EP3803006B1 - Türgriffanordnung für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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EP3803006B1
EP3803006B1 EP19730295.3A EP19730295A EP3803006B1 EP 3803006 B1 EP3803006 B1 EP 3803006B1 EP 19730295 A EP19730295 A EP 19730295A EP 3803006 B1 EP3803006 B1 EP 3803006B1
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EP
European Patent Office
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handle
base plate
door
lever
door handle
Prior art date
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Active
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EP19730295.3A
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English (en)
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EP3803006A1 (de
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Mensur Velicanin
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Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Original Assignee
Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG filed Critical Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Publication of EP3803006A1 publication Critical patent/EP3803006A1/de
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Publication of EP3803006B1 publication Critical patent/EP3803006B1/de
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface

Definitions

  • the invention relates to a door handle arrangement for a motor vehicle, having a handle support, a handle and a base plate which is movably mounted on the handle support and which can be moved relative to the handle support and on which the handle is mounted movably relative to the base plate, the
  • the handle can assume at least one rest position and one handling position in which the handle, when installed in a vehicle door for actuation, is arranged set out in a raising direction relative to an outside of the vehicle door, and wherein the base plate on the handle support moves from a rest position in which the handle is in is arranged in its rest position, is designed to be movable into a working position, in which the handle is arranged in its handling position, and wherein a mass balancing element is mounted on the base plate, which is movably mounted on the handle support, which movement of the handle out of its rest position is at a it is designed to block the inertial force acting on the handle in the event of a vehicle accident.
  • a door handle assembly of the type described above is for example from U.S. 2017/292297 A1 known.
  • Door handle assemblies for a motor vehicle can be designed as an inside or outside handle, with the present invention relating to a door handle assembly for an outside handle.
  • the handle support is fastened to the rear of the vehicle door, ie on the inside of the motor vehicle.
  • the handle attached to the handle support usually protrudes from the vehicle door and spoils the aesthetic impression of the motor vehicle the vehicle aerodynamics.
  • door handle arrangements are known from the prior art in which the outside of the handle in its rest position, in which it is not used, runs almost flush with the outer contour of the vehicle door, ie flush with the street. To open the vehicle door, such a handle can be transferred into a handling position in which the handle protrudes relative to the outer contour of the vehicle door and can be gripped from behind and pivoted by a user in order to open the vehicle door.
  • Such a door handle assembly is, for example, for electric cars from Tesla Motors Inc. and from DE 10 2013 212 198 A1 known.
  • This known door handle arrangement has a handle which is arranged flush with the street in its rest position and which can be moved, driven by a motor, from the rest position into a handling position.
  • Such a handle is preferably used in electric cars, in which the handle extends exclusively with a power-driven drive from its flush or flush rest position, in which the handle is arranged to reduce air resistance, into the handling position when an authorized operator approaches the motor vehicle . As soon as the handle is no longer needed, it moves back into the rest position and thus disappears into the body to avoid generating air resistance.
  • the applicant is aware of constructions of door handle arrangements of the type described above, in which the handle is movably mounted on a base plate, the base plate in turn being movably mounted on a handle carrier in a deployment direction of the handle.
  • the base plate is moved in the opening direction, as a result of which the handle reaches an extended position in relation to the vehicle door. In this extended position, a user can then reach behind the handle to to open the vehicle door.
  • the object of the invention is to provide a solution that provides an improved door handle arrangement for a motor vehicle in a structurally simple manner and in particular an innovative concept for preventing the vehicle door from being opened unintentionally in the event of a vehicle accident.
  • the object is achieved according to the invention in that the mass balancing element is designed as a one-armed lever which is rotatably mounted on the base plate.
  • the invention provides a door handle arrangement for a motor vehicle that is characterized by a simple construction and a special concept for securing the door handle arrangement against an undesired opening of a vehicle door in the event of a vehicle accident when inertial forces act on the door handle arrangement.
  • the fuse according to the invention allows the handle to be mounted on a base plate, which is moved from a rest position to an operative position for actuation of the handle, the handle being moved with the base plate and being pivotably mounted on it. Just like the handle, the mass balancing element also moves with the base plate.
  • the invention provides that the handle is arranged on the base plate in a non-pivoted position in the rest position and in the handling position, with the handle being designed to be movable manually by a user from the handling position into an operating position for opening the vehicle door, and with the handle in the handling position is pivoted relative to the base plate.
  • the mass balancing element is rotatably mounted about a hinge axis arranged on the base plate.
  • the articulated axis is the articulated connection between a bearing lever and the base plate, so that an existing axis is used for the mass balancing element at the same time.
  • the invention provides that the base plate is connected to the handle carrier via a bearing lever and the handle is pivotably mounted via an actuating axis arranged on the base plate, with the bearing lever being pivoted about an extension axis arranged on the handle carrier.
  • the storage lever is used to extend the base plate.
  • the invention also provides that the mass balancing element has a mass body arranged at a distance from the joint axis and an elastically deformable alignment element pushes the mass balancing element in the direction of the handle.
  • the elastically deformable alignment element is designed as a torsion spring, which is wound around the hinge axis and from which a first spring leg is supported on the base plate and a second spring leg on the mass balancing element.
  • the invention provides in an embodiment that the base plate has a stop surface, with the elastically deformable alignment element pressing the mass body at least in sections against the stop surface, which is located between the handle and the mass body is arranged.
  • the mass body is mounted pivotably about the joint axis only in a direction pointing away from the handle.
  • a contact surface is formed on the mass body, which is formed aligned with a contact point formed on the handle.
  • the contact surface is designed to rise in a ramp-like manner in a direction pointing away from the joint axis.
  • the handle when installed in a vehicle door in the rest position can be arranged running flush with the outside of the vehicle door or opposite the outside of the vehicle door in an opening direction in a non-operable position for an operator. Both positions have aerodynamic advantages compared to a handle that is permanently arranged in the handling position.
  • a motor vehicle 1 in the form of a car is shown as an example, which in the example has four vehicle doors 2 (two of which are figure 1 apparent) has, which can be opened via a respective door handle assembly 3 and in particular with the help of a handle 4 of the door handle assembly 3.
  • the vehicle doors 2 are firmly closed via a respective door lock 5 and can only be opened from the outside via a respective movement of the handle 4 .
  • this movement on the handle 4 consists of a pulling movement, which is detected, for example, by a micro-button, whereupon the lock 5 of the vehicle door 2 is opened electrically.
  • the associated vehicle door 2 can then be opened by the corresponding movement of the handle 4 .
  • the door handle arrangement 3 is designed in such a way that the vehicle door 2 can also be opened manually by actuating the handle 4 by an operator.
  • the corresponding movement of the handle 4 is transmitted to the corresponding lock 5 via a vehicle door opening means 6, which in the present case is a Bowden cable system.
  • vehicle door opening means 6 which in the present case is a Bowden cable system.
  • normal operation is to be understood as an operating mode of the door handle arrangement in which vehicle doors (and flaps) are locked and unlocked purely electrically by means of a drive unit, with the handle 4 also being moved electrically from a rest position into a handling position in which a user can operate the handle 4 to open the vehicle door 2 is moved.
  • de-energized emergency operation is to be understood as an operating mode in which the vehicle electronics have failed (e.g. if the vehicle battery is empty) and the handle 4 must be manually moved mechanically by a user into the handling position so that a user can Handle 4 for unlocking and opening the vehicle door 2 can operate.
  • the figure 2 shows a perspective view of one of the vehicle doors 2 and the handle 4 used to open the vehicle door 2.
  • the handle 4 - when installing the Door handle arrangement 3 in the vehicle door 2 - arranged approximately flush with the outside 7 of the vehicle door 2, ie flush with the road or flush with the surface. In this position, the handle 4 is in a rest position in which it is not used.
  • the present invention is not limited to handles 4 which are arranged flush or flush with the surface in their rest position. Rather, the invention also includes embodiments in which the handle 4 is arranged in relation to the outside 7 of the vehicle door 2 such that the handle 4 can not be actuated or handled by an operator because the handle 4 in this position by a Operator cannot be reached from behind.
  • the handle 4 In the rest position shown, the handle 4 is in a figure 3 shown handling position can be converted, in which it protrudes from the outside 7 of the vehicle door 2. Accordingly, the handle 4 is arranged protruding from the vehicle door 2 in its handling position. In this handling position that protrudes or is extended from the outside 7 , an operator can reach behind the handle 4 and actuate or handle it in order to open the vehicle door 2 . According to the present invention, the handle 4 is transferred from the rest position to the handling position by means of a mechanical actuating element 8 which, in normal operation, is actuated by a drive motor 9 (see, for example, Figures 6 and 7 ) is moved.
  • a mechanical actuating element 8 which, in normal operation, is actuated by a drive motor 9 (see, for example, Figures 6 and 7 ) is moved.
  • Proximity sensors or other sensors can be provided for normal operation in order to start up the drive motor 9 accordingly and thereby move the actuating element 8 so that the handle 4 is brought from the rest position into the handling position as soon as an operator approaches the door handle arrangement 3 or the handle 4 approaches.
  • proximity sensors known from the prior art can be installed in the handle 4, which send a signal to a vehicle control device when an authorized operator or ID transmitter is detected send, whereby the drive motor 9 is put into operation and ensures the issue of the handle 4 in the handling position.
  • the door handle arrangement 3 comprises the handle 4 and a handle support 10 which can be attached to the vehicle door 2 on the inside.
  • the handle support 10 supports or supports the remaining components of the door handle arrangement 3, with other components being able to be attached to the handle support 10 as well.
  • the drive motor 9 can be attached to the handle support 10 or to the vehicle door 2 or in the area of the vehicle door 2 .
  • the handle support 10 can be seen behind the outside 7 of the vehicle door 2 . How from the Figures 4 and 5 can be seen, a base plate 11 is mounted on the handle support 10, which is movable relative to the handle support 10 and on which the handle 4 is mounted.
  • the Figures 4 and 5 show quasi-transparent views of the door handle assembly 3, wherein in figure 4 the base plate 11 is in a rest position and at the same time the handle 4 mounted on the base plate 11 is in its rest position, whereas in figure 5 the base plate 11 is in a working position and at the same time the handle 4 mounted on the base plate 11 is in its handling position.
  • the handle 4 is arranged immovably on the base plate 11 when the base plate 11 moves from the rest position into the working position. Consequently, when the base plate 11 is moved from the rest position into the handling position, the handle 4 is moved along with the base plate 11 without the handle 4 moving relative to the base plate 11 .
  • the base plate 11 is designed to move the handle 4 from the rest position into the handling position.
  • the movement of the base plate 11 and the handle 4 takes place in a direction transverse to the handle support 10 Directed deployment direction 12, for example from the Figures 4 and 5 is evident.
  • the base plate 11 on the handle support 10 is thus designed to be movable from the rest position, in which the handle 4 is arranged in its rest position, into the working position, in which the handle 4 is arranged in its handling position, with the handle 4 in the handling position at Installed in a vehicle door 2 for actuation relative to the outside 7 of the vehicle door 2 in the deployment direction 12 arranged is how it figure 11 indicates.
  • the mounting lever 14 In the rest position of the base plate 11, which is movably mounted relative to the handle support 10, the mounting lever 14 is arranged in a retracted position (see FIG figure 10 ), whereas in the working position of the base plate 11 the bearing lever 14 is arranged in an extended position (see figure 11 ).
  • FIG 12 is the handle 4 from the in figure 11 shown handling position now pivoted into an operating position, which is done by an actuation by a user who pulls on the handle 4.
  • the operating position of the handle 4 shown is only intended to demonstrate the pivotability of the handle 4 on the base plate 11 as an example. In normal operation, pivoting the handle 4 by 2° is sufficient to actuate a microswitch for electrically opening the vehicle door 2, whereas in emergency operation a greater stroke or pivoting of the handle 4 by a larger angle causes the Bowden cable system 6 is used to mechanically open the vehicle door 2.
  • the handle 4 is pivotally mounted on a base plate 11 arranged on the actuating axis 19, as is the case, for example figure 12 indicates.
  • the handle 4 is arranged non-pivoted on the base plate 11 in the rest position and in the handling position, with the handle 4 being designed to be movable manually by a user from the handling position into the actuated position for opening the vehicle door 2, with the handle 4 is pivoted relative to the base plate 11 in the operating position.
  • the handle 4 is made up of several parts, which for example figure 8 can be seen, and comprises a visor body 20 and a of the visor body 4 in the assembled state at least partially covered main body 21, wherein in the representation of figure 12 the visor body 20 is shown transparent so that the extension axis 16 can be seen.
  • the Figures 24 to 29 are aimed at blocking the base plate 11 in its rest position and unblocking to operate the handle 4 can, with the Figures 25 and 26 to a normal operation of the door handle assembly 3 and the Figures 27 to 29 refer to an emergency operation of the door handle assembly 3.
  • the base plate 11 When the door handle assembly 3 is not in use, the base plate 11 is secured to the handle bracket 10 so that the base plate 11 remains in its rest position in the event of a vehicle crash.
  • a bearing lever lock 22 engages with the bearing lever 14 and blocks movement of the bearing lever 14 out of the retracted position.
  • the storage lever lock 22 is, for example in the Figures 17 and 18 shown in more detail and designed in the form of a one-armed lever, wherein the storage lever lock 22 is rotatably mounted on the handle support 10 about a locking axis 23.
  • the storage lever lock 22 is about the locking axis 23 in a locked position in which the storage lever lock 22 is in engagement with the storage lever 14, and in a release position in which the storage lever lock 22 with the storage lever 14 except Is engaged and the storage lever 14 releases, rotatably mounted on the handle support 10.
  • the storage lever lock 22 is located in figure 24 in the locked position, with the Figures 17 and 18 show this situation for the storage lever 14 and the storage lever lock 22.
  • a locking hook 24 is formed on the bearing lever lock 22, which in the locked position engages behind a locking projection 25 formed on the bearing lever 14 in such a way that the bearing lever lock 22 blocks the bearing lever 14 holds in the retracted position.
  • the drive motor 9 is put into operation when an authorized user approaches, which in turn moves the actuating element 8.
  • the drive motor 9 rotates the adjusting element 8 clockwise about a drive axle 26 mounted on the handle support 10, so that the motor-driven adjusting element 8 moves from an in figure 24 shown zero position out into an in figure 25 Normal operating position shown moves or rotates.
  • the rotation of the actuating element 8 from the zero position into the normal operating position brings about two aspects that take place one after the other.
  • the actuating element 8 first moves the storage lever lock 22 from the locked position to the release position, which is from figure 25 is evident.
  • the motion perimeter contour 28 has a neutral perimeter portion 29 and an unlock perimeter portion 30 .
  • the unlocking peripheral portion 30 is provided with a larger clearance 31 (see, for example figure 14 ) to the drive axle 26 is formed as the neutral peripheral portion 29 .
  • This larger distance 31 results from the fact that the neutral perimeter portion 29 is formed as an indentation or cut in the perimeter wall of the perimeter contour 28 in the illustrated embodiment, whereas the unlocking perimeter portion 30 corresponds to the perimeter wall of the perimeter contour 28, which is circular runs on a constant radius.
  • a shoulder 32 protruding from the bearing lever lock 22 in the direction of the actuating element 8 is arranged with its free end in the neutral peripheral section 29 designed as a notch. If the actuating element 8 is now rotated about the drive axis 26 by the drive motor 9, the neutral peripheral section 29 moves away from the lug 32 of the support lever lock 22 and the lug 32 rests against the unlocking peripheral section 30, whereby due to the If the radius of the unlocking peripheral section 30 is larger, the storage lever lock 22 is pivoted about the locking axis 23 in a direction pointing away from the actuating element 8 , as a result of which the locking hook 24 disengages from the locking projection 25 .
  • the actuating element 8 when the actuating element 8 is in the zero position, the bearing lever lock 22 rests against the neutral circumferential section 29 and is arranged in the locked position, whereas in the normal operating position of the actuating element 8 the bearing lever lock 22 moves from the unlocking circumferential section 30 to the release position is crowded. Accordingly, the actuating element 8 is designed to move the bearing lever lock 22 from the locked position into the release position, in that the actuating element 8 urges the spring-loaded bearing lever catch 22 in a direction away from the bearing lever 14 as it moves from the neutral position to the normal operating position.
  • the storage lever lock 22 thus releases the storage lever 14, which does not automatically move into the extended position, since a lever return spring 27 (see, for example, figures 7 , 21 and 30 ) exerts a force acting in the direction of the retracted position on the bearing lever 14 .
  • the actuating element 8 ensures that, after the bearing lever 14 has been released, the bearing lever lock 22 is moved into the release position, so that the bearing lever 14 is moved into the extended position, so that after the two steps, all the components mentioned are in figure 25 assume the positions shown.
  • a driver contour 33 is formed on the actuating element 8 (see Fig Figures 13 or 15 ).
  • This driver contour 33 which is designed as a web extending in the axial direction, comes into contact with the bearing lever 14 and forces it into the extended position when the actuating element 8 rotates.
  • the bearing lever 14 is further formed with a first lever arm 34 and a second lever arm 35, the first lever arm 34 being articulated to the base plate 11 via an articulation axis 36, such as that shown in FIG Figures 10 to 12 demonstrate.
  • the driver contour 33 presses against the second lever arm 35 and moves the bearing lever 14 from the retracted position into the extended position. How from the figure 16 As can be seen, the driver contour 33 is formed on the actuating element 8 in relation to the drive axis 26 axially and circumferentially offset relative to the contour of the circumference of movement 28 .
  • the driver contour 33 is offset circumferentially with respect to the contour of the circumference of movement 28 on the actuating element 8, so that the contour of the circumference of movement 28 first acts on the bearing lever lock 22 and then, after the movement of the storage lever lock 22 from the locked position into the release position, the driver contour 33 moves the storage lever 14 into the extended position.
  • the driver contour 33 is designed with a greater radial distance 37 from the drive axis 26 than the movement circumference contour 28, as shown in FIG figure 16 is evident.
  • the handle 4 can now be gripped behind by a user in normal operation of the door handle arrangement 3 and pivoted to open the vehicle door 2, with a pivoting of about 2° about the actuating axis 19 being sufficient in normal operation to switch a microbutton to the electric door opening activate.
  • the bearing lever lock 22 remains in place even when the handle 4 moves into the in figure 26 shown operating position in the release position.
  • the storage lever lock 22 only returns to the locked position when the actuating element 8 is moved back into its zero position, in which the storage lever lock 22 is then in engagement with the storage lever 14, with the two steps for unlocking and opening described above also going through here but in reverse order.
  • the Figures 27 to 29 show a de-energized emergency operation of the door handle assembly 3 when the vehicle electronics are not working, for example due to a dead vehicle battery and the actuating element 8 for electrically opening a vehicle door 2 cannot be put into operation.
  • the door handle arrangement 3 is designed in such a way that a user can move the handle 4 inwards against the deployment direction 12 in an emergency. Such a position is in figure 27 shown, in which the handle 4 is arranged in an emergency operation of the door handle arrangement 3 moved inwards against the raising direction 12 .
  • the inward movement of the handle 4 is possible because the actuating axis 19, about which the handle 4 is pivotably mounted on the base plate 11, is mounted on the base plate 11 so that it can move counter to the deployment direction 12 against a restoring force exerted by a restoring element 38 (see Fig figure 9 ).
  • the base plate 11 has two support arms which extend in the direction of the raising direction 12, the two support arms 39 being inserted into corresponding receptacles in the handle 4 and being connected there to the handle 4 in an articulated manner.
  • the restoring element 38 is designed to be elastically deformable and is designed in the manner of a torsion spring in the exemplary embodiment, with the restoring element 38 being accommodated in a receiving space 40 of one of the two bearing arms 39 and pressing against the actuating axis 19 in the deployment direction 12 . So that the movement of the actuating axis 19 is guided counter to the opening direction 12, a guide recess 41 is formed in the bearing arm 39, in which the actuating axis 19 can be moved to a limited extent.
  • an actuating projection 42 formed on the handle 4 in contact with a locking lever 43 (see figure 27 ) and pivots the blocking lever 43 about a lever axis 44, via which the blocking lever 43 is rotatably mounted on the handle support 10.
  • the blocking lever 43 is between a Blocking position and a neutral position movable.
  • the blocking lever 43 is arranged in its blocking position, whereas the inward movement of the handle 4 causes the actuating projection 42 to move the blocking lever 43 from its blocking position to its neutral position , This movement being a pivoting movement about the lever axis 44, by which the blocking lever 43 is moved in a direction away from the handle 4.
  • the blocking lever 43 is spring-loaded on the handle support 10 so that a force acting in the direction of the blocking position acts on the blocking lever 43 and this force strives to hold the blocking lever 43 in its blocking position or to push it back into its blocking position. Movement of the blocking lever 43 from a blocking position to its neutral position also moves the support lever lock 22 from its locked position to its unlocked position.
  • the free end of the bearing lever lock 22 rests on a side of the blocking lever 43 facing away from the handle 4, so that a movement of the blocking lever 43 in a direction pointing away from the handle 4 moves the bearing lever lock 22 in a direction away from the handle 4 pioneering direction as it moves in figure 27 is shown.
  • the blocking lever 43 moves from its blocking position into its neutral position
  • the blocking lever 43 pushes the bearing lever lock 22 , which is spring-loaded in the direction of its blocking position, into the release position pointing away from the bearing lever 14 .
  • the movement of the storage lever 14 is released, since the storage lever lock 22 is now arranged in its release position.
  • an emergency extension element 45 is provided for extending the base plate 11 in emergency operation of the door handle arrangement 3 .
  • the emergency extension element 45 is on the handle support 10 between a basic position (see figure 24 ) and an emergency operating position (see figure 27 ) rotatably mounted, in the illustrated embodiment, the Notausfahrelement 45 is mounted on the extension axis 16, on which the bearing lever 14 is also mounted.
  • the emergency extension element 45 is designed to move the bearing lever 14 into the extended position during its movement into the emergency operating position.
  • the emergency extension element 45 is formed with a control lever arm 46, a free end of which bears against the blocking lever 43 when the base plate 11 is in the rest position and is held blocked by the blocking lever 43 in the basic position.
  • the blocking lever 43 rests against the control lever arm 46 in the basic position and blocks a movement of the emergency extension element 45 in the direction of the emergency operating position. Due to the movement of the blocking lever 43 from its blocking position to its neutral position caused by the handle 4, the blocking lever 43 spring-loaded in the direction of the handle 4 releases the emergency extension element 45 for movement from the basic position into the emergency operating position.
  • the blocking lever 43 is arranged in its blocking position during normal operation of the door handle arrangement 3, with the blocking lever 43 holding the emergency extension element 45 in the basic position.
  • the Notausfahrelement 45 for the de-energized emergency operation for a movement towards its Not sunnyszin free, the Notausfahrelement 45 is spring-loaded towards its Not sunnyszin.
  • an extension spring 47 which is designed as a torsion spring, is wound around the extension axis 16, the spring legs being supported both on the handle support 10 and on the emergency extension element 45.
  • a driver element 48 is formed on the control lever arm 46 of the emergency extension element 45 .
  • the handle 4 is manually deployed by a user via the base plate 11 in a de-energized emergency operation, so that the handle 4 can now be actuated and pivoted in the emergency operation, as is shown in figure 29 is shown.
  • the vehicle door opening means 6 designed in the manner of a Bowden cable is actuated via a Bowden cable lever 51 in order to open a vehicle door 2 in emergency operation.
  • the Figures 30 to 33 are aimed at compensating for an inertial force acting on the handle 4 in the event of a vehicle accident, for example, in order to prevent the handle 4 from swiveling out unintentionally.
  • a mass balancing element 52 is mounted on the base plate 11 movably mounted on the handle support 10 .
  • the mass balancing element 52 is designed to block a movement of the handle 4 out of its rest position when an inertial force acts on the handle 4 in the event of a vehicle accident. More precisely, this is Mass balancing element 52 is designed as a one-armed lever 53 which is rotatably mounted on the base plate 11 .
  • the mass balancing element 52 is rotatably mounted about the articulation axis 36 which is arranged on the base plate 11 and via which the mounting lever 14 is connected to the base plate 11 .
  • the articulation axis 36 is arranged between the actuation axis 19 and the extension axis 16 .
  • the mass balancing element 52 has a mass body 54 arranged at a distance from the joint axis 36, the one-armed lever 53 with the mass body 54 extending parallel to the base plate 11 and in a direction pointing away from the extension axis 16 (see for example figure 30 ).
  • the mass balancing element 52 has an elastically deformable alignment element 55 which urges the mass balancing element 52 in the direction of the handle 4 .
  • the elastically deformable alignment element 55 is designed as a torsion spring 56, which is wound around the hinge axis 36 and of which a first spring leg 57 is supported on the base plate 11 and a second spring leg 58 is supported on the mass balancing element 52 (see, for example Figures 30 and 32 ).
  • the base plate 11 has a stop face 59 .
  • the elastically deformable alignment element 55 presses the mass body 54 at least in sections against the stop surface 59 which is arranged between the handle 4 and the mass body 54 .
  • a contact surface 60 is formed on the mass body 54 and is aligned with a contact point 61 formed on the handle 4 (see, for example, Figures 31 and 33 ).
  • the contact surface 60 protrudes through a recess formed in the base plate 11 and extends in direction of the contact point 61 of the handle 4. In the event of an inertial force acting in the event of a vehicle accident, the contact point 61 of the handle 4 comes into contact with the contact surface 60, which prevents the handle 4 from pivoting out in the deployment direction 12.
  • the contact surface 60 is designed to rise in a ramp-like manner in a direction pointing away from the joint axis 36, as is the case, for example, in FIGS Figures 31 and 32 can be seen.
  • the mass balancing element 52 is thus designed to move with the base plate 11 and is mounted on the base plate 11 .

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Description

  • Die Erfindung richtet sich auf eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend einen Griffträger, eine Handhabe und eine an dem Griffträger bewegbar gelagerte Grundplatte, welche relativ zu dem Griffträger bewegbar ist und an welcher die Handhabe mit Bezug auf die Grundplatte relativ bewegbar gelagert ist, wobei die Handhabe zumindest eine Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür zur Betätigung gegenüber einer Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung ausgestellt angeordnet ist, einnehmen kann, und wobei die Grundplatte an dem Griffträger aus einer Ruhelage, in welcher die Handhabe in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in eine Arbeitslage, in welcher die Handhabe in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist, und wobei ein Masseausgleichselement an der an dem Griffträger bewegbar gelagerten Grundplatte gelagert ist, welches eine Bewegung der Handhabe aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die Handhabe wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet ist.
  • Eine Türgriffanordnung der vorstehend beschriebenen Art ist zum Beispiel aus der US 2017/292297 A1 bekannt.
  • Türgriffanordnungen für ein Kraftfahrzeug können als Innen- oder Außengriff ausgeführt sein, wobei sich die vorliegende Erfindung auf eine Türgriffanordnung für einen Außengriff bezieht. Für solche Türgriffanordnungen gibt es eine Vielzahl von verschiedenen Konstruktionen und Ausführungsformen, bei denen zum Beispiel der Griffträger auf der Rückseite der Fahrzeugtür, d.h. innenseitig des Kraftfahrzeugs, befestigt ist. Die an dem Griffträger angebrachte Handhabe steht bei solchen Ausführungsformen üblicherweise von der Fahrzeugtür hervor und stört sowohl den ästhetischen Eindruck des Kraftfahrzeugs als auch die Fahrzeug-Aerodynamik. Um diese Nachteile zu vermeiden, sind aus dem Stand der Technik Türgriffanordnungen bekannt, bei denen die Außenseite der Handhabe in ihrer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird, nahezu flächenbündig zur Außenkontur der Fahrzeugtür, also strakbündig, verläuft. Eine solche Handhabe ist zum Öffnen der Fahrzeugtür in eine Handhabungsstellung überführbar, in welcher die Handhabe gegenüber der Außenkontur der Fahrzeugtür vorsteht und von einem Benutzer hintergriffen und verschwenkt werden kann, um die Fahrzeugtür zu öffnen.
  • Eine solche Türgriffanordnung ist zum Beispiel für Elektroautos der Firma Tesla Motors Inc. sowie aus der DE 10 2013 212 198 A1 bekannt. Diese bekannte Türgriffanordnung weist eine in ihrer Ruhestellung strakbündig angeordnete Handhabe auf, die aus der Ruhestellung in eine Handhabungsstellung motorgetrieben bewegbar ist. Eine solche Handhabe wird vorzugsweise bei Elektroautos eingesetzt, bei denen die Handhabe ausschließlich mit einem strombetriebenen Antrieb aus ihrer strakbündigen bzw. flächenbündigen Ruhestellung, in welcher die Handhabe zur Reduzierung des Luftwiderstandes angeordnet ist, in die Handhabungsstellung ausfährt, wenn sich ein legitimierter Bediener dem Kraftfahrzeug nähert. Sobald die Handhabe nicht mehr gebraucht wird, fährt sie wieder in die Ruhestellung und verschwindet somit in der Karosserie, um keinen Luftwiderstand zu erzeugen.
  • Ferner sind der Anmelderin Konstruktionen von Türgriffanordnungen der eingangs bezeichneten Art bekannt, bei denen die Handhabe bewegbar an einer Grundplatte gelagert ist, wobei die Grundplatte wiederum in eine Ausstellrichtung der Handhabe bewegbar an einem Griffträger gelagert ist. Zur Öffnung einer Fahrzeugtür wird die Grundplatte in Ausstellrichtung bewegt, wodurch die Handhabe in eine ausgefahrene Position gegenüber der Fahrzeugtür gelangt. In dieser ausgefahrenen Position kann dann ein Benutzer die Handhabe hintergreifen, um die Fahrzeugtür zu öffnen. Für diese, der Anmelderin bekannten Konstruktionen sind die Maßnahmen zur Sicherung der Grundplatte und der Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls sehr komplex und erfordern viel Bauraum, um ein ungewünschtes Ausfahren der Grundplatte oder ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe bei einem Fahrzeugunfall infolge von auf die Handhabe wirkenden Trägheitskräften zu vermeiden, wobei Funktionsabläufe für einen Normalbetrieb und einen Notbetrieb der Türgriffanordnung zu berücksichtigen sind, was die Komplexität der Konstruktion erhöht.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Lösung zu schaffen, die auf konstruktiv einfache Weise eine verbesserte Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein innovatives Konzept bereitstellt, um ein ungewolltes Öffnen der Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls zu verhindern.
  • Bei einer Türgriffanordnung der eingangs bezeichneten Art wird die Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Masseausgleichselement als ein einarmiger Hebel ausgebildet ist, welcher an der Grundplatte drehbar gelagert ist.
  • Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Durch die Erfindung wird eine Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die sich durch eine einfache Konstruktion und durch ein besonderes Konzept zur Sicherung der Türgriffanordnung vor einer ungewünschten Öffnung einer Fahrzeugtür im Fall eines Fahrzeugunfalls bei Einwirkung von Trägheitskräften auf die Türgriffanordnung auszeichnet. Die erfindungsgemäße Sicherung erlaubt eine Lagerung der Handhabe an einer Grundplatte, welche für eine Betätigung der Handhabe aus einer Ruhelage in eine Arbeitslage bewegt wird, wobei die Handhabe mit der Grundplatte mitbewegt wird und an dieser schwenkbar gelagert ist. Ebenso wie die Handhabe bewegt sich auch das Masseausgleichselement mit der Grundplatte mit.
  • Die Erfindung sieht in Ausgestaltung vor, dass die Handhabe in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte angeordnet ist, wobei die Handhabe durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in eine Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür bewegbar ausgebildet ist, und wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung relativ zu der Grundplatte verschwenkt angeordnet ist.
  • Ferner ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Masseausgleichselement um eine an der Grundplatte angeordnete Gelenkachse drehbar gelagert ist. Dabei ist die Gelenkachse die gelenkige Verbindung eines Lagerungshebels und der Grundplatte, so dass eine bereits vorhandene Achse gleichzeitig für das Masseausgleichselement genutzt wird.
  • Dementsprechend sieht die Erfindung in weiterer Ausgestaltung vor, dass die Grundplatte über einen Lagerungshebel mit dem Griffträger verbunden ist und die Handhabe über eine an der Grundplatte angeordnete Betätigungsachse schwenkbar gelagert ist, wobei der Lagerungshebel um eine an dem Griffträger angeordnete Ausfahrachse drehbar gelagert ist. Der Lagerungshebel dient zum Ausfahren der Grundplatte.
  • Besonders günstig auf eine Kompensation aller bei einem Fahrzeugunfall wirkenden Momente ist es, wenn die Gelenkachse zwischen der Betätigungsachse und der Ausfahrachse angeordnet ist.
  • Die Erfindung sieht ferner in Ausgestaltung der Türgriffanordnung vor, dass das Masseausgleichselement einen von der Gelenkachse beabstandet angeordneten Massekörper aufweist und ein elastisch verformbares Ausrichtungselement das Masseausgleichselement in Richtung der Handhabe drängt.
  • Eine einfache und effektive Maßnahme ist in Ausgestaltung der Erfindung dadurch gegeben, dass das elastisch verformbare Ausrichtungselement als eine Torsionsfeder ausgebildet ist, welche um die Gelenkachse gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel an der Grundplatte und ein zweiter Federschenkel an dem Masseausgleichselement abstützen.
  • Damit das Masseausgleichselement seine maximale Wirksamkeit entfallen kann und in einer dazu notwendigen Stellung gehalten wird, sieht die Erfindung in Ausgestaltung vor, dass die Grundplatte eine Anschlagfläche aufweist, wobei das elastisch verformbare Ausrichtungselement den Massekörper zumindest abschnittsweise gegen die Anschlagfläche drückt, welche zwischen der Handhabe und dem Massekörper angeordnet ist.
  • Konstruktiv besonders günstig und den Bauraum ausnutzend ist es, wenn in Ausgestaltung der Erfindung der Massekörper ausschließlich in eine von der Handhabe wegweisende Richtung um die Gelenkachse schwenkbar gelagert ist.
  • Für ein gezieltes Einwirken auf die Handhabe im Fall eines Fahrzeugunfalls ist es in Ausgestaltung der Erfindung von Vorteil, wenn an dem Massekörper eine Kontaktfläche ausgebildet ist, welche zu einem an der Handhabe ausgebildeten Kontaktpunkt ausgerichtet ausgebildet ist.
  • Schließlich ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Kontaktfläche in eine von der Gelenkachse wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet ist. Dadurch kann die Wirkung der Kompensation durch das Masseausgleichselement erhöht werden.
  • Gemäß der Erfindung kann die Handhabe bei Einbau in eine Fahrzeugtür in Ruhestellung strakbündig mit der Außenseite der Fahrzeugtür verlaufend angeordnet sein oder gegenüber der Außenseite der Fahrzeugtür in eine Ausstellrichtung in einer für einen Bediener nicht-betätigbaren Stellung ausgestellt angeordnet sein. Beide Stellungen weisen dabei aerodynamische Vorteile gegenüber einer Handhabe auf, die dauerhaft in der Handhabungsstellung angeordnet ist.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehenden noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Der Rahmen der Erfindung ist nur durch die Ansprüche definiert.
  • Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung, in der ein beispielhaftes und bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt ist.
  • In der Zeichnung zeigt:
    • Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit mehreren erfindungsgemäßen Türgriffanordnungen,
    • Figur 2 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung mit einer in einer Ruhestellung strakbündig bzw. flächenbündig mit der Außenseite einer Fahrzeugtür verlaufend angeordneten Handhabe,
    • Figur 3 einer Perspektivansicht der erfindungsgemäßen Türgriffanordnung mit einer in einer Handhabungsstellung und gegenüber der Außenseite der Fahrzeugtür ausgestellt angeordneten Handhabe,
    • Figur 4 eine Perspektivansicht auf die an einer in einer Ruhelage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer Ruhestellung,
    • Figur 5 eine Perspektivansicht auf die an der in einer Arbeitslage angeordneten Grundplatte gelagerte Handhabe in einer Handhabungsstellung,
    • Figur 6 eine perspektivische Vorderansicht auf die erfindungsgemäße Türgriffanordnung,
    • Figur 7 eine perspektivische Rückansicht auf die erfindungsgemäße Türgriffanordnung,
    • Figur 8 eine perspektivische Einzelteilansicht auf die Grundplatte und die mehrteilig ausgeführte Handhabe,
    • Figur 9 eine perspektivische Schnittansicht der Grundplatte,
    • Figur 10 eine Draufsicht auf die in der Ruhestellung angeordnete Handhabe, die in der Ruhelage angeordnete Grundplatte und einen in einer Einfahrstellung angeordneten Lagerungshebel,
    • Figur 11 eine Draufsicht auf die in der Handhabungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung angeordneten Lagerungshebel,
    • Figur 12 eine Draufsicht auf die in einer Betätigungsstellung angeordnete Handhabe, die in der Arbeitslage angeordnete Grundplatte und den in einer Ausfahrstellung angeordneten Lagerungshebel,
    • Figur 13 eine Perspektivansicht auf ein Stellelement der Türgriffanordnung,
    • Figur 14 eine Schnittansicht einer Bewegungsumfangskontur des Stellelements und einer Lagerungshebel-Sperre,
    • Figur 15 eine perspektivische Ansicht auf das Stellelement und den Lagerungshebel,
    • Figur 16 eine Schnittansicht einer Mitnehmerkontur des Stellelements,
    • Figur 17 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,
    • Figur 18 eine Schnittansicht der Figur 17, wobei die Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,
    • Figur 19 eine Perspektivansicht auf einen Blockierungshebel und ein Notausfahrelement,
    • Figur 20 eine Detaildraufsicht auf die Handhabe und den Blockierungshebel,
    • Figur 21 eine Perspektivansicht auf den Lagerungshebel und das Notausfahrelement,
    • Figur 22 eine Perspektivansicht auf das Stellelement und das Notausfahrelement,
    • Figur 23 eine perspektivische Ansicht auf den Blockierungshebel und die Lagerungshebel-Sperre,
    • Figur 24 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung, wobei die Handhabe in der Ruhestellung und der Lagerungshebel in einer Einfahrstellung angeordnet sind und wobei die Lagerungshebel-Sperre mit dem Lagerungshebel in Eingriff steht,
    • Figur 25 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung und der Lagerungshebel in einer Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert,
    • Figur 26 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Normalbetrieb, wobei die Handhabe in der Betätigungsstellung und der Lagerungshebel in der Ausfahrstellung angeordnet sind und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements blockiert,
    • Figur 27 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in einem Notbetrieb, wobei die Handhabe entgegen ihrer Ausstellrichtung bewegt angeordnet ist und wobei der Blockierungshebel eine Bewegung des Notausfahrelements freigibt,
    • Figur 28 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Handhabungsstellung angeordnet ist und wobei das Notausfahrelement den Lagerungshebel in die Ausfahrstellung bewegt hat,
    • Figur 29 eine Draufsicht auf die Türgriffanordnung in dem Notbetrieb, wobei die Handhabe in der Betriebsstellung angeordnet ist,
    • Figur 30 eine perspektivische Ansicht auf ein an der Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement,
    • Figur 31 eine perspektivische Ansicht auf das Masseausgleichselement,
    • Figur 32 eine weitere perspektivische Ansicht auf das an der Grundplatte gelagertes Masseausgleichselement und
    • Figur 33 eine Draufsicht auf das Masseausgleichselement und die Handhabe.
  • In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 in Form eines PKWs exemplarisch dargestellt, welches in dem Beispiel über vier Fahrzeugtüren 2 (zwei davon sind aus Figur 1 ersichtlich) verfügt, die über eine jeweilige Türgriffanordnung 3 und insbesondere mit Hilfe einer Handhabe 4 der Türgriffanordnung 3 geöffnet werden können. Die Fahrzeugtüren 2 werden über ein jeweiliges Türschloss 5 fest verschlossen und können von außen nur über eine jeweilige Bewegung der Handhabe 4 geöffnet werden. Diese Bewegung an der Handhabe 4 besteht in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 aus einer Ziehbewegung, welche beispielsweise von einem Mikrotaster erkannt wird, woraufhin ein elektrisches Öffnen des Schlosses 5 der Fahrzeugtür 2 erfolgt. Durch die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 lässt sich die zugehörige Fahrzeugtür 2 dann öffnen. Im Fall eines stromlosen Notbetriebs ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass auch ein manuelles Öffnen der Fahrzeugtür 2 durch eine von einem Bediener bewirkte Betätigung der Handhabe 4 möglich ist. Im Notbetrieb wird die entsprechende Bewegung der Handhabe 4 über ein Fahrzeugtüröffnungsmittel 6, welches im vorliegenden Fall ein Bowdenzugsystem ist, auf das entsprechende Schloss 5 übertragen. Im Sinne der Erfindung ist unter einem Normalbetrieb eine Betriebsweise der Türgriffanordnung zu verstehen, bei welcher das Ver- und Entriegeln von Fahrzeugtüren (und auch Klappen) rein elektrisch mittels einer Antriebseinheit erfolgt, wobei die Handhabe 4 ebenfalls elektrisch aus einer Ruhestellung in eine Handhabungsstellung, in welcher ein Benutzer die Handhabe 4 zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 betätigen kann, bewegt wird. Ferner ist im Sinne der Erfindung unter einem stromlosen Notbetrieb eine Betriebsweise zu verstehen, bei welcher die Fahrzeugelektronik ausgefallen ist (beispielsweise bei einer leeren Fahrzeugbatterie) und die Handhabe 4 manuell von einem Benutzer in die Handhabungsstellung auf mechanische Weise bewegt werden muss, damit ein Benutzer die Handhabe 4 zur Entriegelung und Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigen kann.
  • Die Figur 2 zeigt in perspektivischer Ansicht eine der Fahrzeugtüren 2 und die zum Öffnen der Fahrzeugtür 2 dienende Handhabe 4. In der Figur 2 ist die Handhabe 4 - bei Einbau der Türgriffanordnung 3 in die Fahrzeugtür 2 - in etwa bündig zur Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2, d.h. strakbündig bzw. flächenbündig, angeordnet. In dieser Stellung befindet sich die Handhabe 4 in einer Ruhestellung, in welcher sie nicht gebraucht wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf Handhaben 4 beschränkt ist, die in ihrer Ruhestellung flächenbündig bzw. strakbündig angeordnet sind. Vielmehr sind von der Erfindung zusätzlich Ausführungsformen umfasst, bei denen die Handhabe 4 gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 derart ausgestellt angeordnet ist, dass die Handhabe 4 dennoch für einen Bediener nicht betätigbar bzw. handhabbar ist, weil die Handhabe 4 in dieser Stellung von einem Bediener nicht hintergriffen werden kann. Aus der in Figur 2 gezeigten Ruhestellung ist die Handhabe 4 in eine in Figur 3 gezeigte Handhabungsstellung überführbar, in welcher sie gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 vorsteht. Demnach ist die Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung aus der Fahrzeugtür 2 hervorstehend angeordnet. In dieser vorstehenden oder aus der Außenseite 7 ausgefahrenen Handhabungsstellung kann ein Bediener die Handhabe 4 hintergreifen und betätigen bzw. handhaben, um die Fahrzeugtür 2 zu öffnen. Gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt das Überführen der Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung mittels eines mechanischen Stellelements 8, welches im Normalbetrieb von einem Antriebsmotor 9 (siehe zum Beispiel Figuren 6 und 7) bewegt wird. Es können für den Normalbetrieb Annäherungssensoren oder sonstige Sensoren vorgesehen sein, um entsprechend den Antriebsmotor 9 in Betrieb zu nehmen und dadurch das Stellelement 8 zu bewegen, damit die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung gebracht wird, sobald ein Bediener sich dem Türgriffanordnung 3 bzw. der Handhabe 4 nähert. Zu diesem Zweck können aus dem Stand der Technik bekannte Annäherungssensoren in der Handhabe 4 verbaut sein, die bei Erkennung eines berechtigten Bedieners oder ID-Gebers ein Signal an eine Fahrzeugsteuereinrichtung senden, wodurch der Antriebsmotor 9 in Betrieb gesetzt wird und für die Ausstellung der Handhabe 4 in die Handhabungsstellung sorgt.
  • Die erfindungsgemäße Türgriffanordnung 3 umfasst die Handhabe 4 und einen Griffträger 10, welcher innenseitig an der Fahrzeugtür 2 anbringbar ist. Der Griffträger 10 lagert oder trägt die übrigen Bauteile der Türgriffanordnung 3, wobei auch andere Bauteile an dem Griffträger 10 anbringbar sind. Dabei kann der Antriebsmotor 9 an dem Griffträger 10 oder an der Fahrzeugtür 2 oder im Bereich der Fahrzeugtür 2 befestigt sein. In den Figuren 2 und 3 ist der Griffträger 10 hinter der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 zu erkennen. Wie aus den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, ist an dem Griffträger 10 eine Grundplatte 11 gelagert, welche relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar ist und an welcher die Handhabe 4 gelagert ist. Die Figuren 4 und 5 zeigen quasi-transparente Ansichten der Türgriffanordnung 3, wobei in Figur 4 die Grundplatte 11 in einer Ruhelage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet sind, wohingegen in Figur 5 die Grundplatte 11 in einer Arbeitslage und gleichzeitig die an der Grundplatte 11 gelagerte Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung angeordnet sind. Wie der Vergleich der verschiedenen Stellungen von Grundplatte 11 und Handhabe 4 in den Figuren 4 und 5 zeigt, ist die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage in die Arbeitslage unbewegt an der Grundplatte 11 angeordnet. Folglich wird die Handhabe 4 bei einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung mit der Grundplatte 11 mitbewegt, ohne dass sich die Handhabe 4 relativ zu der Grundplatte 11 bewegt. Entsprechend ist die Grundplatte 11 die Handhabe 4 aus der Ruhestellung in die Handhabungsstellung bewegend ausgebildet. Die Bewegung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 erfolgt dabei in eine quer zum Griffträger 10 gerichtete Ausstellrichtung 12, die beispielsweise aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich ist.
  • In der Figur 5 ist die Grundplatte 11 aus ihrer in Figur 4 gezeigten Ruhelage in ihrer Arbeitslage bewegt angeordnet, so dass die Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung in ihrer Handhabungsstellung bewegt angeordnet ist. Diese Situationen sind nochmals in den Figuren 10 und 11 gezeigt, wobei hier als Bauteile der Türgriffanordnung 3 lediglich die Handhabe 4, ein Lagerungshebel 14, ein Bewegungshebel 15 dargestellt sind. Der Lagerungshebel 14 und der Bewegungshebel 15 dienen zum Ausstellen der Grundplatte 11, wobei der Lagerungshebel 14 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Ausfahrachse 16 drehbar gelagert ist, wohingegen der Bewegungshebel 15 um eine an dem Griffträger 10 angeordnete Schwenkachse 17 drehbar gelagert ist. Im Normalbetrieb ist der beispielsweise aus den Figuren 6 und 7 ersichtliche Antriebsmotor 9 in Betrieb und bewegt das Stellelement 8, welches wiederum auf den Lagerungshebel 14 einwirkt und diesen um die Ausfahrachse 14 dreht, wodurch die Grundplatte 11 aus der in Figur 10 gezeigten Ruhelage in die in Figur 11 gezeigte Arbeitslage gelangt. Die Grundplatte 11 ist folglich über den Lagerungshebel 14 und auch den Bewegungshebel 15 mit dem Griffträger 10 gelenkig verbunden, wobei nur der Lagerungshebel 14 angetrieben wird, um die Grundplatte 11 zu bewegen. Dabei wird die Bewegung des Lagerungshebels 14 über die Grundplatte 11 und einen sich parallel zu der Grundplatte 11 erstreckenden Übertragungsbügel 18 (siehe zum Beispiel Figur 7) auf den Bewegungshebel 15 übertragen. Somit ist die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 aus der Ruhelage, in welcher die Handhabe 4 in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in die Arbeitslage, in welcher die Handhabe 4 in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet, wobei die Handhabe 4 in der Handhabungsstellung bei Einbau in eine Fahrzeugtür 2 zur Betätigung gegenüber der Außenseite 7 der Fahrzeugtür 2 in die Ausstellrichtung 12 ausgestellt angeordnet ist, wie es Figur 11 zeigt. In der Ruhelage der relativ zu dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 ist der Lagerungshebel 14 in einer Einfahrstellung angeordnet (siehe Figur 10), wohingegen in der Arbeitslage der Grundplatte 11 der Lagerungshebel 14 in einer Ausfahrstellung angeordnet ist (siehe Figur 11). In Figur 12 ist die Handhabe 4 aus der in Figur 11 gezeigten Handhabungsstellung nun in eine Betriebsstellung verschwenkt angeordnet, was durch eine Betätigung durch einen Benutzer geschieht, der an der Handhabe 4 zieht. Die in Figur 11 gezeigte Betriebsstellung der Handhabe 4 soll nur exemplarisch die Verschwenkbarkeit der Handhabe 4 an der Grundplatte 11 demonstrieren. In einem Normalbetrieb reicht eine Verschwenkung der Handhabe 4 von 2° aus, damit ein Mikroschalter zur elektrischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 betätigt wird, wohingegen in einem Notbetrieb ein größerer Hub bzw. eine Verschwenkung der Handhabe 4 um einen größeren Winkel bewirkt, dass das Bowdenzugssystem 6 zur mechanischen Öffnung der Fahrzeugtür 2 verwendet wird. Die Handhabe 4 ist über eine an der Grundplatte 11 angeordnete Betätigungsachse 19 schwenkbar gelagert, wie es beispielsweise die Figur 12 zeigt. Aus den Figuren 10 bis 12 ergibt sich folglich, dass die Handhabe 4 in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte 11 angeordnet ist, wobei die Handhabe 4 durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in die Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 bewegbar ausgebildet ist, wobei die Handhabe 4 in der Betätigungsstellung relativ zu der Grundplatte 11 verschwenkt angeordnet ist. Die Handhabe 4 ist mehrteilig aufgebaut, was beispielsweise aus Figur 8 ersichtlich ist, und umfasst einen Blendenkörper 20 und einen von dem Blendenkörper 4 im zusammengebauten Zustand zumindest teilweise überdeckten Hauptkörper 21, wobei in der Darstellung der Figur 12 der Blendenkörper 20 transparent dargestellt ist, damit die Ausfahrachse 16 zu sehen ist.
  • Nachdem zuvor die grundlegende Funktionsweise der Türgriffanordnung 3 für einen Ausstellvorgang und eine Betätigung der Handhabe 4 sehr allgemein beschrieben wurde, wird nun auf die erfindungsgemäßen Besonderheiten eingegangen, die für eine Blockierung bzw. Sperrung der Ausfahrbewegung verantwortlich sind, damit im Fall eines Fahrzeugunfalls infolge von auf die Türgriffanordnung 3 wirkenden Trägheitskräften die Grundplatte 11 nicht unerwünscht in ihre Ausfahrstellung ausfährt und die Handhabe 4 unerwünscht in eine Betriebsstellung verschwenkt wird. Dabei wird nachstehend sowohl zwischen einem Normalbetrieb und einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 als auch zwischen einer Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11 und der Handhabe 4 unterschieden.
  • Die Figuren 24 bis 29 richten sich auf die Blockierung der Grundplatte 11 in ihrer Ruhelage und auf das Aufheben der Blockierung, um die Handhabe 4 betätigen zu können, wobei sich die Figuren 25 und 26 auf einen Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 und die Figuren 27 bis 29 auf einen Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 beziehen.
  • In Figur 24 ist die Türgriffanordnung 3 nicht im Betrieb und die Grundplatte 11 an dem Griffträger 10 gesichert, so dass die Grundplatte 11 im Fall eines Fahrzeugunfalls in ihrer Ruhelage verbleibt. In der Ruhelage der Grundplatte 11 steht eine Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff und blockiert eine Bewegung des Lagerungshebels 14 aus der Einfahrstellung heraus. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist zum Beispiel in den Figuren 17 und 18 näher gezeigt und in Form eines einarmigen Hebels ausgebildet, wobei die Lagerungshebel-Sperre 22 um eine Sperrachse 23 drehbar an dem Griffträger 10 gelagert ist. Dabei ist die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine Sperrstellung, in welcher die Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, und in eine Freigabestellung, in welcher die Lagerungshebel-Sperre 22 mit dem Lagerungshebel 14 außer Eingriff steht und den Lagerungshebel 14 freigibt, drehbar an dem Griffträger 10 gelagert. Die Lagerungshebel-Sperre 22 befindet sich in Figur 24 in der Sperrstellung, wobei die Figuren 17 und 18 diese Situation für de Lagerungshebel 14 und die Lagerungshebel-Sperre 22 zeigen. Zur Blockierung bzw. Sperrung einer Bewegung der Grundplatte 11 aus der Ruhelage heraus ist an der Lagerungshebel-Sperre 22 ein Rasthaken 24 angeformt, welcher in der Sperrstellung einen an dem Lagerungshebel 14 ausgebildeten Rastansatz 25 derart hintergreift, dass die Lagerungshebel-Sperre 22 den Lagerungshebel 14 in der Einfahrstellung hält. Diese EingriffsStellung ist in den Figuren 17 und 18 dargestellt, wobei Figur 18 eine Schnittansicht ist. Die Lagerungshebel-Sperre 22 ist dabei in Richtung des Lagerungshebels 14 federbelastet, so dass ersichtlich ist, dass die Federkraft derart zu dimensionieren ist, dass sie einer im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Trägheitskraft Stand hält.
  • Zur Aufhebung dieser Sperrung bzw. Blockierung des Lagerungshebels 14 in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 wird bei Annäherung eines berechtigten Benutzers der Antriebsmotor 9 in Betrieb genommen, der wiederum das Stellelement 8 bewegt. Dabei dreht der Antriebsmotor 9 das Stellelement 8 im Uhrzeigersinn um eine an dem Griffträger 10 gelagerte Antriebsachse 26, so dass sich das motorisch angetriebene Stellelement 8 aus einer in Figur 24 gezeigten Nulllage heraus in eine in Figur 25 gezeigte Normalbetriebslage bewegt bzw. dreht. Die Drehung des Stellelements 8 aus der Nulllage in die Normalbetriebslage bewirkt zwei Aspekte, die nacheinander folgend ablaufen. Durch Drehung des Stellelements 8 aus der Nulllage heraus bewegt das Stellelement 8 zuerst die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung, die aus Figur 25 ersichtlich ist. Um die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung zu bewegen, ist an dem Stellelement 8 eine Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, die aus den Figuren 13 und 14 ersichtlich ist. Die Bewegungsumfangskontur 28 weist einen Neutral-Umfangsabschnitt 29 und einen Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 auf. Dabei ist der Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 mit einem größeren Abstand 31 (siehe zum Beispiel Figur 14) zu der Antriebsachse 26 als der Neutral-Umfangsabschnitt 29 ausgebildet ist. Dieser größere Abstand 31 ergibt sich aus dem Umstand, dass der Neutral-Umfangsabschnitt 29 als eine Einkerbung oder ein Einschnitt in die Umfangswandung der Bewegungsumfangskontur 28 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, wohingegen der Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 der Umfangswandung der Bewegungsumfangskontur 28 entspricht, die kreisförmig auf einem konstanten Radius verläuft. In der Sperrstellung ist ein von der Lagerungshebel-Sperre 22 in Richtung des Stellelements 8 abragender Ansatz 32 mit seinem freien Ende in dem als Einkerbung ausgebildeten Neutral-Umfangsabschnitt 29 angeordnet. Wenn nun das Stellelement 8 um die Antriebsachse 26 von dem Antriebsmotor 9 gedreht wird, dann bewegt sich der Neutral-Umfangsabschnitt 29 von dem Ansatz 32 der Lagerungshebel-Sperre 22 weg und der Ansatz 32 liegt an dem Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 an, wobei aufgrund des größeren Radius des Entsperrungs-Umfangsabschnitts 30 die Lagerungshebel-Sperre 22 um die Sperrachse 23 in eine von dem Stellelement 8 wegweisende Richtung verschwenkt wird, wodurch der Rasthaken 24 außer Eingriff mit dem Rastansatz 25 gelangt. Mit anderen Worten liegt in der Nulllage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 an dem Neutral-Umfangsabschnitt 29 an und ist in der Sperrstellung angeordnet, wohingegen in der Normalbetriebslage des Stellelements 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 von dem Entsperrungs-Umfangsabschnitt 30 in die Freigabestellung gedrängt angeordnet ist. Dementsprechend ist das Stellelement 8 die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung bewegend ausgebildet, indem das Stellelement 8 bei seiner Bewegung aus der Nulllage in die Normalbetriebslage die federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von dem Lagerungshebel 14 wegweisende Richtung drängt. Damit gibt die Lagerungshebel-Sperre 22 den Lagerungshebel 14 frei, wobei dieser sich nicht selbsttätig in die Ausfahrstellung bewegt, da eine Hebelrückstellfeder 27 (siehe beispielsweise Figuren 7, 21 und 30) auf den Lagerungshebel 14 eine in Richtung der Einfahrstellung wirkende Kraft ausübt. In einem der Freigabe des Lagerungshebels 14 folgenden Schritt sorgt das Stellelement 8 dafür, dass nach Freigabe des Lagerungshebels 14 durch Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 in die Freigabestellung der Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, so dass alle angesprochenen Bauteile nach den zwei Schritten die in Figur 25 gezeigten Stellungen einnehmen. Damit der Lagerungshebel 14 in seine Ausfahrstellung überführt wird und dadurch die Grundplatte 11 in die Arbeitslage sowie die Handhabe 4 in ihre ausgestellte Handhabungsstellung gelangen, ist an dem Stellelement 8 eine Mitnehmerkontur 33 ausgebildet (siehe Figuren 13 oder 15). Diese Mitnehmerkontur 33, die als ein sich in axialer Richtung erstreckender Steg ausgebildet ist, gelangt in Anlage an den Lagerungshebel 14 und drängt diesen bei Drehung des Stellelements 8 in die Ausfahrstellung. Der Lagerungshebel 14 ist ferner mit einem ersten Hebelarm 34 und einem zweiten Hebelarm 35 ausgebildet, wobei der erste Hebelarm 34 mit der Grundplatte 11 über eine Gelenkachse 36 gelenkig verbunden ist, wie beispielsweise die Figuren 10 bis 12 zeigen. Somit ist bei einer Bewegung des Stellelements 8 aus der Nulllage in die Normalbetriebslage die Mitnehmerkontur 33 gegen den zweiten Hebelarm 35 drückend und den Lagerungshebel 14 aus der Einfahrstellung in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Wie aus der Figur 16 ersichtlich ist, ist die Mitnehmerkontur 33 mit Bezug auf die Antriebsachse 26 axial und umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8 ausgebildet. Damit von dem Stellelement 8 zuerst die Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrstellung bewegt wird und anschließend der Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt wird, ist die Mitnehmerkontur 33 umfangsmäßig versetzt zu der Bewegungsumfangskontur 28 an dem Stellelement 8 ausgebildet, so dass zunächst die Bewegungsumfangskontur 28 auf die Lagerungshebel-Sperre 22 einwirkt und anschließend nach der Bewegung der Lagerungshebel-Sperre 22 aus der Sperrstellung in die Freigabestellung die Mitnehmerkontur 33 den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegt. Um die Zeitdauer dieser beiden Schritte gering zu halten und die Handhabe 4 zeitlich schnell auszustellen, ist die Mitnehmerkontur 33 mit einem größeren Radialabstand 37 zu der Antriebsachse 26 als die Bewegungsumfangskontur 28 ausgebildet, wie aus Figur 16 ersichtlich ist. Aus der in Figur 25 gezeigten Stellung kann nun in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 die Handhabe 4 von einem Benutzer hintergriffen werden und zur Öffnung der Fahrzeugtür 2 verschwenkt werden, wobei im Normalbetrieb eine Verschwenkung von etwa 2° um die Betätigungsachse 19 ausreichend ist, um einen Mikrotaster zur elektrischen Türöffnung zu aktivieren. Wie aus der Figur 26 ersichtlich ist, verbleibt die Lagerungshebel-Sperre 22 auch bei einer Bewegung der Handhabe 4 in die in Figur 26 gezeigte Betriebsstellung in der Freigabestellung. Die Lagerungshebel-Sperre 22 gelangt erst bei einer Zurückbewegung des Stellelements 8 in seine Nulllage wieder in die Sperrstellung, in welcher die Lagerungshebel-Sperre 22 dann mit dem Lagerungshebel 14 in Eingriff steht, wobei hierbei ebenfalls die zwei vorstehend beschriebenen Schritte zur Entsperrung und Ausstellung durchlaufen werden, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.
  • Die Figuren 27 bis 29 zeigen einen stromlosen Notbetrieb der Türgriffanordnung 3, wenn die Fahrzeugelektronik beispielsweise aufgrund einer leeren Fahrzeugbatterie nicht funktioniert und das Stellelement 8 zum elektrischen Öffnen einer Fahrzeugtür 2 nicht in Betrieb genommen werden kann. Um die in Figur 24 gezeigte Sperrung bzw. Blockierung der Grundplatte 11 aufzuheben, ist die Türgriffanordnung 3 derart ausgebildet, dass ein Benutzer in einem Notfall die Handhabe 4 einwärts entgegen der Ausstellrichtung 12 bewegen kann. Eine derartige Stellung ist in Figur 27 gezeigt, in welcher die Handhabe 4 bei einem Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 einwärts bewegt entgegen der Ausstellrichtung 12 angeordnet ist. Die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 ist dadurch möglich, weil die Betätigungsachse 19, um welche die Handhabe 4 verschwenkbar an der Grundplatte 11 gelagert ist, gegen eine von einem Rückstellelement 38 ausgeübte Rückstellkraft entgegen der Ausstellrichtung 12 an der Grundplatte 11 bewegbar gelagert ist (siehe Figur 9). Die Grundplatte 11 weist zwei Lagerungsarme auf, die sich in Richtung der Ausstellrichtung 12 erstrecken, wobei die zwei Lagerungsarme 39 in entsprechende Aufnahmen in der Handhabe 4 eingesteckt und dort mit der Handhabe 4 gelenkig verbunden sind. Das Rückstellelement 38 ist elastisch verformbar ausgebildet und in dem Ausführungsbeispiel nach Art einer Torsionsfeder ausgeführt, wobei das Rückstellelement 38 in einem Aufnahmeraum 40 von einem der beiden Lagerungsarme 39 untergebracht ist und gegen die Betätigungsachse 19 in die Ausstellrichtung 12 drückt. Damit die Bewegung der Betätigungsachse 19 entgegen der Ausstellrichtung 12 geführt ist, ist in dem Lagerungsarm 39 eine Führungsausnehmung 41 ausgebildet, in welcher die Betätigungsachse 19 begrenzt bewegbar ist. Durch diese einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 bzw. bei einer Bewegung der Betätigungsachse 19 entgehen der Ausstellrichtung 12, was in Figur 27 gezeigt ist, gelangt ein an der Handhabe 4 ausgebildeter Betätigungsansatz 42 (siehe zum Beispiel Figuren 8 und 20) in Anlage an einen Blockierungshebel 43 (siehe Figur 27) und verschwenkt den Blockierungshebel 43 um eine Hebelachse 44, über welche der Blockierungshebel 43 an dem Griffträger 10 drehbar gelagert ist. Dabei ist der Blockierungshebel 43 zwischen einer Blockierungsstellung und einer Neutralstellung bewegbar. In Figur 24, in welcher die Grundplatte 11 an einer Ausfahrbewegung am Griffträger 10 blockiert bzw. gesperrt gehalten ist, ist der Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung angeordnet, wohingegen durch die einwärts gerichtete Bewegung der Handhabe 4 der Betätigungsansatz 42 den Blockierungshebel 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung bewegt, wobei diese Bewegung eine Schwenkbewegung um die Hebelachse 44 ist, durch die der Blockierungshebel 43 in eine von der Handhabe 4 weg gerichteten Richtung bewegt wird. Der Blockierungshebel 43 ist federbelastet an dem Griffträger 10 gelagert, so dass eine in Richtung der Blockierungsstellung wirkende Kraft auf den Blockierungshebel 43 wirkt und diese Kraft bestrebt ist, den Blockierungshebel 43 in seiner Blockierungsstellung zu halten oder ihn in seine Blockierungsstellung zurückzudrängen. Durch die Bewegung des Blockierungshebels 43 aus einer Blockierungsstellung in seine Neutralstellung wird ferner die Lagerungshebel-Sperre 22 aus ihrer Sperrstellung in ihre Freigabestellung bewegt. Wie beispielsweise aus der Figur 23 ersichtlich ist, liegt das freie Ende der Lagerungshebel-Sperre 22 auf einer der Handhabe 4 abgewandten Seite des Blockierungshebels 43 an, so dass eine Bewegung des Blockierungshebels 43 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung die Lagerungshebel-Sperre 22 in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung mitbewegt, wie es in Figur 27 gezeigt ist. Damit drängt bei einer Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung der Blockierungshebel 43 die in Richtung ihrer Sperrstellung federbelastete Lagerungshebel-Sperre 22 in die von dem Lagerungshebel 14 wegweisende Freigabestellung. Dadurch ist das Lagerungshebel 14 in seiner Bewegung freigegeben, da die Lagerungshebel-Sperre 22 nun in ihrer Freigabestellung angeordnet ist. Da aber der Lagerungshebel 14 durch die Hebelrückstellfeder 27 in seiner Einfahrstellung gehalten ist, ist zur Ausfahrbewegung der Grundplatte 11 im Notbetrieb der Türgriffanordnung 3 ein Notausfahrelement 45 vorgesehen. Das Notausfahrelement 45 ist an dem Griffträger 10 zwischen einer Grundstellung (siehe Figur 24) und einer Notbetriebsstellung (siehe Figur 27) drehbar gelagert, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Notausfahrelement 45 an der Ausfahrachse 16 gelagert ist, an welcher auch der Lagerungshebel 14 gelagert ist. Dabei ist das Notausfahrelement 45 bei seiner Bewegung in die Notbetriebsstellung den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung bewegend ausgebildet. Das Notausfahrelement 45 ist mit einem Steuerhebelarm 46 ausgebildet, von dem ein freies Ende in der Ruhelage der Grundplatte 11 an dem Blockierungshebel 43 anliegt und von dem Blockierungshebel 43 in der Grundstellung blockiert gehalten ist. Mit anderen Worten liegt der Blockierungshebel 43 in der Grundstellung an dem Steuerhebelarm 46 an und blockiert eine Bewegung des Notausfahrelements 45 in Richtung der Notbetriebsstellung. Durch die durch die Handhabe 4 bewirkte Bewegung des Blockierungshebels 43 aus seiner Blockierungsstellung in seine Neutralstellung gibt der in Richtung der Handhabe 4 federbelastete Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 für eine Bewegung aus der Grundstellung in die Notbetriebsstellung frei. Wie aus den Figuren 24 bis 26 zu erkennen ist, ist der Blockierungshebel 43 in einem Normalbetrieb der Türgriffanordnung 3 in seiner Blockierungsstellung angeordnet, wobei der Blockierungshebel 43 das Notausfahrelement 45 in der Grundstellung hält. In Figur 27 ist nun das Notausfahrelement 45 für den stromlosen Notbetrieb für eine Bewegung in Richtung seiner Notbetriebsstellung frei, wobei das Notausfahrelement 45 in Richtung seiner Notbetriebsstellung federbelastet ist. Zu diesem Zweck ist eine Ausfahrfeder 47, die als Torsionsfeder ausgebildet ist, um die Ausfahrachse 16 gewunden, wobei die Federschenkel sich sowohl an dem Griffträger 10 als auch an dem Notausfahrelement 45 abstützen. Wie beispielsweise aus Figur 21 ersichtlich ist, ist an dem Steuerhebelarm 46 des Notausfahrelements 45 ein Mitnehmerelement 48 ausgebildet. Das Mitnehmerelement 48 gelangt bei einer Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der Grundstellung in die Notbetriebsstellung in Anlage an den Lagerungshebel 14 und drängt den Lagerungshebel 14 in die Ausfahrstellung, wie es in Figur 28 gezeigt ist, in welcher der Lagerungshebel 14 nun in seiner Ausfahrstellung angeordnet ist. Es ist ersichtlich, dass die Kraft der Ausfahrfeder 47 größer dimensioniert ist als die Kraft der Hebelrückstellfeder 27. Damit die Grundplatte 11 nicht über die Ausfahrstellung hinaus bewegt wird, ist an dem Notausfahrelement 45 ein Stopper-Hebel 49 ausgebildet. Der Stopper-Hebel 49 bewegt sich bei einer Bewegung des Notausfahrelements 45 aus der Grundstellung in die Notbetriebsposition in Richtung des Stellelements 8. In der Notbetriebsposition liegt dann der Stopper-Hebel 49 an einer an dem Stellelement 8 ausgebildeten Stopper-Kontur 50 an, wie es in den Figuren 22 und 28 gezeigt ist. Auf die vorstehend beschriebene Weise wird in einem stromlosen Notbetrieb die Handhabe 4 über die Grundplatte 11 von einem Benutzer manuell ausgestellt, so dass die Handhabe 4 nun im Notbetrieb betätigt und verschwenkt werden kann, wie es in Figur 29 gezeigt ist. Durch die von einem Benutzer bewirkte Verschwenkung der Handhabe 4 wird über einen Bowdenzug-Hebel 51 das nach Art eines Bowdenzugs ausgebildete Fahrzeugtüröffnungsmittel 6 betätigt, um im Notbetrieb eine Fahrzeugtür 2 zu öffnen.
  • Die Figuren 30 bis 33 richten sich auf das Kompensieren einer beispielsweise bei einem Fahrzeugunfall auf die Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft, um ein ungewolltes Ausschwenken der Handhabe 4 zu verhindern. Hierzu ist ein Masseausgleichselement 52 an der an dem Griffträger 10 bewegbar gelagerten Grundplatte 11 gelagert. Das Masseausgleichselement 52 ist eine Bewegung der Handhabe 4 aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die Handhabe 4 wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet. Genauer gesagt ist das Masseausgleichselement 52 als ein einarmiger Hebel 53 ausgebildet, welcher an der Grundplatte 11 drehbar gelagert ist. Dabei ist das Masseausgleichselement 52 um die an der Grundplatte 11 angeordnete Gelenkachse 36 drehbar gelagert, über welche der Lagerungshebel 14 mit der Grundplatte 11 verbunden ist. Zur Kompensation von Trägheitskräften im Fall eines Fahrzeugunfalls ist es dabei von Vorteil, wenn die Gelenkachse 36 zwischen der Betätigungsachse 19 und der Ausfahrachse 16 angeordnet ist. Das Masseausgleichselement 52 weist einen von der Gelenkachse 36 beabstandet angeordneten Massekörper 54 auf, wobei sich der einarmige Hebel 53 mit dem Massekörper 54 parallel zu der Grundplatte 11 und in eine von der Ausfahrachse 16 wegweisende Richtung erstreckt (siehe zum Beispiel Figur 30). Ferner weist das Masseausgleichselement 52 ein elastisch verformbares Ausrichtungselement 55 auf, welches das Masseausgleichselement 52 in Richtung der Handhabe 4 drängt. Dabei ist das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 als eine Torsionsfeder 56 ausgebildet, welche um die Gelenkachse 36 gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel 57 an der Grundplatte 11 und ein zweiter Federschenkel 58 an dem Masseausgleichselement 52 abstützen (siehe zum Beispiel Figuren 30 und 32). Die Grundplatte 11 weist eine Anschlagfläche 59 auf. Dabei drückt das elastisch verformbare Ausrichtungselement 55 den Massekörper 54 zumindest abschnittsweise gegen die Anschlagfläche 59, welche zwischen der Handhabe 4 und dem Massekörper 54 angeordnet ist. Mit Hilfe der Anschlagfläche 59 ist der Massekörper 54 und das Masseausgleichselement 2 ausschließlich in eine von der Handhabe 4 wegweisende Richtung um die Gelenkachse 36 schwenkbar gelagert. Dabei ist an dem Massekörper 54 eine Kontaktfläche 60 ausgebildet, welche zu einem an der Handhabe 4 ausgebildeten Kontaktpunkt 61 ausgerichtet ausgebildet ist (siehe zum Beispiel Figuren 31 und 33). Die Kontaktfläche 60 ragt durch eine in der Grundplatte 11 ausgebildete Aussparung hindurch und erstreckt sich in Richtung des Kontaktpunkts 61 der Handhabe 4. Im Fall einer durch eine Trägheitskraft im Fall eines Fahrzeugunfalls wirkenden Trägheitskraft gelangt der Kontaktpunkt 61 der Handhabe 4 in Anlage an die Kontaktfläche 60, welche ein Ausschwenken der Handhabe 4 in Ausstellrichtung 12 verhindert. Zur Erhöhung der Wirkung des Masseausgleichelements 52 ist die Kontaktfläche 60 in eine von der Gelenkachse 36 wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet, wie es beispielsweise in den Figuren 31 und 32 zu erkennen ist. Das Masseausgleichselement 52 ist somit mit der Grundplatte 11 mitbewegt ausgebildet und an der Grundplatte 11 gelagert.
  • Die vorstehend beschriebene Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die beschriebene und dargestellte Ausführungsform beschränkt. Es ist ersichtlich, dass an der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform zahlreiche, dem Fachmann entsprechend der beabsichtigten Anwendung naheliegende Abänderungen vorgenommen werden können, ohne dass dadurch der Bereich der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche definiert ist verlassen wird. Zur Erfindung gehört alles dasjenige, was in der Beschreibung enthalten und/oder in der Zeichnung dargestellt ist, einschließlich dessen, was abweichend von dem konkreten Ausführungsbeispiel für den Fachmann naheliegt.

Claims (11)

  1. Türgriffanordnung (3) für ein Kraftfahrzeug (2), aufweisend einen Griffträger (10), eine Handhabe (4) und eine an dem Griffträger (10) gelagerte Grundplatte (11), welche relativ zu dem Griffträger (10) bewegbar ist und an welcher die Handhabe (4) mit Bezug auf die Grundplatte (11) relativ bewegbar gelagert ist,
    wobei die Handhabe (4) zumindest eine Ruhestellung und eine Handhabungsstellung, in welcher die Handhabe (4) bei Einbau in eine Fahrzeugtür (2) zur Betätigung gegenüber einer Außenseite (7) der Fahrzeugtür (2) in eine Ausstellrichtung (12) ausgestellt angeordnet ist, einnehmen kann, und
    wobei die Grundplatte (11) an dem Griffträger (10) aus einer Ruhelage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer Ruhestellung angeordnet ist, in eine Arbeitslage, in welcher die Handhabe (4) in ihrer Handhabungsstellung angeordnet ist, bewegbar ausgebildet ist,
    wobei ein Masseausgleichselement (52) an der an dem Griffträger (10) bewegbar gelagerten Grundplatte (11) gelagert ist, welches eine Bewegung der Handhabe (4) aus ihrer Ruhestellung heraus bei einer auf die Handhabe (4) wirkenden Trägheitskraft bei einem Fahrzeugunfall blockierend ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Masseausgleichselement (52) als ein einarmiger Hebel (53) ausgebildet ist, welcher an der Grundplatte (11) drehbar gelagert ist.
  2. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Handhabe (4) in der Ruhestellung und in der Handhabungsstellung unverschwenkt an der Grundplatte (11) angeordnet ist, wobei die Handhabe (4) durch einen Benutzer manuell aus der Handhabungsstellung in eine Betätigungsstellung zur Öffnung der Fahrzeugtür (2) bewegbar ausgebildet ist, und wobei die Handhabe (4) in der Handhabungsstellung relativ zu der Grundplatte (11) verschwenkt angeordnet ist.
  3. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Masseausgleichselement (52) um eine an der Grundplatte (11) angeordnete Gelenkachse (36) drehbar gelagert ist.
  4. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte (11) über einen Lagerungshebel (14) mit dem Griffträger (10) verbunden ist und die Handhabe (4) über eine an der Grundplatte (11) angeordnete Betätigungsachse (19) schwenkbar gelagert ist, wobei der Lagerungshebel (14) um eine an dem Griffträger (10) angeordnete Ausfahrachse (16) drehbar gelagert ist.
  5. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkachse (36) zwischen der Betätigungsachse (19) und der Ausfahrachse (16) angeordnet ist.
  6. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Masseausgleichselement (52) einen von der Gelenkachse (36) beabstandet angeordneten Massekörper (54) aufweist und ein elastisch verformbares Ausrichtungselement (55) das Masseausgleichselement (52) in Richtung der Handhabe (4) drängt.
  7. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elastisch verformbare Ausrichtungselement (55) als eine Torsionsfeder (56) ausgebildet ist, welche um die Gelenkachse (36) gewunden ist und von welcher sich ein erster Federschenkel (57) an der Grundplatte (11) und ein zweiter Federschenkel (58) an dem Masseausgleichselement (52) abstützen.
  8. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Grundplatte (11) eine Anschlagfläche (59) aufweist, wobei das elastisch verformbare Ausrichtungselement (55) den Massekörper (54) zumindest abschnittsweise gegen die Anschlagfläche (59) drückt, welche zwischen der Handhabe (4) und dem Massekörper (54) angeordnet ist.
  9. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Massekörper (54) ausschließlich in eine von der Handhabe (4) wegweisende Richtung um die Gelenkachse (36) schwenkbar gelagert ist.
  10. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Massekörper (54) eine Kontaktfläche ausgebildet ist, welche zu einem an der Handhabe (4) ausgebildeten Kontaktpunkt (61) ausgerichtet ausgebildet ist.
  11. Türgriffanordnung (3) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche in eine von der Gelenkachse (36) wegweisende Richtung rampenförmig ansteigend ausgebildet ist.
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