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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, insbesondere ein Seitentürschloß einer
Kraftfahrzeugkarosserie, das ausgeführt ist als Elektroschloß, mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Ein
solches Kraftfahrzeug-Türschloß ausgeführt als
Elektroschloß ist
seit längerem
bekannt (
DE 195 45
722 A1 ), von diesem Stand der Technik geht die vorliegende
Erfindung aus.
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Im
Zusammenhang mit der Erläuterung
der Lehre ist zu berücksichtigen,
daß unter "Kraftfahrzeug-Türschloß" in der vorliegenden
Terminologie insbesondere Seitentürschlösser von Kraftfahrzeugkarosserien
verstanden werden, aber auch Türschlösser für Hecktüren oder
Heckklappen, für Schiebetüren und
Hauben, soweit sie mit elektromotorischer Öffnungshilfe versehen sind.
Im folgenden wird der Begriff Kraftfahrzeug-Türschloß oder verkürzend der Begriff Elektroschloß stellvertretend
für die verschiedenen
Typen von Türschlössern verwendet.
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In
der Terminologie der Erfindung versteht man unter Schließkeil einen
keilförmigen
Schließkloben
im engeren Sinne, aber auch Schließbügel, Schließbügel mit quer liegendem Schließbolzen
und freistehende Schließbolzen,
also alle Arten von Gegenstücken
zu dem Türschloß am gegenüberliegenden
Karosseriebauteil.
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Der
Einlaufkanal für
den Schließkeil
ist im Gehäuse
des Kraftfahrzeug-Türschlosses
ausgebildet, häufig
auch in einem im Gehäuse
befindlichen zusätzlichen
Einbauteil, das regelmäßig als
Fanglager bezeichnet wird. Der Einlaufkanal wird komplettiert durch
entsprechende Einlaufschlitze in metallenen Verstärkungsplatten
auf Vorder- und/oder Rückseite
des Außengehäuse, die
häufig
auch als erstes und zweites Rückblech
bezeichnet werden.
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Drehfalle
und Sperrklinke sind die typischen Schließelemente eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses,
wobei die Drehfalle heutzutage meistens als Gabelfalle mit Vorrast
und Hauptrast ausgeführt ist.
Zu der Drehfalle und der Sperrklinke gehören die üblichen Zusatzteile wie Sperrklinkenfeder
und Drehfallenfedern wie sie aus dem Stand der Technik natürlich bekannt
sind. Bekannt sind auch Kraftfahrzeug-Türschlösser mit lediglich einer Rastklinke,
die Drehfalle und Sperrklinke ersetzt, auch diese Kraftfahrzeug-Türschlösser fallen
in den Rahmen der Lehre der Erfindung.
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Ein
Elektroschloß zeichnet
sich durch eine minimale Anzahl von Einbauteilen aus, weil die einzige
Steuerfunktion das Ausheben der Sperrklinke aus der Drehfalle ist.
Alle anderen Funktionen, die bei mechanischen Türschlössern durch Hebelanordnungen
realisiert werden, werden bei einem Elektroschloß durch Schaltfunktionen der
elektronischen Schaltung bzw. der Software ersetzt, durch die eben der
elektrische Antriebsmotor angesteuert oder nicht angesteuert wird.
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Das
zuvor erläuterte,
bekannte Elektroschloß ist
offenbart einerseits als reines Elektroschloß, bei dem eine Redundanz durch
elektrische Mittel erreicht wird, beispielsweise durch eine Zusatzbatterie
oder eine sonstige zusätzliche
Stromversorgung (
EP
0 589 158 A1 ), kann aber auch zusätzlich mit einer mechanischen
Zusatzbetätigung
der Sperrklinke über
Bowdenzüge
ausgerüstet
sein. Für
die verschiedenen Möglichkeiten
der Gestaltung von mechanischen Zusatzbetätigungen darf auf diese Erläuterungen
verwiesen werden.
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Für die Lehre
der Erfindung ist eine mechanische Zusatzbetätigung nicht vorgesehen, es
soll sich primär
um ein reines Elektroschloß mit
ggf. elektrisch realisierter Redundanz handeln. Allerdings ist eine
mechanische Zusatzbetätigung
wie im Stand der Technik verwirklicht auch nicht gänzlich ausgeschlossen,
steht insbesondere nicht im Widerspruch zur Realisierung der Lehre
der vorliegenden Patentanmeldung.
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Bei
dem zuvor erläuterten
Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, ist bereits erkannt worden,
daß das
Konzept eines Elektroschlosses einen hohen Diebstahlschutz bietet,
weil auch nach einem gewaltsamen Eindringen in das Kraftfahrzeug die
Türschlösser nicht
entriegelt werden können,
da die Mikroschalter an den Türinnengriffen über die Steuerelektronik
wirkungslos geschaltet worden sind. Durch die bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß verwirklichte weitgehende
Kapselung der Drehfalle und der Sperr klinke mit der elektrischen
Antriebseinheit im geschlossenen Außengehäuse kann man auch mechanisch
nicht auf die Sperrklinke einwirken.
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Es
ist aber auch erkannt worden, daß der Einlaufschlitz theoretisch
eine Eindringmöglichkeit bietet.
Insoweit ist eine besondere Diebstahlsicherungsmaßnahme vorgeschlagen
worden dergestalt, daß im
Außengehäuse ein
in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einraststellung
die Sperrklinke in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshebel
vorgesehen ist. Dieser Diebstahlsicherungshebel wird von der elektrischen
Antriebseinheit in der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" des Elektroschlosses aktiviert.
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Ein
zusätzlicher
Diebstahlsicherungshebel zur Blockade der Sperrklinke in Einfallstellung
ist auch bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß bekannt, das nicht als Elektroschloß ausgeführt ist
(
DE 199 02 561 A1 ).
Der Diebstahlsicherungshebel ist hier in seine die Sperrklinke blockierende
Einraststellung vorgespannt, wobei ein Ausheben des Diebstahlsicherungshebels
durch den Sperrklinkenhebel erfolgt, bevor dieser die Sperrklinke
selbst aushebt.
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Eine
in zwei Drehrichtungen für
unterschiedliche Türgegendrücke arbeitende
Antriebseinheit eines Kraftfahrzeug-Türschlosses zeigt die
DE 197 10 531 A1 ,
wobei dort am Nockenrad, das als Abtriebselement dient, zwei um
180° gegeneinander
versetzt angeordnete Einzelnocken oder Zapfen vorgesehen sind, um
die Anlaufzeiten des Antriebs möglichst
gering zu halten. Ein besonderer Diebstahlschutz ist hier nicht
vorgesehen.
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Ausgehend
von dem eingangs erläuterten Stand
der Technik liegt der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung das
Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß sicherheitstechnisch zu optimieren.
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Nach
der Lehre der Erfindung ist die zuvor aufgezeigte Problemstellung
mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst, bevorzugte
Ausgestaltungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 13.
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Nach
dieser Lehre ist eine optimale Blockierung des in Schließstellung
stehenden Sperrklinkenhebels realisiert. Zum eingangs angesprochenen Stand
der Technik ist die Diebstahlsicherung der Sperrklinke erläutert worden.
Diese erforderte dort einen zusätzlichen,
vom elektrischen Antriebsmotor bewegten Diebstahlsicherungshebel.
Dieser blockierte die Sperrklinke in Schließstellung nur in der Funktionsstellung "diebstahlgesichert", also bei abgestelltem
und von außen
verschlossenem Kraftfahrzeug.
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Erfindungsgemäß ist erkannt
worden, daß die
Realisierung eines reinen Elektroschlosses mit lediglich elektrisch
realisierter Redundanz die unmittelbare Blockierung des Sperrklinkenhebels
in Schließstellung
mittels des Abtriebselementes der elektrischen Antriebseinheit jederzeit
ermöglicht.
Mit einer selbsthemmend ausgelegten Antriebseinheit kann bei abgeschaltetem
Antriebsmotor das Abtriebselement mechanisch seitens des Sperrklinkenhebels
nicht zurückgedrückt werden.
Es kann vielmehr blockierend vor dem Sperrklinkenhebel stehenbleiben.
Da eine Notöffnung
von Hand ohnehin nicht vorgesehen ist und dementsprechend der Sperrklinkenhebel
so blokkiert sein kann, kann man eine wesentliche Vereinfachung
dieser Funktion realisieren. Das wiederum führt dazu, daß keine
zusätzlichen
Elemente im Inneren des Außengehäuses angeordnet werden
müssen,
die äußere Gestalt
des Außengehäuses und
seine Innenraumgestaltung können praktisch
unverändert
bleiben.
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Mit
der zuvor erläuterten
Lehre erreicht man eine Blockierung des Sperrklinkenhebels und damit der
Sperrklinke auch bei einem Seitenaufprall. Für eine Blockierung der Sperrklinke
gegen ein durch Beschleunigungskräfte verursachtes, unbeabsichtigtes Ausheben
werden ansonsten zusätzliche,
endige Maßnahmen
verwirklicht (
DE 196
24 640 C1 ;
GB
1 413 887 A ,
DE
41 17 110 C1 ;
DE
1 678 024 B1 ). Derselbe Effekt wird bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß ganz ohne
solche aufwendigen Maßnahmen
erreicht, weil die Sperrklinke durch das Abtriebselement eben in
Schließstellung
stets und damit auch bei einem Seitenaufprall blockiert ist. Den sicherheitstechnischen
Aspekt der Notöffnung
muß man
bei dem erfindungsgemäßen Elektroschloß ggf. über eine
elektrische Redundanz erfüllen.
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Die
zuvor erläuterte
Konstruktion wird zusätzlich
optimiert durch die räumliche
Anordnung des Nockenrades relativ zum Antriebsgehäuse und
die Anordnung des Sperrklinkenhebels innerhalb des Außengehäuses.
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Das
erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß läßt sich
aufgrund seiner konstruktiven Grundkonzeption besonders zweckmäßig montieren, es
be steht nämlich
die Möglichkeit,
das gesamte Elektroschloß aus
nur einer Richtung zu montieren, so daß eine Drehung des Werkstückes während der Montage,
wie sie bei allen anderen bisherigen Konstruktionen erforderlich
ist, entfallen kann. Diese spezielle Montagetechnik und die diesbezügliche Konstruktion
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
ist Gegenstand einer parallelen, zeitgleich eingereichten Patentanmeldung.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
einer Art Explosionsdarstellung den Aufbau eines besonders bevorzugten
Ausführungsbeispiels
eines Kraftfahrzeug-Türschlosses,
das als Elektroschloß ausgeführt ist,
gleichzeitig die Montagefolge zeigend,
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2 eine
Ansicht eines Unterteils des Außengehäuses des
Elektroschlosses aus 1, den Deckel also abgenommen,
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3 Nockenrad
und Sperrklinkenhebel des Elektroschlosses aus 1 für sich herausgezeichnet.
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Zunächst darf
für die
Erläuterung
der verschiedenen Begriffe in der vorliegenden Patentanmeldung auf
die Beschreibungseinleitung verwiesen werden. Auch im folgenden
wird für
das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß weiter
der Begriff Elektroschloß verwendet.
Des weiteren darf für
eine umfassende Offenbarung einer Vielzahl von Konstruktionsvarianten
für ein
Elektroschloß auf
die den Ausgangspunkt für
die Lehre bildende
DE
195 45 722 A1 verwiesen werden, deren Inhalt ausdrücklich auch
zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Beschreibung gemacht wird.
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Die
Explosionsdarstellung von 1 läßt, jedenfalls
in Verbindung mit der etwas vergrößerten Darstellung in 2 und
in 3, anhand des hier gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiels
alle nachfolgend erläuterten
Merkmale gut erkennen.
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Das
dargestellte Elektroschloß weist
zunächst
ein allseits im wesentlichen geschlossenes Außengehäuse 1 auf, das hier
wie im Stand der Technik bereits bekannt insbesondere als Kunststoff-Formteil
ausgeführt
ist und als ein Teil des Fanglagers für den Schließkeil, der
hier nicht dargestellt ist, und zur Aufnahme eines entsprechenden Schließkeil-Puffers
dient.
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Das
Außengehäuse 1 weist
einen Einlaufkanal 2 für
den, wie gesagt, nicht dargestellten Schließkeil, der am gegenüberliegenden
Teil der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist, auf. Im Außengehäuse 1 eines
Elektroschlosses sind nur angeordnet die Schließelemente, nämlich eine
Drehfalle 3 und eine die Drehfalle 3 in Schließstellung,
insbesondere in einer Vorrast und in einer Hauptrast, festhaltende Sperrklinke 4,
ein an der Sperrklinke 4 als Verlängerung ausgebildeter oder
separater, mit der Sperrklinke 4 wirkverbundener Sperrklinkenhebel 5 sowie eine
elektrische Öffnungs-Antriebseinheit 6 mit
Antriebsmotor 7, Untersetzungsgetriebe 8 und Abtriebselement 9.
Nicht dargestellt sind weitere notwendige Kleinteile wie Sperrklinkenfeder,
Drehfallenfeder oder kombinierte Zugfeder, Schenkelfeder zur Vorspannung
des Sperrklinkenhebels 5, Mikroschalter bzw. Hallsensoren,
Leiterbahnen bzw. Leiterplatte etc..
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Das
Abtriebselement 9 treibt über den Sperrklinkenhebel 5 die
Sperrklinke 4 in Ausheberichtung an und greift dazu an
einem Betätigungsabschnitt 10 des
Sperrklinkenhebels 5 an.
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Die
Antriebseinheit 6 befindet sich in einem gegenüber dem
Rest des Außengehäuses 1 abgedichteten,
im Außengehäuse 1 befindlichen
Antriebsgehäuse 11,
das Abtriebselement 9 der Antriebseinheit 6 ist
ein auf der Außenseite
des Antriebsgehäuses 11 angeordnetes
Nockenrad 9 und die Antriebswelle 12 des Nockenrades 9 ist
mittels einer Drehdurchführung
abgedichtet durch die Wandung des Antriebsgehäuses 11 geführt. 2 läßt das Nockenrad 9 erkennen, 1 zeigt
die Drehdurchführung
der Antriebswelle 12. Die elektrische Antriebseinheit 6 ist
im dargestellten Ausführungsbeispiel
als Schneckenradantrieb ausgeführt.
Für die
Gestaltung des Nockenrades 9 gelten die Erläuterungen
im allgemeinen Teil der Beschreibung, die auf die im Stand der Technik
bekannten Varianten mit ein oder zwei zapfenförmigen Nocken oder einer Kulisse
oder auch mehreren Kulissen Bezug nehmen.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt sowohl in 2 als auch in 1,
daß das
Außengehäuse 1 langgestreckt
und flach-plattenartig ausgeführt
ist. Dabei ist vorgesehen, daß der
Einlaufkanal 2 mit Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 etwa
in einer dem einen Längsende
nahen Hälfte
des Außengehäuses 1 und
die Antriebseinheit 6 etwa in der dem anderen Längsende
nahen Hälfte
des Außengehäuses 1 angeordnet
sind und der Sperrklinkenhebel 5 sich von der einen in
die andere Hälfte
erstreckt. Diese schlanke und flache, plattenartige Bauform des Elektroschlosses
erlaubt den Einbau auch bei beengten Platzverhältnissen und stellt insgesamt
eine besonders zweckmäßige Gestaltung
des Elektroschlosses dar.
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Ferner
ist hier vorgesehen, daß der
Einlaufkanal 2 zu beiden Flachseiten des Außengehäuses 1 hin
offen ist. Das erlaubt auch für
das erfindungsgemäße Elektroschloß den seitenunabhängigen Einbau in
der Kraftfahrzeugkarosserie.
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Schließlich ist
hier vorgesehen, daß der
Einlaufkanal 2 als Fanglager oder als Teil des Fanglagers
für den
Schließkeil
ausgebildet ist.
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Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt in 1 in Verbindung mit 2, daß das Nockenrad 9 auf
der Außenseite
einer zu der von Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 definierten
Ebene parallelen Wandung des Antriebsgehäuses 11 angeordnet
ist. Damit realisiert man den Umlauf des Nockenrades 9 ebenenparallel
zur Bewegung der Schließelemente.
Das erlaubt es wiederum, den Sperrklinkenhebel 5 achsparallel
mit der Sperrklinke 4 zu lagern und betätigen zu lassen. Das ist eine
besonders einfache Bauform, die sich in der Praxis sehr bewährt hat
und im vorliegenden Fall zur optimalen Raumausnutzung im Inneren
des Außengehäuses 1 beiträgt. Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt, daß nach
bevorzugter Lehre die Wandung von einem auf ein wannenförmiges Unterteil
des Antriebsgehäuses 11 abdichtend
aufgesetzten Deckel 13 gebildet ist.
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Für die Ausbildung
des Antriebsgehäuses 11 gibt
es zwei verschiedene Möglichkeiten.
Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, die dadurch
gekennzeichnet ist, daß ein
wannenförmiges Unterteil
des Antriebsgehäuses 11 im
Außengehäuse 1 integral
ausgeformt und mit einem separaten Deckel 13 abdichtend
geschlossen ist. Bei dieser Variante erfolgt die Bestückung des
Antriebsgehäuses 11 im
Außengehäuse 1,
das Außengehäuse 1 bildet das
Antriebsgehäuse 11 praktisch
in einem abgedichteten "Fach" aus.
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Dargestellt
ist eine Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Antriebsgehäuse 11 separat,
insbesondere mit einem wannenförmigen
Unterteil und einem abdichtend aufgesetzten Deckel 13, ausgebildet
und in das Außengehäuse 1,
vorzugsweise in eine Aufnahme 14 des Außengehäuses 1, eingesetzt
ist. 1 zeigt angedeutet die von einem Steg gebildete
Aufnahme 14 im Außengehäuse 1, wobei
dieser Steg gleichzeitig zur Positionierung und Fixierung des Antriebsgehäuses 11 im
Inneren des Außengehäuses 1 dient.
Mit dieser Variante läßt sich die
elektrische Antriebseinheit 6 vorab als Baugruppe zusammenbauen
und dann insgesamt bei geschlossenem Antriebsgehäuse 11 einfach in
das Außengehäuse 1 einsetzen.
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Teil
der elektrischen Antriebseinheit 6 sollte auch die Steuerelektronik
sein, die ebenfalls geschützt
innerhalb des Antriebsgehäuses 11 ausgebildet
oder angeordnet ist. Über
die Kontaktierungsmöglichkeiten
mit Leiterplatte etc. ist im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführlich geschrieben
worden.
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2 und 3 zeigen
Besonderheiten der mechanischen Kraftübertragung vom Nockenrad 9 auf
den Sperrklinkenhebel 5. Das dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt den separaten Sperrklinkenhebel 5, so daß die Sperrklinke 4 ausgehoben
bleiben kann, auch wenn der Sperrklinkenhebel 5 bereits wieder
in die in 2 dargestellte Schließstellung
zurückgekehrt
ist.
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Dargestellt
ist eine Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Nockenrad 9 eine
exzentrisch angeordnete, bogenförmige
Kulisse 15 aufweist, die am Betätigungsabschnitt 10 des
Sperrklinkenhebels 5 angreift.
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Die
bogenförmige
Kulisse 15 kann in ihrer Außenkontur, die am Betätigungsabschnitt 10 angreift,
so geformt sein, daß sich
eine bestimmte Bewegungscharakteristik des Sperrklinkenhebels 5 mit bestimmten
Momenten ergibt. Hier gibt es eine Vielzahl von Anregungen für Nockenkonturen
im Stand der Technik. Dazu ist bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung
einiges erläutert
worden.
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Nicht
dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet
ist, daß die
Antriebseinheit 6 den Sperrklinkenhebel 5 in nur
einer Drehrichtung betätigt
und, vorzugsweise, das Nockenrad 9 im Zusammenwirken mit
dem Betätigungsabschnitt 10 eine
degressive Anlaufcharakteristik realisiert. Der Begriff der degressiven
Anlaufcharakteristik soll zum Ausdruck bringen, daß bei Beginn der
Anlaufbewegung ein hohes Moment aufgebracht wird, das sich entsprechend
der Kontur der Kulisse 15 im weiteren Verlauf der Drehbewegung
des Nockenrades 9 dann zu Gunsten einer geringeren Untersetzung
und damit erhöhter Öffnungsgeschwindigkeit
verringert.
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Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt eine Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antriebseinheit 6 den Sperrklinkenhebel 5 in
beiden Drehrichtungen betätigt
und das Nockenrad 9 in einer Drehrichtung mit geringem
Untersetzungsverhältnis
auf die Sperrklinke 4 wirkt, in der anderen Drehrichtung
hingegen mit größerem Untersetzungsverhältnis auf
die Sperrklinke 4 wirkt. In 2 ist die
Drehrichtung des Nockenrades 9 im Uhrzeigersinn die in
diesem Sinne erste Drehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis aber
höherer
Geschwindigkeit, die Drehrichtung des Nockenrades 9 entgegen
dem Uhrzeigersinn entspricht der zweiten Drehrichtung mit höherem Untersetzungsverhältnis und
geringerer Geschwindigkeit. Steuerungstechnisch muß man natürlich hier
das Drehmoment des elektrischen Antriebsmotors 7 oder eine
andere Kenngröße erfassen,
um festzustellen, daß von
der einen auf die andere Betriebsart umgeschaltet werden muß, beispielsweise
wenn sich ein besonders hoher Türgegendruck
eingestellt hat (beispielsweise nach einem Unfall). Die hier verwirklichte Konzeption
erlaubt es, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Momente
bei einer unveränderten
Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 7, also unter
Verzicht auf eine Phasenanschnittsteuerung oder Pulsweitenmodulation
zu erreichen.
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Im übrigen sind
hier schaltungstechnisch vielerlei aus dem Stand der Technik bekannte
Möglichkeiten
einsetzbar, insbesondere können
Drehfalle, Sperr klinke und/oder Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 8 mit
Magneten versehen sein, die passend angeordnete Hall-Schalter betätigen. Die Antriebseinheit 6 kann
zusätzlich über mechanische Anschläge für das Untersetzungsgetriebe 8 zur
jeweiligen Eichung bei Weglaufen der Positionierung ausgerüstet sein,
wie das ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist.
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Die 2 und 3 zeigen
eine Besonderheit des dargestellten Elektroschlosses, für die gilt, daß daß die Antriebseinheit 6 selbsthemmend
ausgelegt ist, daß am
insbesondere separaten Sperrklinkenhebel 5 im Betätigungsabschnitt 10 eine
Sperrausformung 16 ausgebildet ist und daß bei in
Ruhestellung stehendem Abtriebselement 9 und in Schließstellung
stehendem Sperrklinkenhebel 5 das Abtriebselement 9 so
vor der Sperrausformung 16 des Sperrklinkenhebels 5 steht,
daß der
Sperrklinkenhebel 5 nicht in Ausheberichtung schwenken kann
(3).
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Nicht
in Ausheberichtung schwenken meint im dargestellten Ausführungsbeispiel
bei Realisierung eines von der Sperrklinke 4 separaten
Sperrklinkenhebels 5 nicht die Blockierung der Sperrklinke 4, sondern
die Blockierung des Sperrklinkenhebels 5 dergestalt, daß dieser
bei einem Seitenaufprall mit Kraftwirkung in der Schwenkebene des
Sperrklinkenhebels 5 nicht unbeabsichtigt in Ausheberichtung
geschwenkt werden kann. In 3 ist die
Ausheberichtung mit dem Pfeil angedeutet. Eine Bewegung in dieser
Richtung wird hier durch die Sperrausformung 16 verhindert.
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Bei
einem an der Sperrklinke 4 integral als verlängerter
Arm ausgebildeten Sperrklinkenhebel 5 hat die Blockierung
natürlich
auch zur Folge, daß die Sperrklinke 4 nicht
mechanisch vom Einlaufkanal 2 her hochgedrückt werden
kann (zusätzliche
Diebstahlsicherung).
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt ja bereits, daß das
Abtriebselement ein Nockenrad 9 ist, das mindestens einen
Zapfen oder eine hier dargestellte Kulisse 15 aufweist.
Man kann nun vorsehen, daß der
Zapfen, ein weiterer Zapfen, oder insbesondere die bereits vorhandene
Kulisse 15 mit der Sperrausformung 16 am Sperrklinkenhebel 5 wechselwirkt.
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Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt jedoch eine Variante, bei der die Kulisse 15 in beiden
Drehrichtungen mit dem Betätigungsab schnitt 10 des
Sperrklinkenhebels 5 wechselwirkt. Folglich ist hier in
besonders zweckmäßiger Weise
vorgesehen, daß die
andere Flachseite des Nockenrades 9 für die Sperrfunktion genutzt
wird. Dazu ist vorgesehen, daß auf
der der Kulisse 15 gegenüberliegenden Fläche des
Nockenrades 9 eine Blockiernase 17 ausgebildet
ist und daß die
Sperrausformung 16 des Sperrklinkenhebels 5 auf
die gegenüberliegende
Fläche
des Nockenrades 9 reicht und mit der Blockiernase 17 dort
wechselwirkt. Man erkennt den Ebenenversatz der Sperrausformung 16 gegenüber dem
Betätigungsabschnitt
des Sperrklinkenhebels 5 an der Kröpfung des die Sperrausformung 16 bildenden
Winkelarmes in 3.
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Schließlich zeigt
das dargestellte Ausführungsbeispiel
noch, daß der
Sperrklinkenhebel 5 auf der Schwenkachse der Sperrklinke 4 oder
einer dazu parallelen Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Die
Lagerung auf der Schwenkachse der Sperrklinke 4, die hier
realisiert ist, führt
dazu, daß der
Sperrklinkenhebel 5 mit einem Mitnehmerarm 5' in eine andere
Ebene, nämlich
die Ebene der Sperrklinke 4 reicht oder die Sperrklinke 4 mit
einem entsprechenden Arm oder Zapfen in die Ebene des Sperrklinkenhebels 5 reicht.
Man erkennt das in 3. Die Lagerung auf der Achse
der Sperrklinke 4 ist kinematisch besonders zweckmäßig und
nutzt den Lagerdorn zweifach.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt übrigens
eine die Drehfalle 3 blockierende stützende Sperrklinke 4,
die auf Druck beansprucht ist. Entsprechende Sperrklinken, die auf
Zug beansprucht, also als die Drehfalle 3 überfassender
Haken ausgeführt sind,
können
natürlich
ebenfalls bei entsprechender Modifikation des Sperrklinkenhebels 5 eingesetzt werden.
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Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
zeigt in 1 weiter noch, daß das Außengehäuse 1 auf
einer Flachseite, vorzugsweise auf beiden Flachseiten, mit einer
bzw. mit je einer metallischen Verstärkungsplatte 18, 19 versehen
ist, daß die
metallischen Verstärkungsplatten 18, 19 unter
Zwischenlage des Außengehäuses 1 miteinander fest
verbunden, insbesondere verspannt sind und daß die Verbindung der metallischen
Verstärkungsplatten 18, 19 über metallische
Lagerdorne 20 für
die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 erfolgt.
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Im übrigen wird
das Außengehäuse 1 natürlich noch über andere
Mittel geschlossen gehalten, beispielsweise über Rastbügel, Schrauben oder einen rastenden,
umlaufenden Rand.
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Das
dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel
kann für
die Kontaktierung des Antriebsmotors 7 der Antriebseinheit 6 alle
im Stand der Technik bekannten Möglichkeiten
realisieren. Nach einer bevorzugten Lehre kann weiter vorgesehen sein,
daß der
elektrische Antriebsmotor 7 der Antriebseinheit 6 direkt
auf einer Leiterplatte o. dgl. kontaktiert ist und dazu an Kontakten
des elektrischen Antriebsmotors 7 fest angebrachte flexible
Kontaktstreifen aufweist, die an Kontaktflächen der Leiterplatte o. dgl.
angelötet
sind.
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Das
beanspruchte, erfindungsgemäße Elektroschloß zeichnet
sich in der dargestellten Ausführungsform
weiter durch eine besonders hohe Montagefreundlichkeit aus. Tatsächlich ist
es nämlich
möglich,
wie 1 zeigt, eine Bestückung des Elektroschlosses
ausschließlich
von einer Seite her vorzunehmen, so daß eine Drehung des Werkstückes während der
Montage nicht erforderlich ist. Das ist eine ganz erhebliche Vereinfachung,
die konstruktiv durch verschiedene Maßnahmen möglich gemacht worden ist.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt hierzu zunächst,
daß das
Außengehäuse 1 aus
einem wannenförmigen,
insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführten Unterteil 21 und
einem das Unterteil 21 auf der offenen Seite schließenden, im
wesentlichen flachen, ebenfalls insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführten Deckel 22 besteht, daß in der
untersten Ebene am Boden des Unterteils 21 die Drehfalle 3 und
die Sperrklinke 4 angeordnet sind, daß in der untersten Ebene des
Unterteils 21 neben Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 die
elektrische Antriebseinheit 6 im Antriebsgehäuse 11 angeordnet ist
und daß in
der zweituntersten Ebene, vorzugsweise gelagert auf demselben Lagerdorn 20 wie
die Sperrklinke 4, der Sperrklinkenhebel 5 sowie
ein auf der Außenseite
des Antriebsgehäuses 11 befindliches
Abtriebselement 9, insbesondere in Form eines Nockenrades,
angeordnet ist.
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Weiter
ist vorgesehen, daß unterhalb
des Bodens des Unterteils 21 des Außengehäuses 1 eine metallene
Verstärkungsplatte 18 angeordnet
ist, daß Lagerdorne 20 an
der metallenen Verstärkungsplatte 18 fest
angebracht sind und Durchstecköffnungen 23 im
Unterteil 21 und im Deckel 22 durchsetzen und daß oberhalb
des Deckels 22 eine weitere metallene Verstärkungsplatte 19 angeordnet
ist und die Lagerdorne 20 hier mit der zweiten metallenen
Verstärkungsplatte 19 verbunden,
insbesondere verpreßt oder
vertaumelt sind. Mit dieser Konstruktion hat man eine sandwichartige
Anordnung des Außengehäuses 1 zwischen
den metallenen Verstärkungsplatten 18, 19,
so daß sich
eine insgesamt seitenunabhängige Einbaubarkeit
des Elektroschlosses ergibt. Die dargestellte Konstruktion erlaubt
es, insbesondere bereits beginnend damit, daß die erste Verstärkungsplatte 18 von
vornherein mit den Lagerdornen 20 für Drehfalle 3 und
Sperrklinke 4 bestückt
ist und gewissermaßen
als "Basisplatte" bei der Montage
des gesamten Elektroschlosses dient, die Montage ausschließlich aus
einer Richtung vorzunehmen.
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1 zeigt
demgemäß in dieser
Sprengdarstellung auch das Verfahren zur Montage dieses Elektroschlosses,
das durch die folgenden Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:
- a) Auf eine Unterlage wird eine erste metallene Verstärkungsplatte 18 mit
daran fest angebrachten Lagerdornen 20 für Drehfalle 3 und
Sperrklinke 4 mit nach oben weisenden Lagerdornen 20 positioniert.
- b) Auf die Lagerdorne 20 wird ein wannenartiges, insbesondere
als Kunststoff-Formteil ausgeführtes
Unterteil 21 des Außengehäuses 1 mittels Durchstecköffnungen 23 gesteckt
und bis auf die Verstärkungsplatte 18 heruntergedrückt.
- c) In das Unterteil 21 wird im Bereich des Einlaufkanals 2 die
Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 eingelegt und
dazu mit Lageröffnungen
auf die Lagerdorne 20 gesteckt.
- d) In das Unterteil 21 wird neben die Drehfalle 3 und
die Sperrklinke 4 ein vorkonfektioniertes Antriebsgehäuse 11 eingesetzt
und befestigt, so daß ein
Abtriebselement 9, insbesondere in Form eines Nockenrades,
auf der Oberseite des Antriebsgehäuses 11 liegt.
- e) Auf eine Lagerachse, insbesondere auf den Lagerdorn 20 der
Sperrklinke 4 wird ein Sperrklinkenhebel 5 aufgesteckt
und so positioniert, daß er mit
der Sperrklinke 4 und dem Abtriebselement 9, insbesondere
dem Nockenrad, betriebsmäßig in Eingriff
steht.
- f) Auf die Lagerdorne 20 wird mittels entsprechender
Durchstecköffnungen
ein das Unterteil 21 des Außengehäuses 1 schließender,
den Einlaufkanal 2 komplettierender Deckel 22 aufgesetzt
und mit dem Unterteil 21 verbunden.
- g) Auf den Deckel 22 und mittels entsprechender Durchstecköffnungen
auf die aus dem Deckel 22 herausragenden Enden der Lagerdorne 20 wird eine
zweite metallene Verstärkungsplatte 19 aufgedrückt.
- h) Die Enden der Lagerdorne 20 werden mit der zweiten
metallenen Verstärkungsplatte 19 fest verbunden,
insbesondere verpreßt
oder vertaumelt.
-
1 zeigt
dabei zur besseren Erkennbarkeit der Antriebseinheit 6 den
Deckel 13 des Antriebsgehäuses 11 abgenommen,
obwohl bei dem hier beschriebenen Montageverfahren die Antriebseinheit 6 als
Baueinheit eingesetzt wird.
-
In
einem modifizierten Verfahren kann bei Konfektionierung der Antriebseinheit 6 auf
dem Montageband vorgesehen sein, daß statt des Verfahrensschrittes
d) die folgenden Verfahrensschritte vorgesehen sind:
- d1) In das Unterteil 21 des
Außengehäuses 1 wird neben
die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 ein nach
oben offenes, wannenförmiges,
insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführtes Unterteil eines Antriebsgehäuses 11 eingesetzt
und befestigt,
- d2) in das Unterteil des Antriebsgehäuses 11 werden
ein elektrischer Antriebsmotor 7 und ein Untersetzungsgetriebe 8 sowie
weitere übliche
Bauteile eingesetzt,
- d3) das Unterteil des Antriebsgehäuses 1 wird
mittels eines von einer Antriebswelle 12 des Untersetzungsgetriebes 8 in
einer Drehdurchführung durchsetzten
Deckels 13 geschlossen,
- d4) ein Abtriebselement 9,
insbesondere ein Nockenrad, wird auf dem vorragenden Ende der Antriebswelle 12 positioniert
und fixiert.
-
In
einem weiteren modifizierten Verfahren kann bei einem integrierten
Antriebsgehäuse 11 vorgesehen
sein, daß statt
des Verfahrensschrittes d) die folgenden Verfahrensschritte ausgeführt werden:
- d1') Die Bestandteile der Antriebseinheit 6,
also Antriebsmotor 7 und Untersetzungsgetriebe 8, werden
in ein im Außengehäuse 1 integral
ausgeformtes, wannenförmiges
Unterteil eines Antriebsgehäuses 11 eingesetzt
und positioniert.
- d2')
Das Unterteil wird mit einem eine Drehdurchführung für eine Antriebswelle 12 der
Antriebseinheit 6 aufweisenden Deckel 13 abdichtend
geschlossen, wobei die Antriebswelle 12 abgedichtet herausgeführt ist.
- d3')
Ein Abtriebselement 9, insbesondere ein Nockenrad, wird
auf dem vorragenden Ende der Antriebswelle 12 positioniert
und fixiert.