EP3397829A1 - Türgriffanordnung eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Türgriffanordnung eines kraftfahrzeugs

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EP3397829A1
EP3397829A1 EP17701510.4A EP17701510A EP3397829A1 EP 3397829 A1 EP3397829 A1 EP 3397829A1 EP 17701510 A EP17701510 A EP 17701510A EP 3397829 A1 EP3397829 A1 EP 3397829A1
Authority
EP
European Patent Office
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handle
door
operating position
lever
axis
Prior art date
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Application number
EP17701510.4A
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English (en)
French (fr)
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EP3397829B1 (de
Inventor
Martin Porada
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3397829A1 publication Critical patent/EP3397829A1/de
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Publication of EP3397829B1 publication Critical patent/EP3397829B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10Handles
    • E05B85/107Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04Electrical
    • E05B81/06Electrical using rotary motors
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54Electrical circuits
    • E05B81/90Manual override in case of power failure
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10Handles
    • E05B85/103Handles creating a completely closed wing surface
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/06Mounting of handles, e.g. to the wing or to the lock
    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E05LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05BLOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10Handles
    • E05B85/14Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/18Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted about an axis parallel to the longitudinal axis of the grip part

Definitions

  • the invention is directed to a door handle assembly of a motor vehicle, comprising an inside of a door or flap of the motor vehicle mounted carrier, an operable to open the door or flap handle with a cover page in a basic position of the handle flush with the door or flap and in an operating position of the handle from the door or flap protruding and is arranged extending substantially parallel to the longitudinal direction of the carrier, and a drive element which in a normal operation the
  • Handle is designed to move from its basic position to its operating position, wherein the handle in their
  • Operating position is arranged behind an operable by an operator.
  • Such door handle assemblies for a motor vehicle may be designed as an inner or outer handle, wherein the present invention relates to a door handle assembly for a
  • Such door handle assemblies have a variety of different constructions and embodiments.
  • the execution of a door handle according to the invention relates to such constructions in which the handle support on the
  • the handle attached to the handle support is in such embodiments usually protruding from the door and disturbs both the aesthetic impression of the vehicle and the vehicle aerodynamics.
  • Such a handle is for opening the door or a
  • a door handle assembly of the type described is known for example from DE 10 2011 009 524 AI. This known door handle assembly has a straight-line in its basic position arranged handle, which is motor-driven movable from the basic position to an operating position.
  • Handle is preferably used in electric cars, in which the handle extends exclusively with a current-driven drive from its strabbicideen basic position in which the handle for reducing the air resistance is disposed in the operating position, if a legitimated
  • the invention has for its object to provide a solution in a structurally simple way a
  • Door handle assembly provides that are inexpensive in their
  • Manufacturing is and in which the handle can be moved manually in the operating position even in case of failure of the motor drive element and is operable to open the door.
  • the object is achieved in that in an emergency operation in case of failure of the drive element, the handle is manually movable in an emergency operating position, wherein the handle in the emergency operating position about a first axis extending transversely to the longitudinal direction of the carrier is formed, is arranged so pivoted that a first Longitudinal portion of the handle is arranged pivoted in the direction of the carrier and a second longitudinal portion of the handle from the door or flap protruding and from an operator
  • the drive element is a motor-driven drive element.
  • the first axis is arranged between the longitudinal ends of the handle.
  • the invention provides a door handle assembly of a
  • Motor vehicle provided, which is characterized by a functional design and has a compact and inexpensive construction.
  • the special storage of the handle ensures that the flush-mounted handle in a
  • Emergency operation can be pressed by a user at a first longitudinal portion in the direction of the vehicle interior, whereby the handle pivots from its straight-line basic position about a first axis.
  • a second longitudinal section of the handle pivots out of the body of the vehicle and can be gripped by an operator as long as the first longitudinal section of the
  • Handle is pressed in the direction of the vehicle interior. With the gripping of the second longitudinal section of the handle, the operator can then also pull out the first longitudinal section of the handle from the body, so that the handle in its
  • a headband inside the door or flap of the motor vehicle can be fastened, wherein the headband rotatably supports a second axis, with which the carrier is rotatably connected such that upon actuation by the operator, the handle from the operating position in a pivoted about the second axis operating position, in which the carrier is arranged pivoted relative to the headband, for opening the door or flap can be arranged.
  • the handle is not mounted directly pivotable. Rather, the handle is only pivotable due to the relative to the bracket pivotable carrier for opening a door or flap from the operating position to the actuation position, whereby the actuating load of the handle is reduced and the handle can be securely attached to the handle support.
  • the invention provides in a further embodiment, that the headband has a trough-shaped stop portion, in which the
  • Longitudinal section can dive during a movement in the emergency operating position and at which the first longitudinal portion of the arranged in its emergency operating position handle at least partially abuts. In this way, the inward movement of the first longitudinal portion of the handle is limited and stops the first longitudinal portion before it encounters components of the door handle assembly.
  • biased delay element is rotatably mounted on the headband and in normal operation with its restoring force of the movement of the handle from the basic position in the
  • Arrive delay element which deflects the delay element against the restoring force, whereby the handle in their
  • Motion is slowed down just before it reaches its operating position.
  • Coupling mechanism is pivotally connected to the carrier, that the handle is mounted relatively movable to the carrier at this. This ensures that the handle is moved in a first step in its movement from the basic position to the operating position relative to the carrier and the carrier remains unmoved, whereas when moving the handle from the operating position to the operating position, the handle remains unmoved on the carrier and pivot the carrier together with the handle relative to the headband to open the door or flap of the vehicle.
  • the coupling mechanism is designed such that the handle is rotatable about the first axis (rotatable) and relatively translatable to the carrier is movable.
  • a structurally skilled embodiment of the invention provides that the coupling mechanism has a movement lever, of which a first longitudinal end is rotatably mounted on the carrier via a rotation axis and of which a second
  • pivotable and can be pressed with its first longitudinal portion in the direction of the carrier so that the second longitudinal portion protrudes from the vehicle body to be gripped by an operator, so that the handle from the total
  • Car body pulled out and in its operating position can be arranged out of the then one manually
  • the motion lever has at its first longitudinal end an actuating lug, which engages the drive element in normal operation, while the movement lever rotates about the axis of rotation such that
  • Moving lever has a first longitudinal portion having the first lever portion and a second longitudinal end having the second lever portion, which are interconnected via a connecting axis and are rotatable relative to each other only in a rotational direction on the connecting axis. In this way, the two-part movement lever acts in normal operation as a one-piece lever.
  • the invention provides in a further embodiment that the first lever portion a
  • Supporting lug which is formed at the longitudinal axis of the first lever portion connected to the connecting axis, and that the second lever portion has a support stop which is connected to the connected to the connecting axis
  • Longitudinal end of the second lever portion is formed, wherein in the normal operation during a movement of the handle from the basic position in the operating position of the support projection abuts against the support stop and rotate the first lever portion and the second lever portion together about the connection axis.
  • Support lug rotates about the connection axis relative to the support stop.
  • the relative rotatability between the first and second lever portions gives the handle the degree of freedom that its first longitudinal portion requires to be pushed inwardly toward the carrier in the vehicle body and the second longitudinal portion from the vehicle body
  • the first axis is the coupling axis.
  • the invention provides in a further embodiment, that a leading the second longitudinal end of the handle guide lever
  • Handle connects pivotally to the carrier, wherein a first longitudinal end of the guide lever are rotatably mounted at a center portion of the carrier and a second longitudinal end of the guide lever at a center portion of the handle.
  • Guide lever a handle at least from her
  • Longitudinal portion of the handle is a transversely to the longitudinal direction of the carrier extending and directed in the direction of the first longitudinal section guide rail is formed, at least during a movement of the handle from the basic position in the Operating position is guided in a formed on the carrier transversely to the longitudinal direction of the guide recess.
  • FIG. 1 shows a side view of a motor vehicle with a plurality of door handle arrangements according to the invention
  • Figure 2 is a front perspective view of a
  • Figure 3 is a rear perspective view of the
  • Figure 4 is a perspective view of an example indicated door with a flush and in one
  • the door handle assembly The door handle assembly,
  • FIG. 5 shows a side view of the door handle arrangement from FIG. 4,
  • FIG. 6 is a perspective view of the example indicated door with the arranged in an operating position handle of the door handle assembly according to the invention
  • FIG. 7 shows a side view of the door handle arrangement from FIG. 6,
  • Figure 8 is a perspective view of the example indicated door with the in an operating position
  • FIG. 9 shows a side view of the door handle arrangement from FIG. 8,
  • Figure 10 is a perspective view of the example indicated door with the in an emergency operating position
  • FIG. 11 is a side view of the door handle assembly of FIG. 10;
  • FIG. 12 shows a perspective partial view of the door handle arrangement according to the invention
  • FIG. 13 shows a further perspective detail of the door handle arrangement according to the invention
  • FIG. 14 shows a perspective view of a coupling mechanism of the door handle arrangement according to the invention
  • FIG. 15 is a sectional view of the door handle assembly with the handle in its emergency operating position
  • the door handle assembly The door handle assembly,
  • Figure 17 is a detailed perspective view of a
  • Delay element with arranged in basic position handle
  • Figure 18 is a detailed perspective view of
  • Figure 19 is a perspective view of selected
  • Figure 20 is another perspective view
  • Figure 21 is a still further perspective view of selected components of the door handle assembly according to the invention arranged in the operating position handle and
  • FIG 22 is a final perspective view of selected components of the door handle assembly according to the invention arranged in the emergency operating position handle.
  • a vehicle or motor vehicle 1 is exemplified in the form of a car, which in the example via four doors 2 (two of which are apparent from Figure 1), which has a door handle assembly 3 and in particular by means of a door handle or a Handle 4 can be opened.
  • the doors 2 are firmly closed by a respective lock 5 and can only from outside via a respective
  • Movement of the handle 4 to be opened This movement on the handle 4 may consist of a pulling and / or folding movement, wherein the corresponding movement of the handle 4 on the
  • FIGS. 2 to 22 the door handle assembly 3 or selected components of the door handle assembly 3 is shown in FIGS. 2 to 22
  • Figures 2 and 3 show an overall perspective view of the door handle assembly 3, wherein Figure 2 is a
  • FIGS. 4 to 11 Front view and Figure 3 represent a rear view of the door handle assembly 3.
  • FIGS. 4 to 11 can occupy the handle 4 serving to open the door 2, the door 2 being illustrated only by way of example in the figures.
  • FIG. 4 the
  • Handle 4 approximately flush with the outer contour of the door 2, that is flush, arranged, which is particularly clear from the
  • FIGS. 6 and 7 Side view of Figure 5 shows, in which the handle 4 is not visible due to their strakbmony arrangement or with the outer contour of the door 2 is flush.
  • the handle 4 is in a home position in which it is not needed. From the basic position shown in FIGS. 4 and 5, the handle 4 can be transferred into an operating position shown in FIGS. 6 and 7, into which the handle 4 protrudes from the outer contour of the door 2. Accordingly, the handle 4 is arranged protruding out of the door 2 in its operating position.
  • an operator can operate the handle 4 or handle to open the door 2 and the vehicle-mounted lock 5.
  • the handling of the handle 4 is in the embodiment shown a pulling movement exerted by an operator. According to the present invention, the
  • Drive element 7 which is shown for example in Figures 3 or 12, or in a powerless emergency operation in case of failure of the drive element 7 by means of manual operation by the operator.
  • the drive element 7 comprises, for example, an electric motor, which moves a plunger 8 away from or towards the housing 9 of the drive element 7, so that the plunger 8 executes a linear movement in order ultimately to move the handle 4 from its basic position to the operating position, whereupon will be discussed below.
  • the handle 4 is in its operating position by an operator
  • FIGS. 10 and 11 show an emergency operating position into which the handle 4 can be manually moved by an operator in an emergency operation in the event of failure of the drive element 7 from its basic position.
  • the operator must have a first longitudinal section 10 (see for example FIG. 10) in FIG.
  • Longitudinal portion 11 (see, for example, Figure 10) of the handle 4 in a protruding from the door 2 position in which an operator can engage behind the second longitudinal portion 11 to manually move the first longitudinal portion 10 and thus the entire handle 4 in the operating position. From the operating position taken in this way, the handle 4 (as usual and described above for normal operation) can be pivoted in an emergency operation in the operating position by an operator to open the door 2 of the vehicle 1 by acting on the lock 5 , In emergency mode, the
  • Handle 4 is thus manually moved by an operator, wherein the handle 4 is first moved from the home position (see Figures 4 and 5) by pressing the first longitudinal portion 10 of the handle 4 in the emergency operating position (see Figures 10 and 11), whereupon the operator second longitudinal section 11 of the handle 4 can engage behind to move the first longitudinal section 10 and thus the complete handle 4 in the operating position. From the operating position (see FIGS. 6 and 7), the handle 4 is then pivoted into the actuation position (see FIGS. 8 and 9). Below is the structure of
  • the door handle arrangement 3 has a carrier 12, which is attached on the inside to the door 2 of the motor vehicle 1.
  • the carrier 12 is not fastened directly to the door 2.
  • the carrier 12 is connected to the door 2 via a retaining bracket 14
  • bracket 14 itself is fastened to the inside of the door 2 and thus arranged fixed to the door 2.
  • a second axis 16 is rotatable
  • Bearing bracket 14 has a through hole 19 (see
  • handle 4 is not preassembled together with the carrier 12 before the carrier 12 is mounted on the headband 14. Rather, it is shown in Figure 12, that the carrier 12 forms an assembly together with the handle 4, wherein this assembly is pivotable relative to the headband 14 about the second axis 16.
  • the cover side 20 (see, for example, FIG. 2) of the handle 4 covers the passage opening 19 when the handle 4 is arranged in the basic position.
  • the handle 4 itself is mounted relative to the carrier 12 movable on this.
  • the handle 4 via a coupling mechanism 21 (see, for example, Figure 13) with the
  • the coupling mechanism 21 comprises a movement lever 22, of which a first longitudinal end 23 is rotatably mounted on the support 12 via a rotation axis 24 and of which a second longitudinal end 25 is rotatably connected via a coupling axis 26 to the first longitudinal portion 10 of the handle 4.
  • the connection of the handle 4 to the carrier 12 is indicated in Figure 13 by means of the dashed lines.
  • the movement lever 22 has an actuation lug 27 (see, for example, FIGS. 3 and 14) on which the drive element 7 engages during normal operation.
  • the plunger 8 of the drive element 7 presses against the actuation lug 27, whereby the movement lever 22 rotates about the rotation axis 24 (see arrow 28 in FIG. 21), whereby the handle from the basic position (see, for example, Figures 19 and 20) in the operating position (see, for example, Figure 21) passes, wherein the movement lever 22, the handle 4 moves from the home position to the operating position and the carrier 12 is pivoted to the headband 14th is arranged.
  • the movement lever 22 comprises a first lever section 29 having the first longitudinal end 23 and one the second
  • Lever portion 29 and the second lever portion 30 as rigidly connected to each other and rotate together about the rotation axis 24, without any relative rotation between the two
  • Lever sections 29 and 30 takes place about the connecting axis 31. This is possible because the first lever portion 29 and the second lever portion 30 only in a rotational direction, which counter to the direction of rotation 28 of the actuating projection 27 in
  • the first lever portion 29 has a support lug 32 which is connected to the connected to the connecting axis 31
  • first lever portion 29 Longitudinal end of the first lever portion 29 is formed, wherein the second lever portion 30 has a support stopper 33 which is formed on the longitudinal axis of the second lever portion 30 connected to the connecting axis 31 (see, for example, Figure 14).
  • a support stopper 33 which is formed on the longitudinal axis of the second lever portion 30 connected to the connecting axis 31 (see, for example, Figure 14).
  • Bracket 14 is arranged pivoted, can be arranged to open the door 2.
  • the handle In emergency operation, the handle is manually moved by an operator from the basic position shown in Figure 20 in the emergency operating position shown in Figure 22, in which case the handle 4, the support lug 32 about the connecting axis 31 relative to the support stop 33 rotates when the first longitudinal end 10 of Handle 4 is manually pressed by the operator in the direction of the support 12 or the second axis 16, which extends in the longitudinal direction 34 of the support 12, as can be seen in Figure 22.
  • the handle 4 In emergency operation, the handle is manually moved by an operator from the basic position shown in Figure 20 in the emergency operating position shown in Figure 22, in which case the handle 4, the support lug 32 about the connecting axis 31 relative to the support stop 33 rotates when the first longitudinal end 10 of Handle 4 is manually pressed by the operator in the direction of the support 12 or the second axis 16, which extends in the longitudinal direction 34 of the support 12, as can be seen in Figure 22.
  • first axis 15 is also the coupling axis 26 in the illustrated embodiment.
  • the handle 4 with its first longitudinal section 10 can not be infinitely pushed into the door 2, the headband 14 has a trough-shaped
  • Handle 4 is arranged in its emergency operating position, then the first longitudinal portion 10 of the handle 4 is at least partially against the stop portion 35, whereby the inwardly directed in the door 2 and in the direction of the carrier 12 movement of the handle 4 is limited.
  • a guide lever 37 (see, for example, FIG. 13) is provided, which guides the second longitudinal end 11 of the handle 4.
  • the guide lever 37 ensures a hinged connection of the handle 4 and the carrier.
  • Center portion 41 of the handle 4 is rotatably mounted, as can be seen for example from Figure 13, wherein the
  • the guide rail 42 is guided in a guide recess 43 (see also FIG. 13) which is formed on the carrier 12 transversely to its longitudinal direction 34.
  • the guide rail 42 passes out of the guide recess 43, since otherwise the pivoting of the handle 4 about the first axis 15 would not be possible.
  • a delay element 44 (see, for example, Figures 17 and 18) is provided, which on the Bracket 14 is rotatably mounted.
  • the delay element 44 is biased by means of a spring element 45, wherein the
  • Spring element 45 applies a kind of restoring force.
  • Delay element 44 comes with a brake shoulder 46, which is integrally formed on the handle 4, comes into contact.
  • a brake shoulder 46 which is integrally formed on the handle 4, comes into contact.
  • Figure 17 the basic position is shown, in which the delay element 44 is arranged unconfirmed.
  • FIG. 17 the basic position is shown, in which the delay element 44 is arranged unconfirmed.
  • Delay element 45 and turns it against the
  • the handle 4 engages at the first longitudinal end 38 of the guide lever 37
  • Reset element 47 as shown in Figure 16.
  • the return element 47 is supported on the carrier 12 and provides for a return of the handle 4 from the emergency operating position to the home position after a pressure exerted by an operator pressure force on the first longitudinal portion 10 of the handle 4 is removed.
  • FIGS 20 to 22 are plan views of the above-mentioned components of
  • Door handle assembly 3 and show the basic position (see Figure 20), the operating position (see Figure 21) and the
  • Holding bracket 14, on which the second axis 16 is rotatably mounted, is pivotally mounted on this.
  • the handle 4 is arranged in its basic position, in which the cover side 20 runs flush with the door 2. in the
  • Support stop 33 is applied. During a movement of the handle 4 in normal operation, therefore, the drive element 7 engages the first longitudinal end 23 of the movement lever 22 and pivots the movement lever 22 at the first longitudinal end 23
  • Movement lever 22 is given, the handle 4 can be moved only in the direction of the second axis 16 by an operator, in which case the second longitudinal end 25 against the
  • Operating position can move, in which an opening of the door by a movement of the handle 4 in the operating position is possible.
  • the handle 4 rotates in its movement from the basic position to the emergency operating position primarily around the first axis 15 and about the coupling axis 26 of the movement lever 22nd
  • Handle 4 can operate to act on the lock 5 to open the door 2.
  • the door handle assembly 3 is characterized by its mechanical redundancy, in which in a powerless emergency operation in case of failure of the drive element 7, the handle 4 is manually movable in an emergency operating position, wherein the handle 4 in the emergency operating position about the first axis 15, transverse to the longitudinal direction 34 of the carrier 12th
  • the handle 4 is arranged behind the hook, so that the operator can move the handle 4 in the operating position, from which the handle 4 can then be moved to open the door 2 in the operating position.
  • the handle 4 the coupling mechanism 21, which supports the handle 4 articulated to the carrier 12, and the drive member 7 are mounted and supported on the carrier 12, so that these components together with the carrier 12 one
  • Forming group of components that is pivotable relative to the headband 14 when operating the handle 4 by an operator about the second axis 16 which is rotatably mounted on the fixed to the door 2 fixed bracket 14, when the Handle should be moved from its operating position to its operating position.
  • the handle is mounted transversely to the second axis 16 and relative to the carrier 12 translationally movable on the carrier 12 via the coupling mechanism 21 in normal operation, when the handle 4 from its basic position in the
  • the door handle assembly 3 can be used not only in a door 2, but also in a flap or a cover of a motor vehicle.
  • the invention includes everything that is contained in the description and / or shown in the drawing,

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Türgriffanordnung (3) eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem Träger (12), einer zum Öffnen einer Tür (2) betätigbaren Handhabe (4), die eine Grundposition und eine Betriebsposition einnehmen kann, und einem Antriebselement (7), welches bei einem Normalbetrieb die Handhabe (4) aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt, wobei die Handhabe (4) in ihrer Betriebsposition von einem Bediener zum Öffnen der Tür hintergreifbar angeordnet ist. In einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements (7) ist die Handhabe (4) manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet, wobei die Handhabe (4) in der Notbetriebsposition um eine erste Achse (15), die quer zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster Längsabschnitt (10) der Handhabe (4) in Richtung des Trägers (12) verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt (11) der Handhabe (4) aus der Tür (2) oder Klappe hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist.

Description

Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung eines Kraftfahrzeugs, aufweisend einen innenseitig an einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs angebrachten Träger, eine zum Öffnen der Tür oder Klappe betätigbare Handhabe mit einer Deckseite, die in einer Grundposition der Handhabe strakbündig mit der Tür oder Klappe und in einer Betriebsposition der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Trägers erstreckend angeordnet ist, und ein Antriebselement, welches bei einem Normalbetrieb die
Handhabe aus ihrer Grundposition in ihre Betriebsposition bewegend ausgebildet ist, wobei die Handhabe in ihrer
Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist.
Derartige Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen
Außengriff bezieht. Für solche Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen. Die erfindungsgemäße Ausführung eines Türgriffs bezieht sich auf solche Konstruktionen, bei denen der Griffträger auf der
Rückseite der Tür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs,
angeordnet wird. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Tür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Fahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu
vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer
Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird, in etwa bündig zur Außenkontur der Tür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Tür oder eines
fahrzeugseitigen Schlosses in eine Betriebsposition überführbar, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Tür vorsteht. Eine Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art ist zum Beispiel aus der DE 10 2011 009 524 AI bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Grundposition strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Grundposition in eine Betriebsposition motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche
Handhabe wird vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen Grundposition, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Betriebsposition ausfährt, wenn sich ein legitimierter
Benutzer dem Fahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruheposition und
verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen. Nachteilig ist, dass die Handhabe bei einem Ausfall des motorischen Antriebs nicht mehr verfahren werden kann und das Öffnen einer Tür nahezu unmöglich ist, was aus
sicherheitstechnischen Gründen recht problematisch ist.
Unabhängig davon, ob das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist oder nicht, kann sich im Winter bei strakbündigen Handhaben das
Problem ergeben, dass die Handhabe in ihrer Grundposition eingefroren angeordnet ist und der motorische Antrieb nicht in der Lage oder stark genug ausgelegt ist, die notwendige Kraft aufzubringen, um die Handhabe in die Betriebsposition zu
bewegen .
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine
Türgriffanordnung bereitstellt, die kostengünstig in ihrer
Herstellung ist und bei der die Handhabe auch bei einem Ausfall des motorischen Antriebselements manuell in die Betriebsposition bewegt werden kann und zum Öffnen der Tür betätigbar ist.
Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements die Handhabe manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe in der Notbetriebsposition um eine erste Achse, die quer zur Längsrichtung des Trägers verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster Längsabschnitt der Handhabe in Richtung des Trägers verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Tür oder Klappe hervorstehend und von einem Bediener
hintergreifbar angeordnet ist. Dabei ist das Antriebselement ein motorisch angetriebenes Antriebselement. In der
Notbetriebsposition taucht die Handhabe zumindest
abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt in die Tür ein, wohingegen der zweite Längsabschnitt der Handhabe von dem Träger weg geschwenkt wird. Dabei ist die erste Achse zwischen den Längsenden der Handhabe angeordnet.
Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen .
Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung eines
Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt, die sich durch eine funktionsgerechte Konstruktion auszeichnet und einen kompakten und kostengünstigen Aufbau aufweist. Bei der Türgriffanordnung gemäß der Erfindung sorgt die besondere Lagerung der Handhabe dafür, dass die strakbündig angeordnete Handhabe in einem
Notbetrieb von einem Benutzer an einem ersten Längsabschnitt in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt werden kann, wodurch die Handhabe aus ihrer strakbündigen Grundposition um eine erste Achse schwenkt. Dabei schwenkt ein zweiter Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie des Fahrzeugs aus und ist für einen Bediener ergreifbar, solange der erste Längsabschnitt der
Handhabe in Richtung des Fahrzeuginneren gedrückt ist. Mit dem Ergreifen des zweiten Längsabschnitts der Handhabe kann der Bediener dann auch den ersten Längsabschnitt der Handhabe aus der Karosserie herausziehen, so dass die Handhabe in ihrer
Betriebsposition angeordnet ist. In der Betriebsposition kann der Bediener dann die Handhabe hintergreifen und vorzugsweise um eine quer zur ersten Achse verlaufenden Achse verschwenken, um zur Öffnung der Tür oder Klappe ein fahrzeugseitiges Schloss zu betätigen. Mit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist es folglich möglich, sowohl bei Ausfall der elektrischen Versorgung als auch aufgrund einer durch Eisbildung festgesetzten Handhabe die Tür oder Klappe des Fahrzeugs rein manuell zu öffnen. Dadurch ist auch in einem Notfall, wie beispielsweise einem stromlosen Notbetrieb oder einer in ihrer Grundstellung
festgefrorenen Handhabe, eine volle Funktionsfähigkeit der
Türgriffanordnung gegeben und im Normalbetrieb dennoch ein
Höchstmaß an aerodynamischen Vorteilen gewahrt.
Als konstruktiv besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung ein Haltebügel innenseitig an der Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs befestigbar ist, wobei der Haltebügel eine zweite Achse drehbar lagert, mit welcher der Träger derart drehfest verbunden ist, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger relativ zum Haltebügel verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür oder Klappe anordenbar ist. Erfindungsgemäß ist also die Handhabe nicht direkt schwenkbar gelagert. Vielmehr ist die Handhabe nur aufgrund des relativ zu dem Haltebügel schwenkbaren Trägers zur Öffnung einer Tür oder Klappe aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition schwenkbar, wodurch die Betätigungsbelastung der Handhabe verringert wird und die Handhabe sicher an dem Griffträger angebracht werden kann.
Damit in einem Notfall das Eindrücken des ersten
Längsabschnitts der Handhabe keine innenliegenden Bauteile der Türgriffanordnung beschädigt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der Haltebügel einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt aufweist, in welchen die
Handhabe zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten
Längsabschnitt bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition eintauchen kann und an welchem der erste Längsabschnitt der in ihrer Notbetriebsposition angeordneten Handhabe zumindest abschnittsweise anliegt. Auf diese Weise ist die einwärts gerichtete Bewegung des ersten Längsabschnitts der Handhabe begrenzt und stoppt den ersten Längsabschnitt, bevor dieser auf Bauteile der Türgriffanordnung stößt.
Um im Normalbetrieb den letzten Bewegungsweg der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition abzubremsen, damit die Handhabe nicht ruckartig und geräuschbehaftet in ihre
Betriebsposition anschlägt, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein mit einer Rückstellkraft
vorgespanntes Verzögerungselement drehbar an dem Haltebügel gelagert ist und im Normalbetrieb mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die
Betriebsposition abbremsend entgegenwirkt. Dabei kann ein an der Handhabe ausgebildeter Ansatz in Anlage an das
Verzögerungselement gelangen, der das Verzögerungselement gegen die Rückstellkraft auslenkt, wodurch die Handhabe in ihrer
Bewegung abgebremst wird, kurz bevor sie ihre Betriebsposition erreicht.
Als besonders flexible Konstruktion hat es sich erwiesen, wenn in Ausgestaltung der Erfindung die Handhabe über eine
Kopplungsmechanik mit dem Träger derart gelenkig verbunden ist, dass die Handhabe relativ bewegbar zum Träger an diesem gelagert ist. Dadurch ist gewährleistet, dass die Handhabe in einem ersten Schritt bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung relativ zum Träger bewegt wird und der Träger unbewegt verbleibt, wohingegen bei der Bewegung der Handhabe aus der Betriebsstellung in die Betätigungsstellung die Handhabe unbewegt an dem Träger verbleibt und der Träger mitsamt der Handhabe relativ zum Haltebügel verschwenken, um die Tür oder klappe des Fahrzeugs zu öffnen. Die Kopplungsmechanik ist derart ausgebildet, dass die Handhabe um die erste Achse rotatorisch bewegbar (drehbar) und relativ translatorisch zu dem Träger bewegbar ist.
Eine konstruktiv geschickte Ausgestaltung der Erfindung sieht dabei vor, dass die Kopplungsmechanik einen Bewegungshebel aufweist, von dem ein erstes Längsende über eine Drehachse drehbar an dem Träger gelagert ist und von dem ein zweites
Längsende über eine Kopplungsachse drehbar mit dem ersten
Längsabschnitt der Handhabe verbunden ist. Auf diese Weise ist die Handhabe in einem Notbetrieb relativ zu dem Träger
schwenkbar und kann mit ihrem ersten Längsabschnitt in Richtung des Trägers gedrückt werden, damit der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie hervorsteht, um von einem Bediener ergriffen zu werden, damit die Handhabe insgesamt aus der
Fahrzeugkarosserie herausgezogen und in ihrer Betriebsposition angeordnet werden kann, aus der heraus dann eine manuell
bewirkte Bewegung der Handhabe durch den Bediener in die
Betätigungsposition zur Öffnung der Tür oder Klappe möglich ist.
Im Normalbetrieb der Türgriffanordnung ist dann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Bewegungshebel an seinem ersten Längsende einen Betätigungsansatz aufweist, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement angreift und dabei den Bewegungshebel um die Drehachse derart dreht, dass der
Bewegungshebel die Handhabe aus der Grundposition in die
Betriebsposition bewegt. Das motorisch angetriebene
Antriebselement wirkt folglich nicht direkt auf die Handhabe ein, sondern dreht den Bewegungshebel über den Betätigungsansatz um die Drehachse, wodurch der mit der Handhabe gekoppelte
Bewegungshebel die Handhabe in die Betriebsposition drängt.
Zur Erhöhung der Funktionalität des Betätigungshebels ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der
Bewegungshebel einen das erste Längsende aufweisenden ersten Hebelabschnitt und einen das zweite Längsende aufweisenden zweiten Hebelabschnitt aufweist, die über eine Verbindungsachse miteinander verbunden sind und nur in eine Drehrichtung an der Verbindungsachse relativ zueinander verdrehbar sind. Auf diese Weise agiert der zweiteilige Bewegungshebel im Normalbetrieb wie ein einteiliger Hebel.
Um die relative Drehbarkeit der beiden Hebelabschnitte des Bewegungshebels zu realisieren, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass der erste Hebelabschnitt einen
Stützansatz aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts ausgebildet ist, und dass der zweite Hebelabschnitt einen Stützanschlag aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse verbundenen
Längsende des zweiten Hebelabschnitts ausgebildet ist, wobei in dem Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der der Grundposition in die Betriebsposition der Stützansatz an dem Stützanschlag anliegt und sich der erste Hebelabschnitt und der zweite Hebelabschnitt gemeinsam um die Verbindungsachse drehen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass in dem Notbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Notbetriebsposition die Handhabe den
Stützansatz um die Verbindungsachse relativ zu dem Stützanschlag dreht. Die relative Drehbarkeit zwischen dem ersten und dem zweiten Hebelabschnitt gibt der Handhabe den Freiheitsgrad, den ihr erste Längsabschnitt benötigt, damit dieser in Richtung des Trägers einwärts in die Fahrzeugkarosserie gedrückt werden und der zweite Längsabschnitt aus der Fahrzeugkarosserie
ausschwenken kann.
Konstruktiv besonders günstig ist es in Ausgestaltung der Erfindung dann, wenn die erste Achse die Kopplungsachse ist. Dadurch können Bauteile und Bauraum eingespart werden, was die Kompaktheit der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung erhöht.
Für eine kontrollierte Bewegung der Handhabe, unabhängig davon, ob sie im Normalbetrieb oder im Notbetrieb bewegt wird, sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass ein das zweite Längsende der Handhabe führender Führungshebel die
Handhabe mit dem Träger gelenkig verbindet, wobei ein erstes Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt des Trägers und ein zweites Längsende des Führungshebels an einem Zentrumsabschnitt der Handhabe drehbar gelagert sind.
In Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung ist ferner vorgesehen, dass an dem ersten Längsende des
Führungshebels ein die Handhabe zumindest aus ihrer
Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes
Rückstellelement angreift, welches sich am Träger abstützt. Wenn die Handhabe von einem Bediener unbeabsichtigt manuell in ihre Notbetriebsposition bewegt wird, sorgt nach dem Fortfall der auf den ersten Längsabschnitt von dem Benutzer ausgeübten Druckkraft das Rückstellelement dafür, dass die Handhabe wieder in die gewünschte Grundposition bewegt wird, wo sie strakbündig
angeordnet ist.
Schließlich sieht die Erfindung in einer weiteren
vorteilhaften Ausgestaltung vor, dass an dem zweiten
Längsabschnitt der Handhabe eine sich quer zur Längsrichtung des Trägers erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts gerichtete Führungsschiene ausgebildet ist, die zumindest bei einer Bewegung der Handhabe aus der Grundposition in die Betriebsposition in einer an dem Träger quer zu dessen Längsrichtung ausgebildeten Führungsausnehmung geführt ist.
Diese Ausgestaltung unterstützt, dass im Normalbetrieb die
Handhabe mit ihrer Deckseite im Wesentlichen quer zur
Längsrichtung des Trägers aus der Fahrzeugkarosserie ausgefahren wird. Bei einer Bewegung der Handhabe in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene aus der Führungsausnehmung, da der zweite Längsabschnitt der Handhabe gegenüber dem Träger
verschwenkt wird.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und
nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der beispielhaft ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist. In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,
Figur 2 eine perspektivische Vorderansicht auf eine
Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,
Figur 3 eine perspektivische Rückansicht auf die
Türgriffanordnung gemäß der Erfindung,
Figur 4 eine perspektivische Ansicht auf eine exemplarisch angedeutete Tür mit einer strakbündig sowie in einer
Grundposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung,
Figur 5 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 4,
Figur 6 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betriebsposition angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 7 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 6, Figur 8 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Betätigungsposition
angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 9 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 8,
Figur 10 eine perspektivische Ansicht auf die exemplarisch angedeutete Tür mit der in einer Notbetriebsposition
angeordneten Handhabe der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 11 eine Seitenansicht auf die Türgriffanordnung aus der Figur 10,
Figur 12 eine perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 13 eine weitere perspektivische Einzelteildarstellung der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 14 eine Perspektivansicht einer Kopplungsmechanik der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung,
Figur 15 eine Schnittdarstellung der Türgriffanordnung mit der Handhabe in ihrer Notbetriebsposition,
Figur 16 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen
Türgriffanordnung,
Figur 17 eine perspektivische Detailansicht eines
Verzögerungselements bei in Grundposition angeordneter Handhabe,
Figur 18 eine perspektivische Detailansicht des
Verzögerungselements bei in Betriebsposition angeordneter
Handhabe,
Figur 19 eine perspektivische Ansicht auf ausgewählte
Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,
Figur 20 eine weitere perspektivische Ansicht auf
ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Grundposition angeordneter Handhabe,
Figur 21 eine noch weitere perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Betriebsposition angeordneter Handhabe und
Figur 22 eine abschließende perspektivische Ansicht auf ausgewählte Bauteile der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung bei in der Notbetriebsposition angeordneter Handhabe. In Figur 1 ist ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Türen 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe eines Türgriffs bzw. einer Handhabe 4 geöffnet werden können. Die Türen 2 werden über ein jeweiliges Schloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige
Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 kann aus einer Zieh- und/oder Klappbewegung bestehen, wobei die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 auf das
entsprechende Schloss 5 über beispielsweise ein mit der Bewegung der Handhabe 4 gekoppeltes Bowdenzugsystem 6 (siehe Figur 3) übertragen wird. Durch die Bewegung der Handhabe 4 lässt sich das entsprechende Schloss 5 und damit die zugehörige Tür 2 dann öffnen.
In den Figuren 2 bis 22 ist die Türgriffanordnung 3 bzw. ausgewählte Bauteile der Türgriffanordnung 3 gemäß der
vorliegenden Erfindung in verschiedenen Ansichten für
verschiedene Stellungen der einzelnen Bauteile zueinander und für verschiedene Betriebsfälle näher dargestellt, worauf
nachstehend im Detail eingegangen wird.
Die Figuren 2 und 3 zeigen jeweils eine perspektivische Gesamtansicht der Türgriffanordnung 3, wobei Figur 2 eine
Vorderansicht und Figur 3 eine Rückansicht der Türgriffanordnung 3 darestellen. In den Figuren 4 bis 11 sind dann verschiedene Positionen gezeigt, welche die zum Öffnen der Tür 2 dienende Handhabe 4 einnehmen kann, wobei die Tür 2 in den Figuren lediglich exemplarisch dargestellt ist. In Figur 4 ist die
Handhabe 4 in etwa bündig zur Außenkontur der Tür 2, also strakbündig, angeordnet, was besonders deutlich aus der
Seitenansicht der Figur 5 hervorgeht, in welcher die Handhabe 4 aufgrund ihrer strakbündigen Anordnung gar nicht zu sehen ist bzw. mit der Außenkontur der Tür 2 bündig verläuft. In dieser Anordnung befindet sich die Handhabe 4 in einer Grundposition, in welcher sie nicht gebraucht wird. Aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Grundposition ist die Handhabe 4 in eine in den Figuren 6 und 7 gezeigte Betriebsposition überführbar, in welche die Handhabe 4 gegenüber der Außenkontur der Tür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Betriebsposition aus der Tür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder
ausgefahrenen Betriebsposition kann ein Bediener die Handhabe 4 betätigen bzw. Handhaben, um die Tür 2 bzw. das fahrzeugseitige Schloss 5 zu öffnen. Die Handhabung der Handhabe 4 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine von einem Bediener ausgeübte Ziehbewegung. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das
Überführen der Handhabe 4 aus der in den Figuren 4 und 5 gezeigten Ruheposition in die in den Figuren 6 und 7
dargestellten Betriebsposition entweder in einem
strombetriebenen Normalbetrieb mittels eines motorischen
Antriebselements 7, welches zum Beispiel in den Figuren 3 oder 12 gezeigt ist, oder in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 mittels manueller Betätigung durch den Bediener erfolgen. Das Antriebselement 7 umfasst zum Beispiel einen Elektromotor, welcher einen Stößel 8 vom Gehäuse 9 des Antriebselements 7 weg oder auf dieses zu bewegt, so dass der Stößel 8 eine Linearbewegung ausführt, um die Handhabe 4 letztlich aus ihrer Grundposition in die Betriebsposition zu bewegen, worauf nachstehend noch eingegangen wird. Die Handhabe 4 ist in ihrer Betriebsposition von einem Bediener
hintergreifbar, um zur Öffnung der Tür betätigt zu werden. In den Figuren 8 und 9 ist dann die Handhabe 4 in einer
Betätigungsposition angeordnet. Die Handhabe 4 wird dazu aus der Betriebsposition mit Bezug auf die Figuren 8 und 9 nach oben hin verschwenkt, um in die Betätigungsposition zu gelangen. Bei dieser Bewegung der Handhabe 4 aus der Betriebsposition in die Betätigungsposition wird das Bodenzugsystem 6 betätigt, um zur Öffnung der Tür 2 auf das Schloss 5 einzuwirken. In den Figuren 10 und 11 ist eine Notbetriebsposition gezeigt, in welche die Handhabe 4 in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 aus ihrer Grundposition heraus manuell durch einen Bediener bewegt werden kann. Zu diesem Zweck muss der Bediener einen ersten Längsabschnitt 10 (siehe zum Beispiel Figur 10) in
Richtung der Tür 2 drücken, so dass der erste Längsabschnitt 10 zumindest abschnittsweise innerhalb der Tür 2 angeordnet ist. Daher ist der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 so gut wie gar nicht in der Seitenansicht der Figur 11 zu erkennen. Da die Handhabe 4 unter anderem um eine nachstehend noch näher zu beschreibende erste Achse 15 drehbar ist, gelangt durch das Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 ein zweiter
Längsabschnitt 11 (siehe zum Beispiel Figur 10) der Handhabe 4 in eine aus der Tür 2 hervorstehende Position, in welcher ein Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die gesamte Handhabe 4 in die Betätigungsposition manuell zu bewegen. Aus der auf diese Weise eingenommenen Betriebsposition kann dann die Handhabe 4 (wie gewohnt und vorstehend für den Normalbetrieb beschrieben) auch in einem Notbetrieb in die Betätigungsposition durch einen Bediener verschwenkt werden, um die Tür 2 des Fahrzeugs 1 durch Einwirken auf das Schloss 5 zu öffnen. Im Notbetrieb wird die
Handhabe 4 folglich manuell von einem Bediener bewegt, wobei die Handhabe 4 zunächst aus der Grundposition (siehe Figuren 4 und 5) durch Eindrücken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 in die Notbetriebsposition (siehe Figuren 10 und 11) bewegt wird, woraufhin der Bediener den zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 hintergreifen kann, um den ersten Längsabschnitt 10 und damit die komplette Handhabe 4 in die Betriebsposition zu bewegen. Aus der Betriebsposition (siehe Figuren 6 und 7) wird dann die Handhabe 4 in die Betätigungsposition (siehe Figuren 8 und 9) verschwenkt. Nachstehend wird der Aufbau der
Türgriffanordnung 3 erläutert, die eine wie vorstehend
beschriebene Handhabung der Handhabe 4 ermöglicht.
Wie zum Beispiel den Figuren 2, 3, 12 und 13 zu entnehmen ist, weist die Türgriffanordnung 3 einen Träger 12 auf, der innenseitig an der Tür 2 des Kraftfahrzeugs 1 angebracht ist. Im Unterschied zum Stand der Technik ist der Träger 12 aber nicht direkt an der Tür 2 befestigt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Träger 12 über einen Haltebügel 14 an der Tür 2
angebracht. Der Haltebügel 14 selbst ist innenseitig an der Tür 2 befestigt und damit ortsfest an der Tür 2 angeordnet. Dabei wird von dem Haltebügel 14 eine zweite Achse 16 drehbar
gelagert. Mit dieser zweiten Achse 16 ist Träger 12 drehfest verbunden. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 ermöglicht eine Relativbewegung zwischen dem Träger 12 und dem ortsfest an der Tür 2
anbringbaren Haltebügel 14, wobei sich eine um die zweite Achse 16 gewundene Rückstellfeder 17 an dem Haltebügel 16 und dem Träger 12 abstützt, so dass der Träger 12 gegen die Kraft der Rückstellfeder 17 relativ zu dem einen Notschließzylinder 18 aufnehmenden Haltebügel 16 verschwenkbar gelagert ist. Der
Lagerbügel 14 weist eine Durchgangsöffnung 19 (siehe zum
Beispiel Figur 12) auf, durch welche die Handhabe 4 von der
Außenseite der Tür 2 mit dem innenseitig der Tür 2 angeordneten Träger 4 bei der Montage verbunden wird. Diesbezüglich täuscht die Darstellung in Figur 12, denn die eine Deckseite 20
aufweisende Handhabe 4 ist nicht zusammen mit dem Träger 12 vormontiert, bevor der Träger 12 an dem Haltebügel 14 montiert wird. Vielmehr ist in Figur 12 dargestellt, dass der Träger 12 zusammen mit der Handhabe 4 eine Baugruppe bildet, wobei diese Baugruppe relativ zu dem Haltebügel 14 um die zweite Achse 16 verschwenkbar ist. Die Deckseite 20 (siehe zum Beispiel Figur 2) der Handhabe 4 deckt dabei die Durchgangsöffnung 19 ab, wenn die Handhabe 4 in der Grundstellung angeordnet ist.
Die Handhabe 4 selbst ist relativ zum Träger 12 bewegbar an diesem gelagert. Zu diesem Zweck ist die Handhabe 4 über eine Kopplungsmechanik 21 (siehe zum Beispiel Figur 13) mit dem
Träger 12 gelenkig verbunden. Die Kopplungsmechanik 21 umfasst einen Bewegungshebel 22, von dem ein erstes Längsende 23 über eine Drehachse 24 drehbar an dem Träger 12 gelagert ist und von dem ein zweites Längsende 25 über eine Kopplungsachse 26 drehbar mit dem ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 verbunden ist. Die Verbindung der Handhabe 4 an dem Träger 12 ist in Figur 13 mit Hilfe der gestrichelten Linien angedeutet. An seinem ersten Längsende 23 weist der Bewegungshebel 22 einen Betätigungsansatz 27 (siehe zum Beispiel Figuren 3 und 14) auf, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement 7 angreift. Genauer gesagt drückt im Normalbetrieb der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 27, wodurch sich der Bewegungshebel 22 um die Drehachse 24 dreht (siehe Pfeil 28 in Figur 21), wodurch die Handhabe aus der Grundstellung (siehe zum Beispiel Figuren 19 und 20) in die Betriebsstellung (siehe zum Beispiel Figur 21) gelangt, wobei der Bewegungshebel 22 die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt und der Träger 12 unverschwenkt zu dem Haltebügel 14 angeordnet ist.
Wie beispielsweise den Figuren 13 und 14 weiter zu entnehmen ist, umfasst der Bewegungshebel 22 einen das erste Längsende 23 aufweisenden ersten Hebelabschnitt 29 und einen das zweite
Längsende 25 aufweisenden zweiten Hebelabschnitt 30. Dabei sind der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 über eine Verbindungsachse 31 miteinander verbunden. Bei einer im Normalbetrieb erfolgenden Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wirken der erste
Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 als starr miteinander verbunden und drehen sich gemeinsam um die Drehachse 24, ohne dass eine relative Drehung zwischen den beiden
Hebelabschnitten 29 und 30 um die Verbindungsachse 31 erfolgt. Dies ist dadurch möglich, weil der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30 nur in eine Drehrichtung, die entgegen der Drehrichtung 28 des Betätigungsansatzes 27 im
Normalbetrieb gerichtet ist, über die Verbindungsachse 31 relativ zueinander verdrehbar verbunden sind. Um dies zu
realisieren, weist der erste Hebelabschnitt 29 einen Stützansatz 32 auf, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen
Längsende des ersten Hebelabschnitts 29 ausgebildet ist, wobei der zweite Hebelabschnitt 30 einen Stützanschlag 33 aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse 31 verbundenen Längsende des zweiten Hebelabschnitts 30 ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figur 14) . Im Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der der Grundposition in die Betriebsposition liegt der Stützansatz 32 an dem Stützanschlag 33 an, wodurch sich der erste Hebelabschnitt 29 und der zweite Hebelabschnitt 30
gemeinsam um die Verbindungsachse 31 drehen. Dieser
Bewegungsvorgang im Normalbetrieb, bei dem die Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition mit Hilfe des
Antriebselements 7 bewegt wird, ist in den Figuren 20 und 21 dargestellt. Bei der Bewegung der Handhabe 4 in ihre Betriebsposition gelangen zwei an der Handhabe 4 angeformte Mitnehmerarme 36 (siehe zum Beispiel Figur 13) in Anlage an den Träger 12, so dass die manuelle Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 und damit den Träger 12 um die zweite Achse 16 verschwenkt. Die drehbare Lagerung des Trägers 12 über die zweite Achse 16 an dem Haltebügel 14 bewirkt dabei folglich, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe 4 aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse 16 verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger 12 relativ zum
Haltebügel 14 verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür 2 angeordnet werden kann.
Im Notbetrieb wird die Handhabe von einem Bediener manuell aus der in Figur 20 gezeigten Grundposition in die in Figur 22 gezeigte Notbetriebsposition bewegt, wobei hierbei die Handhabe 4 den Stützansatz 32 um die Verbindungsachse 31 relativ zu dem Stützanschlag 33 dreht, wenn das erste Längsende 10 der Handhabe 4 manuell von dem Bediener in Richtung des Trägers 12 oder der zweiten Achse 16, die sich in Längsrichtung 34 des Trägers 12 erstreckt, gedrückt wird, wie es in Figur 22 zu sehen ist. Mit anderen Worten ist in einem Notbetrieb bei Ausfall des
Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine
Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet. Dabei ist die
Notbetriebsposition dadurch charakterisiert, dass die Handhabe 4 um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12 verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und der zweite
Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die erste Achse 15 gleichzeitig auch die Kopplungsachse 26.
Damit die Handhabe 4 mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 nicht unendlich in die Tür 2 hineingedrückt werden kann, weist der Haltebügel 14 einen muldenförmig ausgebildeten
Anschlagsabschnitt 35 auf. Bei einer Bewegung in die
Notbetriebsposition taucht die Handhabe 4 abschnittsweise mit ihrem ersten Längsabschnitt 10 in diesen Anschlagsabschnitt 35 ein, wie es in Figur 15 dargestellt ist. Wenn folglich die
Handhabe 4 in ihrer Notbetriebsposition angeordnet ist, dann liegt der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 zumindest abschnittweise an dem Anschlagsabschnitt 35 an, wodurch die einwärts in die Tür 2 bzw. in Richtung des Trägers 12 gerichtete Bewegung der Handhabe 4 begrenzt ist.
Um die Bewegungsfreiheit der Handhabe 4 und insbesondere des zweiten Längsabschnitts 11 einzuschränken, ist ein Führungshebel 37 (siehe zum Beispiel Figur 13) vorgesehen, welcher das zweite Längsende 11 der Handhabe 4 führt. Der Führungshebel 37 sorgt für eine gelenkige Verbindung von Handhabe 4 und Träger. Dabei ist ein erstes Längsende 38 des Führungshebels 37 an einem
Zentrumsabschnitt 39 des Trägers 12 drehbar gelagert, wohingegen ein zweites Längsende 40 des Führungshebels 37 an einem
Zentrumsabschnitt 41 der Handhabe 4 drehbar gelagert ist, wie beispielsweise aus Figur 13 ersichtlich ist, wobei die
gestrichelten Linien die Lagerung der Handhabe 4 an dem Träger
12 andeuten. Die Führung der Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundstellung in die Betriebsstellung wird ferner dadurch unterstützt, dass an dem zweiten Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 eine sich quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12
erstreckende und in Richtung des ersten Längsabschnitts 10 gerichtete Führungsschiene 42 ausgebildet ist, wie es in Figur
13 zu sehen ist. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 aus der
Grundposition in die Betriebsposition ist die Führungsschiene 42 in einer Führungsausnehmung 43 (siehe ebenfalls Figur 13) geführt, die an dem Träger 12 quer zu dessen Längsrichtung 34 ausgebildet ist. Bei der Schwenkbewegung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 bei einer Bewegung in die Notbetriebsposition gelangt die Führungsschiene 42 aus der Führungsausnehmung 43, da andernfalls die Verschwenkung der Handhabe 4 um die erste Achse 15 gar nicht möglich wäre.
Damit die Mitnehmeransätze 36 der Handhabe 4 bei der
Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die
Betriebsposition 4 im Normalbetrieb nicht geräuschbehaftet an dem Träger 12 anschlagen, ist ein Verzögerungselement 44 (siehe zum Beispiel Figuren 17 und 18) vorgesehen, welches an dem Haltebügel 14 drehbar gelagert ist. Das Verzögerungselement 44 ist mittels eines Federelements 45 vorgespannt, wobei das
Federelement 45 eine Art Rückstellkraft aufbringt. Im
Normalbetrieb wirkt das Verzögerungselement 44 mit seiner
Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die Betriebsposition abbremsend entgegen, indem das
Verzögerungselement 44 mit einem Bremsansatz 46, der an der Handhabe 4 angeformt ist, in Anlage kommt. In Figur 17 ist die Grundstellung gezeigt, in welcher das Verzögerungselement 44 unbetätigt angeordnet ist. Hingegen kommt in Figur 18 der
Bremsansatz 46 der Handhabe 4 in Anlage an das
Verzögerungselement 45 und dreht dieses entgegen der
Rückstellkraft des Federelements 45 um die Achse, um welche das Federelement 45 gewunden ist, wodurch die Ausfahrbewegung der Handhabe 4 gebremst wird.
Um zu verhindern, dass die Handhabe 4 versehentlich in ihre Notbetriebsposition gelangt, greift an dem ersten Längsende 38 des Führungshebels 37 ein die Handhabe 4 aus ihrer
Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes
Rückstellelement 47 an, wie es in Figur 16 gezeigt ist. Das Rückstellelement 47 stützt sich an dem Träger 12 ab und sorgt für eine Rückstellung der Handhabe 4 aus der Notbetriebsposition in die Grundposition, nachdem eine von einem Bediener ausgeübte Druckkraft auf den ersten Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 fortgenommen ist.
Abschließend wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung 3 nochmals anhand der Figuren 20 bis 22 kurz erläutert, wobei angemerkt sei, dass in den Figuren 20 bis 22 aus Gründen der Übersichtlichkeit nur die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22, der Führungshebel 37 und die zweite Achse 16 dargestellt sind. Die Figuren 20 bis 22 sind Draufsichten auf die vorstehend genannten Bauteile der
Türgriffanordnung 3 und zeigen die Grundposition (siehe Figur 20), die Betriebsposition (siehe Figur 21) und die
Notbetriebsposition (siehe Figur 22) . In den Figuren 20 bis 22 ist einzig die zweite Achse 16 ortsfest zu den anderen in diesen Figuren gezeigten Bauteilen angeordnet. Die Deckseite 20 der Handhabe 4, der Bewegungshebel 22 und der Führungshebel 37 sind an dem Träger 12 gelenkig angebracht und mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden, wobei der Träger 12 relativ zu dem
Haltebügel 14, an welchem die zweite Achse 16 drehbar gelagert ist, verschwenkbar an diesem gelagert ist. In Figur 20 ist die Handhabe 4 in ihrer Grundstellung angeordnet, in welcher die Deckseite 20 strakbündig mit der Tür 2 verläuft. Im
Normalbetrieb drängt der Stößel 8 des Antriebselements 7 gegen den Betätigungsansatz 7 des Bewegungshebels 22 und dreht den Bewegungshebel 22 an seinem ersten Längsende 23 im Uhrzeigersinn um die Drehachse 24, so dass die in Figur 21 gezeigte
Betriebsposition der Handhabe 4 eingenommen wird. Dabei dreht sich der zweiteilige Bewegungshebel 22 als ein starrer Hebel, weil der Stützansatz 32 bei dieser Drehbewegung an dem
Stützanschlag 33 anliegt. Bei einer Bewegung der Handhabe 4 im Normalbetrieb greift folglich das Antriebselement 7 an dem ersten Längsende 23 des Bewegungshebels 22 an und verschwenkt den Bewegungshebel 22 an dem ersten Längsende 23. Bei der
Bewegung der Handhabe 4 aus der Grundposition in die
Betriebsposition bewegt sich das zweite Längsende 25 des
Bewegungshebels 22 in Richtung der zweiten Achse 16. Die
Schwenkbewegung des Bewegungshebels 22 wird auf den
Führungshebel 37 übertragen, so dass dieser ebenfalls im
Uhrzeigersinn um sein erstes Längsende 38 schwenkt, wodurch das zweite Längsende 40 des Führungshebels 37 die Handhabe 4 aus der Tür 2 ausstellt. Bei einem Notbetrieb (siehe Figur 22) wird die Handhabe 4 an Ihrem ersten Längsabschnitt 10 in Richtung der zweiten Achse 16, d.h. einwärts in die Türverkleidung in
Richtung des Trägers 12, gedrückt. Aufgrund des Freiheitsgrades, der durch die Verbindungsachse 31 an dem zweiteiligen
Bewegungshebel 22 gegeben ist, kann die Handhabe 4 überhaupt erst in Richtung der zweiten Achse 16 von einem Bediener bewegt werden, wobei dabei das zweite Längsende 25 entgegen dem
Uhrzeigersinn dreht und sich der zweite Hebelabschnitt 30 relativ zu dem ersten Hebelabschnitt 29 des Bewegungshebels 22 dreht. Durch das Einwärtsschwenken des ersten Längsabschnitts 10 der Handhabe 4 um einen Drehpunkt, der zwischen den Längsenden der Deckseite 20 liegt, schwenkt der zweite Längsabschnitt 12 von der zweiten Achse weg und ist für einen Bediener
hintergreifbar, so dass der Bediener im Notfall die Handhabe 4 an dem zweiten Längsende 12 ergreifen und in die
Betriebsposition bewegen kann, in welcher eine Öffnung der Tür durch eine Bewegung der Handhabe 4 in die Betätigungsposition möglich ist. Dabei dreht die Handhabe 4 bei ihrer Bewegung aus der Grundposition in die Notbetriebsposition primär um die erste Achse 15 bzw. um die Kopplungsachse 26 des Bewegungshebels 22.
Zusammenfassend ist vorstehend eine Türgriffanordnung 3 beschrieben worden, bei der in einem strombetriebenen
Normalbetrieb die Handhabe 4 aus ihrer strakbündigen
Grundposition ausgestellt wird, wodurch ein Benutzer die
Handhabe 4 betätigen kann, um auf das Schloss 5 zum Öffnen der Tür 2 einzuwirken. Die Türgriffanordnung 3 zeichnet sich durch ihre mechanische Redundanz aus, bei der in einem stromlosen Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements 7 die Handhabe 4 manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Notbetriebsposition um die erste Achse 15, die quer zur Längsrichtung 34 des Trägers 12
verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass der erste Längsabschnitt 10 der Handhabe 4 in Richtung des Trägers 12 verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter
Längsabschnitt 11 der Handhabe 4 aus der Tür 2 hervorstehend bzw. von dem Träger 12 weg bewegt und von einem Bediener
hintergreifbar angeordnet ist, damit der Bediener die Handhabe 4 in die Betriebsposition bewegen kann, aus welcher die Handhabe 4 dann zum Öffnen der Tür 2 in die Betätigungsposition bewegt werden kann. Für die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 ist es charakteristisch, dass die Handhabe 4, die Kopplungsmechanik 21, welche die Handhabe 4 gelenkig an dem Träger 12 lagert, und das Antriebselement 7 an dem Träger 12 angebracht und gelagert sind, so dass diese Bauteile gemeinsam mit dem Träger 12 eine
Bauteilgruppe bilden, die gemeinsam bei Betätigung der Handhabe 4 durch einen Bediener um die zweite Achse 16, die drehbar an dem an der Tür 2 ortsfest befestigten Haltebügel 14 gelagert ist, relativ zum Haltebügel 14 verschwenkbar ist, wenn die Handhabe aus ihrer Betriebsposition in ihre Betätigungsposition bewegt werden soll. Dabei ist die Handhabe im Normalbetrieb quer zur zweiten Achse 16 und relativ zu dem Träger 12 translatorisch bewegbar am Träger 12 über die Kopplungsmechanik 21 gelagert, wenn sich die Handhabe 4 aus ihrer Grundposition in die
Betriebsposition bewegt. Zusätzlich ist die Handhabe 4 aber auch rotatorisch zu dem Träger 12 um die erste Achse 15 drehbewegbar, wenn die Handhabe 4 in einem Notbetrieb von einem Bediener aus der Grundposition in die Notbetriebsposition bewegt wird, wobei der Bediener die Handhabe 4 dann aus der Notbetriebsposition in die Betriebsposition bewegen kann, aus der die Handhabe 4 dann in die Betätigungsposition zum Öffnen der Tür 2 bewegbar ist.
Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann
entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende
Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung verlassen wird. Der Fachmann wird
erkennen, dass die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 nicht nur bei einer Tür 2, sondern auch bei einer Klappe oder bei einem Deckel eines Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist,
einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten
Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.

Claims

Patentansprüche
1. Türgriffanordnung (3) eines Kraftfahrzeugs (1),
aufweisend :
einen innenseitig an einer Tür (2) oder Klappe des
Kraftfahrzeugs (1) angebrachten Träger (12),
eine zum Öffnen der Tür (2) oder Klappe betätigbare
Handhabe (4) mit einer Deckseite (20), die in einer
Grundposition der Handhabe (4) strakbündig mit der Tür (2) oder Klappe und in einer Betriebsposition der Handhabe (4) aus der Tür (2) oder Klappe hervorstehend und sich im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) erstreckend angeordnet ist, und
ein Antriebselement (7), welches bei einem Normalbetrieb die Handhabe (4) aus ihrer Grundposition in ihre
Betriebsposition bewegend ausgebildet ist,
wobei die Handhabe (4) in ihrer Betriebsposition von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einem Notbetrieb bei Ausfall des Antriebselements (7) die Handhabe (4) manuell in eine Notbetriebsposition bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe (4) in der
Notbetriebsposition um eine erste Achse (15), die quer zur Längsrichtung (34) des Trägers (12) verlaufend ausgebildet ist, derart verschwenkt angeordnet ist, dass ein erster
Längsabschnitt (10) der Handhabe (4) in Richtung des Trägers (12) verschwenkt angeordnet ist und ein zweiter Längsabschnitt (11) der Handhabe (4) aus der Tür (2) oder Klappe
hervorstehend und von einem Bediener hintergreifbar angeordnet ist.
2. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Haltebügel (14) innenseitig an der Tür (2) oder Klappe des Kraftfahrzeugs (1) befestigbar ist, wobei der Haltebügel (14) eine zweite Achse (16) drehbar lagert, mit welcher der Träger (12) derart drehfest verbunden ist, dass bei einer Betätigung durch den Bediener die Handhabe (4) aus der Betriebsposition in eine um die zweite Achse (16) verschwenkte Betätigungsposition, in welcher der Träger (12) relativ zum Haltebügel (14) verschwenkt angeordnet ist, zur Öffnung der Tür (2) oder Klappe anordenbar ist.
3. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass der Haltebügel (14) einen muldenförmig ausgebildeten Anschlagsabschnitt (35) aufweist, in welchen die Handhabe (4) zumindest abschnittsweise mit ihrem ersten
Längsabschnitt (10) bei einer Bewegung in die
Notbetriebsposition eintauchen kann und an welchem der erste Längsabschnitt (10) der in ihrer Notbetriebsposition
angeordneten Handhabe (4) zumindest abschnittsweise anliegt.
4. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit einer Rückstellkraft
vorgespanntes Verzögerungselement (44) drehbar an dem
Haltebügel (14) gelagert ist und im Normalbetrieb mit seiner Rückstellkraft der Bewegung der Handhabe (4) aus der
Grundposition in die Betriebsposition abbremsend
entgegenwirkt .
5. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (4) über eine Kopplungsmechanik (21) mit dem Träger (12) derart
gelenkig verbunden ist, dass die Handhabe (4) relativ bewegbar zum Träger (12) an diesem gelagert ist.
6. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kopplungsmechanik (21) einen
Bewegungshebel (22) aufweist, von dem ein erstes Längsende (23) über eine Drehachse (24) drehbar an dem Träger (12) gelagert ist und von dem ein zweites Längsende (25) über eine Kopplungsachse (26) drehbar mit dem ersten Längsabschnitt (10) der Handhabe (4) verbunden ist.
7. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6, dadurch
gekennzeichnet, dass der Bewegungshebel (22) an seinem ersten Längsende (23) einen Betätigungsansatz (27) aufweist, an welchem im Normalbetrieb das Antriebselement (7) angreift und dabei den Bewegungshebel (22) um die Drehachse (24) derart dreht, dass der Bewegungshebel (22) die Handhabe (4) aus der Grundposition in die Betriebsposition bewegt.
8. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungshebel (22) einen das erste
Längsende (23) aufweisenden ersten Hebelabschnitt (29) und einen das zweite Längsende (25) aufweisenden zweiten
Hebelabschnitt (30) aufweist, die über eine Verbindungsachse (31) miteinander verbunden sind und nur in eine Drehrichtung an der Verbindungsachse (31) relativ zueinander verdrehbar sind .
9. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 8, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Hebelabschnitt (29) einen
Stützansatz (32) aufweist, der an dem mit der Verbindungsachse (31) verbundenen Längsende des ersten Hebelabschnitts (29) ausgebildet ist, und dass der zweite Hebelabschnitt (30) einen Stützanschlag (33) aufweist, der an dem mit der
Verbindungsachse (31) verbundenen Längsende des zweiten
Hebelabschnitts (30) ausgebildet ist,
wobei in dem Normalbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der der Grundposition in die Betriebsposition der Stützansatz (32) an dem Stützanschlag (33) anliegt und sich der erste Hebelabschnitt (29) und der zweite Hebelabschnitt (30) gemeinsam um die Verbindungsachse (31) drehen.
10. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, dass in dem Notbetrieb bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Grundposition in die Notbetriebsposition die Handhabe (4) den Stützansatz (32) um die Verbindungsachse (31) relativ zu dem Stützanschlag (33) dreht.
11. Türgriffanordnung (3) nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Achse (15) die Kopplungsachse (26) ist.
12. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein das zweite
Längsende (11) der Handhabe (4) führender Führungshebel (37) die Handhabe (4) mit dem Träger (12) gelenkig verbindet, wobei ein erstes Längsende (38) des Führungshebels (37) an einem Zentrumsabschnitt (39) des Trägers (12) und ein zweites
Längsende (40) des Führungshebels (37) an einem
Zentrumsabschnitt (41) der Handhabe (4) drehbar gelagert sind.
13. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem ersten Längsende (38) des
Führungshebels (37) ein die Handhabe (4) zumindest aus ihrer Notbetriebsposition in ihre Grundposition drängendes
Rückstellelement (47) angreift, welches sich am Träger (12) abstützt .
14. Türgriffanordnung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem zweiten
Längsabschnitt (11) der Handhabe (4) eine sich quer zur
Längsrichtung (34) des Trägers (12) erstreckende und in
Richtung des ersten Längsabschnitts (10) gerichtete
Führungsschiene (42) ausgebildet ist, die zumindest bei einer Bewegung der Handhabe (4) aus der Grundposition in die
Betriebsposition in einer an dem Träger (12) quer zu dessen Längsrichtung (34) ausgebildeten Führungsausnehmung (43) geführt ist.
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