EP3397829B1 - Türgriffanordnung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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EP3397829B1
EP3397829B1 EP17701510.4A EP17701510A EP3397829B1 EP 3397829 B1 EP3397829 B1 EP 3397829B1 EP 17701510 A EP17701510 A EP 17701510A EP 3397829 B1 EP3397829 B1 EP 3397829B1
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EP
European Patent Office
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handle
door
carrier
lever
operating position
Prior art date
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Active
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EP17701510.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3397829A1 (de
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Martin Porada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3397829A1 publication Critical patent/EP3397829A1/de
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Publication of EP3397829B1 publication Critical patent/EP3397829B1/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/06—Mounting of handles, e.g. to the wing or to the lock
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/18—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted about an axis parallel to the longitudinal axis of the grip part

Definitions

  • the invention is directed to a door handle arrangement of a motor vehicle, having a carrier attached to the inside of a door or flap of the motor vehicle, a handle which can be actuated to open the door or flap and has a cover side which, in a basic position of the handle, is flush with the door or flap and in an operating position of the handle protruding from the door or flap and is arranged extending essentially parallel to the longitudinal direction of the carrier, and a drive element which, during normal operation, is designed to move the handle from its basic position into its operating position, the handle in its operating position from an operator is arranged to be able to reach from behind, wherein in an emergency operation in the event of failure of the drive element the handle is designed to be manually movable into an emergency operation position, the handle in the emergency operation position being designed to run transversely to the longitudinal direction of the carrier is, is arranged pivoted in such a way that a first longitudinal section of the handle is arranged pivoted in the direction of the carrier and a second longitudinal section of the handle is arranged protrud
  • Such door handle assemblies for a motor vehicle can be designed as an inside or outside handle, the present invention relating to a door handle assembly for an outside handle.
  • the embodiment of a door handle according to the invention relates to constructions in which the handle carrier is arranged on the rear side of the door, ie on the inside of the motor vehicle.
  • the handle attached to the handle support usually protrudes from the door in such embodiments and both disturbs the aesthetic impression of the vehicle as well as the vehicle aerodynamics.
  • door handle assemblies are known from the prior art in which the outside of the handle in its basic position in which it is not needed, runs approximately flush with the outer contour of the door, that is, flush with the beam.
  • Such a handle can be moved into an operating position for opening the door or a lock on the vehicle, in which the handle protrudes with respect to the outer contour of the door.
  • a door handle assembly of the type mentioned is for example from DE 10 2013 112 706 A1 known.
  • the DE 198 60 229 A1 further discloses a door handle arrangement with a handle that can be manually pivoted outward with one of its longitudinal ends from a flush basic position by applying a pressure force to the handle from the outside in the area of an axis so that a mechanical opening function is provided in the event of a power failure.
  • Door handle assemblies with a handle are also known, the handle being rotatably mounted on a carrier about an axis to move between a basic position in which the handle is arranged flush with the door and an operating position in which the handle is out of the door of the motor vehicle is arranged protruding to be movable.
  • the axis runs transversely to the longitudinal direction of the carrier. Both when moving into the operating position and when moving into the emergency operating position, the handle is pivoted about this axis, so that a first longitudinal section of the handle is pressed inward, whereas the other longitudinal section protrudes from the door. Accordingly, a movement of the handle is known which is identical both when moving into the operating position and when moving into the emergency operating position.
  • a door handle assembly is also from the DE 10 2011 009 524 A1 known.
  • This known door handle arrangement has a handle which is arranged flush with the beam in its basic position and which can be moved from the basic position into an operating position in a motor-driven manner is.
  • a handle is preferably used in electric cars in which the handle moves out of its flush basic position, in which the handle is arranged to reduce air resistance, into the operating position exclusively with a power-operated drive when a legitimate user approaches the vehicle. As soon as the handle is no longer needed, it moves back into the rest position and thus disappears into the body so as not to generate any air resistance.
  • the disadvantage is that if the motor drive fails, the handle can no longer be moved and opening a door is almost impossible, which is quite problematic for safety reasons. Regardless of whether the vehicle is an electric vehicle or not, the problem with flush handling can arise in winter that the handle is arranged frozen in its basic position and the motor drive is not capable or strong enough to generate the necessary force to move the handle to the operating position.
  • the invention is based on the object of creating a solution which provides a door handle arrangement in a structurally simple manner which is inexpensive to manufacture and in which the handle can be moved manually into the operating position and to open the door even if the motorized drive element fails is actuated.
  • a retaining bracket can be fastened on the inside of the door or flap of the motor vehicle, the retaining bracket rotatably supporting a second axis with which the carrier is connected in a rotationally fixed manner that when actuated by the operator the handle from the operating position into an actuating position pivoted about the second axis, in which the carrier is pivoted relative to the retaining bracket, can be arranged for opening the door or flap.
  • the drive element of the door handle arrangement according to the invention is a motor-driven drive element.
  • the handle plunges into the emergency operating position at least in sections with its first longitudinal section into the door, whereas the second longitudinal section of the handle is pivoted away from the carrier.
  • the first axis is arranged between the longitudinal ends of the handle.
  • the invention provides a door handle arrangement of a motor vehicle which is characterized by a functionally appropriate construction and has a compact and inexpensive structure.
  • the special mounting of the handle ensures that the handle, which is arranged flush with the beam, can be pressed by a user on a first longitudinal section in the direction of the vehicle interior in emergency mode, whereby the handle pivots about a first axis from its flush base position.
  • a second longitudinal section of the handle pivots out of the body of the vehicle and can be grasped by an operator as long as the first longitudinal section of the handle is pressed in the direction of the vehicle interior.
  • the operator can then also pull the first longitudinal section of the handle out of the body, so that the handle is arranged in its operating position. In the operating position, the operator can then reach behind the handle and preferably pivot it about an axis running transversely to the first axis in order to operate a vehicle-side lock to open the door or flap.
  • the door handle arrangement according to the invention it is consequently possible to open the door or flap of the vehicle purely manually, both in the event of a failure of the electrical supply and due to a handle stuck due to ice formation.
  • the door handle arrangement is fully functional even in an emergency, such as, for example, a currentless emergency operation or a handle that is frozen in its basic position, and a maximum of aerodynamic advantages is still maintained in normal operation.
  • the handle is not directly pivoted. Much more the handle can only be pivoted from the operating position into the actuating position due to the support pivotable relative to the retaining bracket for opening a door or flap, whereby the actuation load on the handle is reduced and the handle can be securely attached to the handle support.
  • the invention provides in a further embodiment that the retaining bracket has a trough-shaped stop section in which the handle at least partially with its first longitudinal section when moving into the Can immerse emergency operating position and on which the first longitudinal section of the handle arranged in its emergency operating position rests at least in sections. In this way, the inward movement of the first longitudinal section of the handle is limited and stops the first longitudinal section before it encounters components of the door handle arrangement.
  • the invention provides in a further embodiment that a delay element preloaded with a restoring force is rotatably mounted on the retaining bracket and in normal operation with its restoring force counteracts the movement of the handle from the basic position into the operating position by braking.
  • a shoulder formed on the handle can come into contact with the delay element, which deflects the delay element against the restoring force, whereby the movement of the handle is braked shortly before it reaches its operating position.
  • the handle is articulated to the carrier via a coupling mechanism in such a way that the handle is mounted on the carrier so that it can move relative to the carrier.
  • This ensures that the handle in one first step is moved relative to the carrier during its movement from the basic position into the operating position and the carrier remains immobile, whereas when the handle is moved from the operating position into the actuating position, the handle remains unmoved on the carrier and the carrier together with the handle relative to the retaining bracket swivel to open the vehicle door or flap.
  • the coupling mechanism is designed in such a way that the handle can be moved in a rotational manner (rotatable) about the first axis and can be moved relatively translationally to the carrier.
  • the coupling mechanism has a movement lever, of which a first longitudinal end is rotatably mounted on the carrier via a rotation axis and of which a second longitudinal end is rotatably connected via a coupling axis to the first longitudinal section of the handle.
  • the handle is pivotable relative to the carrier in an emergency operation and can be pressed with its first longitudinal section in the direction of the carrier so that the second longitudinal section protrudes from the vehicle body to be gripped by an operator so that the handle as a whole from the The vehicle body can be pulled out and placed in its operating position, from which a manually effected movement of the handle by the operator into the actuating position for opening the door or flap is possible.
  • a further embodiment of the invention provides that the movement lever has an actuation attachment at its first longitudinal end, on which the drive element engages in normal operation and thereby rotates the movement lever about the axis of rotation in such a way that the movement lever moves the handle from the basic position to the operating position moves.
  • the motor-driven drive element consequently does not act directly on the handle, but rotates the movement lever about the axis of rotation via the actuation attachment, whereby the movement lever coupled to the handle pushes the handle into the operating position.
  • a further embodiment of the invention provides that the movement lever has a first lever section having the first longitudinal end and a second lever section having the second longitudinal end, which are connected to one another via a connection axis and only in one direction of rotation relative to the connection axis are rotatable to each other. In this way, the two-part movement lever acts like a one-part lever during normal operation.
  • the invention provides in a further embodiment that the first lever section has a support projection which is formed on the longitudinal end of the first lever section connected to the connecting axis, and that the second lever section has a support stop , which is formed at the longitudinal end of the second lever section connected to the connection axis, wherein in normal operation when the handle is moved from the basic position into the operating position, the support extension rests against the support stop and the first lever section and the second lever section move together around the connection axis rotate.
  • the handle rotates the support attachment around the connection axis relative to the support stop.
  • the relative rotatability between the first and the second lever section gives the handle the degree of freedom that its first longitudinal section requires so that it can be pressed inwardly into the vehicle body in the direction of the carrier and the second longitudinal section can pivot out of the vehicle body.
  • the first axis is the coupling axis.
  • components and installation space can be saved, which increases the compactness of the door handle arrangement according to the invention.
  • the invention provides that a guide lever guiding the second longitudinal end of the handle articulately connects the handle to the carrier, a first longitudinal end of the guide lever being rotatably mounted on a central section of the carrier and a second longitudinal end of the guide lever being rotatably mounted on a central section of the handle .
  • a restoring element which pushes the handle at least from its emergency operating position into its basic position and is supported on the carrier, engages the first longitudinal end of the guide lever. If the handle is inadvertently moved manually into its emergency operating position by an operator, after the pressure force exerted by the user on the first longitudinal section has ceased to exist, the return element ensures that the handle is moved back into the desired basic position, where it is arranged flush with the wall.
  • the invention provides that a guide rail extending transversely to the longitudinal direction of the carrier and directed in the direction of the first longitudinal section is formed on the second longitudinal section of the handle, which guide rail at least when the handle is moved from the basic position into the operating position is guided in a guide recess formed on the carrier transversely to its longitudinal direction.
  • This embodiment supports the fact that in normal operation the handle is extended with its cover side essentially transversely to the longitudinal direction of the carrier from the vehicle body. When the handle is moved into the emergency operating position, the guide rail comes out of the guide recess, since the second longitudinal section of the handle is pivoted relative to the carrier.
  • a vehicle or motor vehicle 1 in the form of a car is shown as an example, which in the example has four doors 2 (two of which are from Figure 1 can be seen), which can be opened via a door handle arrangement 3 and in particular with the aid of a door handle or a handle 4.
  • the doors 2 are firmly closed by a respective lock 5 and can only be opened from the outside by a respective movement of the handle 4.
  • This movement on the handle 4 can consist of a pulling and / or folding movement, the corresponding movement of the handle 4 to the corresponding lock 5 via, for example, a Bowden cable system 6 coupled to the movement of the handle 4 (see FIG Figure 3 ) is transmitted.
  • the handle 4 By moving the handle 4, the corresponding lock 5 and thus the associated door 2 can then be opened.
  • FIGs 2 and 3 each show a perspective overall view of the door handle assembly 3, wherein Figure 2 a front view and Figure 3 represent a rear view of the door handle assembly 3.
  • Figures 4 to 11 different positions are then shown which the handle 4 used to open the door 2 can assume, the door 2 being shown in the figures only as an example.
  • the handle 4 is arranged approximately flush with the outer contour of the door 2, that is to say straight-line, which is particularly clear from the side view of FIG Figure 5 it can be seen in which the handle 4 cannot be seen at all due to its flush arrangement or runs flush with the outer contour of the door 2. In this arrangement, the handle 4 is in a basic position in which it is not needed.
  • the basic position shown is the handle 4 in a Figures 6 and 7
  • the operating position shown can be transferred into which the handle 4 protrudes with respect to the outer contour of the door 2. Accordingly, the handle 4 is arranged protruding from the door 2 in its operating position. In this projecting or extended operating position, an operator can actuate the handle 4 or handle it in order to open the door 2 or the vehicle-side lock 5.
  • the handling of the handle 4 is a pulling movement performed by an operator.
  • the drive element 7 comprises, for example, an electric motor, which moves a plunger 8 away from the housing 9 of the drive element 7 or towards it, so that the plunger 8 executes a linear movement in order to ultimately move the handle 4 from its basic position into the operating position, whereupon will be discussed below.
  • the handle 4 In its operating position, the handle 4 can be grasped from behind by an operator in order to be operated to open the door. In the Figures 8 and 9 the handle 4 is then arranged in an actuating position. The handle 4 is for this purpose from the operating position with reference to the Figures 8 and 9 pivoted upwards to get into the actuating position. During this movement of the handle 4 from the operating position into the actuating position, the floor pull system 6 is actuated in order to act on the lock 5 to open the door 2. In the Figures 10 and 11 an emergency operating position is shown, into which the handle 4 can be moved manually by an operator in an emergency operation if the drive element 7 fails from its basic position.
  • first longitudinal section 10 see for example Figure 10
  • first longitudinal section 10 of the handle 4 is therefore hardly at all in the side view of FIG Figure 11 to recognize. Since the handle 4 can, among other things, be rotated about a first axis 15, which will be described in greater detail below, a second longitudinal section 11 (see, for example, FIG Figure 10 ) the handle 4 in a position protruding from the door 2, in which an operator can reach behind the second longitudinal section 11 in order to manually move the first longitudinal section 10 and thus the entire handle 4 into the operating position.
  • the handle 4 can then (as usual and described above for normal operation) can also be pivoted into the actuation position by an operator in emergency operation in order to open the door 2 of the vehicle 1 by acting on the lock 5.
  • the handle 4 is consequently moved manually by an operator, the handle 4 initially from the basic position (see FIG Figures 4 and 5 ) by pressing the first longitudinal section 10 of the handle 4 into the emergency operating position (see Figures 10 and 11 ) is moved, whereupon the operator can reach behind the second longitudinal section 11 of the handle 4 in order to move the first longitudinal section 10 and thus the complete handle 4 into the operating position.
  • the handle 4 is in the actuation position (see Figures 8 and 9 ) pivoted.
  • the structure of the door handle arrangement 3, which enables the handle 4 to be handled as described above, is explained below.
  • the door handle arrangement 3 has a carrier 12 which is attached to the inside of the door 2 of the motor vehicle 1.
  • the carrier 12 is not attached directly to the door 2.
  • the carrier 12 is attached to the door 2 via a retaining bracket 14.
  • the retaining bracket 14 itself is fastened on the inside of the door 2 and is thus arranged in a stationary manner on the door 2.
  • a second axle 16 is rotatably supported by the retaining bracket 14. With this second axis 16, the carrier 12 is rotatably connected.
  • the rotatable mounting of the carrier 12 via the second axis 16 on the bracket 14 enables a relative movement between the carrier 12 and the bracket 14 that can be fixedly attached to the door 2, with a return spring 17 wound around the second axis 16 on the bracket 16 and the
  • the carrier 12 is supported so that the carrier 12 is mounted so that it can pivot against the force of the return spring 17 relative to the retaining bracket 16 which accommodates an emergency lock cylinder 18.
  • the bearing bracket 14 has a through opening 19 (see for example Figure 12 ), by means of which the handle 4 is connected from the outside of the door 2 to the support 4 arranged on the inside of the door 2 during assembly.
  • the handle 4 itself is movably supported on the carrier 12 relative to the carrier 12.
  • the handle 4 is via a coupling mechanism 21 (see for example Figure 13 ) hingedly connected to the carrier 12.
  • the coupling mechanism 21 comprises a movement lever 22, of which a first longitudinal end 23 is rotatably mounted on the carrier 12 via a rotation axis 24 and of which a second longitudinal end 25 is rotatably connected to the first longitudinal section 10 of the handle 4 via a coupling axis 26.
  • the connection of the handle 4 to the carrier 12 is shown in FIG Figure 13 indicated with the help of the dashed lines.
  • the movement lever 22 has an actuating attachment 27 (see for example Figures 3 and 14th ) on which the drive element 7 engages in normal operation.
  • the plunger 8 of the drive element 7 presses against the actuating projection 27, as a result of which the movement lever 22 rotates about the axis of rotation 24 (see arrow 28 in FIG Figure 21 ), whereby the handle from the basic position (see for example Figures 19 and 20 ) into the operating position (see for example Figure 21 ), the movement lever 22 moving the handle 4 from the basic position into the operating position and the carrier 12 being arranged in a non-pivoted manner relative to the retaining bracket 14.
  • the movement lever 22 comprises a first lever section 29 having the first longitudinal end 23 and a second lever section 30 having the second longitudinal end 25.
  • the first lever section 29 and the second lever section 30 are connected to one another via a connecting axis 31.
  • the first lever section 29 and the second lever section 30 act as rigidly connected to one another and rotate together about the axis of rotation 24 without a relative rotation between the two lever sections 29 and 30 about the connecting axis 31.
  • first lever section 29 and the second lever section 30 are connected via the connecting axis 31 so that they can be rotated relative to one another only in one direction of rotation which is opposite to the direction of rotation 28 of the actuating attachment 27 in normal operation.
  • first lever section 29 has a support extension 32 which is formed on the longitudinal end of the first lever section 29 connected to the connecting axis 31, the second lever section 30 having a support stop 33 which is formed on the longitudinal end connected to the connecting axis 31 of the second lever portion 30 is formed (see, for example Figure 14 ).
  • the rotatable mounting of the carrier 12 via the second axis 16 on the holding bracket 14 consequently causes the handle 4 to move from the operating position into an actuating position pivoted about the second axis 16 when the operator actuates it, in which the carrier 12 is relative to the holding bracket 14 is arranged pivoted, can be arranged for opening the door 2.
  • the handle In emergency mode, the handle is manually operated by an operator from the in Figure 20 in the home position shown in Figure 22
  • the emergency operating position shown is moved, with the handle 4 rotating the support attachment 32 around the connecting axis 31 relative to the support stop 33 when the first longitudinal end 10 of the handle 4 is manually moved by the operator in the direction of the carrier 12 or the second axis 16, which extends in the longitudinal direction 34 of the carrier 12 is pushed, as shown in FIG Figure 22 you can see.
  • the handle 4 in an emergency operation in the event of failure of the drive element 7, the handle 4 is designed to be manually movable into an emergency operation position.
  • the emergency operating position is characterized in that the handle 4 is pivoted about the first axis 15, which is designed to run transversely to the longitudinal direction 34 of the carrier 12, such that the first longitudinal section 10 of the handle 4 is pivoted in the direction of the carrier 12 and the second longitudinal section 11 of the handle 4 protrudes from the door 2 and is arranged so that it can be grasped from behind by an operator.
  • the first axis 15 is also the coupling axis 26 at the same time.
  • the retaining bracket 14 has a trough-shaped stop section 35.
  • the handle 4 dips in sections with its first longitudinal section 10 into this stop section 35, as shown in FIG Figure 15 is shown.
  • the first longitudinal section 10 of the handle 4 rests at least in sections on the stop section 35, whereby the movement of the handle 4 directed inward into the door 2 or in the direction of the carrier 12 is limited.
  • a guide lever 37 (see for example Figure 13 ) is provided, which guides the second longitudinal end 11 of the handle 4.
  • the guide lever 37 ensures an articulated connection between the handle 4 and the carrier.
  • a first longitudinal end 38 of the guide lever 37 is rotatably mounted on a center section 39 of the carrier 12, whereas a second longitudinal end 40 of the guide lever 37 is rotatably mounted on a center section 41 of the handle 4, for example from Figure 13 can be seen, the dashed lines indicating the mounting of the handle 4 on the carrier 12.
  • a guide rail 42 extending transversely to the longitudinal direction 34 of the carrier 12 and directed in the direction of the first longitudinal section 10 is formed on the second longitudinal section 11 of the handle 4 as it is in Figure 13 you can see.
  • the guide rail 42 is in a guide recess 43 (see also FIG Figure 13 ), which is formed on the carrier 12 transversely to its longitudinal direction 34.
  • the guide rail 42 comes out of the guide recess 43, since otherwise the pivoting of the handle 4 about the first axis 15 would not be possible.
  • a delay element 44 (see, for example, FIG Figures 17 and 18 ) is provided, which is rotatably mounted on the bracket 14.
  • the delay element 44 is pretensioned by means of a spring element 45, the spring element 45 applying a kind of restoring force.
  • the retarding force of the delay element 44 counteracts the movement of the handle 4 from the basic position into the operating position by braking, in that the delay element 44 comes into contact with a braking attachment 46 which is formed on the handle 4.
  • the basic position is shown, in which the delay element 44 is arranged unactuated.
  • the brake attachment 46 of the handle 4 in contact with the Delay element 45 and rotates it counter to the restoring force of spring element 45 around the axis around which spring element 45 is wound, whereby the extension movement of handle 4 is braked.
  • a restoring element 47 which pushes the handle 4 from its emergency operating position into its basic position, engages the first longitudinal end 38 of the guide lever 37, as shown in FIG Figure 16 is shown.
  • the restoring element 47 is supported on the carrier 12 and ensures that the handle 4 is reset from the emergency operating position to the basic position after a pressure force exerted by an operator on the first longitudinal section 10 of the handle 4 has been removed.
  • FIGS 20 to 22 are top views of the aforementioned components of the door handle assembly 3 and show the basic position (see Figure 20 ), the operating position (see Figure 21 ) and the emergency operating position (see Figure 22 ).
  • the second axis 16 is arranged in a stationary manner relative to the other components shown in these figures.
  • the cover side 20 of the handle 4, the movement lever 22 and the guide lever 37 are hinged to the carrier 12 and are connected to the handle 4 in an articulated manner, the carrier 12 being pivotable relative to the retaining bracket 14 on which the second axis 16 is rotatably mounted is stored on this.
  • the handle 4 is arranged in its basic position, in which the cover side 20 runs flush with the door 2.
  • the plunger 8 of the drive element 7 presses against the actuating shoulder 7 of the movement lever 22 and rotates the movement lever 22 at its first longitudinal end 23 in a clockwise direction about the axis of rotation 24, so that the in Figure 21 shown Operating position of the handle 4 is assumed.
  • the two-part movement lever 22 rotates as a rigid lever because the support attachment 32 rests against the support stop 33 during this rotary movement.
  • the drive element 7 consequently engages the first longitudinal end 23 of the movement lever 22 and pivots the movement lever 22 at the first longitudinal end 23.
  • the second longitudinal end moves 25 of the movement lever 22 in the direction of the second axis 16.
  • the pivoting movement of the movement lever 22 is transmitted to the guide lever 37 so that it also pivots clockwise around its first longitudinal end 38, whereby the second longitudinal end 40 of the guide lever 37 pushes the handle 4 out of the door 2 is exhibiting.
  • the handle 4 In case of emergency operation (see Figure 22 ) the handle 4 is pressed on its first longitudinal section 10 in the direction of the second axis 16, ie inward into the door lining in the direction of the carrier 12. Due to the degree of freedom given by the connecting axis 31 on the two-part movement lever 22, the handle 4 can only be moved in the direction of the second axis 16 by an operator, with the second longitudinal end 25 rotating counterclockwise and the second lever section rotating 30 rotates relative to the first lever section 29 of the movement lever 22.
  • the second longitudinal section 12 pivots away from the second axis and can be grasped by an operator from behind so that the operator can access the handle 4 in an emergency can grip the second longitudinal end 12 and move it into the operating position, in which the door can be opened by moving the handle 4 into the operating position.
  • the handle 4 when the handle 4 moves from the basic position into the emergency operating position, it primarily rotates about the first axis 15 or about the coupling axis 26 of the movement lever 22.
  • a door handle assembly 3 has been described above, in which in an electrically operated In normal operation, the handle 4 is issued from its home position flush with the beam, as a result of which a user can operate the handle 4 in order to act on the lock 5 to open the door 2.
  • the door handle arrangement 3 is characterized by its mechanical redundancy, in which in a currentless emergency operation in the event of failure of the drive element 7, the handle 4 is designed to be manually movable into an emergency operation position, the handle 4 in the emergency operation position about the first axis 15, which is transverse to the longitudinal direction 34 of the carrier 12 is designed to run, is arranged pivoted in such a way that the first longitudinal section 10 of the handle 4 is arranged pivoted in the direction of the carrier 12 and a second longitudinal section 11 of the handle 4 protrudes from the door 2 or moves away from the carrier 12 and is arranged such that it can be reached from behind by an operator so that the operator can move the handle 4 into the operating position, from which the handle 4 can then be moved into the operating position to open the door 2.
  • the handle 4 the coupling mechanism 21, which supports the handle 4 in an articulated manner on the carrier 12, and the drive element 7 are attached and supported on the carrier 12, so that these components together with the carrier 12 form a component group which, when the handle 4 is actuated by an operator, can be pivoted about the second axis 16, which is rotatably mounted on the retaining bracket 14 fixedly attached to the door 2, relative to the retaining bracket 14 when the handle is in its operating position in their actuation position is to be moved.
  • the handle is mounted transversely to the second axis 16 and translationally movable relative to the carrier 12 on the carrier 12 via the coupling mechanism 21 when the handle 4 moves from its basic position into the operating position.
  • the handle 4 can also be rotated about the first axis 15 in relation to the carrier 12 if the handle 4 is moved by an operator from the basic position to the emergency operating position in emergency operation, the operator then moving the handle 4 from the emergency operating position to can move the operating position, from which the handle 4 can then be moved into the actuation position for opening the door 2.

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Description

  • Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen innenseitig an einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs angebrachten Träger, eine zum Öffnen der Tür oder Klappe betätigbare Handhabe mit einer Deckseite, die in einer Grundposition der Handhabe strakbündig mit der Tür oder Klappe und in einer Betriebsposition der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Trägers erstreckend angeordnet ist, und ein Antriebselement, welches bei einem Normalbetrieb die Handhabe aus ihrer Grundposition in ihre Betriebsposition bewegend ausgebildet ist, wobei die Handhabe in ihrer Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist, wobei in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements die Handhabe manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe in der Notbetriebsposition um eine erste Achse, die quer zur Längsrichtung des Trägers verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster Längsabschnitt der Handhabe in Richtung des Trägers verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist.
  • Derartige Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen. Die erfindungsgemäße Ausführung eines Türgriffs bezieht sich auf solche Konstruktionen, bei denen der Griffträger auf der Rückseite der Tür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, angeordnet wird. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Tür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Fahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird, in etwa bündig zur Außenkontur der Tür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Tür oder eines fahrzeugseitigen Schlosses in eine Betriebsposition überführbar, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Tür vorsteht.
  • Eine Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art ist zum Beispiel aus der DE 10 2013 112 706 A1 bekannt.
  • Die DE 198 60 229 A1 offenbart ferner eine Türgriffanordnung mit einer Handhabe, die aus einer strakbündigen Grundposition heraus mit einem ihrer Längsenden manuell nach außen geschwenkt werden kann, indem von außen eine Druckkraft im Bereich einer Achse auf die Handhabe aufgebracht wird, so dass bei Stromausfall eine mechanische Öffnungsfunktion gegeben ist.
  • Aus der DE 10 2013 212 198 A1 , der GB 2506350 A und der US 2011/0148575 A1 sind ferner Türgriffanordnungen mit einer Handhabe bekannt, wobei die Handhabe um eine Achse drehbar an einen Träger gelagert ist, um zwischen einer Grundposition, in welcher die Handhabe strakbündig mit Tür verlaufend angeordnet ist, und einer Betriebsposition, in welcher die Handhabe aus der Tür des Kraftfahrzeuges hervorstehend angeordnet ist, bewegbar zu sein. Dabei verläuft die Achse quer zur Längsrichtung des Trägers. Sowohl bei einer Bewegung in die Betriebsposition als auch bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition wird die Handhabe um diese Achse verschwenkt, so dass ein erster Längsabschnitt der Handhabe einwärts gedrückt wird, wohingegen der andere Längsabschnitt aus der Tür hervorsteht. Dementsprechend ist eine Bewegung der Handhabe bekannt, die sowohl bei einer Bewegung in die Betriebsposition als auch einer Bewegung in die Notbetriebsposition identisch ist.
  • Eine Türgriffanordnung ist ferner aus der DE 10 2011 009 524 A1 bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Grundposition strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Grundposition in eine Betriebsposition motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche Handhabe wird vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen Grundposition, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Betriebsposition ausfährt, wenn sich ein legitimierter Benutzer dem Fahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruheposition und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen. Nachteilig ist, dass die Handhabe bei einem Ausfall des motorischen Antriebs nicht mehr verfahren werden kann und das Öffnen einer Tür nahezu unmöglich ist, was aus sicherheitstechnischen Gründen recht problematisch ist. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist oder nicht, kann sich im Winter bei strakbündigen Handhaben das Problem ergeben, dass die Handhabe in ihrer Grundposition eingefroren angeordnet ist und der motorische Antrieb nicht in der Lage oder stark genug ausgelegt ist, die notwendige Kraft aufzubringen, um die Handhabe in die Betriebsposition zu bewegen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine Türgriffanordnung bereitstellt, die kostengünstig in ihrer Herstellung ist und bei der die Handhabe auch bei einem Ausfall des motorischen Antriebselements manuell in die Betriebsposition bewegt werden kann und zum Öffnen der Tür betätigbar ist.
  • Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Haltebügel innenseitig an der Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Haltebügel eine zweite Achse drehbar lagert, mit welcher der Träger derart drehfest verbunden ist, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger relativ zum Haltebügel verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür oder Klappe anordenbar ist. Dabei ist das Antriebselement der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ein motorisch angetriebenes Antriebselement. In der Notbetriebsposition taucht die Handhabe zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt in die Tür ein, wohingegen der zweite Längsabschnitt der Handhabe von dem Träger weg geschwenkt wird. Dabei ist die erste Achse zwischen den Längsenden der Handhabe angeordnet.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, die sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei der Türgriffanordnung gemäß der Erfindung sorgt die besondere Lagerung der Handhabe dafür, dass die strakbündig angeordnete Handhabe in einem Notbetrieb von einem Benutzer an einem ersten Längsabschnitt in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt werden kann, wodurch die Handhabe aus ihrer strakbündigen Grundposition um eine erste Achse schwenkt. Dabei schwenkt ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie des Fahrzeugs aus und ist für einen Bediener ergreifbar, solange der erste Längsabschnitt der Handhabe in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt ist. Mit dem Ergreifen des zweiten Längsabschnitts der Handhabe kann der Bediener dann auch den ersten Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie herausziehen, so dass die Handhabe in ihrer Betriebsposition angeordnet ist. In der Betriebsposition kann der Bediener dann die Handhabe hintergreifen und vorzugsweise um eine quer zur ersten Achse verlaufenden Achse verschwenken, um zur Öffnung der Tür oder Klappe ein fahrzeugseitiges Schloss zu betätigen. Mit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist es folglich möglich, sowohl bei Ausfall der elektrischen Versorgung als auch aufgrund einer durch Eisbildung festgesetzten Handhabe die Tür oder Klappe des Fahrzeugs rein manuell zu öffnen. Dadurch ist auch in einem Notfall, wie beispielsweise einem stromlosen Notbetrieb oder einer in ihrer Grundstellung festgefrorenen Handhabe, eine volle Funktionsfähigkeit der Türgriffanordnung gegeben und im Normalbetrieb dennoch ein Höchstmaß an aerodynamischen Vorteilen gewahrt. Erfindungsgemäß ist also die Handhabe nicht direkt schwenkbar gelagert. Vielmehr ist die Handhabe nur aufgrund des relativ zu dem Haltebügel schwenkbaren Trägers zur Öffnung einer Tür oder Klappe aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition schwenkbar, wodurch die Betätigungsbelastung der Handhabe verringert wird und die Handhabe sicher an dem Griffträger angebracht werden kann.
  • Damit in einem Notfall das Eindrücken des ersten Längsabschnitts der Handhabe keine innenliegenden Bauteile der Türgriffanordnung beschädigt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Haltebügel einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt aufweist, in welchen die Handhabe zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition eintauchen kann und an welchem der erste Längsabschnitt der in ihrer Notbetriebsposition angeordneten Handhabe zumindest abschnittsweise anliegt. Auf diese Weise ist die einwärts gerichtete Bewegung des ersten Längsabschnitts der Handhabe begrenzt und stoppt den ersten Längsabschnitt, bevor dieser auf Bauteile der Türgriffanordnung stößt.
  • Um im Normalbetrieb den letzten Bewegungsweg der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition abzubremsen, damit die Handhabe nicht ruckartig und geräuschbehaftet in ihre Betriebsposition anschlägt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein mit einer Rückstellkraft vorgespanntes Verzögerungselement drehbar an dem Haltebügel gelagert ist und im Normalbetrieb mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition abbremsend entgegenwirkt. Dabei kann ein an der Handhabe ausgebildeter Ansatz in Anlage an das Verzögerungselement gelangen, der das Verzögerungselement gegen die Rückstellkraft auslenkt, wodurch die Handhabe in ihrer Bewegung abgebremst wird, kurz bevor sie ihre Betriebsposition erreicht.
  • Als besonders flexible Konstruktion hat es sich erwiesen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung die Handhabe über eine Kopplungsmechanik mit dem Träger derart gelenkig verbunden ist, dass die Handhabe relativ bewegbar zum Träger an diesem gelagert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass die Handhabe in einem ersten Schritt bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung relativ zum Träger bewegt wird und der Träger unbewegt verbleibt, wohingegen bei der Bewegung der Handhabe aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung die Handhabe unbewegt an dem Träger verbleibt und der Träger mitsamt der Handhabe relativ zum Haltebügel verschwenken, um die Tür oder klappe des Fahrzeugs zu öffnen. Die Kopplungsmechanik ist derart ausgebildet, dass die Handhabe um die erste Achse rotatorisch bewegbar (drehbar) und relativ translatorisch zu dem Träger bewegbar ist.
  • Eine konstruktiv geschickte Ausgestaltung der Erfindung sieht dabei vor, dass die Kopplungsmechanik einen Bewegungshebel aufweist, von dem ein erstes Längsende über eine Drehachse drehbar an dem Träger gelagert ist und von dem ein zweites Längsende über eine Kopplungsachse drehbar mit dem ersten Längsabschnitt der Handhabe verbunden ist. Auf diese Weise ist die Handhabe in einem Notbetrieb relativ zu dem Träger schwenkbar und kann mit ihrem ersten Längsabschnitt in Richtung des Trägers gedrückt werden, damit der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie hervorsteht, um von einem Bediener ergriffen zu werden, damit die Handhabe insgesamt aus der Fahrzeugkarosserie herausgezogen und in ihrer Betriebsposition angeordnet werden kann, aus der heraus dann eine manuell bewirkte Bewegung der Handhabe durch den Bediener in die Betätigungsposition zur Öffnung der Tür oder Klappe möglich ist.
  • Im Normalbetrieb der Türgriffanordnung ist dann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Bewegungshebel an seinem ersten Längsende einen Betätigungsansatz aufweist, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement angreift und dabei den Bewegungshebel um die Drehachse derart dreht, dass der Bewegungshebel die Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt. Das motorisch angetriebene Antriebselement wirkt folglich nicht direkt auf die Handhabe ein, sondern dreht den Bewegungshebel über den Betätigungsansatz um die Drehachse, wodurch der mit der Handhabe gekoppelte Bewegungshebel die Handhabe in die Betriebsposition drängt.
  • Zur Erhöhung der Funktionalität des Betätigungshebels ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Bewegungshebel einen das erste Längsende aufweisenden ersten Hebelabschnitt und einen das zweite Längsende aufweisenden zweiten Hebelabschnitt aufweist, die über eine Verbindungsachse miteinander verbunden sind und nur in eine Drehrichtung an der Verbindungsachse relativ zueinander verdrehbar sind. Auf diese Weise agiert der zweiteilige Bewegungshebel im Normalbetrieb wie ein einteiliger Hebel.
  • Um die relative Drehbarkeit der beiden Hebelabschnitte des Bewegungshebels zu realisieren, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der erste Hebelabschnitt einen Stützansatz aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts ausgebildet ist, und dass der zweite Hebelabschnitt einen Stützanschlag aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen Längsende des zweiten Hebelabschnitts ausgebildet ist, wobei in dem Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der der Grundposition in die Betriebsposition der Stützansatz an dem Stützanschlag anliegt und sich der erste Hebelabschnitt und der zweite Hebelabschnitt gemeinsam um die Verbindungsachse drehen.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in dem Notbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Notbetriebsposition die Handhabe den Stützansatz um die Verbindungsachse relativ zu dem Stützanschlag dreht. Die relative Drehbarkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Hebelabschnitt gibt der Handhabe den Freiheitsgrad, den ihr erste Längsabschnitt benötigt, damit dieser in Richtung des Trägers einwärts in die Fahrzeugkarosserie gedrückt werden und der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie ausschwenken kann.
  • Konstruktiv besonders günstig ist es in Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn die erste Achse die Kopplungsachse ist. Dadurch können Bauteile und Bauraum eingespart werden, was die Kompaktheit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung erhöht.
  • Für eine kontrollierte Bewegung der Handhabe, unabhängig davon, ob sie im Normalbetrieb oder im Notbetrieb bewegt wird, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein das zweite Längsende der Handhabe führender Führungshebel die Handhabe mit dem Träger gelenkig verbindet, wobei ein erstes Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt des Trägers und ein zweites Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt der Handhabe drehbar gelagert sind.
  • In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist ferner vorgesehen, dass an dem ersten Längsende des Führungshebels ein die Handhabe zumindest aus ihrer Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes Rückstellelement angreift, welches sich am Träger abstützt. Wenn die Handhabe von einem Bediener unbeabsichtigt manuell in ihre Notbetriebsposition bewegt wird, sorgt nach dem Fortfall der auf den ersten Längsabschnitt von dem Benutzer ausgeübten Druckkraft das Rückstellelement dafür, dass die Handhabe wieder in die gewünschte Grundposition bewegt wird, wo sie strakbündig angeordnet ist.
  • Schließlich sieht die Erfindung in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vor, dass an dem zweiten Längsabschnitt der Handhabe eine sich quer zur Längsrichtung des Trägers erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts gerichtete Führungsschiene ausgebildet ist, die zumindest bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition in einer an dem Träger quer zu dessen Längsrichtung ausgebildeten Führungsausnehmung geführt ist. Diese Ausgestaltung unterstützt, dass im Normalbetrieb die Handhabe mit ihrer Deckseite im Wesentlichen quer zur Längsrichtung des Trägers aus der Fahrzeugkarosserie ausgefahren wird. Bei einer Bewegung der Handhabe in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene aus der Führungsausnehmung, da der zweite Längsabschnitt der Handhabe gegenüber dem Träger verschwenkt wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,
    • Figur 2 eine perspektivische Vorderansicht auf eine Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,
    • Figur 3 eine perspektivische Rückansicht auf die Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,
    • Figur 4 eine perspektivische Ansicht auf eine exemplarisch angedeutete Tür mit einer strakbündig sowie in einer Grundposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 5 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 4,
    • Figur 6 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betriebsposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 7 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 6,
    • Figur 8 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betätigungsposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 9 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 8,
    • Figur 10 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Notbetriebsposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 11 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 10,
    • Figur 12 eine perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 13 eine weitere perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 14 eine Perspektivansicht einer Kopplungsmechanik der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 15 eine Schnittdarstellung der Türgriffanordnung mit der Handhabe in ihrer Notbetriebsposition,
    • Figur 16 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
    • Figur 17 eine perspektivische Detailansicht eines Verzögerungselements bei in Grundposition angeordneter Handhabe,
    • Figur 18 eine perspektivische Detailansicht des Verzögerungselements bei in Betriebsposition angeordneter Handhabe,
    • Figur 19 eine perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,
    • Figur 20 eine weitere perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,
    • Figur 21 eine noch weitere perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Betriebsposition angeordneter Handhabe und
    • Figur 22 eine abschließende perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Notbetriebsposition angeordneter Handhabe.
  • In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Türen 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Türen 2 werden über ein jeweiliges Schloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 kann aus einer Zieh- und/oder Klappbewegung bestehen, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 auf das entsprechende Schloss 5 über beispielsweise ein mit der Bewegung der Handhabe 4 gekoppeltes Bowdenzugsystem 6 (siehe Figur 3) übertragen wird. Durch die Bewegung der Handhabe 4 lässt sich das entsprechende Schloss 5 und damit die zugehörige Tür 2 dann öffnen.
  • In den Figuren 2 bis 22 ist die Türgriffanordnung 3 bzw. ausgewählte Bauteile der Türgriffanordnung 3 gemäß der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten für verschiedene Stellungen der einzelnen Bauteile zueinander und für verschiedene Betriebsfälle näher dargestellt, worauf nachstehend im Detail eingegangen wird.
  • Die Figuren 2 und 3 zeigen jeweils eine perspektivische Gesamtansicht der Türgriffanordnung 3, wobei Figur 2 eine Vorderansicht und Figur 3 eine Rückansicht der Türgriffanordnung 3 darestellen. In den Figuren 4 bis 11 sind dann verschiedene Positionen gezeigt, welche die zum Öffnen der Tür 2 dienende Handhabe 4 einnehmen kann, wobei die Tür 2 in den Figuren lediglich exemplarisch dargestellt ist. In Figur 4 ist die Handhabe 4 in etwa bündig zur Außenkontur der Tür 2, also strakbündig, angeordnet, was besonders deutlich aus der Seitenansicht der Figur 5 hervorgeht, in welcher die Handhabe 4 aufgrund ihrer strakbündigen Anordnung gar nicht zu sehen ist bzw. mit der Außenkontur der Tür 2 bündig verläuft. In dieser Anordnung befindet sich die Handhabe 4 in einer Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird. Aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Grundposition ist die Handhabe 4 in eine in den Figuren 6 und 7 gezeigte Betriebsposition überführbar, in welche die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur der Tür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Betriebsposition aus der Tür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder ausgefahrenen Betriebsposition kann ein Bediener die Handhabe 4 betätigen bzw. Handhaben, um die Tür 2 bzw. das fahrzeugseitige Schloss 5 zu öffnen. Die Handhabung der Handhabe 4 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine von einem Bediener ausgeübte Ziehbewegung. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Überführen der Handhabe 4 aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ruheposition in die in den Figuren 6 und 7 dargestellten Betriebsposition entweder in einem strombetriebenen Normalbetrieb mittels eines motorischen Antriebselements 7, welches zum Beispiel in den Figuren 3 oder 12 gezeigt ist, oder in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 mittels manueller Betätigung durch den Bediener erfolgen. Das Antriebselement 7 umfasst zum Beispiel einen Elektromotor, welcher einen Stößel 8 vom Gehäuse 9 des Antriebselements 7 weg oder auf dieses zu bewegt, so dass der Stößel 8 eine Linearbewegung ausführt, um die Handhabe 4 letztlich aus ihrer Grundposition in die Betriebsposition zu bewegen, worauf nachstehend noch eingegangen wird. Die Handhabe 4 ist in ihrer Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar, um zur Öffnung der Tür betätigt zu werden. In den Figuren 8 und 9 ist dann die Handhabe 4 in einer Betätigungsposition angeordnet. Die Handhabe 4 wird dazu aus der Betriebsposition mit Bezug auf die Figuren 8 und 9 nach oben hin verschwenkt, um in die Betätigungsposition zu gelangen. Bei dieser Bewegung der Handhabe 4 aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition wird das Bodenzugsystem 6 betätigt, um zur Öffnung der Tür 2 auf das Schloss 5 einzuwirken. In den Figuren 10 und 11 ist eine Notbetriebsposition gezeigt, in welche die Handhabe 4 in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 aus ihrer Grundposition heraus manuell durch einen Bediener bewegt werden kann. Zu diesem Zweck muss der Bediener einen ersten Längsabschnitt 10 (siehe zum Beispiel Figur 10) in Richtung der Tür 2 drücken, so dass der erste Längsabschnitt 10 zumindest abschnittsweise innerhalb der Tür 2 angeordnet ist. Daher ist der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 so gut wie gar nicht in der Seitenansicht der Figur 11 zu erkennen. Da die Handhabe 4 unter anderem um eine nachstehend noch näher zu beschreibende erste Achse 15 drehbar ist, gelangt durch das Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 ein zweiter Längsabschnitt 11 (siehe zum Beispiel Figur 10) der Handhabe 4 in eine aus der Tür 2 hervorstehende Position, in welcher ein Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die gesamte Handhabe 4 in die Betätigungsposition manuell zu bewegen. Aus der auf diese Weise eingenommenen Betriebsposition kann dann die Handhabe 4 (wie gewohnt und vorstehend für den Normalbetrieb beschrieben) auch in einem Notbetrieb in die Betätigungsposition durch einen Bediener verschwenkt werden, um die Tür 2 des Fahrzeugs 1 durch Einwirken auf das Schloss 5 zu öffnen. Im Notbetrieb wird die Handhabe 4 folglich manuell von einem Bediener bewegt, wobei die Handhabe 4 zunächst aus der Grundposition (siehe Figuren 4 und 5) durch Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 in die Notbetriebsposition (siehe Figuren 10 und 11) bewegt wird, woraufhin der Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die komplette Handhabe 4 in die Betriebsposition zu bewegen. Aus der Betriebsposition (siehe Figuren 6 und 7) wird dann die Handhabe 4 in die Betätigungsposition (siehe Figuren 8 und 9) verschwenkt. Nachstehend wird der Aufbau der Türgriffanordnung 3 erläutert, die eine wie vorstehend beschriebene Handhabung der Handhabe 4 ermöglicht.
  • Wie zum Beispiel den Figuren 2, 3, 12 und 13 zu entnehmen ist, weist die Türgriffanordnung 3 einen Träger 12 auf, der innenseitig an der Tür 2 des Kraftfahrzeugs 1 angebracht ist. Im Unterschied zum Stand der Technik ist der Träger 12 aber nicht direkt an der Tür 2 befestigt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Träger 12 über einen Haltebügel 14 an der Tür 2 angebracht. Der Haltebügel 14 selbst ist innenseitig an der Tür 2 befestigt und damit ortsfest an der Tür 2 angeordnet. Dabei wird von dem Haltebügel 14 eine zweite Achse 16 drehbar gelagert. Mit dieser zweiten Achse 16 ist Träger 12 drehfest verbunden. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem Träger 12 und dem ortsfest an der Tür 2 anbringbaren Haltebügel 14, wobei sich eine um die zweite Achse 16 gewundene Rückstellfeder 17 an dem Haltebügel 16 und dem Träger 12 abstützt, so dass der Träger 12 gegen die Kraft der Rückstellfeder 17 relativ zu dem einen Notschließzylinder 18 aufnehmenden Haltebügel 16 verschwenkbar gelagert ist. Der Lagerbügel 14 weist eine Durchgangsöffnung 19 (siehe zum Beispiel Figur 12) auf, durch welche die Handhabe 4 von der Außenseite der Tür 2 mit dem innenseitig der Tür 2 angeordneten Träger 4 bei der Montage verbunden wird. Diesbezüglich täuscht die Darstellung in Figur 12, denn die eine Deckseite 20 aufweisende Handhabe 4 ist nicht zusammen mit dem Träger 12 vormontiert, bevor der Träger 12 an dem Haltebügel 14 montiert wird. Vielmehr ist in Figur 12 dargestellt, dass der Träger 12 zusammen mit der Handhabe 4 eine Baugruppe bildet, wobei diese Baugruppe relativ zu dem Haltebügel 14 um die zweite Achse 16 verschwenkbar ist. Die Deckseite 20 (siehe zum Beispiel Figur 2) der Handhabe 4 deckt dabei die Durchgangsöffnung 19 ab, wenn die Handhabe 4 in der Grundstellung angeordnet ist.
  • Die Handhabe 4 selbst ist relativ zum Träger 12 bewegbar an diesem gelagert. Zu diesem Zweck ist die Handhabe 4 über eine Kopplungsmechanik 21 (siehe zum Beispiel Figur 13) mit dem Träger 12 gelenkig verbunden. Die Kopplungsmechanik 21 umfasst einen Bewegungshebel 22, von dem ein erstes Längsende 23 über eine Drehachse 24 drehbar an dem Träger 12 gelagert ist und von dem ein zweites Längsende 25 über eine Kopplungsachse 26 drehbar mit dem ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 verbunden ist. Die Verbindung der Handhabe 4 an dem Träger 12 ist in Figur 13 mit Hilfe der gestrichelten Linien angedeutet. An seinem ersten Längsende 23 weist der Bewegungshebel 22 einen Betätigungsansatz 27 (siehe zum Beispiel Figuren 3 und 14) auf, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement 7 angreift. Genauer gesagt drückt im Normalbetrieb der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 27, wodurch sich der Bewegungshebel 22 um die Drehachse 24 dreht (siehe Pfeil 28 in Figur 21), wodurch die Handhabe aus der Grundstellung (siehe zum Beispiel Figuren 19 und 20) in die Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 21) gelangt, wobei der Bewegungshebel 22 die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt und der Träger 12 unverschwenkt zu dem Haltebügel 14 angeordnet ist.
  • Wie beispielsweise den Figuren 13 und 14 weiter zu entnehmen ist, umfasst der Bewegungshebel 22 einen das erste Längsende 23 aufweisenden ersten Hebelabschnitt 29 und einen das zweite Längsende 25 aufweisenden zweiten Hebelabschnitt 30. Dabei sind der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 über eine Verbindungsachse 31 miteinander verbunden. Bei einer im Normalbetrieb erfolgenden Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wirken der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 als starr miteinander verbunden und drehen sich gemeinsam um die Drehachse 24, ohne dass eine relative Drehung zwischen den beiden Hebelabschnitten 29 und 30 um die Verbindungsachse 31 erfolgt. Dies ist dadurch möglich, weil der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 nur in eine Drehrichtung, die entgegen der Drehrichtung 28 des Betätigungsansatzes 27 im Normalbetrieb gerichtet ist, über die Verbindungsachse 31 relativ zueinander verdrehbar verbunden sind. Um dies zu realisieren, weist der erste Hebelabschnitt 29 einen Stützansatz 32 auf, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts 29 ausgebildet ist, wobei der zweite Hebelabschnitt 30 einen Stützanschlag 33 aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen Längsende des zweiten Hebelabschnitts 30 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 14). Im Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der der Grundposition in die Betriebsposition liegt der Stützansatz 32 an dem Stützanschlag 33 an, wodurch sich der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 gemeinsam um die Verbindungsachse 31 drehen. Dieser Bewegungsvorgang im Normalbetrieb, bei dem die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition mit Hilfe des Antriebselements 7 bewegt wird, ist in den Figuren 20 und 21 dargestellt. Bei der Bewegung der Handhabe 4 in ihre Betriebsposition gelangen zwei an der Handhabe 4 angeformte Mitnehmerarme 36 (siehe zum Beispiel Figur 13) in Anlage an den Träger 12, so dass die manuelle Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 und damit den Träger 12 um die zweite Achse 16 verschwenkt. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 bewirkt dabei folglich, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse 16 verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger 12 relativ zum Haltebügel 14 verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür 2 angeordnet werden kann.
  • Im Notbetrieb wird die Handhabe von einem Bediener manuell aus der in Figur 20 gezeigten Grundposition in die in Figur 22 gezeigte Notbetriebsposition bewegt, wobei hierbei die Handhabe 4 den Stützansatz 32 um die Verbindungsachse 31 relativ zu dem Stützanschlag 33 dreht, wenn das erste Längsende 10 der Handhabe 4 manuell von dem Bediener in Richtung des Trägers 12 oder der zweiten Achse 16, die sich in Längsrichtung 34 des Trägers 12 erstreckt, gedrückt wird, wie es in Figur 22 zu sehen ist. Mit anderen Worten ist in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet. Dabei ist die Notbetriebsposition dadurch charakterisiert, dass die Handhabe 4 um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12 verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und der zweite Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die erste Achse 15 gleichzeitig auch die Kopplungsachse 26.
  • Damit die Handhabe 4 mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 nicht unendlich in die Tür 2 hineingedrückt werden kann, weist der Haltebügel 14 einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt 35 auf. Bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition taucht die Handhabe 4 abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 in diesen Anschlagsabschnitt 35 ein, wie es in Figur 15 dargestellt ist. Wenn folglich die Handhabe 4 in ihrer Notbetriebsposition angeordnet ist, dann liegt der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 zumindest abschnittweise an dem Anschlagsabschnitt 35 an, wodurch die einwärts in die Tür 2 bzw. in Richtung des Trägers 12 gerichtete Bewegung der Handhabe 4 begrenzt ist.
  • Um die Bewegungsfreiheit der Handhabe 4 und insbesondere des zweiten Längsabschnitts 11 einzuschränken, ist ein Führungshebel 37 (siehe zum Beispiel Figur 13) vorgesehen, welcher das zweite Längsende 11 der Handhabe 4 führt. Der Führungshebel 37 sorgt für eine gelenkige Verbindung von Handhabe 4 und Träger. Dabei ist ein erstes Längsende 38 des Führungshebels 37 an einem Zentrumsabschnitt 39 des Trägers 12 drehbar gelagert, wohingegen ein zweites Längsende 40 des Führungshebels 37 an einem Zentrumsabschnitt 41 der Handhabe 4 drehbar gelagert ist, wie beispielsweise aus Figur 13 ersichtlich ist, wobei die gestrichelten Linien die Lagerung der Handhabe 4 an dem Träger 12 andeuten. Die Führung der Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wird ferner dadurch unterstützt, dass an dem zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 eine sich quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12 erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts 10 gerichtete Führungsschiene 42 ausgebildet ist, wie es in Figur 13 zu sehen ist. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition ist die Führungsschiene 42 in einer Führungsausnehmung 43 (siehe ebenfalls Figur 13) geführt, die an dem Träger 12 quer zu dessen Längsrichtung 34 ausgebildet ist. Bei der Schwenkbewegung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene 42 aus der Führungsausnehmung 43, da andernfalls die Verschwenkung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 gar nicht möglich wäre.
  • Damit die Mitnehmeransätze 36 der Handhabe 4 bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition 4 im Normalbetrieb nicht geräuschbehaftet an dem Träger 12 anschlagen, ist ein Verzögerungselement 44 (siehe zum Beispiel Figuren 17 und 18) vorgesehen, welches an dem Haltebügel 14 drehbar gelagert ist. Das Verzögerungselement 44 ist mittels eines Federelements 45 vorgespannt, wobei das Federelement 45 eine Art Rückstellkraft aufbringt. Im Normalbetrieb wirkt das Verzögerungselement 44 mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition abbremsend entgegen, indem das Verzögerungselement 44 mit einem Bremsansatz 46, der an der Handhabe 4 angeformt ist, in Anlage kommt. In Figur 17 ist die Grundstellung gezeigt, in welcher das Verzögerungselement 44 unbetätigt angeordnet ist. Hingegen kommt in Figur 18 der Bremsansatz 46 der Handhabe 4 in Anlage an das Verzögerungselement 45 und dreht dieses entgegen der Rückstellkraft des Federelements 45 um die Achse, um welche das Federelement 45 gewunden ist, wodurch die Ausfahrbewegung der Handhabe 4 gebremst wird.
  • Um zu verhindern, dass die Handhabe 4 versehentlich in ihre Notbetriebsposition gelangt, greift an dem ersten Längsende 38 des Führungshebels 37 ein die Handhabe 4 aus ihrer Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes Rückstellelement 47 an, wie es in Figur 16 gezeigt ist. Das Rückstellelement 47 stützt sich an dem Träger 12 ab und sorgt für eine Rückstellung der Handhabe 4 aus der Notbetriebsposition in die Grundposition, nachdem eine von einem Bediener ausgeübte Druckkraft auf den ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 fortgenommen ist.
  • Abschließend wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 nochmals anhand der Figuren 20 bis 22 kurz erläutert, wobei angemerkt sei, dass in den Figuren 20 bis 22 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22, der Führungshebel 37 und die zweite Achse 16 dargestellt sind. Die Figuren 20 bis 22 sind Draufsichten auf die vorstehend genannten Bauteile der Türgriffanordnung 3 und zeigen die Grundposition (siehe Figur 20), die Betriebsposition (siehe Figur 21) und die Notbetriebsposition (siehe Figur 22). In den Figuren 20 bis 22 ist einzig die zweite Achse 16 ortsfest zu den anderen in diesen Figuren gezeigten Bauteilen angeordnet. Die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22 und der Führungshebel 37 sind an dem Träger 12 gelenkig angebracht und mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden, wobei der Träger 12 relativ zu dem Haltebügel 14, an welchem die zweite Achse 16 drehbar gelagert ist, verschwenkbar an diesem gelagert ist. In Figur 20 ist die Handhabe 4 in ihrer Grundstellung angeordnet, in welcher die Deckseite 20 strakbündig mit der Tür 2 verläuft. Im Normalbetrieb drängt der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 7 des Bewegungshebels 22 und dreht den Bewegungshebel 22 an seinem ersten Längsende 23 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 24, so dass die in Figur 21 gezeigte Betriebsposition der Handhabe 4 eingenommen wird. Dabei dreht sich der zweiteilige Bewegungshebel 22 als ein starrer Hebel, weil der Stützansatz 32 bei dieser Drehbewegung an dem Stützanschlag 33 anliegt. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 im Normalbetrieb greift folglich das Antriebselement 7 an dem ersten Längsende 23 des Bewegungshebels 22 an und verschwenkt den Bewegungshebel 22 an dem ersten Längsende 23. Bei der Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt sich das zweite Längsende 25 des Bewegungshebels 22 in Richtung der zweiten Achse 16. Die Schwenkbewegung des Bewegungshebels 22 wird auf den Führungshebel 37 übertragen, so dass dieser ebenfalls im Uhrzeigersinn um sein erstes Längsende 38 schwenkt, wodurch das zweite Längsende 40 des Führungshebels 37 die Handhabe 4 aus der Tür 2 ausstellt. Bei einem Notbetrieb (siehe Figur 22) wird die Handhabe 4 an Ihrem ersten Längsabschnitt 10 in Richtung der zweiten Achse 16, d.h. einwärts in die Türverkleidung in Richtung des Trägers 12, gedrückt. Aufgrund des Freiheitsgrades, der durch die Verbindungsachse 31 an dem zweiteiligen Bewegungshebel 22 gegeben ist, kann die Handhabe 4 überhaupt erst in Richtung der zweiten Achse 16 von einem Bediener bewegt werden, wobei dabei das zweite Längsende 25 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht und sich der zweite Hebelabschnitt 30 relativ zu dem ersten Hebelabschnitt 29 des Bewegungshebels 22 dreht. Durch das Einwärtsschwenken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 um einen Drehpunkt, der zwischen den Längsenden der Deckseite 20 liegt, schwenkt der zweite Längsabschnitt 12 von der zweiten Achse weg und ist für einen Bediener hintergreifbar, so dass der Bediener im Notfall die Handhabe 4 an dem zweiten Längsende 12 ergreifen und in die Betriebsposition bewegen kann, in welcher eine Öffnung der Tür durch eine Bewegung der Handhabe 4 in die Betätigungsposition möglich ist. Dabei dreht die Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundposition in die Notbetriebsposition primär um die erste Achse 15 bzw. um die Kopplungsachse 26 des Bewegungshebels 22.
  • Zusammenfassend ist vorstehend eine Türgriffanordnung 3 beschrieben worden, bei der in einem strombetriebenen Normalbetrieb die Handhabe 4 aus ihrer strakbündigen Grundposition ausgestellt wird, wodurch ein Benutzer die Handhabe 4 betätigen kann, um auf das Schloss 5 zum Öffnen der Tür 2 einzuwirken. Die Türgriffanordnung 3 zeichnet sich durch ihre mechanische Redundanz aus, bei der in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Notbetriebsposition um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12 verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend bzw. von dem Träger 12 weg bewegt und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist, damit der Bediener die Handhabe 4 in die Betriebsposition bewegen kann, aus welcher die Handhabe 4 dann zum Öffnen der Tür 2 in die Betätigungsposition bewegt werden kann. Für die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 ist es charakteristisch, dass die Handhabe 4, die Kopplungsmechanik 21, welche die Handhabe 4 gelenkig an dem Träger 12 lagert, und das Antriebselement 7 an dem Träger 12 angebracht und gelagert sind, so dass diese Bauteile gemeinsam mit dem Träger 12 eine Bauteilgruppe bilden, die gemeinsam bei Betätigung der Handhabe 4 durch einen Bediener um die zweite Achse 16, die drehbar an dem an der Tür 2 ortsfest befestigten Haltebügel 14 gelagert ist, relativ zum Haltebügel 14 verschwenkbar ist, wenn die Handhabe aus ihrer Betriebsposition in ihre Betätigungsposition bewegt werden soll. Dabei ist die Handhabe im Normalbetrieb quer zur zweiten Achse 16 und relativ zu dem Träger 12 translatorisch bewegbar am Träger 12 über die Kopplungsmechanik 21 gelagert, wenn sich die Handhabe 4 aus ihrer Grundposition in die Betriebsposition bewegt. Zusätzlich ist die Handhabe 4 aber auch rotatorisch zu dem Träger 12 um die erste Achse 15 drehbewegbar, wenn die Handhabe 4 in einem Notbetrieb von einem Bediener aus der Grundposition in die Notbetriebsposition bewegt wird, wobei der Bediener die Handhabe 4 dann aus der Notbetriebsposition in die Betriebsposition bewegen kann, aus der die Handhabe 4 dann in die Betätigungsposition zum Öffnen der Tür 2 bewegbar ist.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der durch die Ansprüche definierte Bereich der Erfindung verlassen wird. Der Fachmann wird erkennen, dass die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 nicht nur bei einer Tür 2, sondern auch bei einer Klappe oder bei einem Deckel eines Kraftfahrzeugs verwendet werden kann.

Claims (13)

  1. Türgriffanordnung (3) eines Kraftfahrzeugs (1), aufweisend:
    einen innenseitig an einer Tür (2) oder Klappe des Kraftfahrzeugs (1) angebrachten Träger (12),
    eine zum Öffnen der Tür (2) oder Klappe betätigbare Handhabe (4) mit einer Deckseite (20), die in einer Grundposition der Handhabe (4) strakbündig mit der Tür (2) oder Klappe und in einer Betriebsposition der Handhabe (4) aus der Tür (2) oder Klappe hervorstehend und sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) erstreckend angeordnet ist, und
    ein Antriebselement (7), welches bei einem Normalbetrieb die Handhabe (4) aus ihrer Grundposition in ihre Betriebsposition bewegend ausgebildet ist,
    wobei die Handhabe (4) in ihrer Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist,
    wobei in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements (7) die Handhabe (4) manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe (4) in der Notbetriebsposition um eine erste Achse (15), die quer zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster Längsabschnitt (10) der Handhabe (4) in Richtung des Trägers (12) verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt (11) der Handhabe (4) aus der Tür (2) oder Klappe hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ein Haltebügel (14) innenseitig an der Tür (2) oder Klappe des Kraftfahrzeugs (1) befestigbar ist, wobei der Haltebügel (14) eine zweite Achse (16) drehbar lagert, mit welcher der Träger (12) derart drehfest verbunden ist, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe (4) aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse (16) verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger (12) relativ zum Haltebügel (14) verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür (2) oder Klappe anordenbar ist.
  2. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltebügel (14) einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt (35) aufweist, in welchen die Handhabe (4) zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt (10) bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition eintauchen kann und an welchem der erste Längsabschnitt (10) der in ihrer Notbetriebsposition angeordneten Handhabe (4) zumindest abschnittsweise anliegt.
  3. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit einer Rückstellkraft vorgespanntes Verzögerungselement (44) drehbar an dem Haltebügel (14) gelagert ist und im Normalbetrieb mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe (4) aus der Grundposition in die Betriebsposition abbremsend entgegenwirkt.
  4. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (4) über eine Kopplungsmechanik (21) mit dem Träger (12) derart gelenkig verbunden ist, dass die Handhabe (4) relativ bewegbar zum Träger (12) an diesem gelagert ist.
  5. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsmechanik (21) einen Bewegungshebel (22) aufweist, von dem ein erstes Längsende (23) über eine Drehachse (24) drehbar an dem Träger (12) gelagert ist und von dem ein zweites Längsende (25) über eine Kopplungsachse (26) drehbar mit dem ersten Längsabschnitt (10) der Handhabe (4) verbunden ist.
  6. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungshebel (22) an seinem ersten Längsende (23) einen Betätigungsansatz (27) aufweist, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement (7) angreift und dabei den Bewegungshebel (22) um die Drehachse (24) derart dreht, dass der Bewegungshebel (22) die Handhabe (4) aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt.
  7. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungshebel (22) einen das erste Längsende (23) aufweisenden ersten Hebelabschnitt (29) und einen das zweite Längsende (25) aufweisenden zweiten Hebelabschnitt (30) aufweist, die über eine Verbindungsachse (31) miteinander verbunden sind und nur in eine Drehrichtung an der Verbindungsachse (31) relativ zueinander verdrehbar sind.
  8. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebelabschnitt (29) einen Stützansatz (32) aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse (31) verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts (29) ausgebildet ist, und dass der zweite Hebelabschnitt (30) einen Stützanschlag (33) aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse (31) verbundenen Längsende des zweiten Hebelabschnitts (30) ausgebildet ist,
    wobei in dem Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der der Grundposition in die Betriebsposition der Stützansatz (32) an dem Stützanschlag (33) anliegt und sich der erste Hebelabschnitt (29) und der zweite Hebelabschnitt (30) gemeinsam um die Verbindungsachse (31) drehen.
  9. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Notbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Grundposition in die Notbetriebsposition die Handhabe (4) den Stützansatz (32) um die Verbindungsachse (31) relativ zu dem Stützanschlag (33) dreht.
  10. Türgriffanordnung (3) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (15) die Kopplungsachse (26) ist.
  11. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein das zweite Längsende (11) der Handhabe (4) führender Führungshebel (37) die Handhabe (4) mit dem Träger (12) gelenkig verbindet, wobei ein erstes Längsende (38) des Führungshebels (37) an einem Zentrumsabschnitt (39) des Trägers (12) und ein zweites Längsende (40) des Führungshebels (37) an einem Zentrumsabschnitt (41) der Handhabe (4) drehbar gelagert sind.
  12. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass an dem ersten Längsende (38) des Führungshebels (37) ein die Handhabe (4) zumindest aus ihrer Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes Rückstellelement (47) angreift, welches sich am Träger (12) abstützt.
  13. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten Längsabschnitt (11) der Handhabe (4) eine sich quer zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts (10) gerichtete Führungsschiene (42) ausgebildet ist, die zumindest bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Grundposition in die Betriebsposition in einer an dem Träger (12) quer zu dessen Längsrichtung (34) ausgebildeten Führungsausnehmung (43) geführt ist.
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