that the first
  • Edge portion 57 abuts when the handle 4 in the
  • Non-use position and the motor-driven actuator 19 are arranged in the rest position, as shown in FIG.
  • Entriegelungskontur 59 a first contour portion 60 with a constant neutral radius 61, a second contour portion 62 with a progression radius 63 and a third
  • Constant radius 65 is greater than the neutral radius 61, wherein the constant radius 65 and the neutral radius 61 each have a constant radius. Furthermore, the constant radius 65 and the neutral radius 61 each have a constant radius. Furthermore, the constant radius 65 and the neutral radius 61 each have a constant radius. Furthermore, the constant radius 65 and the neutral radius 61 each have a constant radius. Furthermore, the constant radius 65 and the neutral radius 61 each have a constant radius.
  • Progression radius 63 is a radius that increases from the neutral radius 61 to the constant radius 65. As can be seen from FIGS. 26 and 27 in conjunction with FIGS. 6 and 7, the constant radius 65 of the unlocking contour 59 is smaller
  • Motor drive axle 51 is rotatably mounted on the handle housing 8, wherein the cam with the vehicle door opening lever 18 cooperates to the vehicle door opening lever 18 from the
  • Lever element 10 about the lever rotation axis 12, whereby on the one hand the handle 4 is issued at its first longitudinal end 9 and the another of the movement transmission bracket 17, which is coupled in terms of movement with its first longitudinal end 39 to the lever member 10 and rotatably connected, in the direction of the lever mechanism 16 (see arrow 67) is moved. Furthermore, at the end of the uniform handle-rotation movement of the actuating element 19, the second reaches
  • Motion transmission lever 17 also secured with its first longitudinal end 39 and wobble and tilt-free rests on the handle housing 8. By taking place parallel to the handle housing 8
  • Passive lever 27 rotates when the actuator 19 rotates from its rest position to the handle extended position.
  • Lever mechanism 16 transmitted force causes the handle lever 22 assumes the apparent from Figures 26 and 29 position.
  • the first end 24 of the handle lever 22 can not move otherwise due to its coupling with the handle 4 and moves away from the rotation axis 21, whereby the second longitudinal end 20 of the handle 4 is also issued issued from the outer contour 7 of the vehicle door 2, if Control element 19 is arranged in the handle extension position.
  • the connection of the second longitudinal end 20 of the handle 4 is thus in the manner of a
  • the active lever 28 of the lever body 23 has a support member 71 (see, for example, Figure 13) to which the handle lever 22 in the non-use position of the handle 4 and a movement of the handle 4 in the direction of its operating position to exceed a dead center 72 at least partially applied , Only when the second end 25 of the handle lever 22 has exceeded the dead center 72, the handle lever 22 lifts from the support member 71 and extends the second end 20 of the handle 4 from. In other words, the lever element 10 moves in
  • the lever member 10 rotates about the lever rotation axis 12 and at the same time the lever mechanism 16 rotates about the rotation axis 21. Furthermore, the handle 4 is not only perpendicular to
  • Handle 4 is extended as far as in normal operation by the actuator 19 until the motion transmission bracket 17 on the locking stop 67 and the support projection 68 on the
  • Motion transfer bracket 17 between the actuator 19 and the locking stop 67 wobble-free held in position. Due to the different lever lengths, the handle 4 moves at its first longitudinal end 9 about 28mm and at its second
  • Handle housing 8 is arranged. Due to the compact lever system 15 and its compact lever movement when extending the handle 4 can be saved in critical areas, such as the window guide of the vehicle door 2, space. For the
  • Lever element 10 is arranged at a constant distance from the lever rotation axis 12, whereas the first end 24 of the handle lever 22 is arranged from the rotation axis 21 in dependence on the movement position of the handle 4 varying distance.
  • the first longitudinal end 9 of the handle 4 of the Lever element 10 is extended from the outer contour 7 of the vehicle door 2 and the second longitudinal end 20 of the handle 4 is delayed by the lever mechanism 16 extended to the first longitudinal end 9 of the handle 4, wherein the second longitudinal end 20 of the handle 4 of the lever mechanism 16 further extended is extended as the first longitudinal end 9 of the handle 4 and wherein the first longitudinal end 9 of the handle 4 is extended in time before the second longitudinal end 20 of the handle 4.
  • Actuation approach 75 formed as a separate component which is rotatably connected to the rotation axis 21.
  • This small gap between the actuating lug 75 and the driver portion 76 is required so that no mechanical opening of the door lock 5 takes place by a slight pulling on the handle 4 caused by an operator. For a slight pulling on the handle 4 should cause a servo unlocking the door lock 5.
  • the servo release effected by the operator should be opposite to a clean one
  • the servo unlocking thus aids the operator in unlocking by detecting the pulling force applied by the operator and the actual
  • FIGs 30 to 36 show arrangements of the individual components of the door handle assembly 3, when the handle 4 from the
  • Actuation position by operation by an operator in a servo opening position is moved.
  • the operation of the operator is a pulling movement on the handle 4, wherein in the figures 30 to 36, the handle 4 is arranged in the servo-open position for a current-driven normal operation of the door handle assembly 3.
  • the handle 4 In the servo operation by the operator is at the handle 4, in their
  • Passive lever 27 is transmitted, takes place against the holding force of the holding element 33.
  • the effected by the operator rotation of the passive lever 27 takes place against one of a
  • Counterforce element 78 exerted counterforce. The operator thus experiences a servo operation of the handle 4 a
  • the counterforce element 78 may be attached to a
  • the counterforce element 78 is disposed on the actuating lug 75 and formed as an elastic leg spring element 79, wherein a first
  • Actuation approach 75 is supported and a second leg 79b of the leg spring element 79 on a hook-shaped holding lug 80, which projects radially from the actuating projection 75, rests.
  • the second leg 79b of the leg spring element 79 comes in the movement of the handle 4 from the
  • Detection means 77 detected.
  • the detecting means 77 is exemplified only in Figures 31 and 33 and may be a Hall sensor, whereby a movement of the handle 4 from the operating position can be easily detected or detected in the servo-open position to a corresponding
  • Actuator 19 from its handle extended position (see Figures 31, 32 and 35) in a door opening position (see Figures 33, 34 and 36) moves, whereby the vehicle door opening lever 18 then by the actuator 19 from its Mechaffswolf in an unlocked position, in which the vehicle door 2 opens can be moved.
  • sensors or detection means are also conceivable in order to detect a movement of the handle 4 and to activate a drive motor for moving the actuating means 19.
  • the motor-driven and motion-coupled to the lever member 10 actuator 19 is thus between the rest position on the Griffausfahr limp limpish in the
  • the detection means 77 is formed such that it upon detection of a movement of the handle 4 from the
  • FIGS. 31 and 33 show a plan view of the individual levers and the actuating element 19 of the door handle assembly 3
  • FIGS. 32 and 34 show a bottom view of the actuating element 19, the actuating projection 75 connected to the rotation axis 21 in a rotationally fixed manner, and the vehicle door opening lever 18.
  • Vehicle door opening lever 18 motion coupled. This moves motor-driven actuator 19 in its movement from the handle extended position (see, for example, Figure 31) in the
  • the movement of the motor-driven actuator 19 from the rest position on the Griffausfahrwolf in the door opening position is a rotational movement about the
  • Edge portion 56 of the non-uniform edge 52 with its constant maximum radius 55 holds the lever member 10 in position.
  • Vehicle door opening lever 18 presses and that
  • Door lock 5 unlocked, so that a detection of the door lock unlocking can be used to stop the drive motor.
  • the ready position is shown in FIG. 35.
  • Vehicle door opening lever 18 shows. In the unlocked position, the Bowden cable lever 18b is about its pivot point 18a
  • Vehicle door opening lever 18 causes a pulling movement on a Bowden cable attached thereto, whereby the door lock. 5
  • Actuating position After opening the vehicle door 2 or after a predetermined period of time or due to a corresponding signal of an electronic vehicle key is the
  • the vehicle door opening lever 18 is also in an energized emergency operation in the unlocked position
  • the handle 4 is for emergency operation, which may occur in case of failure of the electrical supply of the vehicle 2 or failure of the drive motor, movably mounted by the operator from the operating position to an open position, which may also be referred to as an Notbetutzswolf, to a manual vehicle door opening ,
  • the handle is arranged in this Notbet effetistswolf, which is a position in which the handle of the
  • Vehicle door opening lever 18 is moved to the unlocked position, as indicated by the arrow 42 in Figure 34.
  • the handle 4 couples in a movement of the
  • Handle 4 is compressed generating the counterforce (see Figure 41).
  • the operation of the handle 4 is by the application of the two spring elements 33 and 79 heavier than the
  • the above-described emergency operation of the door handle assembly 3 requires that the handle 4 is arranged in its operating position or in a position in which the operator can grip behind the handle 4 for actuation.
  • the handle 4 is in its non-use position and is given an electroless emergency operation, the invention provides for the door handle assembly 3, that in case of failure of the
  • the handle 4 by the operator in a Nothandhabungswolf shown in Figure 43 is movable.
  • the first longitudinal end 9 of the handle 4 is moved with respect to the non-use position to the handle housing 8 and the second longitudinal end 20 of the handle 4 is moved away from the handle housing 8.
  • the holding member 33 leaves a movement of the first longitudinal end 9 of the handle 4 in the direction of the handle housing 8 and relative to the second lever end 14 of the lever member 10 and a directed away from the handle housing 8 movement of the second longitudinal end 20 of the handle 4 against that of the holding element 3 exercised
  • Active lever 28 In contrast acts in the Nothandhabungs ein the handle 4 exerted by the operator and the holding force holding force of the retaining element 33 on the first longitudinal end 9 of the handle 4, whereby the abutment portion 34 of the passive lever 27 is disposed away from the counter abutment portion 35 of the active lever 28 (see for example Figures 43 and 45, wherein Figure 44 shows a position of the lever mechanism 16, in which the handle 4 in its non-use position
  • the handle 4 transmits a pressure force exerted by the operator on the first longitudinal end 9 (see arrow 84) over the second longitudinal end 20 to the passive lever 27 of the lever mechanism 16, which causes a relative rotation of the passive lever 27 to the active lever 28 causes, so in the
  • Holding force of the holding member 33 is dimensioned such that the holding member 33 up to a force acting in the event of a vehicle accident acceleration force or to one of the
  • the lever element 10 has a support extension 82 between its first lever end 11 and its second lever end 14.
  • the support lug 82 is in the Nothandhabungswolf on a formed on the handle 4 and the movement of the handle 4 in the direction of the handle housing 8 limiting
  • Non-use position is the handle 4 pressed in at its first longitudinal end 9, whereby the second longitudinal end 20 of the handle 4 is rotated over the lever mechanism 16.
  • the handle 4 can be detected by the operator and completely from the outer contour 7 of the vehicle door 2 in the
  • Handle 4 the handle 4 itself can be replaced.
  • a still further preferred embodiment of the invention relates to a door handle assembly 3 for a vehicle door 2 with a handle in a non-use position flush with an outer contour 7 of the vehicle door 2 extending handle 4 for operation by an operator, attachable to the vehicle door 2 handle housing 8, the handle 4 to the
  • Handle housing 8 overlapping lever member 10, of which a first lever end 11 is rotatably mounted on a mounted on the handle housing 8 lever rotation axis 12 and of which a second
  • Lever end 14 is coupled for movement with the handle 4, and a motor-driven and with the lever member 10th
  • Door opening position is movably mounted on the handle housing 8, wherein in a normal operation of the door handle assembly 3 the
  • Non-use position is arranged in the
  • Vehicle door 2 protrudes, moves, wherein the handle 4 is formed from the operating position by means of actuation by an operator in a servo-open position, wherein a detection means 77 is arranged on the handle housing 8, which upon detection of a movement of the handle 4 from the Actuating position in the servo-open position, a movement of the motor-driven actuator 19 from the
  • Griffausfahrwolf is formed effecting in a door opening position, wherein the motor-driven actuating element 19 mounted with a movable on the handle housing 8 between a Michaffsgna and an unlocked position
  • Vehicle door opening lever 18 is coupled for movement, and wherein the motor-driven actuating element 19 in its movement from the Griffausfahrwolf in the door opening position the
  • Vehicle door opening lever 18 from the Mitchaffswolf in the unlocked position, in which the vehicle door 2 can be opened moves.
  • the motor driven actuator 19 is over a
  • Door opening position is a rotational movement about the motor drive shaft 51.
  • the motor-driven actuator 19 is disc-shaped with a non-uniform edge 52 which cooperates with a rotational movement of the actuating element 19 about the motor drive shaft 51 from the rest position to the handle extended position with a formed on the lever member 10 lever lug 10 a.
  • the non-uniform edge 52 has a first edge portion 53 with a radius rising from a minimum radius 54 to a maximum radius 55 and a second edge portion 56 with the maximum radius 55, wherein the maximum radius 55 is formed greater than the minimum radius 54.
  • Non-use position moved to the operating position.
  • Embodiment stops the uniform Griffausstell- rotary movement of the motor-driven actuator 19 when the second edge portion 56 of the motor-driven actuating element 19 bears against the lever attachment 10a of the lever element 10.
  • the non-uniform edge 52 has a third edge portion 57 with the minimum radius 54, wherein the transition from the second edge portion 56 to the third edge portion 57 is formed jump-like.
  • the lever lug 10a of the lever member 10 is applied to the third edge portion 57, when the handle 4 in the non-use position and the motor-driven actuator 19 are arranged in the rest position.
  • motor-driven actuator 19 is a Entriegelungskontur 59 is formed, which cooperates with the vehicle door opening lever 18 in a movement of the actuating element 19 from the Griffausfahrwolf in the door opening position.
  • the unlocking contour 59 a first contour portion 60 with a constant neutral radius 61, a second contour portion 62 with a progression radius 63 and a third contour portion 64 with a constant radius 65, wherein the constant radius 65 is greater than that
  • Neutral radius 61 each have a constant radius, and wherein the progression radius 63 is a radius that increases from the neutral radius 61 to the constant radius 65.
  • the first contour section 62 with neutral radius 61 moves tangentially past a longitudinal end 66 of the vehicle door opening lever 18. In a door unlocking rotary motion of the motor-driven
  • Cam cooperates with the vehicle door opening lever 18 to move the vehicle door opening lever 18 from the Michaffsgna in the unlocked position.
  • H1095 Another preferred embodiment of the invention relates to a door handle assembly 3 for a vehicle door 2 with a fastened to the vehicle door 2 handle housing 8, mounted on the handle housing 8 handle 4, which in a
  • Non-use position is aligned flush with an outer contour 7 of the vehicle door 2 and arranged for actuation by an operator in an operating position in which the handle 4 relative to the outer contour 7 of the vehicle door. 2
  • Lever element 10 of which a first lever end 11 is rotatably mounted on a lever 8 mounted on the handle housing axis of rotation 12th
  • a second lever end 14 is rotatably connected to a first longitudinal end 9 of the handle 4, and a motor-driven actuator 19 which the
  • Lever element 10 rotates about the lever rotation axis 12 and thereby the handle 4 from the non-use position in the
  • Lever mechanism 16 is movably mounted on the handle housing 8.
  • a mechanical return member 49 pushes the handle 4 in its non-use position, wherein a movement of the handle 4 from the non-use position in the direction of the actuating position against one generated by the mechanical return element 49 Restoring force permits.
  • the mechanical return element 49 is formed as a return spring 50, which is wound around the lever rotation axis 12, wherein a first spring leg 50 a of the
  • Restoring spring 50 is supported on the handle housing 8 and a second spring leg 50b of the return spring 50 at the
  • Lever element 10 is supported.
  • the lever element 10 is connected to the lever mechanism 16 via a movement transmission bracket 17
  • the movement transmission bracket 17 is rotatably connected to the lever member 10 at a distance from the lever rotation shaft 12, and a second longitudinal end 40 of the movement transmission bracket 17 is rotatably connected to the lever mechanism 16 at a distance from the rotation shaft 21.
  • the lever mechanism 16 comprises a passive lever 27, an active lever 28 and a handle lever 22, wherein a first end 29 of the first passive lever 27 and a first end 30 of the active lever 28 mounted on the handle housing 8
  • Rotary axis 21 are mounted, wherein a first end 24 of the
  • Handle lever 22 is rotatably connected to the second longitudinal end 20 of the handle 4, wherein a second end 25 of the handle lever 22 is rotatably connected to a second end 31 of the passive lever 27, and wherein from the first end 30 of the active lever 28, a connecting web 32 projects radially, which is rotatably connected to the second longitudinal end 40 of theutzsübertragungsbügels 17.
  • the first end 29 of the passive lever 27 is rotatably connected to the rotation axis 21, wherein the first end 30 of the active lever 28 is rotatably connected to the rotation axis 21.
  • the lever mechanism 16 has a holding element 33, wherein further the passive lever 27 has a contact portion 34 and on the active lever 28, a counter-abutment portion 35 is formed, and wherein the
  • Holding member 33 has a bearing portion 34 of the passive lever 27 against the mating abutment portion 35 of the active lever 28 pressing holding force.
  • the holding member 33 allows a movement of the passive lever 27 relative to the active lever 28 against the force exerted by the holding member 33 holding force, so that the
  • Rooabrough 34 of the passive lever 27 of the Counter abutment portion 35 of the active lever 28 is arranged at a distance.
  • the holding member 33 as an elastic
  • Spring element 36 is formed, wherein a first leg 36a of the spring element 36 engages in a hook-shaped and formed on the passive lever 27 holding lug 37 and a second
  • Leg 36b of the spring element 36 engages in a hook-shaped and formed on the active lever 28 retaining piece 38.
  • Spring element 36 is wound around the rotation axis 21 around
  • the motor-driven actuator 19 presses the second longitudinal end 40 of the motion transmission lever 17 at least in sections against an attached to the handle housing 8 Arretleitersanschlag 67. Further, in the operating position of the handle 4, the motor-driven actuator 19 presses a trained on the lever member 10 support lug 68th at least in sections against a formed on the handle housing 8 support stop 69th
  • Yet another preferred embodiment of the invention relates to a door handle assembly 3 for a vehicle door 2 with a fastened to the vehicle door 2 handle housing 8, mounted on the handle housing 8 handle 4, which in a
  • Non-use position is aligned flush with an outer contour 7 of the vehicle door 2 and arranged for actuation by an operator in an operating position in which the handle 4 relative to the outer contour 7 of the vehicle door. 2
  • a lever member 10 of which a first lever end 11 is rotatably mounted on a mounted on the handle housing 8 lever rotation axis 12 and of which a second lever end 14 is coupled in motion with a first longitudinal end 9 of the handle 4, a motor-driven actuator 19th which rotates in a normal operation of the door handle assembly 3, the lever member 10 about the lever rotation axis 12 and thereby the handle 4 from the non-use position in the
  • Non-use position the first longitudinal end 9 of the handle 4 moves toward the handle housing 8 and the second longitudinal end 20 of the handle 4 is moved away from the handle housing 8, and wherein the lever mechanism 16 has a holding element 33, which movement of the first longitudinal end 9 of the handle 4 in Direction of the handle housing 8 and relative to the second lever end 14 of the lever member 10 and a directed away from the handle housing 8 movement of the second longitudinal end 20 of the handle 4 against a force exerted by the holding member 33 holding force permits.
  • the lever mechanism 16 includes a passive lever 27, an active lever 28 coupled to the motor driven actuator 19, and a handle lever 22, with a first end 29 of the first
  • Passive lever 27 and a first end 30 of the active lever 28 are mounted on a mounted on the handle housing 8 axis of rotation 21, wherein a first end 24 of the handle lever 2 is rotatably connected to the second longitudinal end 20 of the handle 4 and a second end 25 of the handle lever 22 with a second end 31 of the passive lever 27 is rotatably connected.
  • the first end 29 of the passive lever 27 is rotatably connected to the rotation axis 21 and the first end 30 of the active lever 28 rotatably connected to the
  • the passive lever 27 has a
  • Counter abutment portion 35 is formed, wherein in the
  • Embodiment acts in the Nothandhabungswolf of the handle 4, a force exerted by an operator and the holding force of the
  • Non-use position in the Nothandhabungswolf transmits the handle 4 exerted by the operator at the first longitudinal end 9 pressing force on the second longitudinal end 20 on the passive lever 27 of the lever mechanism 16, wherein a relative rotation of the passive lever 27 causes the active lever 28, so that in the
  • the contact portion 34 of the passive lever 27 is spaced from the mating abutment portion 35.
  • the holding force of the holding member 33 is dimensioned such that the holding member 33 up to one in the case of
  • Holding element 33 is further formed as an elastic spring element 36, wherein a first leg 36a of the spring element 36 engages in a hook-shaped and formed on the passive lever 27 holding lug 37 and a second leg 36b of the
  • Spring element 36 engages in a hook-shaped and formed on the active lever 28 holding piece 38.
  • the resilient spring member 36 is around
  • the lever member 10 has between its first end of the lever 11 and its second end of the lever 14, a support lug 82, which in the
  • Another further preferred embodiment of the invention relates to a door handle assembly 3 for a vehicle door 2 with a fastened to the vehicle door 2 handle housing 8, mounted on the handle housing 8 handle 4, which in a
  • Non-use position is aligned flush with an outer contour 7 of the vehicle door 2 and arranged for actuation by an operator in an operating position in which the handle 4 relative to the outer contour 7 of the vehicle door. 2 projecting, is formed movable, and one on the
  • Notbetus Inc. is movably mounted to a manual vehicle door opening, wherein the handle 4 in their
  • Handle 4 coupled in a movement from the operating position in the Notbetörndswolf with the vehicle door opening lever 18 and moves it to the unlocked position.
  • the lever mechanism 16 rotatably supports the handle 4 on the handle housing 8, wherein the handle 4 at a
  • lever member 10 is connected to a first longitudinal end 9 of the handle 4, wherein the lever mechanism 16 has a passive lever 27, of which a first end 29 with a rotatable on the handle housing 8
  • the passive lever 27 has at its first end 29 a radially extending actuating projection 75, wherein on the vehicle door opening lever 18 a hook-shaped
  • Mitschabites 76 is formed, and wherein at a
  • a counter force element 78 is formed on a portion of the actuating lug 75, which is a
  • the counterforce element 78 is designed as an elastic leg spring element 79, wherein a first leg 79a of the leg spring element 79 is supported on the actuation shoulder 75 and a second leg 79b of the leg spring element 79 is supported on a hook
  • Handle 4 which is compressed generating counterforce.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung (3) für eine Fahrzeugtür (2) mit einer an einem Griffgehäuse (8) gelagerten Handhabe (4), einem Hebelelement (10) und einer Hebelmechanik (16), die drehbar an dem Griffgehäuse (8) gelagert ist. Ein Längsende (20) der Handhabe (4) ist über die Hebelmechanik (16) an dem Griffgehäuse (8) bewegbar befestigt, wobei das Hebelelement (10) mit der Hebelmechanik (16) derart bewegungsgekoppelt verbunden ist, dass bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung das Hebelelement (10) um eine Hebeldrehachse (12) dreht und zeitgleich die Hebelmechanik (16) um die Drehachse (21) dreht, und wobei das Hebelelement (10) bei einsetzender Drehung um die Hebeldrehachse (12) ein Längsende (9) der Handhabe (4) aus der Außenkontur (7) ausfährt und die Hebelmechanik (16) das andere Längsende (20) der Handhabe (4) bei einsetzender Drehung um die Drehachse (21) erst nach Überschreiten eines Totpunkts (72) des Griffhebels (22) aus der Außenkontur (7) ausfährt.

Description

Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür
Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür, wobei die Türgriffanordnung ein an der
Fahrzeugtür befestigbares Griffgehäuse, eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer Nichtgebrauchsstellung
strakbündig mit einer Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar
ausgebildet ist, und ein Hebelelement umfasst, von dem ein erstes Hebelende drehbar an einer an dem Griffgehäuse gelagerten Hebeldrehachse angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende mit einem ersten Längsende der Handhabe drehbar verbunden ist.
Türgriffanordnungen, bei welchen die Handhabe in ihrer
Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit Außenkontur der
Fahrzeugtür verläuft, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei kann die Handhabe bei derartigen Türgriffanordnungen für eine Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche
Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen. Die erfindungsgemäße
Ausführung einer Türgriffanordnung bezieht sich auf solche
Konstruktionen, bei denen das Griffgehäuse auf der Rückseite der Fahrzeugtür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, befestigt wird. Die an dem Griffgehäuse angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Fahrzeugtür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Fahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu
vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer
Nichtgebrauchsstellung, d.h. in welcher sie nicht gebraucht wird, in etwa bündig zur Außenkontur der Fahrzeugtür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Fahrzeugtür oder eines fahrzeugseitigen Schlosses in eine
Betätigungsstellung überführbar, in welcher die Handhabe
gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht. Dabei wird die Handhabe motorisch ausgefahren, wenn sich ein legitimierter Bediener dem Fahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Nichtgebrauchsstellung und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen
Luftwiderstand zu erzeugen. Die Handhabe wird dabei auf bekannte Weise mit ihren beiden Längsseiten parallel ausgefahren, was insbesondere dann zu Problemen führt, wenn eine Vereisung an der Handhabe vorliegt und der zur Bewegung der Handhabe vorgesehene Antrieb so leistungsstark dimensioniert sein muss, dass er die Handhabe bei Vereisung zum Ausfahren zunächst losbrechen bzw. die Vereisung brechen muss. Daher ist die Funktionstüchtigkeit der Türgriffanordnung bei starker Vereisung nicht in jedem Fall gewährleistet .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine
Türgriffanordnung bereitstellt, die kostengünstig in ihrer
Herstellung ist und bei der darüber hinaus die
Funktionssicherheit bei einer Ausfahrbewegung der Handhabe auch bei Vereisung sichergestellt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine
Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1.
Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung für eine Fahrzeugtür umfasst ein an der Fahrzeugtür befestigbares Griffgehäuse, eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer
Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, ein Hebelelement, von dem ein erstes Hebelende drehbar an einer an dem Griffgehäuse gelagerten Hebeldrehachse angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende mit einem ersten Längsende der Handhabe drehbar verbunden ist, und eine Hebelmechanik, die über eine Drehachse drehbar an dem Griffgehäuse gelagert ist. Ein zweites Längsende der Handhabe ist über die Hebelmechanik an dem Griffgehäuse bewegbar
befestigt. Ferner ist das Hebelelement einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei die Hebelmechanik einen Griffhebel und einen drehbar an der Drehachse gelagerten Hebelkörper aufweist. Der Griffhebel ist einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei ein erstes Ende des Griffhebels drehbar mit dem zweiten Längsende der Handhabe verbunden ist und ein zweites Ende des Griffhebels über einen Drehgelenkpunkt drehbar mit dem Hebelkörper verbunden ist. Ferner ist das Hebelelement mit der Hebelmechanik derart bewegungsgekoppelt verbunden, dass bei einer Bewegung der
Handhabe aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung das Hebelelement um die Hebeldrehachse dreht und zeitgleich die Hebelmechanik um die Drehachse dreht. Das Hebelelement fährt bei einsetzender Drehung um die
Hebeldrehachse das erste Längsende der Handhabe aus der
Außenkontur aus und die Hebelmechanik fährt das zweite Längsende bei einsetzender Drehung um die Drehachse erst nach
Überschreiten eines Totpunkts des Griffhebels aus der
Außenkontur aus .
Ebenso wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Betrieb einer Türgriffanordnung eines Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 15 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer
Türgriffanordnung einer Fahrzeugtür umfasst die
Türgriffanordnung ein an der Fahrzeugtür befestigbares
Griffgehäuse und eine an dem Griffgehäuse gelagerte Handhabe, die in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer
Außenkontur der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der
Fahrzeugtür vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der
Fahrzeugtür betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe mit einem ersten Längsende über ein
Hebelelement bewegbar an dem Griffgehäuse angebunden ist und wobei die Handhabe mit einem zweiten Längsende über eine
Hebelmechanik bewegbar an dem Griffgehäuse angebunden ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird bei einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung das erste Längsende der Handhabe von dem Hebelelement aus der Außenkontur der Fahrzeugtür ausgefahren und das zweite Längsende der
Handhabe wird von der Hebelmechanik zeitlich verzögert zu dem ersten Längsende der Handhabe ausgefahren, wobei das zweite Längsende der Handhabe von der Hebelmechanik weiter ausgefahren wird als das erste Längsende der Handhabe.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen .
Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, die sich durch eine
funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei der Türgriffanordnung gemäß der Erfindung wird beim Ausstellen der Handhabe aus der Außenkontur der Fahrzeugtür das erste Längsende der Handhabe zeitlich vor dem zweiten Längsende der Handhabe ausgefahren, was durch das erfindungsgemäße Hebelsystem möglich ist, insbesondere weil das zweite Längsende der Handhabe erst dann ausgestellt wird, wenn der das zweite Längsende der Handhabe an das
Griffgehäuse anbindende Griffhebel einen Totpunkt mit Bezug auf die Drehachse überschritten hat. Durch das zeitlich versetzte
Ausfahren der beiden Längsenden der Handhabe wird das Losbrechen der Handhabe bei Vereisung verbessert, weil die von dem Antrieb aufgebrachte Kraft bis zur Erreichung des Totpunktes allein zur Ausstellung des ersten Längsendes der Handhabe verwendet wird.
Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass an dem
Griffgehäuse ein motorangetriebenes Stellelement gelagert ist, welches in einem strombetriebenen Normalbetrieb der
Türgriffanordnung das Hebelelement um die Hebeldrehachse dreht. Dabei ist das Stellelement nicht direkt mit dem Hebelelement dauerhaft verbunden oder gekoppelt. Vielmehr wirkt
erfindungsgemäß das Stellelement nur dann auf das Hebelelement ein, wenn ein motorischer Antrieb aktiv und in Betrieb ist. Dadurch muss im Fall eines Notbetriebs nicht gegen den Antrieb gearbeitet werden, um die Handhabe manuell zu betätigen.
Eine besonders günstige Möglichkeit beide Längsenden der Handhabe mit nur einem Antrieb zu bewegen, besteht in
Ausgestaltung der Erfindung darin, dass das Hebelelement über einen Bewegungsübertragungsbügel mit der Hebelmechanik
bewegungsgekoppelt verbunden ist. Anders als im Stand der
Technik, bei dem das zweite Längsende der Handhabe in Reaktion zu einer Bewegung des ersten Längsendes der Handhabe bewegt wird, werden erfindungsgemäß beide Längsenden der Handhabe aktiv von einem Antrieb über den Bewegungsübertragungsbügel bewegt.
Der Griffhebel nimmt in der Nichtgebrauchsstellung der
Handhabe eine Art Ruhestellung ein und stellt die Handhabe erst nach dem Überschreiten des Totpunktes aus der Außenkontur der Fahrzeugtür aus. Um den Griffhebel kontrolliert und sicher in seiner wie vorstehend beschriebenen Ruhestellung zu halten, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Hebelkörper ein Stützelement aufweist, an welchem der Griffhebel in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe und bei einer
Bewegung der Handhabe in Richtung der Betätigungsstellung bis zum Überschreiten des Totpunkts zumindest abschnittsweise anliegt .
Um den Kraftaufwand eines Antriebs möglichst gering zu halten, so dass ein kleiner und kostengünstiger Antrieb zur Bewegung der Handhabe verwendet werden kann, sieht die Erfindung in Ausgestaltung ferner vor, dass ein erstes Längsende des
Bewegungsübertragungsbügels mit einem Hebeldrehachsen-Abstand zu der Hebeldrehachse mit dem Hebelelement drehbar verbunden ist, und wobei ein zweites Längsende des Bewegungsübertragungsbügels mit einem Drehachsen-Abstand zu der Drehachse mit der
Hebelmechanik drehbar verbunden ist.
Zur Erhöhung der Bewegungsflexibilität der Handhabe ist in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Hebelkörper einen einarmig ausgebildeten Passivhebel und einen zweiarmig ausgebildeten Aktivhebel aufweist, wobei ein erstes Ende des ersten Passivhebels und der Aktivhebel an der an dem Griffgehäuse gelagerten Drehachse gelagert sind, wobei ein erstes Ende des Griffhebels drehbar mit dem zweiten Längsende der Handhabe verbunden ist, wobei ein zweites Ende des
Griffhebels mit einem zweiten Ende des Passivhebels drehbar verbunden ist, wobei ein erster Aktivhebelarm des Aktivhebels mit dem zweiten Längsende des Bewegungsübertragungsbügels drehbar verbunden ist und an einem zweiten Aktivhebelarm des Aktivhebels das Stützelement ausgebildet ist.
Dabei ist es ferner von Vorteil, wenn gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung das erste Ende des Passivhebels mit der Drehachse drehfest verbunden ist und das erste Ende des
Aktivhebels drehbar mit der Drehachse verbunden ist. Auf diese Weise ist der Aktivhebel relativ zu dem Passivhebel drehbar.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dann vorgesehen, dass die Hebelmechanik ein Halteelement aufweist, wobei ferner der Passivhebel einen Anlageabschnitt aufweist und an dem
Aktivhebel ein Gegenanlageabschnitt ausgebildet ist, und wobei das Halteelement eine den Anlageabschnitt des Passivhebels gegen den Gegenanlageabschnitt des Aktivhebels drückende Haltekraft aufweist .
Damit ein Bediener die Handhabe auf Zug betätigen und zur
Öffnung der Fahrzeugtür an ihr ziehen kann, sieht die Erfindung weiterhin vor, dass das Halteelement eine Bewegung Passivhebels relativ zu dem Aktivhebel gegen die von dem Halteelement
ausgeübte Haltekraft zulässt, so dass der Anlageabschnitt des Passivhebels von dem Gegenanlageabschnitt des Aktivhebels beabstandet angeordnet ist.
Eine konstruktiv einfache und platzsparende Möglichkeit sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung darin vor, wenn das Halteelement als elastisches Federelement ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel des Federelements in einen
hakenförmigen und an dem Passivhebel ausgebildeten Halteansatz eingreift und ein zweiter Schenkel des Federelements in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel ausgebildetes Haltestück eingreift .
Zur Realisierung der erfindungsgemäßen Bewegung der
Handhabe, wenn diese aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre Betätigungsstellung bewegt wird, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass das Hebelelement U-förmig abgewinkelt ausgebildet ist, wobei ein an dem ersten Ende des Griffhebels endender Griffhebel-Schenkel mit einer Griffhebel-Länge
ausgebildet ist, die um wenigstens das 1,25-fache größer ist als eine Hebelelement-Länge eines an dem zweiten Hebelende des
Hebelelements endenden Hebelelement-Schenkels. Auf diese Weise ist bei Bewegung der Handhabe in die Betätigungsstellung das zweite Längsende der Handhabe weiter aus der Außenkontur der Fahrzeugtür ausgestellt als das erste Längsende der Handhabe, so dass die Handhabe mit Bezug auf die Außenkontur schräg
ausgestellt angeordnet ist.
Ferner wird die erfindungsgemäßen Bewegung der Handhabe, wenn diese aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre
Betätigungsstellung bewegt wird, dadurch realisiert, dass bei einer Bewegung der Handhabe das zweite Hebelende des
Hebelelements von der Hebeldrehachse konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende des Griffhebels von der Drehachse in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe variierend beabstandet angeordnet ist.
Um ein Einklemmen der Hand oder der Finger eines Bedieners nach erfolgter Betätigung der Handhabe zu vermeiden, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass ein mechanisches
Rückstellelement die Handhabe in ihre Nichtgebrauchsstellung drückt und eine Bewegung der Handhabe aus der
Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement erzeugte
Rückstellkraft zulässt.
Eine Möglichkeit, dabei den Bauraum der Türgriffanordnung minimal zu halten, ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass das mechanische Rückstellelement als
Rückstellfeder ausgebildet ist, die um die Hebeldrehachse gewunden ist, wobei sich ein erster Federschenkel der
Rückstellfeder an dem Griffgehäuse abstützt und sich ein zweiter Federschenkel der Rückstellfeder an dem Hebelelement abstützt.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und
nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 ein schematisch dargestelltes Kraftfahrzeug mit einer exemplarisch angedeuteten Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,
Figur 2 eine perspektivische Darstellung einer Fahrzeugtür mit einer strakbündig angeordneten Handhabe der
erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 3 eine perspektivische Vorderansicht auf die
erfindungsgemäße Türgriffanordnung,
Figur 4 eine perspektivische Rückansicht auf die in Figur 3 gezeigte Türgriffanordnung,
Figur 5 eine perspektivische Einzelteildarstellung der in den Figuren 3 und 4 gezeigten Türgriffanordnung,
Figur 6 eine Draufsicht auf ein Stellelement der
Türgriffanordnung,
Figur 7 eine Unteransicht auf das in Figur 6 gezeigte
Stellelement der Türgriffanordnung,
Figur 8 eine Draufsicht auf ein Hebelsystem der
Türgriffanordnung,
Figur 9 eine perspektivische Einzelteildarstellung des
Hebelsystems aus Figur 8,
Figur 10 eine Perspektivansicht auf ein Hebelelement des in Figur 8 gezeigten Hebelsystems,
Figur 11 eine erste Perspektivansicht auf eine Hebelmechanik des in Figur 8 gezeigten Hebelsystems,
Figur 12 eine zweite Perspektivansicht auf die Hebelmechanik aus Figur 11,
Figur 13 eine perspektivische Einzelteildarstellung der in den Figuren 11 und 12 gezeigten Hebelmechanik, Figur 14 eine Perspektivansicht der in einer Grundposition angeordneten Hebelmechanik aus Figur 11,
Figur 15 eine Perspektivansicht der in einer
Betriebsposition angeordneten Hebelmechanik aus Figur 11,
Figur 16 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer
Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 17 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer
Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 18 eine Draufsicht auf das Hebelsystem der
Türgriffanordnung, wenn zum Öffnen der Fahrzeugtür von einem Bediener an der Handhabe gezogen wird,
Figur 19a eine Draufsicht auf das Hebelelement aus Figur 10, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 19b eine Draufsicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 20a eine Draufsicht auf die Hebelmechanik aus Figur 11, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 20b eine Draufsicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 20c eine Draufsicht auf die Hebelmechanik, wenn ein Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür an der Handhabe zieht,
Figur 21 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in der
Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 22 eine Perspektivansicht auf das Hebelsystem und einen Fahrzeugtüröffnungshebel, wenn die Handhabe in der
Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 23 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die
Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 24 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 25 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist, Figur 26 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 27 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 28 eine Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die
Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 29 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Betätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 30 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer Servo- Öffnungsstellung angeordnet ist,
Figur 31 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,
Figur 32 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,
Figur 33 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,
Figur 34 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo- Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,
Figur 35 eine perspektivische Seitenansicht auf das
Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung angeordnet ist,
Figur 36 eine perspektivische Seitenansicht auf das
Hebelsystem, wenn aufgrund der Positionierung der Handhabe in der Servo-Öffnungsstellung das Stellelementangeordnet bewegt wird,
Figur 37 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 38 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 39 eine Unteransicht auf das Hebelsystem, wenn die
Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist, Figur 40 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw. Notbetätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 41 eine weitere Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Öffnungsstellung bzw.
Notbetätigungsstellung angeordnet ist,
Figur 42 eine Seitenansicht auf die erfindungsgemäße
Türgriffanordnung, wenn die Handhabe in einer
Nothandhabungsstellung angeordnet ist,
Figur 43 eine Draufsicht auf das Hebelsystem, wenn die
Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist,
Figur 44 eine Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 45 eine weitere Detailansicht auf die Hebelmechanik, wenn die Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist,
Figur 46 eine Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist,
Figur 47 eine weitere Detailansicht auf das Hebelelement, wenn die Handhabe in der Nothandhabungsstellung angeordnet ist, In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Fahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1
ersichtlich) verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Fahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 5, das nach Art eines Drehfallenschlosses ausgebildet ist, fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet bzw. entriegelt werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 besteht aus einer
Ziehbewegung, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 über ein Bowdenzugsystem 6 auf das entsprechende Schloss 5 übertragen wird. Durch die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die zugehörige Fahrzeugtür 2 dann öffnen, wobei im Fall eines strombetriebenen Normalbetriebs eine leichte
Ziehbewegung ausreicht, damit das Bowdenzugsystem 6 zum
Entriegeln des Türschlosses 5 elektrisch betrieben wird. Im Fall eines stromlosen Notbetriebs ist erfindungsgemäß die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass auch ein manuelles Entriegeln des Türschlosses 5 und damit ein manuelles Öffnen der Fahrzeugtür 2 durch eine von einem Bediener bewirkte Betätigung der Handhabe 4 möglich ist.
Die Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine der
Fahrzeugtüren 2 und die zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 dienende Handhabe 4. In der Figur 2 ist die Handhabe 4 - bei Einbau der Türgriffanordnung 3 in die Fahrzeugtür 2 - in etwa bündig zur Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2, d.h. strakbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich die Handhabe 4 in einer
Nichtgebrauchsstellung, in welcher sie nicht gebraucht wird. Aus der in Figur 2 gezeigten Nichtgebrauchsstellung ist die Handhabe 4 in eine Betätigungsstellung überführbar, in welcher sie gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung aus der
Fahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder aus der Außenkontur 7 ausgefahrenen Betätigungsstellung kann ein Bediener die Handhabe 4 hintergreifen und betätigen bzw. handhaben, um die Fahrzeugtür 2 zu öffnen bzw. das
fahrzeugseitige Türschloss 5 zu entriegeln. Gemäß der
vorliegenden Erfindung kann das Überführen der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung entweder in einem strombetriebenen Normalbetrieb mittels eines geeigneten Antriebsmittels oder in einem stromlosen Notbetrieb mittels manueller Betätigung durch den Bediener erfolgen, worauf
nachfolgend noch im Detail eingegangen wird. Für den
strombetriebenen Normalbetrieb können Annäherungssensoren oder sonstige Sensoren vorgesehen sein, um die Handhabe 4 aus der strakbündigen bzw. flächenbündigen Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung zu bringen, sobald ein Bediener sich der Türgriffanordnung 3 bzw. der Handhabe 4 nähert.
In den Figuren 3 bis 20c ist die Türgriffanordnung 3 in verschiedenen Ansichten und für gewisse Details näher
dargestellt. Die Türgriffanordnung 3 weist neben der Handhabe 4 ein Griffgehäuse 8 auf, welches im eingebauten Zustand
innenseitig an der Fahrzeugtür 2 befestigt ist und dazu dient, unter anderem die Handhabe 4 derart zu lagern, dass die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und zur Betätigung durch einen Bediener in ihre Betätigungsstellung bewegbar ist, wobei die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 hintergriffen und betätigt werden kann, um das nach Art eines Drehfallenschlosses ausgebildete Türschloss 5 zu entriegeln. Figur 3 zeigt die
Türgriffanordnung 3 in einer perspektivischen Vorderansicht, wobei die Handhabe 4 sich in ihrer Nichtgebrauchsstellung befindet. Die in Figur 4 gezeigte Rückansicht auf die
Türgriffanordnung 3 verdeutlicht die kompakte und einen geringen Bauraum beanspruchende Konstruktion der Türgriffanordnung 3. Dieser kompakte Aufbau wird unter anderem durch ein komplexes Hebelsystem 15 realisiert, welches ein Hebelelement 10, eine Hebelmechanik 16 und einen Bewegungsübertragungsbügel 17
umfasst, wie beispielsweise die Einzelteildarstellung in Figur 5 zeigt. Das Hebelsystem 15 ist ferner in einer Draufsicht in Figur 8 und in einer perspektivischen Einzelteildarstellung in Figur 9 gezeigt. Dabei sind das Hebelelement 10, die
Hebelmechanik 16 und der Bewegungsübertragungsbügel 17 an dem Griffgehäuse 8 gelagert, was nachstehend noch im Detail
beschrieben wird. Mittels des Hebelsystems 15 ist die Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 angebunden. Wie ferner der Figur 5 anhand der Einzelteildarstellung zu entnehmen ist, umfasst die
Türgriffanordnung 3 einen Fahrzeugtüröffnungshebel 18 und ein Stellelement 19, die ebenfalls jeweils an dem Griffgehäuse 8 gelagert sind.
Wie aus der Zusammenschau der Figuren 3 bis 47 ersichtlich ist, ist ein erstes Längsende 9 der Handhabe 4 über das
Hebelelement 10 mit dem Griffgehäuse 8 verbunden. Genauer gesagt ist ein erstes Hebelende 11 des Hebelelements 10 an einer an dem Griffgehäuse 8 drehbar gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht, wobei ein zweites Hebelende 14 des Hebelelements 10 mit dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist. Das zweite Hebelende 14 des Hebelelements 10 ist demnach mit dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt, wenn sich das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht, worauf in der weiteren Beschreibung noch genauer eingegangen wird. Wie beispielsweise den Figuren 9 und 10 zu entnehmen ist, ist das Hebelelement 10 einarmig und abgewinkelt ausgebildet und weist mit seinem abgewinkelten Arm in Draufsicht (siehe zum Beispiel Figuren 16 bis 18) eine U-förmige Gestalt auf. Ein zweites
Längsende 20 der Handhabe 4 ist über die Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 angebunden. Dabei ist die Hebelmechanik 16 über eine Drehachse 21 an dem Griffgehäuse 8 drehbar gelagert, so dass das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 über die
Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar befestigt ist. Wie zum Beispiel aus den Figuren 5, 9, 11 und 12 zu erkennen ist, ist die Drehachse 21 für das vorliegende
Ausführungsbeispiel mit zwei Drehachs-Abschnitten ausgebildet, wobei sich ein Griffhebel 22 zwischen den beiden Abschnitten der Drehachse 21 erstreckt.
Die Hebelmechanik 16 ist im näheren Detail in den Figuren 11 bis 15 gezeigt und umfasst den Griffhebel 22 und einen drehbar an der Drehachse 21 gelagerten Hebelkörper 23. Der Griffhebel 22 ist einarmig und abgewinkelt ausgebildet, wobei ein erstes Ende 24 des Griffhebels 22 mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist. Zwischen den beiden Abschnitten der Drehachse 21 ist der Griffhebel 22 angeordnet, wodurch eine sehr kompakte Bauform realisierbar ist. Ein zweites Ende 25 des
Griffhebels 22 ist über einen Drehgelenkpunkt 26 mit dem
Hebelkörper 23 drehbar verbunden, wie beispielsweise Figur 15 zeigt. Der Hebelkörper 23 selbst weist einen Passivhebel 27 und einen Aktivhebel 28 auf. Ein erstes Ende 29 des Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 sind an der an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Drehachse 21 gelagert (siehe zum
Beispiel Figur 12) . Dabei ist das zweite Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar
verbunden, wohingegen das erste Ende 29 des Passivhebels 27 mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist (siehe zum Beispiel Figur 11) . Demgegenüber ist das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 mit der Drehachse 21 drehbar verbunden, so dass der Aktivhebel 28 relativ zu der Drehachse 21 drehbar an dieser gelagert ist. Von dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 steht ein
hebelarmförmiger Verbindungssteg 32 radial ab. Betrachtet man den Verbindungssteg 32 als Hebelarm des Aktivhebels 28, so kann der Aktivhebel 28 auch als zweiarmig ausgebildeter Hebel mit einem ersten Aktivhebelarm 28a, welcher dem Verbindungssteg 32 entspricht, und einem zweiten Aktivhebelarm 28b angesehen werden (siehe zum Beispiel Figur 18) . Das besondere an der
Hebelmechanik 16 ist der Aspekt, dass der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28, die den Hebelkörper 23 bilden, bei gewissen
Betriebsvorgängen der Türgriffanordnung 3 als ein einziger Hebel agieren und gemeinsam um die Drehachse 21 drehen, wohingegen für gewisse Betätigungsbedingungen der Handhabe 4 der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 relativ zueinander um die Drehachse 21 drehen und entsprechend als separate Hebel agieren. Zu diesem Zweck weist die Hebelmechanik 16 ein Halteelement 33 auf, welches eine Haltekraft auf den Passivhebel 27 und den
Aktivhebel 28 ausübt. Das Halteelement 33 ist zwischen dem ersten Ende 29 des Passivhebels 27 und dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 angeordnet und wird zwischen den beiden Enden 29, 30 gehalten (siehe zum Beispiel Figur 12) . Der Passivhebel 27 weist einen Anlageabschnitt 34, wohingegen an dem Aktivhebel 28 ein Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, wie es
beispielsweise in Figur 15 gezeigt ist. Das Halteelement 33 übt dabei eine Haltekraft auf den Passivhebel 27 und den Aktivhebel 28 aus, wodurch der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 gedrückt wird. Erst wenn eine Kraft auf den aus Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 bestehenden Hebekörper 23 wirkt, die größer als die
Haltekraft des Halteelements 33 ist, kann der Passivhebel 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 um die Drehachse 21 gedreht werden, andernfalls bilden der Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 einen gemeinsamen Hebel und drehen gemeinsam um die Drehachse 21.
Folglich lässt das Halteelement 33 eine Bewegung Passivhebels 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 gegen die von dem Halteelement 3 ausgeübte Haltekraft zu, so dass der Anlageabschnitt 34 des
Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist. In dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Halteelement 33 als elastisches Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel
27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter
Schenkel 36b des Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift, wie es zum Beispiel aus den Figuren 11 bis 15 ersichtlich ist. Das
Federelement 36 ist dabei um einen Abschnitt der Drehachse 21 herum gewunden angeordnet, wie es in den Figuren 11 und 12 zu erkennen ist. In Figur 14 ist eine Stellung von Passivhebel 27 und Aktivhebel 28 gezeigt, in welcher der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 an dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels
28 anliegt, wohingegen in Figur 15 eine andere Stellung gezeigt ist, in welcher der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist, woraus ersichtlich ist, dass der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 relativ zueinander drehbar gelagert sind.
In den Figuren 16 bis 18 sind verschiedene Anordnungen der einzelnen Bauteile des Hebelsystems 15 in Abhängigkeit der
Stellung der Handhabe gezeigt, wobei aus Gründen der
Übersichtlichkeit lediglich die Bauteile des Hebelsystems 15 in einer Draufsicht gezeigt sind und die anderen Bauteile der
Türgriffanordnung 3 ausgelassen sind. In den Figuren 19a bis 20c sind ferner verschiedene Anordnungen des Hebelelements 10 und der Hebelmechanik 16 gezeigt. Die Figuren 16, 19a und 20a zeigen dabei Anordnungen, bei welcher die Handhabe in einer strakbündig zur Außenkontur 7 verlaufenden Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist. In den Figuren 17, 19b und 20b ist hingegen jeweils die Handhabe 4 in einer Betätigungsstellung angeordnet, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist. In den Figuren 18 und 20c ist die Handhabe 4 dann jeweils in einer Stellung gezeigt, in welcher ein Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 an der Handhabe 4 zieht. Wie unter anderem den Figuren 16 bis 18 zu entnehmen ist, ist das Hebelelement 10 über den Bewegungsübertragungsbügel 17 mit der Hebelmechanik 16 bewegungsgekoppelt verbunden. Dabei ist ein erstes Längsende 39 des Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Abstand bzw. beabstanded zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden. Ein zweites Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 ist auch mit einem Abstand bzw. beabstanded zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden. Genauer gesagt ist das zweite Längsende 40 des
Bewegungsübertragungsbügels 17 mit dem freien Ende des
Verbindungsstegs 32 bzw. mit dem ersten Aktivhebelarm 28a des Aktivhebels 28 drehbar verbunden. Das erste Längsende 39 des Bewegungsübertragungsbügels 17 ist mit einem Hebeldrehachsen- Abstand 73 zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden, wohingegen das zweite Längsende 40 des
Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Drehachsen-Abstand 74 zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden ist (siehe zum Beispiel Figur 8), wobei der Hebeldrehachsen- Abstand 73 eine größere Länge aufweist als der Drehachsen- Abstand 74. Wenn die Handhabe 4 aus ihrer in den Figuren 16, 19a und 20a gezeigten Nichtgebrauchsstellung in die in den Figuren 17, 19b und 20b gezeigte Betätigungsstellung bewegt wird, dann dreht das Hebelelement 10 im Uhrzeigersinn gemäß dem Pfeil 41 um die Hebeldrehachse 12, woraufhin der mit dem Hebelelement 10 gelenkig verbundene Bewegungsübertagungsbügel 17 in Richtung der Hebelmechanik 16 bzw. in Richtung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 (siehe Pfeil 42 in Figur 17) um die Hebeldrehachse 12 bewegt wird. Ferner schwenkt das zweite Hebelende 14 des
Hebelelements 10, an welchem das erste Längsende 9 der Handhabe 4 gelenkig angebracht ist, um die Hebeldrehachse 12, wodurch die Handhabe 4 aus ihrer strakbündigen Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung bewegt wird und aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hervorsteht, so dass ein Bediener die Handhabe 4 zur Betätigung hintergreifen kann. Die Bewegung des
Bewegungsübertragungsbügels 17 in Richtung der Hebelmechanik 16 bzw. in Richtung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 (siehe Pfeil 42 in Figur 17) bewirkt, dass die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 herum entgegen dem Uhrzeigersinn dreht (siehe Pfeil 43 in Figur 17) . Diese Drehbewegung bewirkt der
Bewegungsübertragungsbügel 17, der mit seinem zweiten Längsende 40 mit dem Verbindungssteg 32 bzw. dem ersten Aktivhebelarm 28a des Aktivhebels 28 bewegungsgekoppelt und gelenkig verbunden ist. Bei dieser Drehbewegung der Hebelmechanik 16 ist die
Haltekraft des Halteelements 33 ausreichend, so dass das
Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des einarmig
ausgebildeten Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Jedoch schwenkt bei dieser
Drehbewegung der Hebelmechanik 16 der Griffhebel 22 aus, der mit seinem ersten Ende 24 gelenkig mit der Handhabe 4 verbunden ist und der mit seinem zweiten Ende 25 mit dem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 gelenkig verbunden ist. Die Ausschwenkbewegung des Griffhebels 22 führt dazu, dass auch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2
ausgestellt wird. Bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der
Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung wird durch kürzere Hebellängen des Hebelelements 10 im Vergleich zu der Hebellänge der Hebelmechanik 16 zuerst die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 und dann die Handhabe 4 an ihrem zweiten Längsende 20 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2
ausgefahren, wobei die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 weniger weit als an ihrem zweiten Längsende 20 aus der
Außenkontur 7 ausgefahren wird. Genauer gesagt wird bei einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 um ca. 28mm und an ihrem zweiten Längsende 20 um ca. 44mm ausgestellt, wodurch die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung nicht parallel, sondern schräg verlaufend zu der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 angeordnet ist. Die schräge Anordnung der Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung wird unter anderem dadurch möglich, dass ein an dem ersten Ende 24 des Griffhebels 22 endender Griffhebel-Schenkel 44 mit einer Griffhebel-Länge 45 ausgebildet ist, die um wenigstens das 1,25-fache größer ist als eine Hebelelement-Länge 46 eines an dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 endenden Hebelelement-Schenkels 47 (siehe zum Beispiel Figuren 19a und 20c) . Wenn die Handhabe 4 von einem Bediener aus der Betätigungsstellung heraus betätigt wird, ist dies eine Ziehbewegung an der Handhabe 4, wodurch diese in die in den Figuren 18 und 20c gezeigte Stellung gelangt. In dieser Stellung ist das Hebelelement 10 weiterhin in der Position angeordnet, in welcher es in der Betätigungsstellung bereits angelangt war. Es findet folglich keine weitere Drehung um die Hebeldrehachse 12 statt. Vielmehr erfolgt an der Hebelmechanik 16 eine Relativbewegung zwischen dem Passivhebel 27 und dem Aktivhebel 28, wobei dazu der Bediener eine Kraft bei seiner Ziehbewegung an der Handhabe 4 aufbringen muss, die größer ist als die Haltekraft des Halteelements 33. Wenn dies der Fall ist, dann wird durch die Krafteinwirkung des Bedieners über die
Handhabe 4 der Passivhebel 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 bewegt, wobei der Aktivhebel 28 in seiner Position verbleibt, die er in der Betätigungsstellung der Handhabe bereits
eingenommen hat. Wie aus den Figuren 18 und 20c ersichtlich ist, ist der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem
Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet
angeordnet, wie der Pfeil 48 in Figur 20c zeigt. Der Passivhebel 27 nimmt folglich im Vergleich zu seiner Anordnung in der
Betätigungsstellung der Handhabe eine ausgestreckte und zur Handhabe 4 hinweisende Position ein, in welcher das zweite
Längsende 20 der Handhabe 4 noch weiter aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hervorsteht. Genauer gesagt nehmen in Figur 20c der Passivhebel 27 und der Griffhebel 22 jeweilige
Positionen ein, die eine maximale Streckung dieser beiden Hebel 22, 27 darstellt, denn beide Hebel 22, 27 sind quer zum
Griffgehäuse 8 oder zum Bewegungsübertragungsbügel 17
ausgerichtet angeordnet, so dass diese Anordnung eine maximale Auslenkung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 realisiert. Folglich ist es für das Hebelsystem 15 der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 charakteristisch, dass bei einer Bewegung der Handhabe 4 das zweite Hebelende 14 des Hebelelements 10 von der Hebeldrehachse 12 konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende 24 des Griffhebels 22 von der
Drehachse 21 in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe 4 variierend beabstandet angeordnet ist.
Nachstehend werden der Betrieb der erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung 3 sowie weitere technische Merkmale der
Erfindung beschrieben. In den Figuren 21 bis 24 ist die Handhabe 4 der
Türgriffanordnung 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung angeordnet, in welcher die Handhabe 4 strakbündig mit der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist. Anders ausgedrückt ist die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung flächenbündig in einem die Außenkontur 7 darstellenden Türblech positioniert. Ein mechanisches Rückstellelement 49 drückt die Handhabe 4 in ihre in Figur 21 gezeigte Nichtgebrauchsstellung und hält sie in dieser Stellung, wobei das mechanische Rückstellelement 49 eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in
Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement 49 erzeugte Rückstellkraft zulässt. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das mechanische
Rückstellelement 49 als Rückstellfeder 50 ausgebildet, die um die Hebeldrehachse 12 gewunden ist (siehe zum Beispiel Figuren 9 und 10) . Dabei stützt sich ein erster Federschenkel 50a der Rückstellfeder 50 an dem Griffgehäuse 8 ab, wohingegen sich ein zweiter Federschenkel 50b der Rückstellfeder 50 an dem
Hebelelement 10 abstützt. Die Handhabe 4 wird folglich mittels der Rückstellefeder 50 in die Nichtgebrauchsstellung gegen in den Figuren nicht dargestellte Dichtungen und Endanschläge gedrückt. Eine Verletzung der Hand des Bedieners ist aber bei gehaltener Handhabe 4 nicht möglich, da die Rückstellkraft der Rückstellfeder 50 nicht so stark dimensioniert ist, dass ein die Hand des Bedieners ernsthaft verletzendes Einklemmen möglich wäre. Die Zusammenschau der Figuren 22 bis 24 zeigt anhand der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 einige der vielen
Besonderheiten der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3. In Figur 22 ist das Griffgehäuse 8 aus Gründen einer besseren
Übersichtlichkeit ausgelassen. Wie Figur 22 zeigt, ist das
Hebelelement 10 mit der Hebelmechanik 16 über den
Bewegungsübertragungsbügel 17 bewegungsgekoppelt, so dass eine Drehung des Hebelelements 10 um die Hebeldrehachse 12 zu einer Drehung der Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 führt. Der Fahrzeugtüröffnungshebel 18, der stangenförmig ausgebildet ist, ist über zwei Gelenkpunkte 18a an dem Griffgehäuse 8 parallel bewegbar zu dem Bewegungsübertragungsbügel 17 gelagert, wobei von einem der beiden Gelenkpunkte 18a radial ein Bodenzughebel 18b absteht, an dem ein Bowdenzugkabel befestigt ist, welches wiederum mit dem Türschloss 5 der Fahrzeugtür 2 verbunden ist und in bekannter Weise zum Entriegeln des Türschlosses 5 dient. Erfindungsgemäß stehen in der Nichtgebrauchsstellung der
Handhabe 4 das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 außer Eingriff mit dem Bewegungsübertragungsbügel 17. Mit anderen Worten sind in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 von dem
Bewegungsübertragungsbügel 17 entkoppelt, wodurch sich die
Erfindung vom bekannten Stand der Technik unterscheidet, wo eine dauerhafte und permanente Verbindung zwischen der Handhabe und dem Bowdenzug für alle Stellungen der Handhabe besteht. In der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 ist der
Bewegungsübertragungsbügel 17 in einer Bereitschaffsstellung
(siehe zum Beispiel Figur 22) angeordnet, aus welcher er in eine Entriegelungsstellung bewegbar ist, um das nach Art eines
Drehfallenschlosses ausgebildete Türschloss 5 zu entriegeln. Eine weitere Besonderheit der Erfindung besteht neben der
Entkopplung des Bowdenzughebels 18 von der Handhabe 4 in deren Nichtgebrauchsstellung darin, dass ebenfalls in der
Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 ein motorangetriebenes Stellelement 19 keine feste Verbindung zu dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 aufweist. Anders ausgedrückt ist das motorangetriebene Stellelement 19 in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 von dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 entkoppelt und weist keine feste Verbindung zu dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 auf. Das Stellelement 19 steht folglich mit dem Hebelelement 10 und mit der Hebelmechanik 17 nicht in Eingriff, wenn die Handhabe 4 in ihrer
Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist. Das motorangetriebene Stellelement 19 ist an dem Griffgehäuse gelagert, wobei eine Motorantriebsachse 51 eines Elektromotors das Stellelement 19 antreibt und dreht. Gemäß der Erfindung sind in der
Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 sowohl der zur
Entriegelung des Türschlosses 5 dienende
Bewegungsübertragungsbügel 17 als auch das Stellelement 19 von dem Hebelelement 10 und der Hebelmechanik 16 entkoppelt. In der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 nimmt das Stellelement 19 eine in den Figuren 23 und 24 gezeigte Ruhestellung ein.
Mit Bezug auf die Figuren 25 bis 29 sind verschiedene
Ansichten für einen strombetriebenen Normalbetrieb der
erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 gezeigt. In einem
strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 wird in bekannter Weise von einer Fahrzeugkontrollsteuerung eine
Annäherung eines berechtigten Bedieners an das Fahrzeug 1 erkannt, woraufhin ein Signal von der Fahrzeugkontrollsteuerung an den Elektromotor gesandt wird, der daraufhin seinen Betrieb aufnimmt und über die Motorantriebsachse 51 das Stellelement 19 dreht. Dabei wird der Elektromotor für eine vorbestimmte
Zeitdauer bestromt und dreht das Stellelement 19 um die
Motorantriebsachse 51 um einen Winkel in einem Bereich von 90° bis 130°. Dabei gelangt das Stellelement 19 aus seiner
Ruhestellung in eine in den Figuren 26 und 27 gezeigte
Griffausfahrstellung . Das Stellelement 19 ist somit über die Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse gelagert. Wie aus den Figuren 26 und 27 in Zusammenschau mit den Figuren 6 und 7 ersichtlich ist, ist das motorangetriebene Stellelement 19 scheibenförmig mit einem ungleichförmigen Rand 52 ausgebildet. Bei einer Drehbewegung des Stellelements 19 um die
Motorantriebsachse 51, bei welcher das Stellelement 19 aus seiner Ruhestellung in seine Griffausfahrstellung gedreht wird, wirkt der ungleichförmige Rand 52 mit einem an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Hebelansatz 10a zusammen. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen ersten Randabschnitt 53 mit einem von einem Minimalradius 54 bis zu einem Maximalradius 55 ansteigenden Radius und einen zweiten Randabschnitt 56 mit dem Maximalradius 55 auf. Wie insbesondere aus den Figuren 6 und 26 zu erkennen ist, ist der Maximalradius 55 größer ausgebildet als der
Minimalradius 54. Der ungleichförmige Rand 52 weist ferner einen dritten Randabschnitt 57 mit dem Minimalradius auf, wobei der dritte Randabschnitt 57 vor dem ersten Randabschnitt 53
ausgebildet ist und sich der zweite Randabschnitt 56 zwischen dem ersten Randabschnitt 53 und dem dritten Randabschnitt 58 erstreckt. Dabei ist der Übergang von dem zweiten Randabschnitt 56 zu dem dritten Randabschnitt 57 sprungartig ausgebildet. In dem strombetriebenen Normalbetrieb dreht das motorangetriebene Stellelement 19 das Hebelelement 10 aus seiner Ruhestellung entgegen dem Uhrzeigersinn um die Hebeldrehachse 12, wie durch den Pfeil 58 in Figur 26 gezeigt ist, wobei die Drehung eine gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 ist. Bei dieser gleichförmigen Griffausstell- Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung drückt der erste
Randabschnitt 53 mit ansteigendem Radius gegen den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 und bewegt folglich die Handhabe 4 über das Hebelelement 10 aus der Nichtgebrauchsstellung in ihre in Figur 25 gezeigte Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Die gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 stoppt dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Die Motorantriebsachse 51 dreht mittels der gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung das
Stellelement 19 um einen Winkel in einem Bereich von 90° bis 130°, wodurch sichergestellt ist, dass der Hebelansatz 10a an dem zweiten Randabschnitt 56 anliegt, so dass das erste
Längsende 9 der Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der
Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist. Es sei erwähnt, dass der Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 an dem dritten
Randabschnitt 57 anliegt, wenn die Handhabe 4 in der
Nichtgebrauchsstellung und das motorangetriebene Stellelement 19 in der Ruhestellung angeordnet sind, wie es aus Figur 23
ersichtlich ist. Zurückkommend auf die Figuren 25 bis 29 ist festzustellen, dass der in der Betätigungsstellung der Handhabe 4 angeordnete Fahrzeugöffnungshebel 18 nach wie vor in der
Bereitschaffsstellung, in welcher der Bowdenzughebel 18b keine Entriegelung des Türschlosses 2 bewirkt, angeordnet ist. Dies liegt an einer Entriegelungskontur 59, die auf einer der beiden Seitenflächen (Oberseite oder Unterseite) des scheibenförmig ausgebildeten und motorangetriebenen Stellelements 19 ausgebildet ist. Die Entriegelungskontur 59 wirkt bei einer Bewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammen. Wie aus Figur 7 ersichtlich ist, weist die
Entriegelungskontur 59 einen ersten Konturabschnitt 60 mit einem konstanten Neutralradius 61, einen zweiten Konturabschnitt 62 mit einem Progressionsradius 63 und einen dritten
Konturabschnitt 64 mit einem Konstantradius 65 auf. Der
Konstantradius 65 ist dabei größer als der Neutralradius 61, wobei der Konstantradius 65 und der Neutralradius 61 jeweils einen konstanten Radius aufweisen. Ferner ist der
Progressionsradius 63 ein Radius, der von dem Neutralradius 61 zu dem Konstantradius 65 zunimmt. Wie aus den Figuren 26 und 27 in Zusammenschau mit den Figuren 6 und 7 ersichtlich ist, ist der Konstantradius 65 der Entriegelungskontur 59 kleiner
ausgebildet als der Maximalradius 55 des ungleichförmigen Randes 52 des motorangetriebenen Stellelements 19. Alternativ zu der an dem Stellelement 19 ausgebildeten Entriegelungskontur ist es auch denkbar, dass eine Kurvenscheibe zusätzlich zu und separat von dem motorangetriebenen Stellelement 19 über die
Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, wobei die Kurvenscheibe mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der
Bereitschaffsstellung in eine Entriegelungsstellung zu bewegen, wobei auf die Entriegelungsstellung nachstehend noch eingegangen wird. Bei dem strombetriebenen Normalbetrieb der
Türgriffanordnung bewegt sich bei einer Drehbewegung des
motorangetriebenen Stellelements 19, wenn dieses aus der
Ruhestellung in die Griffausfahrstellung dreht, der erste
Konturabschnitt 60 mit Neutralradius 61 an einem Längsende 66 des Fahrzeugtüröffnungshebels 18 tangierend vorbei (siehe Figur 27 zeigt) , so dass der Fahrzeugöffnungshebel 18 nach wie vor in der Bereitschaffsstellung angeordnet verbleibt. Die
gleichförmige Griffausstell-Drehbewegung des Stellelements 19 bewirkt - wie vorstehend ausgeführt - eine Drehung des
Hebelelements 10 um die Hebeldrehachse 12, wodurch zum einen die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 ausgestellt wird und zum anderen der Bewegungsübertragungsbügel 17, der mit seinem ersten Längsende 39 mit dem Hebelelement 10 bewegungsgekoppelt und drehbar verbunden ist, in Richtung der Hebelmechanik 16 (siehe Pfeil 67) bewegt wird. Ferner gelangt am Ende der gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung des Stellelements 19 das zweite
Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 in Anlage an das Griffgehäuse 8. Folglich drückt das Stellelement 19 das zweite Längsende 40 des Bewegungsübertragungshebels 17 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 befestigten Arretierungsanschlag 67 (siehe Figur 29), so dass der
Bewegungsübertragungshebel 17 mit seinem zweiten Längsende 40 gesichert und wackel- sowie kippfrei am Griffgehäuse 8 anliegt. Ferner drückt das motorangetriebene Stellelement 19 einen an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Stützansatz 68 zumindest
abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Stützanschlag 69 (siehe Figur 28), so dass der
Bewegungsübertragungshebel 17 mit seinem ersten Längsende 39 ebenfalls gesichert und wackel- sowie kippfrei am Griffgehäuse 8 anliegt. Durch die parallel zum Griffgehäuse 8 erfolgende
Bewegung des Bewegungsübertragungsbügels 17 aufgrund der Drehung des Hebelelements 10 im Uhrzeigersinn um die Hebeldrehachse (siehe Pfeil 41), dreht der Bewegungsübertragungsbügel 17 die Hebelmechanik 16 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Drehachse 21 (siehe Pfeil 43) , wie es bereits für Figur 17 beschrieben wurde, worauf an dieser Stelle Bezug genommen wird, um Wiederholungen zu vermeiden. Der Bewegungsübertragungsbügel 17 wirkt mit dem Aktivhebel 28 zusammen und dreht den Aktivhebel 28 um die
Drehachse 21. Dabei drehen der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 als der gemeinsamer Hebelkörper 23 um die Drehachse 21, weil Haltekraft des Halteelements 33 den Anlageabschnitt 34 des
Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des
Aktivhebels 28 drückt, wobei der Passivhebel 27 bei dieser
Drehbewegung an Stützflächen 70 (siehe zum Beispiel Figur 13) anliegt, die bei der Drehbewegung an dem Passivhebel 27
anliegen, so dass der Aktivhebel 28 gemeinsam mit dem
Passivhebel 27 dreht, wenn sich das Stellelement 19 aus seiner Ruhestellung in die Griffausfahrstellung dreht. Die durch die Bewegung des Bewegungsübertragungsbügels 17 auf die
Hebelmechanik 16 übertragene Kraft bewirkt, dass der Griffhebel 22 die aus den Figuren 26 und 29 ersichtliche Position einnimmt. Das erste Ende 24 des Griffhebels 22 kann sich aufgrund seiner Kopplung mit der Handhabe 4 nicht anders bewegen und bewegt sich von der Drehachse 21 weg, wodurch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 ebenfalls aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt angeordnet ist, wenn das Stellelement 19 in der Griffausfahrstellung angeordnet ist. Die Anbindung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 ist folglich nach Art eines
Kniehebels ausgebildet, wobei der Aktivhebel 28 und der
Passivhebel 27 durch die Haltekraft des Halteelements 33
zumindest in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 stabil in ihrer aneinander anliegenden Position gehalten werden und wobei bei der Bewegung der Handhabe 4 in ihre Betätigungsstellung die Stützflächen 70 des Aktivhebels 28 den Passivhebel 27
mitbewegen, wenn die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 dreht. Durch die unterschiedliche Längenausgestaltung der Griffhebel- Länge 45 des Griffhebels 22 und der Hebelelement-Länge 46 des Hebelelements 10 wird in dem strombetriebenen Normalbetrieb beim Ausfahren der Handhabe 10 aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in ihre Betätigungsstellung das erste Längsende 20 der Handhabe 4 vor dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellt. Durch diese zeitlich verzögerte Ausfahrbewegung der beiden Längsenden 9 und 20 der Handhabe wird ein besseres Losbrechen der Handhabe 4 bei Vereisung realisiert. Die zeitliche Verzögerung wird dabei wie folgt realisiert. Der Aktivhebel 28 des Hebelkörpers 23 weist ein Stützelement 71 auf (siehe zum Beispiel Figur 13) , an welchem der Griffhebel 22 in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 und bei einer Bewegung der Handhabe 4 in Richtung ihrer Betätigungsstellung bis zum Überschreiten eines Totpunktes 72 zumindest abschnittsweise anliegt. Erst wenn das zweite Ende 25 des Griffhebels 22 den Totpunkt 72 überschritten hat, hebt der Griffhebel 22 von dem Stützelement 71 ab und fährt das zweite Ende 20 der Handhabe 4 aus. Mit anderen Worten fährt das Hebelelement 10 bei
einsetzender Drehung um die Hebeldrehachse 12 das erste Längsende 9 der Handhabe 4 aus der Außenkontur 7 aus und die Hebelmechanik 16 fährt das zweite Längsende 20 bei einsetzender Drehung um die Drehachse 21 erst nach Überschreiten des
Totpunkts 72 des Griffhebels 22 aus der Außenkontur 7 aus, obgleich das Hebelelement 10 mit der Hebelmechanik 16 derart bewegungsgekoppelt verbunden ist, dass bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und zeitgleich die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 dreht. Ferner wird die Handhabe 4 nicht nur senkrecht zum
Griffgehäuse 8, sondern auch quer zu dieser Richtung
ausgeschwenkt, was das bessere Losbrechen unterstützt. Die
Handhabe 4 wird im Normalbetrieb soweit durch das Stellelement 19 ausgefahren, bis der Bewegungsübertragungsbügel 17 an dem Arretierungsanschlag 67 und der Stützansatz 68 an dem
Stützanschlag 69 anliegen. Dadurch wird der
Bewegungsübertragungsbügel 17 zwischen dem Stellelement 19 und dem Arretierungsanschlag 67 wackelfrei in Position gehalten. Aufgrund der unterschiedlichen Hebelängen fährt die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 ca. 28mm und an ihrem zweiten
Längsende 20 ca. 40mm aus, so dass die Handhabe 4 in ihrer
Betätigungsstellung schräg zur Außenkontur 7 und zum
Griffgehäuse 8 angeordnet ist. Durch das kompakte Hebelsystem 15 und dessen kompakte Hebelbewegung beim Ausfahren der Handhabe 4 kann in kritischen Stellen, wie zum Beispiel die Fensterführung der Fahrzeugtür 2, Bauraum eingespart werden. Für die
Türgriffanordnung 3 ist es charakteristisch, dass bei einer Bewegung der Handhabe 4 das zweite Hebelende 14 des
Hebelelements 10 von der Hebeldrehachse 12 konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende 24 des Griffhebels 22 von der Drehachse 21 in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe 4 variierend beabstandet angeordnet ist. Für den
Betrieb der Türgriffanordnung 3 mit der über das Hebelelement 10 und die Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 angebundenen Handhabe 4 ist es unter anderem charakteristisch, dass bei der Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 von dem Hebelelement 10 aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgefahren wird und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von der Hebelmechanik 16 zeitlich verzögert zu dem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 ausgefahren wird, wobei das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von der Hebelmechanik 16 weiter ausgefahren wird als das erste Längsende 9 der Handhabe 4 und wobei das erste Längsende 9 der Handhabe 4 zeitlich vor dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 ausgefahren wird. Bei der Bewegung der Handhabe 4 aus ihrer Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung wird die Hebelmechanik 16 soweit um die Drehachse 21 gedreht, bis ein Betätigungsansatz 75, welcher sich radial von dem ersten Ende 29 des Passivhebels 27 erstreckt, fast in Eingriff mit einem hakenförmig ausgebildeten Mitnehmerabschnitt 76, der an dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ausgebildet ist, kommt, wie es in Figur 27 gezeigt ist. Statt der vorstehend beschriebenen
Ausgestaltung ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der
Betätigungsansatz 75 als separates Bauteil ausgebildet, welches mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist. Wenn die Handhabe 4 in der Betätigungsstellung angeordnet ist und die Hebelmechanik 16 ihre entsprechende Stellung eingenommen hat, verbleibt eine kleine Lücke zwischen dem Betätigungsansatz 75 und dem
Mitnehmerabschnitt 76.
Diese kleine Lücke zwischen dem Betätigungsansatz 75 und dem Mitnehmerabschnitt 76 ist erforderlich, damit durch ein von einem Bediener bewirktes, geringfügiges Ziehen an der Handhabe 4 keine mechanische Öffnung des Türschlosses 5 erfolgt. Denn ein geringfügiges Ziehen an der Handhabe 4 soll eine Servo- Entriegelung des Türschlosses 5 bewirken. Die von dem Bediener bewirkte Servo-Entriegelung soll gegenüber einer rein
mechanischen Entriegelung also mit einer reduzierten Kraft für den Bediener möglich sein. Die Servo-Entriegelung unterstützt folglich den Bediener beim Entriegeln, indem die vom Bediener aufgebrachte Ziehkraft erfasst wird und der eigentliche
Entriegelungsvorgang durch den Antriebsmotor erfolgt. Die
Figuren 30 bis 36 zeigen Anordnungen der einzelnen Bauteile der Türgriffanordnung 3, wenn die Handhabe 4 aus der
Betätigungsstellung mittels Betätigung durch einen Bediener in eine Servo-Öffnungsstellung bewegt wird. Die Betätigung des Bedieners ist dabei eine Ziehbewegung an der Handhabe 4, wobei in den Figuren 30 bis 36 die Handhabe 4 in der Servo- Öffnungsstellung für einen strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 angeordnet ist. Bei der Servo-Betätigung durch den Bediener wird an der Handhabe 4, die in ihrer
Betätigungsstellung angeordnet ist, gezogen. Da die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung an ihrem ersten Längsende 9 nicht weiter bewegbar ist, führt die Ziehbewegung durch einen Bediener dazu, dass die Handhabe 4 an ihrem zweiten Längsende 20 weiter nach außen in Bezug auf die Außenkontur 7 gezogen wird und die Hebelmechanik 16 dabei um etwa 3° um die Drehachse 21 dreht, wodurch die Handhabe 4 in der in Figur 30 gezeigten Servo- Öffnungsstellung angeordnet ist. Diese durch den Bediener bewirkte Drehbewegung, die über den Griffhebel 22 auf den
Passivhebel 27 übertragen wird, erfolgt gegen die Haltekraft des Halteelements 33. Dabei erfolgt die von dem Bediener bewirkte Drehung des Passivhebels 27 gegen eine von einem
Gegenkraftelement 78 ausgebübte Gegenkraft. Der Bediener erfährt somit bei einer Servo-Betätigung der Handhabe 4 einen
Kraftanstieg, was einem für den Bediener fühlbaren Anschlag gleichkommt, so dass er nicht weiter versuchen wird, die
Handhabe 4 noch weiter herauszuziehen. Das Gegenkraftelement 78 (siehe zum Beispiel Figuren 35 und 36) kann an einem
Längsabschnitt des Passivhebels 27 angeordnet sein. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Gegenkraftelement 78 an dem Betätigungsansatz 75 angeordnet und als ein elastisches Schenkelfederelement 79 ausgebildet, wobei sich ein erster
Schenkel 79a des Schenkelfederelements 79 an dem
Betätigungsansatz 75 abstützt und ein zweiter Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 an einem hakenförmig ausgebildeten Halteansatz 80, der radial von dem Betätigungsansatz 75 absteht, anliegt. Der zweite Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 kommt bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der
Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung in Anlage an einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81 (siehe zum Beispiel Figur 41), so dass das Schenkelfederelement 79 in der Servo-Betätigungsstellung der Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert wird. Die Drehung bzw. Rotation des Passivhebels 27, der mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist, wird von einem an dem Griffgehäuse 8 angeordneten
Erfassungsmittel 77 detektiert. Das Erfassungsmittel 77 ist lediglich in den Figuren 31 und 33 exemplarisch andeutet und kann ein Hall-Sensor sein, wodurch eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung leicht detektiert bzw. erfasst werden kann, um ein entsprechendes
Signal zu der Fahrzeugkontrollsteuerung oder direkt zu dem
Antriebsmotor sendet, wobei der Antriebsmotor dann das
Stellelement 19 aus seiner Griffausfahrstellung (siehe Figuren 31, 32 und 35) in eine Türöffnungsstellung (siehe Figuren 33, 34 und 36) bewegt, wodurch der Fahrzeugtüröffnungshebel 18 dann durch das Stellelement 19 aus seiner Bereitschaffsstellung in eine Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann, bewegt wird. Denkbar sind aber auch andere Sensoren oder Erfassungsmittel, um eine Bewegung der Handhabe 4 zu erfassen und einen Antriebsmotor zur Bewegung des Stellmittels 19 zu aktivieren. Das motorangetriebene und mit dem Hebelelement 10 bewegungsgekoppelte Stellelement 19 ist folglich zwischen der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die
Türöffnungsstellung bewegbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert. Dabei ist das Erfassungsmittel 77 derart ausgebildet, dass es bei Erfassung einer Bewegung der Handhabe 4 aus der
Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung eine Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der
Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung bewirkt. Während die Figuren 31 und 33 eine Draufsicht auf die einzelnen Hebel sowie das Stellelement 19 der Türgriffanordnung 3 zeigen, ist in den Figuren 32 und 34 eine Unteransicht auf das Stellelement 19, den drehfest an der Drehachse 21 angebundenen Betätigungsansatz 75 und den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 gezeigt. Das
motorangetriebene Stellelement 19 ist mit dem an dem
Griffgehäuse 8 zwischen der Bereitschaffsstellung und der
Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 bewegungsgekoppelt. Dabei bewegt das motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Griffausfahrstellung (siehe zum Beispiel Figur 31) in die
Türöffnungsstellung (siehe zum Beispiel Figur 33) den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann. Die Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung ist eine Drehbewegung um die
Motorantriebsachse 51. Bei der Drehbewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung wirkt die Entriegelungskontur 59 mit dem Längsende 66 des
Fahrzeugtüröffnungshebels 18 zusammen, während der zweite
Randabschnitt 56 des ungleichförmigen Randes 52 mit seinem konstanten Maximalradius 55 das Hebelelement 10 in Position hält. Mittels des Erfassungsmittels 77 wird die Drehung des
Passivhebels 27 detektiert, woraufhin der Antriebsmotor wieder in Betrieb genommen wird und das Stellelement 19 entgegen dem Uhrzeigersinn (siehe Pfeil 58 in Figur 33) weiterdreht. Diese Drehung entspricht einer Türentriegelungs-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung, bei welcher der zweite
Konturabschnitt 62 und anschließend der dritte Konturabschnitt 64 der Entriegelungskontur 59 gegen das Längsende 66 des
Fahrzeugtüröffnungshebels 18 drückt und den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus seiner Bereitschaffsstellung in seine Entriegelungsstellung zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 drängt, wie es dann in Figur 34 gezeigt ist. Die Türentriegelungs- Drehbewegung stoppt dann, kurz bevor der dritte Randabschnitt 57 des motorangetriebenen Stellelements 19 den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 erreicht. Zuvor ist aber auch schon das
Türschloss 5 entriegelt, so dass eine Detektion der Türschloss- Entriegelung zum Stoppen des Antriebsmotors verwendet werden kann. Die Bereitschaffsstellung ist in Figur 35 gezeigt,
wohingegen die Figur 36 die Entriegelungsstellung des
Fahrzeugtüröffnungshebels 18 zeigt. In der Entriegelungsstellung ist der Bowdenzughebel 18b um seinen Gelenkpunkt 18a
verschwenkt, so dass die von dem motorangetriebenen Stellelement 19 im Normalbetrieb bewirkte Bewegung des
Fahrzeugtüröffnungshebels 18 eine Ziehbewegung an einem daran angebrachten Bowdenzug bewirkt, wodurch das Türschloss 5
entriegelt und die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann. Nach der Servo-Betätigung durch den Bediener gelangt die Handhabe 4 wieder durch die Haltekraft des Halteelements 33 in ihre
Betätigungsstellung. Nach Öffnung der Fahrzeugtür 2 oder nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder aufgrund eines entsprechenden Signals eines elektronischen Fahrzeugschlüssels wird die
Handhabe 4 dann wieder in ihre Nichtgebrauchsstellung
zurückbewegt, wobei zu diesem Zweck das Stellelement 19 wieder zurück in seine Ruhestellung gedreht wird, so dass die Handhabe 4 mittels der Rückstellkraft der Rückstellfeder 50 in ihre
Nichtgebrauchsstellung gelangt.
Wie vorstehend bereits erwähnt, ist der an dem Griffgehäuse
8 gelagerte Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zwischen der
Bereitschaffsstellung und der die Fahrzeugtür 2 entriegelnden bzw. öffnenden Entriegelungsstellung bewegbar. Vorstehend wurde die Bewegung in die Entriegelungsstellung für einen
strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3
beschrieben. Der Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ist aber auch in einem stromlosen Notbetrieb in die Entriegelungsstellung
bewegbar, was durch eine Betätigung der Handhabe 4 durch den Bediener geschieht. Diese Situation ist in den Figuren 37 bis 41 dargestellt. Die Handhabe 4 ist für den Notbetrieb, welcher bei Ausfall der elektrischen Versorgung des Fahrzeugs 2 oder bei Ausfall des Antriebsmotors eintreten kann, durch den Bediener aus der Betätigungsstellung in eine Öffnungsstellung, die auch als eine Notbetätigungsstellung bezeichnet werden kann, zu einem manuellen Fahrzeugtüröffnen bewegbar gelagert. In Figur 37 ist die Handhabe in dieser Notbetätigungsstellung angeordnet, welche eine Stellung ist, bei der die Handhabe aus der
Betätigungsstellung über die Servo-Öffnungsstellung hinaus aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 herausgezogen ist. Aus der vorstehenden Beschreibung für den Normalbetrieb ist ersichtlich, dass die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung und in ihrer Betätigungsstellung von dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 entkoppelt ist. Bei der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 koppelt die Handhabe 4 bei einem Notbetrieb bei einer Bewegung aus der Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18, wobei die Handhabe 4 den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 in die Entriegelungsstellung bewegt, wie durch den Pfeil 42 in Figur 34 angedeutet ist. Insbesondere koppelt die Handhabe 4 bei einer Bewegung aus der
Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem
Fahrzeugtüröffnungshebel 18. Im Notbetrieb greift bei der
Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der Notbetätigungsstellung der Betätigungsansatz 75 in den
Mitnehmerabschnitt 76 ein und drängt den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung (siehe Figur 39) . Durch das Ziehen an der Handhabe 4 wird die Hebelmechanik 16 um die Drehachse 21 um etwa 7° gedreht, wobei diese Bewegung gegen die Haltekraft des
Halteelements 33 und gegen die Gegenkraft des
Schenkelfederelements 79 erfolgt. Der Bediener muss also eine im Vergleich zum Normalbetrieb viel höhere Kraft aufbringen, um die Handhabe 4 in die Notbetätigungsstellung zu bewegen und den
Bowdenzughebel 18b zum Entriegeln des Türschlosses 5 zu drehen. Durch Überwindung der Haltekraft des Halteelements 33 wird der Passivhebel 27 von dem Aktivhebel 28 weggedreht, so dass der Passivhebel 27 nicht mehr an dem Aktivhebel 28 anliegt (siehe zum Beispiel Figur 40) . Zusätzlich muss der Bediener die
Handhabe 4 gegen die Gegenkraft der Schenkelfeder 79 bewegen, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 in die Entriegelungsstellung zu drängen. Bei dieser Bewegung der Handhabe 4 in Richtung der Notbetätigungsstellung kommt der zweite Schenkel 79b des
Schenkelfederelements 79 in Anlage an den an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81, wodurch das
Schenkelfederelement 79 in der Notbetätigungsstellung der
Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert ist (siehe Figur 41) . Die Betätigung der Handhabe 4 ist durch die Beaufschlagung der beiden Federelemente 33 und 79 schwerer als die
Servobetätigung . Die gestreckte Stellung des Passivhebels 27 in Figur 38 stellt gleichzeitig einen mechanischen Endanschlag dar, denn die Handhabe 4 kann nicht weiterbewegt werden als in diese Stellung. Durch die Federkraft des Türschlosses 5 wird der
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 über den Bowdenzug immer wieder in seine die Ausgangslage, d.h. in die Bereitschaffsstellung, zurückbewegt, wenn die Kraft des Bedieners nicht mehr auf die Handhabe 4 wirkt.
Der vorstehend beschriebene Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 setzt voraus, dass die Handhabe 4 in ihrer Betätigungsstellung oder in einer Stellung angeordnet ist, in welcher der Bediener die Handhabe 4 zur Betätigung hintergreifen kann. Befindet sich die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung und ist ein stromloser Notbetrieb gegeben, so sieht die Erfindung für die Türgriffanordnung 3 vor, dass bei einem Ausfall des
motorangetriebenen Stellelements 19 die Handhabe 4 durch den Bediener in eine in Figur 43 gezeigte Nothandhabungsstellung bewegbar ist. In der Nothandhabungsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 mit Bezug auf die Nichtgebrauchsstellung zu dem Griffgehäuse 8 hinbewegt ist und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von dem Griffgehäuse 8 wegbewegt angeordnet ist. Das Halteelement 33 lässt dabei eine Bewegung des ersten Längsendes 9 der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 und relativ zu dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 und eine von dem Griffgehäuse 8 weg gerichtete Bewegung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 gegen die von dem Halteelement 3 ausgeübte
Haltekraft zu. Dies ist dadurch möglich, weil die Anbindung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 über die nach Art eines Kniehebels ausgeführte Hebelmechanik 16 erfolgt, bei welcher der Passivhebel 27 und der Aktivhebel 28 durch die Haltekraft des Halteelements 33 in stabiler und aneinander anliegender Position gehalten werden. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden, wobei das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der Drehachse 21 verbunden ist. Wie zuvor beschrieben wurde, drückt in der Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des
Aktivhebels 28. Dagegen wirkt in der Nothandhabungsstellung der Handhabe 4 eine von dem Bediener ausgeübte und die Haltekraft des Halteelements 33 übersteigende Druckkraft auf das erste Längsende 9 der Handhabe 4, wodurch der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 weggedreht angeordnet ist (siehe zum Beispiel Figuren 43 und 45, wobei Figur 44 eine Position der Hebelmechanik 16 zeigt, in welcher die Handhabe 4 in ihrer Nichtgebrauchsstellung
angeordnet ist) . Bei der Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die Nothandhabungsstellung überträgt die Handhabe 4 eine an dem ersten Längsende 9 vom Bediener ausgeübte Druckkraft (siehe Pfeil 84) über das zweite Längsende 20 auf den Passivhebel 27 der Hebelmechanik 16, was eine Relativdrehung des Passivhebels 27 zu dem Aktivhebel 28 bewirkt, so dass in der
Nothandhabungsstellung der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28
beabstandet angeordnet ist. Damit keine ungewollte Bewegung der Handhabe 4 in die Nothandhabungsstellung erfolgt, ist die
Haltekraft des Halteelements 33 derart dimensioniert, dass das Halteelement 33 bis zu einer im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Beschleunigungskraft oder bis zu einer von dem
Bediener ausgeübten Druckkraft von wenigstens 30g den
Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den
Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Damit die Handhabe 4 bei Überwindung der Haltekraft nicht unbegrenzt in die Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 hineingedrückt werden kann, weist das Hebelelement 10 zwischen seinem ersten Hebelende 11 und seinem zweiten Hebelende 14 einen Stützansatz 82 auf. Der Stützansatz 82 liegt in der Nothandhabungsstellung an einem an der Handhabe 4 ausgebildeten und die Bewegung der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 begrenzenden
Bewegungsbegrenzungsansat z 83 an, wie es in Figur 47 gezeigt ist, wobei Figur 46 die Position der Handhabe 4 in ihrer
Nichtgebrauchsstellung zeigt. Mit anderen Worten wird bei diesem Notbetrieb, bei dem sich die Handhabe 4 in ihrer
Nichtgebrauchsstellung befindet, die Handhabe 4 an ihrem ersten Längsende 9 hereingedrückt, wodurch das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 über die Hebelmechanik 16 herausgedreht wird. Dadurch kann die Handhabe 4 von dem Bediener erfasst werden und komplett aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 in die
Notbetätigungsstellung herausgezogen und mechanisch betätigt werden .
Abschließend sei erwähnt, dass die Handhabe 4 über
entsprechende Schraubmittel an ihrem ersten Längsende 9 und an ihrem zweiten Längsende 20 an das Hebelsystem 15, insbesondere an dem Hebelelement 10 und an dem Griffhebel 22, gelenkig angebunden ist. Durch Lösen der Schraubmittie in einer aus der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 ausgestellten Stellung der
Handhabe 4 kann die Handhabe 4 selbst ausgetauscht werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung sind in den nachfolgenden Abschnitten beschrieben:
Eine noch weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einer in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufenden Handhabe 4 zur Betätigung durch einen Bediener, einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einem die Handhabe 4 an dem
Griffgehäuse 8 lagernden Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht ist und von dem ein zweites
Hebelende 14 mit der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt ist, und einem motorangetriebenen und mit dem Hebelelement 10
bewegungsgekoppelten Stellelement 19, das zwischen einer
Ruhestellung über eine Griffausfahrstellung in eine
Türöffnungsstellung bewegbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, wobei in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 das
motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Ruhestellung, in welcher die Handhabe 4 in der
Nichtgebrauchsstellung angeordnet ist, in die
Griffausfahrstellung die Handhabe 4 in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der
Fahrzeugtür 2 vorsteht, bewegt, wobei die Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung mittels Betätigung durch einen Bediener in eine Servo-Öffnungsstellung bewegbar ausgebildet ist, wobei ein Erfassungsmittel 77 an dem Griffgehäuse 8 angeordnet ist, welches bei Erfassung einer Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die Servo-Öffnungsstellung eine Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der
Griffausfahrstellung in eine Türöffnungsstellung bewirkend ausgebildet ist, wobei das motorangetriebene Stellelement 19 mit einem an dem Griffgehäuse 8 zwischen einer Bereitschaffsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 bewegungsgekoppelt ist, und wobei das motorangetriebene Stellelement 19 bei seiner Bewegung aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung, in welche die Fahrzeugtür 2 geöffnet werden kann, bewegt.
Nach Aspekten der noch weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das motorangetriebene Stellelement 19 über eine
Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert, wobei die Bewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung über die Griffausfahrstellung in die
Türöffnungsstellung eine Drehbewegung um die Motorantriebsachse 51 ist. Das motorangetriebene Stellelement 19 ist scheibenförmig mit einem ungleichförmigen Rand 52 ausgebildet, der bei einer Drehbewegung des Stellelements 19 um die Motorantriebsachse 51 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung mit einem an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Hebelansatz 10a zusammenwirkt. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen ersten Randabschnitt 53 mit einem von einem Minimalradius 54 bis zu einem Maximalradius 55 ansteigenden Radius und einen zweiten Randabschnitt 56 mit dem Maximalradius 55 auf, wobei der Maximalradius 55 größer ausgebildet ist als der Minimalradius 54. Bei einer
gleichförmigen Griffausstell-Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die
Griffausfahrstellung drückt der erste Randabschnitt 53 mit ansteigendem Radius gegen den Hebelansatz 10a des Hebelelements 10, wobei die Handhabe 4 über das Hebelelement 10 aus der
Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung bewegt.
Nach weiteren Aspekten der noch weiteren bevorzugten
Ausführungsform stoppt die gleichförmige Griffausstell- Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Der ungleichförmige Rand 52 weist einen dritten Randabschnitt 57 mit dem Minimalradius 54 auf, wobei der Übergang von dem zweiten Randabschnitt 56 zu dem dritten Randabschnitt 57 sprungartig ausgebildet ist. Der Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 liegt an dem dritten Randabschnitt 57 an, wenn die Handhabe 4 in der Nichtgebrauchsstellung und das motorangetriebene Stellelement 19 in der Ruhestellung angeordnet sind. Auf der Oberseite oder Unterseite des scheibenförmig ausgebildeten und
motorangetriebenen Stellelements 19 ist eine Entriegelungskontur 59 ausgebildet, die bei einer Bewegung des Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die Türöffnungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt.
Nach noch weiteren Aspekten der noch weiteren bevorzugten
Ausführungsform weist die Entriegelungskontur 59 einen ersten Konturabschnitt 60 mit einem konstanten Neutralradius 61, einen zweiten Konturabschnitt 62 mit einem Progressionsradius 63 und einen dritten Konturabschnitt 64 mit einem Konstantradius 65 auf, wobei der Konstantradius 65 größer ist als der
Neutralradius 61, wobei der Konstantradius 65 und der
Neutralradius 61 jeweils einen konstanten Radius aufweisen, und wobei der Progressionsradius 63 ein Radius ist, der von dem Neutralradius 61 zu dem Konstantradius 65 zunimmt. Bei einer Drehbewegung des motorangetriebenen Stellelements 19 aus der Ruhestellung in die Griffausfahrstellung bewegt sich der erste Konturabschnitt 62 mit Neutralradius 61 an einem Längsende 66 des Fahrzeugtüröffnungshebels 18 tangierend vorbei. Bei einer Türentriegelungs-Drehbewegung des motorangetriebenen
Stellelements 19 aus der Griffausfahrstellung in die
Türöffnungsstellung drückt der zweite Konturabschnitt 62 und anschließend der dritte Konturabschnitt 64 der
Entriegelungskontur 59 gegen das Längsende 66 des
Fahrzeugtüröffnungshebels 18 und drängt den
Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus seiner Bereitschaffsstellung in seine Entriegelungsstellung zum Öffnen der Fahrzeugtür 2. Die Türentriegelungs-Drehbewegung stoppt dann, wenn der zweite Randabschnitt 56 des motorangetriebenen Stellelements 19 an dem Hebelansatz 10a des Hebelelements 10 anliegt. Der Konstantradius 65 der Entriegelungskontur 59 ist kleiner ausgebildet als der Maximalradius 55 des ungleichförmigen Randes 52 des
motorangetriebenen Stellelements 19. Ferner ist eine
Kurvenscheibe zusätzlich zu und separat von dem
motorangetriebenen Stellelement 19 über die Motorantriebsachse 51 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert, wobei die
Kurvenscheibe mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 zusammenwirkt, um den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung zu bewegen.
H1095 Eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer
Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2
vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, einem
Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12
angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende 14 mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar verbunden ist, und einem motorangetriebenen Stellelement 19, welches das
Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und dadurch die Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung bewegt, wobei eine Hebelmechanik 16 über eine Drehachse 21 drehbar an dem Griffgehäuse 8 gelagert ist, und wobei ein zweites Längsende 20 der Handhabe 4 über die
Hebelmechanik 16 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar befestigt ist.
Nach Aspekten der anderen bevorzugten Ausführungsform drückt ein mechanisches Rückstellelement 49 die Handhabe 4 in ihre Nichtgebrauchsstellung, wobei eine Bewegung der Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem mechanischen Rückstellelement 49 erzeugte Rückstellkraft zulässt. Das mechanische Rückstellelement 49 ist als Rückstellfeder 50 ausgebildet, die um die Hebeldrehachse 12 gewunden ist, wobei sich ein erster Federschenkel 50a der
Rückstellfeder 50 an dem Griffgehäuse 8 abstützt und sich ein zweiter Federschenkel 50b der Rückstellfeder 50 an dem
Hebelelement 10 abstützt. Das Hebelelement 10 ist über einen Bewegungsübertragungsbügel 17 mit der Hebelmechanik 16
bewegungsgekoppelt. Ein erstes Längsende 39 des
Bewegungsübertragungsbügels 17 ist mit einem Abstand zu der Hebeldrehachse 12 mit dem Hebelelement 10 drehbar verbunden, wobei ein zweites Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 mit einem Abstand zu der Drehachse 21 mit der Hebelmechanik 16 drehbar verbunden ist.
Nach weiteren Aspekten der anderen bevorzugten
Ausführungsform umfasst die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27, einen Aktivhebel 28 und einen Griffhebel 22, wobei ein erstes Ende 29 des ersten Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 an der an dem Griffgehäuse 8 gelagerten
Drehachse 21 gelagert sind, wobei ein erstes Ende 24 des
Griffhebels 22 drehbar mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist, wobei ein zweites Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar verbunden ist, und wobei von dem ersten Ende 30 des Aktivhebels 28 ein Verbindungssteg 32 radial absteht, der mit dem zweiten Längsende 40 des Bewegungsübertragungsbügels 17 drehbar verbunden ist. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden, wobei das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der Drehachse 21 verbunden ist. Die Hebelmechanik 16 weist ein Halteelement 33 auf, wobei ferner der Passivhebel 27 einen Anlageabschnitt 34 aufweist und an dem Aktivhebel 28 ein Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, und wobei das
Halteelement 33 eine den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückende Haltekraft aufweist. Das Halteelement 33 lässt eine Bewegung Passivhebels 27 relativ zu dem Aktivhebel 28 gegen die von dem Halteelement 33 ausgeübte Haltekraft zu, so dass der
Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 beabstandet angeordnet ist.
Nach noch weiteren Aspekten der anderen bevorzugten
Ausführungsform ist das Halteelement 33 als elastisches
Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel 27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter
Schenkel 36b des Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift. Das
Federelement 36 ist um die Drehachse 21 herum gewunden
angeordnet. In der Betätigungsstellung der Handhabe 4 drückt das motorangetriebene Stellelement 19 das zweite Längsende 40 des Bewegungsübertragungshebels 17 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 befestigten Arretierungsanschlag 67. Ferner drückt in der Betätigungsstellung der Handhabe 4 das motorangetriebene Stellelement 19 einen an dem Hebelelement 10 ausgebildeten Stützansatz 68 zumindest abschnittsweise gegen einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Stützanschlag 69.
Eine noch andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer
Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2
vorsteht, bewegbar ausgebildet ist, einem Hebelelement 10, von dem ein erstes Hebelende 11 drehbar an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Hebeldrehachse 12 angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende 14 mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 bewegungsgekoppelt ist, einem motorangetriebenen Stellelement 19, welches in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 das Hebelelement 10 um die Hebeldrehachse 12 dreht und dadurch die Handhabe 4 aus der Nichtgebrauchsstellung in die
Betätigungsstellung bewegt, und einer Hebelmechanik 16, welche ein zweites Längsende 20 der Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 bewegbar lagert, wobei das erste Längsende 9 der Handhabe 4 drehbar an dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 gelagert ist, wobei in einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 bei einem Ausfall des motorangetriebenen Stellelements 19 die Handhabe 4 durch den Bediener in eine Nothandhabungsstellung bewegbar ist, in welcher mit Bezug auf die
Nichtgebrauchsstellung das erste Längsende 9 der Handhabe 4 zu dem Griffgehäuse 8 hinbewegt und das zweite Längsende 20 der Handhabe 4 von dem Griffgehäuse 8 wegbewegt angeordnet ist, und wobei die Hebelmechanik 16 ein Halteelement 33 aufweist, welches eine Bewegung des ersten Längsendes 9 der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 und relativ zu dem zweiten Hebelende 14 des Hebelelements 10 und eine von dem Griffgehäuse 8 weg gerichtete Bewegung des zweiten Längsendes 20 der Handhabe 4 gegen eine von dem Halteelement 33 ausgeübte Haltekraft zulässt.
Nach Aspekten der noch anderen bevorzugten Ausführungsform umfasst die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27, einen mit dem motorangetriebenen Stellelement 19 gekoppelten Aktivhebel 28 und einen Griffhebel 22, wobei ein erstes Ende 29 des ersten
Passivhebels 27 und ein erstes Ende 30 des Aktivhebels 28 an einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Drehachse 21 gelagert sind, wobei ein erstes Ende 24 des Griffhebels 2 drehbar mit dem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist und ein zweites Ende 25 des Griffhebels 22 mit einem zweiten Ende 31 des Passivhebels 27 drehbar verbunden ist. Das erste Ende 29 des Passivhebels 27 ist mit der Drehachse 21 drehfest verbunden ist und das erste Ende 30 des Aktivhebels 28 drehbar mit der
Drehachse 21 verbunden. Der Passivhebel 27 weist einen
Anlageabschnitt 34 auf, wobei an dem Aktivhebel 28 ein
Gegenanlageabschnitt 35 ausgebildet ist, wobei in der
Nichtgebrauchsstellung der Handhabe 4 das Halteelement 33 den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den
Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt.
Nach weiteren Aspekten der noch anderen bevorzugten
Ausführungsform wirkt in der Nothandhabungsstellung der Handhabe 4 eine von einem Bediener ausgeübte und die Haltekraft des
Halteelements 33 übersteigende Druckkraft auf das erste
Längsende 9 der Handhabe 4, wobei der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 weggedreht angeordnet ist. Bei einer Bewegung aus der
Nichtgebrauchsstellung in die Nothandhabungsstellung überträgt die Handhabe 4 eine am ersten Längsende 9 vom Bediener ausgeübte Druckkraft über das zweite Längsende 20 auf den Passivhebel 27 der Hebelmechanik 16, wobei eine Relativdrehung des Passivhebels 27 zu dem Aktivhebel 28 bewirkt, so dass in der
Nothandhabungsstellung der Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 von dem Gegenanlageabschnitt 35 beabstandet angeordnet ist. Die Haltekraft des Halteelements 33 ist derart dimensioniert, dass das Halteelement 33 bis zu einer im Fall eines
Fahrzeugunfalls wirkenden Beschleunigungskraft oder bis zu einer von dem Bediener ausgeübten Druckkraft von wenigstens 30g den Anlageabschnitt 34 des Passivhebels 27 gegen den
Gegenanlageabschnitt 35 des Aktivhebels 28 drückt. Das
Halteelement 33 ist ferner als elastisches Federelement 36 ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 36a des Federelements 36 in einen hakenförmigen und an dem Passivhebel 27 ausgebildeten Halteansatz 37 eingreift und ein zweiter Schenkel 36b des
Federelements 36 in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel 28 ausgebildetes Haltestück 38 eingreift.
Nach noch weiteren Aspekten der noch anderen bevorzugten Ausführungsform ist das elastische Federelement 36 um die
Drehachse 21 herum gewunden angeordnet. Das Hebelelement 10 weist zwischen seinem ersten Hebelende 11 und seinem zweiten Hebelende 14 einen Stützansatz 82 auf, welcher in der
Nothandhabungsstellung an einem an der Handhabe 4 ausgebildeten und die Bewegung der Handhabe 4 in Richtung des Griffgehäuses 8 begrenzenden Bewegungsbegrenzungsansat z 83 anliegt.
Eine andere weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung 3 für eine Fahrzeugtür 2 mit einem an der Fahrzeugtür 2 befestigbaren Griffgehäuse 8, einer an dem Griffgehäuse 8 gelagerten Handhabe 4, die in einer
Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht, bewegbar ausgebildet ist, und einem an dem
Griffgehäuse 8 zwischen einer Bereitschaffsstellung und einer die Fahrzeugtür 2 öffnenden Entriegelungsstellung bewegbar gelagerten Fahrzeugtüröffnungshebel 18, wobei die Handhabe 4 durch den Bediener aus der Betätigungsstellung in eine
Notbetätigungsstellung zu einem manuellen Fahrzeugtüröffnen bewegbar gelagert ist, wobei die Handhabe 4 in ihrer
Nichtgebrauchsstellung und in ihrer Betätigungsstellung von dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 entkoppelt ist, und wobei die
Handhabe 4 bei einer Bewegung aus der Betätigungsstellung in die Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 koppelt und diesen in die Entriegelungsstellung bewegt.
Nach weiteren Aspekten der anderen weiteren bevorzugten Ausführungsform lagert die Hebelmechanik 16 die Handhabe 4 an dem Griffgehäuse 8 drehbar, wobei die Handhabe 4 bei einer
Bewegung aus der Betätigungsstellung in die
Notbetätigungsstellung mit dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 koppelt. Das an dem Griffgehäuse 8 gelagerte Hebelelement 10 ist mit einem ersten Längsende 9 der Handhabe 4 verbunden, wobei die Hebelmechanik 16 einen Passivhebel 27 aufweist, von dem ein erstes Ende 29 mit einer an dem Griffgehäuse 8 drehbar
gelagerten Drehachse 21 drehfest verbunden ist und von dem ein zweites Ende 31 mit einem zweiten Längsende 20 der Handhabe 4 verbunden ist. Der Passivhebel 27 weist an seinem ersten Ende 29 einen sich radial erstreckenden Betätigungsansatz 75 auf, wobei an dem Fahrzeugtüröffnungshebel 18 ein hakenförmiger
Mitnehmerabschnitt 76 ausgebildet ist, und wobei bei einer
Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der Notbetätigungsstellung der Betätigungsansatz 75 in den
Mitnehmerabschnitt 76 eingreift und den Fahrzeugtüröffnungshebel 18 aus der Bereitschaffsstellung in die Entriegelungsstellung drängt .
Nach noch weiteren Aspekten der anderen weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Gegenkraftelement 78 an einem Abschnitt des Betätigungsansatzes 75 ausgebildet ist, welcher eine
Bewegung der Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in die
Notbetätigungsstellung gegen eine von dem Gegenkraftelement 78 ausgeübte Gegenkraft zulässt. Ferner ist das Gegenkraftelement 78 als ein elastisches Schenkelfederelement 79 ausgebildet, wobei sich ein erster Schenkel 79a des Schenkelfederelements 79 an dem Betätigungsansatz 75 abstützt und ein zweiter Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 an einem hakenförmig
ausgebildeten Halteansatz 80 anliegt. Der zweite Schenkel 79b des Schenkelfederelements 79 kommt bei einer Bewegung der
Handhabe 4 aus der Betätigungsstellung in Richtung der
Notbetätigungsstellung in Anlage an einen an dem Griffgehäuse 8 ausgebildeten Begrenzungsanschlag 81, wobei das
Schenkelfederelement 79 in der Notbetätigungsstellung der
Handhabe 4 die Gegenkraft erzeugend komprimiert ist.
Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann
entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende
Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der
Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann
naheliegt .

Claims

Patentansprüche
1. Türgriffanordnung (3) für eine Fahrzeugtür (2) mit einem an der Fahrzeugtür (2) befestigbaren Griffgehäuse (8) ,
einer an dem Griffgehäuse (8) gelagerten Handhabe (4), die in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer
Außenkontur (7) der Fahrzeugtür (2) verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine
Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe (4) gegenüber der Außenkontur (7) der Fahrzeugtür (2) vorsteht und von dem
Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür (2) betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist,
einem Hebelelement (10), von dem ein erstes Hebelende (11) drehbar an einer an dem Griffgehäuse (8) gelagerten
Hebeldrehachse (12) angebracht ist und von dem ein zweites Hebelende (14) mit einem ersten Längsende (9) der Handhabe (4) drehbar verbunden ist, und
einer Hebelmechanik (16), die über eine Drehachse (21) drehbar an dem Griffgehäuse (8) gelagert ist,
wobei ein zweites Längsende (20) der Handhabe (4) über die Hebelmechanik (16) an dem Griffgehäuse (8) bewegbar befestigt ist ,
wobei das Hebelelement (10) einarmig und abgewinkelt ausgebildet ist,
wobei die Hebelmechanik (16) einen Griffhebel (22) und einen drehbar an der Drehachse (21) gelagerten Hebelkörper (23) aufweist,
wobei der Griffhebel (22) einarmig und abgewinkelt
ausgebildet ist,
wobei ein erstes Ende (24) des Griffhebels (22) drehbar mit dem zweiten Längsende (20) der Handhabe (4) verbunden ist und ein zweites Ende (25) des Griffhebels (22) über einen Drehgelenkpunkt (26) drehbar mit dem Hebelkörper (23)
verbunden ist,
wobei das Hebelelement (10) mit der Hebelmechanik (16) derart bewegungsgekoppelt verbunden ist, dass bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung das Hebelelement (10) um die
Hebeldrehachse (12) dreht und zeitgleich die Hebelmechanik (16) um die Drehachse (21) dreht, und
wobei das Hebelelement (10) bei einsetzender Drehung um die Hebeldrehachse (12) das erste Längsende (9) der Handhabe (4) aus der Außenkontur (7) ausfährt und die Hebelmechanik (16) das zweite Längsende (20) der Handhabe (4) bei
einsetzender Drehung um die Drehachse (21) erst nach
Überschreiten eines Totpunkts (72) des Griffhebels (22) aus der Außenkontur (7) ausfährt.
2. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1, wobei an dem Griffgehäuse (8) ein motorangetriebenes Stellelement (19) gelagert ist, welches in einem strombetriebenen Normalbetrieb der Türgriffanordnung (3) das Hebelelement (10) um die
Hebeldrehachse (12) dreht.
3. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Hebelelement (10) über einen Bewegungsübertragungsbügel (17) mit der Hebelmechanik (16) bewegungsgekoppelt verbunden ist.
4. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Hebelkörper (23) ein Stützelement (71) aufweist, an welchem der Griffhebel (22) in der
Nichtgebrauchsstellung der Handhabe (4) und bei einer Bewegung der Handhabe (4) in Richtung der Betätigungsstellung bis zum Überschreiten des Totpunkts (72) zumindest abschnittsweise anliegt .
5. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 4, wobei ein erstes Längsende (39) des Bewegungsübertragungsbügels (17) mit einem Hebeldrehachsen-Abstand (73) zu der Hebeldrehachse (12) mit dem Hebelelement (10) drehbar verbunden ist, und wobei ein zweites Längsende (40) des Bewegungsübertragungsbügels (17) mit einem Drehachsen-Abstand (74) zu der Drehachse (21) mit der Hebelmechanik (16) drehbar verbunden ist.
6. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 5, wobei der
Hebelkörper (23) einen einarmig ausgebildeten Passivhebel (27) und einen zweiarmig ausgebildeten Aktivhebel (28) aufweist, wobei ein erstes Ende (29) des ersten Passivhebels (27) und der Aktivhebel (28) an der an dem Griffgehäuse (8) gelagerten Drehachse (21) gelagert sind, wobei ein erstes Ende (24) des Griffhebels (22) drehbar mit dem zweiten Längsende (20) der Handhabe (4) verbunden ist, wobei ein zweites Ende (25) des Griffhebels (22) mit einem zweiten Ende (31) des Passivhebels (27) drehbar verbunden ist, wobei ein erster Aktivhebelarm (28a) des Aktivhebels (28) mit dem zweiten Längsende (40) des Bewegungsübertragungsbügels (17) drehbar verbunden ist und an einem zweiten Aktivhebelarm (28b) des Aktivhebels (28) das Stützelement (71) ausgebildet ist.
7. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6, wobei das erste Ende (29) des Passivhebels (27) mit der Drehachse (21)
drehfest verbunden ist und das erste Ende (30) des Aktivhebels (28) drehbar mit der Drehachse (21) verbunden ist.
8. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Hebelmechanik (16) ein Halteelement (33) aufweist, wobei ferner der Passivhebel (27) einen Anlageabschnitt (34)
aufweist und an dem Aktivhebel (28) ein Gegenanlageabschnitt (35) ausgebildet ist, und wobei das Halteelement (33) eine den Anlageabschnitt (34) des Passivhebels (27) gegen den
Gegenanlageabschnitt (35) des Aktivhebels (28) drückende
Haltekraft aufweist.
9. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 8, wobei das
Halteelement (33) eine Bewegung Passivhebels (27) relativ zu dem Aktivhebel (28) gegen die von dem Halteelement (33) ausgeübte Haltekraft zulässt, so dass der Anlageabschnitt (34) des Passivhebels (27) von dem Gegenanlageabschnitt (35) des Aktivhebels (28) beabstandet angeordnet ist.
10. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Halteelement (33) als elastisches Federelement (36) ausgebildet ist, wobei ein erster Schenkel (36a) des
Federelements (36) in einen hakenförmigen und an dem
Passivhebel (27) ausgebildeten Halteansatz (37) eingreift und ein zweiter Schenkel (36b) des Federelements (36) in ein hakenförmig und an dem Aktivhebel (28) ausgebildetes
Haltestück (38) eingreift.
11. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei das Hebelelement (10) U-förmig abgewinkelt ausgebildet ist, wobei ein an dem ersten Ende (24) des
Griffhebels (22) endender Griffhebel-Schenkel (44) mit einer Griffhebel-Länge (45) ausgebildet ist, die um wenigstens das 1,25-fache größer ist als eine Hebelelement-Länge (46) eines an dem zweiten Hebelende (14) des Hebelelements (10) endenden Hebelelement-Schenkels (47).
12. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einer Bewegung der Handhabe (4) das zweite Hebelende (14) des Hebelelements (10) von der
Hebeldrehachse (12) konstant beabstandet angeordnet ist, wohingegen das erste Ende (24) des Griffhebels (22) von der Drehachse (21) in Abhängigkeit der Bewegungsstellung der Handhabe (4) variierend beabstandet angeordnet ist.
13. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein mechanisches Rückstellelement (49) die Handhabe (4) in ihre Nichtgebrauchsstellung drückt und eine Bewegung der Handhabe (4) aus der Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Betätigungsstellung gegen eine von dem
mechanischen Rückstellelement (49) erzeugte Rückstellkraft zulässt .
14. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 13, wobei das mechanische Rückstellelement (49) als Rückstellfeder (50) ausgebildet ist, die um die Hebeldrehachse (12) gewunden ist, wobei sich ein erster Federschenkel (50a) der Rückstellfeder (50) an dem Griffgehäuse (8) abstützt und sich ein zweiter Federschenkel (50b) der Rückstellfeder (50) an dem
Hebelelement (10) abstützt.
15. Verfahren zum Betrieb einer Türgriffanordnung (3) einer Fahrzeugtür (2), wobei die Türgriffanordnung (3) ein an der Fahrzeugtür (2) befestigbares Griffgehäuse (8) und eine an dem Griffgehäuse (8) gelagerte Handhabe (4) aufweist, die in einer Nichtgebrauchsstellung strakbündig mit einer Außenkontur (7) der Fahrzeugtür (2) verlaufend angeordnet ist und die zur Betätigung durch einen Bediener in eine Betätigungsstellung, in welcher die Handhabe (4) gegenüber der Außenkontur (7) der Fahrzeugtür (2) vorsteht und von dem Bediener zum Öffnen der Fahrzeugtür (2) betätigt werden kann, bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe (4) mit einem ersten Längsende (9) über ein Hebelelement (10) bewegbar an dem Griffgehäuse (8) angebunden ist und wobei die Handhabe (4) mit einem zweiten Längsende (20) über eine Hebelmechanik (16) bewegbar an dem Griffgehäuse (8) angebunden ist,
wobei bei einer Bewegung aus der Nichtgebrauchsstellung in die Betätigungsstellung das erste Längsende (9) der Handhabe (4) von dem Hebelelement (10) aus der Außenkontur (7) der Fahrzeugtür (2) ausgefahren wird und das zweite Längsende (20) der Handhabe (4) von der Hebelmechanik (16) zeitlich verzögert zu dem ersten Längsende (9) der Handhabe (4) ausgefahren wird, wobei das zweite Längsende (20) der Handhabe (4) von der
Hebelmechanik (16) weiter ausgefahren wird als das erste
Längsende (9) der Handhabe (4) .
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