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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem mechanischen Hebelwerk sowie mit einer motorischen Öffnungseinheit, welche jeweils einzeln zum Öffnen des Gesperres eingerichtet sind.
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Ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss wird beispielsweise in dem Gebrauchsmuster
DE 20 2008 003 845 U1 der Anmelderin oder auch in der
DE 196 42 698 A1 beschrieben. Das regelmäßig aus Drehfalle und Sperrklinke zusammengesetzte Gesperre lässt sich bei den bekannten Lehren sowohl mechanisch als auch motorisch öffnen. Im letztgenannten Fall spricht man üblicherweise von ”elektrischem Öffnen EÖ”.
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Das elektrische Öffnen ist mit mehreren Vorteilen verbunden. So sind an dieser Stelle mechanische Verbindungselemente von beispielsweise einem Türgriff zum Kraftfahrzeugtürschloss in Strenge nicht (mehr) erforderlich. Vielmehr reicht es aus, wenn eine Betätigung des Türgriffes in ein elektrisches Signal zur Betätigung der motorischen Öffnungseinheit umgesetzt wird, welche das Gesperre öffnet. Dazu wird im Detail und regelmäßig die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben. Ein zuvor in geschlossenem Zustand des Gesperres gefangener Schließbolzen kommt bei diesem Vorgang frei. Vergleichbares gilt für eine Kraftfahrzeugtür.
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In der Praxis hat man solche motorischen Öffnungseinheiten bisher nicht in großem Umfang umgesetzt. Das lässt sich darauf zurückführen, dass aus Gründen einer Redundanz oftmals und ergänzend eine mechanische Verbindung zwischen dem bereits beschriebenen Türgriff und dem Gesperre gefordert wird. Hierzu dient das mechanische Hebelwerk. Dabei ist die Auslegung im Allgemeinen so getroffen, dass das mechanische Hebelwerk sowie die motorische Öffnungseinheit jede(r) für sich und unabhängig voneinander das Gesperre öffnen können. Auf diese Weise wird die gewünschte Redundanz zur Verfügung gestellt.
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Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 196 42 698 A1 wird zwischen einem Normalbetrieb und einem Notfallbetrieb unterschieden. Im Normalbetrieb wird der dortige Außentürgriff blockiert und dient lediglich zum Aufziehen der Tür. Das Türschloss als solches wird durch eine Elektronik entriegelt und geöffnet. Bei einem mit Hilfe beispielsweise eines Aufprallsensors detektierten Notfall wird ein Sperrglied am Außentürgriff veranlasst, das zugehörige Griffteil freizugeben. Jetzt kann das Türschloss über die vorhandene und nunmehr freie mechanische Verbindung geöffnet werden.
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Demgegenüber geht die
DE 20 2008 003 845 U1 so vor, dass ein Innentürgriff permanent mechanisch mit dem Türschloss wechselwirkt. Darüber hinaus ist ein elektrisch mit dem Türschloss im Normalbetrieb wechselwirkender Außentürgriff vorgesehen. Lediglich im Notfall wird der Außentürgriff mechanisch mit dem Türschloss gekoppelt. – Die beschriebenen Vorgehensweisen haben sich grundsätzlich bewährt. Allerdings ist der mechanische Aufwand beträchtlich. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass bei einwandfreier Funktionalität und mechanischer Redundanz der konstruktive Aufwand und folglich die Kosten verringert sind.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die motorische Öffnungseinheit das Hebelwerk im Normalbetrieb gegenüber dem Gesperre blockiert und im Öffnungsbetrieb freigibt.
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Im Rahmen der Erfindung meint Normalbetrieb eine Situation, in der das Gesperre keine Beaufschlagung erfährt. Dagegen korrespondiert der Öffnungsbetrieb dazu, dass das Gesperre in öffnendem Sinne beaufschlagt wird. Im Normalbetrieb sorgt die motorische Öffnungseinheit für die beschriebene Blockade des Hebelwerkes gegenüber dem Gesperre. Das heißt, das mechanisch auf das Gesperre einwirkende Hebelwerk ist blockiert und das Gesperre kann mechanisch in diesem Zusammenstand nicht geöffnet werden. Das mechanische Hebelwerk ist also im Normalbetrieb unwirksam, wohingegen die motorische Öffnungseinheit ausgehend vom Normalbetrieb natürlich für eine Öffnung sorgen kann.
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Typischerweise wird das Gesperre also motorisch geöffnet, und zwar mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit (Öffnungsbetrieb). Zu diesem Zweck verfügt die motorische Öffnungseinheit im Allgemeinen über eine Antriebsscheibe und einen Elektromotor. Mit Hilfe des Elektromotors wird die Antriebsscheibe in Rotationen versetzt. Außerdem ist ein Blockierelement an der Antriebsscheibe der motorischen Öffnungseinheit vorgesehen.
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Das Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit liegt im Normalbetrieb an einem Anschlag an. Dieser Anschlag findet sich an dem mechanischen Hebelwerk. Im Detail ist das mechanische Hebelwerk im Allgemeinen mit einem Auslösehebel ausgerüstet, der mit dem Gesperre wechselwirkt. Zu diesem Zweck verfügt der Auslösehebel über ein Betätigungselement, welches mit dem Gesperre wechselwirkt. Bei dem Betätigungselement mag es sich auch um eine Betätigungskante handeln.
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Sofern das mechanische Hebelwerk beaufschlagt wird, sorgt der Auslösehebel über das Betätigungselement dafür, dass eine Sperrklinke des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt geöffnet werden und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Der Schließbolzen ist typischerweise an eine Kraftfahrzeugtür angeschlossen, die bei diesem Vorgang ebenfalls freikommt.
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Neben dem Betätigungselement weist der Auslösehebel den bereits angesprochenen Anschlag auf. An dem Anschlag liegt das Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit an. Das gilt im Normalbetrieb. Dadurch ist das mechanische Hebelwerk und folglich auch der Auslösehebel blockiert, so dass die Sperrklinke mechanisch nicht von der zugehörigen Drehfalle abgehoben werden kann. Im Normalbetrieb erfolgt lediglich ein motorischer Öffnungsvorgang mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit. Zu diesem Zweck ist das mit dem Anschlag am mechanischen Hebelwerk wechselwirkende Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit regelmäßig zugleich als mit dem Gesperre wechselwirkendes Auslöseelement ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei dem Blockierelement bzw. Auslöseelement im Regelfall um einen exzentrischen Nocken. Dieser exzentrischer Nocken wird von der Antriebsscheibe getragen.
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Außerdem verfügt das Blockierelement bzw. Auslöseelement über eine Blockiernase. Die Blockiernase liegt im Normalbetrieb an dem Anschlag des Auslösehebels bzw. des Hebelwerkes an. Soll das Gesperre geöffnet werden, so versetzt der Elektromotor die Antriebsscheibe der motorischen Öffnungseinheit in Rotationen. Dadurch kommt die Blockiernase in Wirkverbindung mit einem Betätigungsvorsprung der Sperrklinke. Sobald die Blockiernase den Betätigungsvorsprung vollständig beaufschlagt hat, ist die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben und kann die Drehfalle federunterstützt öffnen.
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Die Sperrklinke als solche ist im Regelfall auf dem mechanischen Hebelwerk im Allgemeinen und im Detail auf dem Auslösehebel gelagert. Es kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dann erfährt der Auslösehebel eine Lagerung auf der Sperrklinke. Meistens verfügen der Auslösehebel und die Sperrklinke über eine gemeinsame Lagerachse.
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Aus Gründen einer einwandfreien Betätigung und Kinematik wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass der Auslösehebel mit seinem Anschlag im Normalbetrieb radial im Vergleich zur Antriebsscheibe ausgerichtet ist. Vergleichbares gilt auch für einen Kraftangriffspunkt am Auslösehebel, mit welchem dieser mit übrigen Hebeln oder Betätigungselementen des mechanischen Hebelwerkes gekoppelt ist.
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Da im Normalbetrieb das Blockierelement bzw. Auslöseelement mit seiner Blockiernase an dem fraglichen Anschlag anliegt, ist durch die zuvor beschriebene Ausrichtung und die Auslegung insgesamt gewährleistet, dass das Blockierelement bzw. dessen Blockiernase einen Kreisbogen beschreibt. Im Vergleich zu diesem Kreisbogen ist der Anschlag im Wesentlichen tangential angeordnet. Dadurch reicht bereits eine geringe Beaufschlagung des Blockierelementes aus, damit das Blockierelement mit seiner Blockiernase von dem Anschlag am Auslösehebel freikommt. Dadurch kann das Blockierelement im Normalbetrieb unschwer die Sperrklinke beaufschlagen, indem die Antriebsscheibe mit Hilfe des Elektromotors in die erforderliche Rotation versetzt wird. Dabei wechselwirkt die Blockiernase mit dem Betätigungsvorsprung an der Sperrklinke und sorgt dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird.
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Außerdem ermöglicht diese Bemessungsregel, dass beispielsweise bei einem Ausfall des Elektromotors der motorischen Öffnungseinheit das mechanische Hebelwerk über den Auslösehebel relativ schnell von dem Blockierelement respektive dessen Blockiernase freikommt. Hierzu sind lediglich geringfügige Radialbewegungen des Auslösehebels im Vergleich zum Blockierelement bzw. der Blockiernase erforderlich. Meistens reicht es aus, wenn der Auslösehebel und/oder die Blockiernase eine Verschwenkung von ca. 5 bis 10° vollführt, so dass der Anschlag an dem Auslösehebel die Blockiernase durch diese Radialbewegung verlässt und dementsprechend der Auslösehebel durch das Blockierelement nicht (mehr) blockiert ist.
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Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der meistens vor oder zeitgleich zur Beaufschlagung der Sperrklinke von dem Blockierelement freikommende Auslösehebel das Gesperre selbsttätig oder ergänzend zu der motorischen Öffnungseinheit beaufschlagen kann. Das mechanische Hebelwerk ist also in der Lage, die motorische Öffnungseinheit beim Öffnen des Gesperres zu unterstützen.
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Aus Gründen einer einfachen und kostengünstigen Fertigung ist die Öffnungseinheit regelmäßig so ausgelegt, dass sie unidirektional, also in lediglich in einer Drehrichtung, arbeitet. Außerdem verfügt die Öffnungseinheit meistens über eine Feder, welche die Antriebsscheibe der Öffnungseinheit entgegengesetzt zu dieser einen (einzigen) Antriebsrichtung beaufschlagt.
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Immer ist die Auslegung so getroffen, dass im Normalbetrieb das mechanische Hebelwerk blockiert ist. Das gilt solange, wie das Gesperre nicht geöffnet wird (Öffnungsbetrieb), das heißt, beispielsweise auch dann, wenn ein mit einem solchen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstetes Kraftfahrzeug verunfallt. Tatsächlich treten bei solchen Unfallvorgängen erhebliche Beschleunigungskräfte auf, die erfindungsgemäß problemlos dadurch aufgefangen werden, dass das mechanische Hebelwerk mit Hilfe der motorischen Öffnungseinheit die beschriebene Blockade unverändert erfährt.
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In diesen sämtlichen Fällen reicht jeweils ein motorischer Öffnungsvorgang geringer Kraft aus, um das Gesperre öffnen zu können. Dieser motorische Öffnungsvorgang kann durch das mechanische Hebelwerk unterstützt werden, weil das Blockierelement der motorischen Öffnungseinheit und der Anschlag des mechanischen Hebelwerkes radial/tangential aneinander anliegen.
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Sobald das Blockierelement eine von dem Elektromotor der motorischen Öffnungseinheit initiierte Drehbewegung vollführt, kann diese Drehbewegung durch den Auslösehebel mit dem Anschlag unterstützt werden, weil der Anschlag die daran anliegende Blockiernase gleichsam ”mitnimmt”. Umgekehrt lassen sich das Blockierelement und der Anschlag bzw. der Auslösehebel relativ schnell und mit wenig Kraft voneinander trennen, wenn beispielsweise das Blockierelement rotiert wird und der Auslösehebel mit dem Anschlag ortsfest verbleiben.
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Das heißt, die Kraft der motorischen Öffnungseinheit kann bei Bedarf durch das mechanische Hebelwerk bzw. den Auslösehebel unterstützt werden. Auf diese Weise lässt sich das Gesperre in jedem Fall problemlos und schnell öffnen. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines einfachen mechanischen Aufbaus, der mit einer geringen Anzahl an Bauelementen auskommt und folglich kostengünstig realisiert werden kann sowie besonders funktionssicher arbeitet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Normalbetrieb,
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2 den Gegenstand nach 1 bei einem motorischen Öffnungsvorgang und
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3 den Gegenstand nach 1 bei einer mechanischen Öffnung.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem Gesperre 1, 2 aus einer Drehfalle 1 und einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Die Drehfalle 1 ist drehbar um eine Achse A gelagert. Die Sperrklinke 2 dreht sich um eine Achse 4. Sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 sind in einem nicht näher spezifizierten Schlosskasten gelagert. Darüber hinaus erkennt man noch einen Auslösehebel 5, welcher Bestandteil eines mechanischen Hebelwerkes 5, 6 ist.
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Zu diesem Zweck ist ein weiterer und mit dem Auslösehebel 5 wechselwirkender Hebel 6 an einen Kraftangriffspunkt 7 des Auslösehebels 5 angeschlossen. Sofern dieser weitere Hebel 6 so beaufschlagt wird, dass der Auslösehebel 5 die durch einen Pfeil in 1 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung vollführt, kann die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 mechanisch abgehoben werden. Zu diesem Zweck sind der Auslösehebel 5 und die Sperrklinke 2 achsgleich auf der gemeinsamen Achse 4 gelagert. Das ist selbstverständlich nicht zwingend.
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Man erkennt, dass der Auslösehebel 5 mit einem Betätigungselement 8 ausgerüstet ist, welches mit dem Gesperre 1, 2 wechselwirkt. Bei dem Betätigungselement 8 mag es sich um eine Betätigungskante 8 handeln, welche die achsgleich mit dem Auslösehebel 5 gelagerte Sperrklinke 2 bei der durch den Pfeil angedeuteten Uhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 4 ”mitnimmt”. Auf diese Weise wird das Gesperre 1, 2 mit Hilfe des mechanischen Hebelwerkes 5, 6 mechanisch geöffnet.
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Ganz unabhängig hiervon lässt sich das Gesperre 1, 2 auch oder ergänzend motorisch bzw. elektromotorisch öffnen. Das stellt den Regelfall und den sogenannten Normalbetrieb dar. Zu diesem Zweck ist neben dem bereits angesprochenen und beschriebenen Hebelwerk 5, 6 eine motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 vorgesehen. Die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 setzt sich aus einem Elektromotor 9 und einer von dem Elektromotor 9 angetriebenen Antriebsscheibe 10 im Wesentlichen zusammen. Die Antriebsscheibe 10 wird von dem Elektromotor 9 in Rotationen versetzt. In diesem Zusammenhang ist im Regelfall und aus Gründen eines besonders einfachen Aufbaus ein unidirektionaler Betrieb vorgesehen, der durch eine Antriebsrichtung 14 bzw. einen entsprechenden Richtungspfeil 14 im Gegenuhrzeigersinn repräsentiert wird.
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Mit anderen Worten, arbeitet die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 im Rahmen des Ausführungsbeispiels lediglich derart, dass die Antriebsscheibe 10 in der Antriebsrichtung 14 um ihre zugehörige Achse 15 rotiert wird. Darüber hinaus ist noch eine Feder 16 vorgesehen, die bei dieser Rotation komprimiert wird und folgerichtig eine in der 1 angedeutete Federkraft in Gegenrichtung, also vorliegend im Uhrzeigersinn, erzeugt.
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Man erkennt, dass im Normalbetrieb entsprechend der 1 die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 das Hebelwerk 5, 6 blockiert. Zu diesem Zweck ist das Hebelwerk 5, 6 mit einem Anschlag 13 ausgerüstet, an welchem ein Blockierelement 11 der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 anliegt. Tatsächlich befindet sich der besagte Anschlag 13 an dem Auslösehebel 5. Das Blockierelement 11 ist auf der Antriebsscheibe 10 angeordnet und als exzentrischer Nocken ausgebildet. Folgerichtig verfügt das Blockierelement 11 über eine Blockiernase 12, die in dem in 1 dargestellten Normalbetrieb an dem Anschlag 13 des Auslösehebels 5 anliegt.
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In dieser Situation ist darüber hinaus die Auslegung so getroffen, dass der fragliche Anschlag 13 auf bzw. an dem Auslösehebel 5 radial im Vergleich zur Antriebsscheibe 10 angeordnet ist. Das heißt, der Anschlag 13 findet sich auf einer von der Achse 15 der Antriebsscheibe 10 ausgehenden und in der 1 gestrichelt dargestellten Radialen R. Ebenfalls auf dieser Radialen R bzw. in Radialrichtung ist der Kraftangriffspunkt 7 des Auslösehebels 5 angeordnet, an welchem der weitere Hebel 6 angreift.
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Auf diese Weise bewegt sich der Anschlag 13 an dem Auslösehebel 5 entlang eines Kreisbogens K, welcher von dem Blockierelement 11 bzw. dessen Blockiernase 12 bei Rotationen der Antriebsscheibe 10 beschrieben wird. Dieser Kreisbogen K ist in der 1 strichpunktiert dargestellt. Gegenüber diesem Kreisbogen K weist der Anschlag 13 eine im Wesentlichen tangentiale Anordnung auf.
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Die Funktionsweise ist wie folgt. Zum Öffnen des Gesperres 1, 2 ausgehend von dem Normalbetrieb entsprechend der Darstellung nach 1 wird der Elektromotor 9 so bestromt, dass er die Antriebsscheibe 10 in der Antriebsrichtung 14 beaufschlagt. Als Folge hiervon kommen das Blockierelement 11 respektive dessen Blockiernase 12 an der Antriebsscheibe 10 einerseits und der Anschlag 13 am Auslösehebel 5 andererseits voneinander frei. Bei ihrem weiteren radialen Weg entlang des Kreisbogens K trifft die Blockiernase 12 des Blockierelementes 11 auf einen Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2. Das ist in der 2 dargestellt.
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Da der Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2 in den Weg der Blockiernase 12 eintaucht, wird die Sperrklinke 2 bei diesem Vorgang beaufschlagt. Als Folge hiervon rotiert die Sperrklinke 2 um ihre Achse 4 im Uhrzeigersinn, wie der entsprechende Pfeil in der 2 andeutet. Dadurch wird die Sperrklinke 2 von ihrer zuvor eingenommenen Anlage an der Drehfalle 1 abgehoben (vgl. 1). Die Drehfalle 1 kommt frei und kann federunterstützt aufschwenken, und zwar in dem die Drehfalle 1 eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse A entsprechend der Pfeilrichtung in 2 vollführt. Das Blockierelement 11 fungiert in dem beschriebenen Pfeil also wie ein Auslöseelement 11 für die Sperrklinke 2 (Öffnungsbetrieb).
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Das zuvor in Schließstellung bzw. Hauptraststellung befindliche Gesperre 1, 2 wird im Anschluss hieran geöffnet. Denn die Drehfalle 1 kommt von der Sperrklinke 2 frei und kann sich nun durch eine nicht dargestellte Feder unterstützt öffnen. Ein zuvor gefangener und nicht explizit gezeigter Schließbolzen kommt ebenfalls frei. Vergleichbares gilt für eine Kraftfahrzeugtür, an welche der Schließbolzen angeschlossen ist.
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Sobald die Antriebsscheibe 10 von dem Elektromotor 9 nicht mehr bestromt wird, sorgt die bei dem beschriebenen Vorgang zunehmend komprimierte Feder 16 dafür, dass das Blockierelement 11 in die in 1 dargestellte ursprüngliche Position bzw. den Normalbetrieb zurückbewegt wird. D. h., ausgehend von der Darstellung nach 2 erfährt die Antriebsscheibe 10 und mit ihr das Blockierelement 11 eine durch die Feder 16 initiierte Uhrzeigersinnbewegung. Bei diesen sämtlichen beschrieben Vorgängen ist das mechanische Hebelwerk 5, 6 mit dem Anschlag 13 am Auslösehebel 5 in Ruhe geblieben bzw. war unwirksam.
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Reicht bei dem zuvor erläuterten motorischen respektive elektromotorischen Öffnungsvorgang bzw. Öffnungsbetrieb die Kraft des Elektromotors 9 nicht aus, um die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abzuheben, so kann der motorische Vorgang mechanisch unterstützt werden. Hierzu ist es lediglich erforderlich, den Auslösehebel 5 gleichgerichtet mit dem Blockierelement 11 zu bewegen. Das heißt, bei diesem Vorgang folgt der Anschlag 13 gleichsam der Blockiernase 12 und bleibt die mechanische Kopplung zwischen einerseits der Blockiernase 12 und andererseits dem Anschlag 13 mehr oder minder erhalten. Dadurch kann das mechanische Hebelwerk 5, 6 die Arbeit des Elektromotors 9 beim Öffnen des Gesperres 1, 2 unterstützen.
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Auch bei unterbrochener mechanischer Kopplung von einerseits dem Blockierelement 11 und andererseits dem Auslösehebel (5) kann der Auslösehebel (5) natürlich von sich aus das Gesperre 1, 2 mechanisch öffnen. Das gelingt mit Hilfe der Betätigungskante 8, welche die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt.
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Diesen Vorgang des mechanischen Öffnens zeigt die 3. Im Gegensatz zur mechanischen Unterstützung der elektrischen Öffnung entsprechend der Funktionsstellung nach 2 wird bei einem mechanischen Öffnungsvorgang nach der 3 der Auslösehebel 5 nicht im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 4 zur Unterstützung der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 verschwenkt. Vielmehr erfolgt der mechanische Öffnungsvorgang dadurch, dass der Auslösehebel 5 die in der 3 angedeutete Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 4 vollführt, so dass die Betätigungskante 8 des Auslösehebels 5 gegen den Betätigungsvorsprung 17 der Sperrklinke 2 fährt und auf diese Weise die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt.
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Im Falle eines Aufpralls, bei einem sogenannten ”Crash”, sorgt zunächst einmal die in diesem Fall unverändert beobachtete Blockade des Hebelwerkes 5, 6 durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 dafür, dass die Sperrklinke 2 insgesamt nicht beaufschlagt wird. Das ist ausdrücklich gewollt. Das heißt, die Sperrklinke 2 erfährt weder eine Öffnung durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 noch eine ungewollte durch das mechanische Hebelwerk 5, 6. Denn das mechanische Hebelwerk 5, 6 ist durch die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 blockiert.
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Wird nun bei einem solchen Crash respektive danach und auch ansonsten der Elektromotor 9 bestromt (Öffnungsbetrieb), so kann der motorische Öffnungsvorgang wie beschrieben mechanisch mit Hilfe des mechanischen Hebelwerkes 5, 6 unterstützt werden. Außerdem reicht meistens schon ein geringer Weg der Blockiernase 12 entlang des Kreisbogens K aus, um zu erreichen, dass die Blockiernase 12 den demgegenüber tangential angeordneten Anschlag 13 verlässt und auch verlassen kann. Anders ausgedrückt, sorgt einerseits die motorische Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 dafür, dass das mechanische Hebelwerk 5, 6 wirksam blockiert wird. Ungewollte mechanische Öffnungen des Gesperres 1, 2 können also wirksam ausgeschlossen werden. Das gilt auch bei einem Crash. Andererseits reichen bereits geringe Bewegungen der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 in öffnendem Sinne aus, damit das mechanische Hebelwerk 5, 6 den Öffnungsvorgang unterstützen kann, weil es von der motorischen Öffnungseinheit 9, 10, 11, 12 freikommt.
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Denn solche geringen Bewegungen korrespondieren dazu, dass die Blockiernase 12 auf dem Kreisbogen K verstellt wird und ihre Blockadeposition gegenüber dem Anschlag 13 mehr oder minder aufgibt. Dadurch kommt der Anschlag 13 von dem Blockierelement 11 bzw. der Blockiernase 12 frei und kann wie beschrieben den motorischen Öffnungsvorgang unterstützen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202008003845 U1 [0002, 0006]
- DE 19642698 A1 [0002, 0005]
