DE19545722A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (EP-A 0 589 158) zeichnet sich dadurch aus, daß es ohne einen schlüsselbetätigten Schließzy­ linder funktioniert und einen einfachen Aufbau mit wenigen mechanischen Teilen aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß befinden sich im Außengehäuse nur die essentiell notwendigen Teile; nämlich Drehfalle, Sperrklinke und elektrischer Antrieb. Dabei können durch die rein elektrische Ansteuerung des Antriebs für die Sperr­ klinke die bislang üblichen Gestänge entfallen. Der Betätigungskomfort ist wegen des elektrischen Öffnens von außen und innen hoch, Montagekosten sind gering. Eine Vielzahl von Funktionen sind bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß einfach zusammengefaßt. Das geschlossene System ist insgesamt auch für den Trans­ port zum Montageort recht unempfindlich, es hat weniger Einzelteile und baut leicht, eine Diebstahlsicherung (Schutz vor Öffnung von innen her bei Zerstörung einer Fensterscheibe) läßt sich ohne weiteres elektronisch realisieren, nämlich einfach durch Unterbrechung der Ansteuerung des elektrischen Antriebs, auf entsprechende Weise ist auch eine elektrische Kindersicherung ohne weiteres zu integrieren.

Die Notbetätigung wird über eine Reservebatterie sowie gesteuert von einem Crash- Sensor realisiert. Für eine eventuell auch vorgesehene zusätzliche mechanische Entriegelungsmöglichkeit, die einem Totalausfall sämtlicher elektrischer Komponen­ ten Rechnung trägt, können bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß Seilzüge eingesetzt werden. Diese greifen an offenen Tragelementen eines abgewinkelten Me­ tall-Tragbleches an.

Bekannt ist es für sich im übrigen (DE-A 42 28 235), die Sperrklinke mit einem Diebstahlsicherungshebel zu koordinieren, der in Einraststellung die Sperrklinke in ihrer Einfallstellung seinerseits blockiert. Dadurch wird vermieden, daß die Sperr­ klinke von außen, beispielsweise durch ein gezielt im Türaußenblech eingebrachtes Loch, ausgehoben bzw. weggedrückt werden kann. Dies kann auch nicht durch den notwendigerweise offenen Einlaufschlitz für den Schließkloben geschehen.

Für die elektronische Steuerung von Kraftfahrzeug-Türschlössern generell ist eine grundlegende Ausarbeitung interessant, auf deren Inhalt hier verwiesen wird ("Smart Card-Abschied vom Autoschlüssel" Siemens Zeitschrift, Sonderheft "Special FuE", Frühjahr 1995, Seiten 24-27). Die in dieser Ausarbeitung erwähnten modifizierten Türgriff- und Schloßmechaniken werden dort nicht weiter erläutert, sie reflektieren auf die eingangs angegebene Konzeption oder ähnliche Konzeptionen.

Die eingangs erläuterte Konzeption eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist in vielerlei Hinsicht auf moderne und zukunftsgerichtete Anforderungen an Kraftfahrzeug-Tür­ schlösser ausgerichtet, läßt aber noch Raum für weitere Verbesserungen.

Eine erste Verbesserung ist Gegenstand des Anspruchs 1, weiter ausgestaltet in den Ansprüchen 2 und 3. Weitere Verbesserungen sind Gegenstand der Ansprüche 4, 5, 13, 14, ggf. mit entsprechenden Unteransprüchen.

Die aus dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, bekannte Konzep­ tion der Minimierung mechanischer Bauteile eines Kraftfahrzeug-Türschlosses und Ersatz der bislang üblichen Schließmechanik mit den verschiedenen Hebeln durch eine entsprechende elektronische Ansteuerung wird nach der Lehre der Erfindung dadurch optimiert, daß nunmehr das Außengehäuse weitestgehend gekapselt wird. Dadurch wird ein umfassender Diebstahlschutz erreicht, da das Innere des Gehäuses, insbesondere also die Sperrklinke, diebstahlgeschützt ist. Die komplette Abdichtung des Innenraums des Gehäuses schützt umfassend gegen Feuchtigkeit. Möglich wird dies durch Ausnutzung der Tatsache, daß elektrische Leiterbahnen zu elektrischen Anschlußeinrichtungen ohne weiteres abgedichtet durch die Gehäusewand geführt werden können. Was bleibt ist also nur der Einlaufschlitz des Schließklobens, der aber auch mit aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen abgedichtet wer­ den kann, sofern das erforderlich ist.

Will man aus Sicherheitsgründen oder weil Vorschriften bestimmter Länder das erfor­ derlich machen, eine mechanische Zusatzbetätigung der Sperrklinke realisieren, so wird auch hier eine abdichtungstechnisch zweckmäßige Konzeption mit Einführstut­ zen für Bowdenzüge realisiert. Schließlich kann man auch einen Schließzylinder bei­ spielsweise an einer Heckklappe unmittelbar integrieren, wenn man einen entspre­ chenden Einsteckstutzen für den Schließzylinder am Gehäuse anordnet.

Die Überlegungen zur Diebstahlsicherung werden weiter dadurch komplettiert, daß der Sperrklinke ein zusätzlicher Diebstahlsicherungshebel zugeordnet ist. Dieser kann durch den Antrieb für die Öffnungsbewegung der Sperrklinke selbst angetrie­ ben werden, nämlich durch eine entgegengesetzte Bewegung dieses Antriebs.

Da sich im Gehäuse nach der erfindungsgemäßen Konzeption ohnehin die komplette Antriebselektrik für die Sperrklinke befindet oder auch eine entsprechende elektri­ sche Antriebseinheit für die Drehfalle vorgesehen ist, läßt sich auch ein Solenoid dort leicht unterbringen, der die Sperrklinke bei geöffneter Drehfalle dauernd angehoben hält, so daß die ansonsten übliche Geräuschbelastung verringert wird.

Integriert man in das Gehäuse des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses einen (ggf. auch einen weiteren) Antriebsmotor für eine motorische Bewegung der Drehfalle (Schließhilfe, ggf. auch Öffnungshilfe) so kann man diesen dauernd mit der Drehfalle zusammenwirken lassen, und zwar so gesteuert, daß bei zunehmender Fahr­ geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die Drehfalle zunehmend weiter in Schließrich­ tung gedreht wird. Das nimmt den Schließkloben mit und führt dazu, daß die Anpreß­ kraft der Tür von der Fahrgeschwindigkeit abhängig weiter erhöht wird. Damit wer­ den Pfeifgeräusche bei hoher Geschwindigkeit endgültig zur Vergangenheit.

Eine erhebliche produktionstechnische Verbesserung ergibt sich durch die Ausfüh­ rung nach Anspruch 5. Die Symmetrie des Gehäuses mit zwei Einlaufschlitzen für den Schließkloben erlaubt es, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß wahlweise für Linkseinlauf, Rechtseinlauf (oder Mittellauf) einzusetzen (Heckklappe, Hecktür). Damit werden auch kleinere Serien wirtschaftlich produzierbar, da die Gesamtstück­ zahl des Kraftfahrzeug-Türschlosses des benötigenden Typs sich verdoppelt bzw. vervielfacht. Diese Konzeption kann man weiter ausgestalten gemäß den angeschlos­ senen Unteransprüchen, wobei den Ansprüchen 7 und 8 besondere Bedeutung zu­ kommt, da hier auch die Besonderheiten bei Schließkloben-Führungen für bestimmte Typen, die der Führung bzw. Abdichtung dienen, berücksichtigt werden.

Eine weitere Lehre der Erfindung befaßt sich mit der aus sicherheitstechnischen Gründen mitunter erforderlichen Notöffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Hier wird ein pyrotechnischer Ansatz vorgeschlagen, der in den Ansprüchen 13, 14, 15 und 16 in verschiedenen Varianten realisiert wird. Pyrotechnische Notbetätigungen kennt man beispielsweise von Gurtstraffern.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Türschließanlage eines Kraftfahr­ zeugs nach dem Konzept der Erfindung,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß der Schließanlage aus Fig. 1,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Fondtürschlosses für ein Kraftfahrzeug in einer geänderten Ausführungsform,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrertürschlosses eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung, ausgerüstet mit einer zusätzlichen mechanischen Betätigung über Bowdenzüge,

Fig. 5 in schematischer Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines er­ findungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgerüstet zur Realisie­ rung einer von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerung der An­ preßkraft der Tür,

Fig. 6 in einer Ansicht von einer Flachseite her ein weiteres Ausführungsbei­ spiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses,

Fig. 7 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 6 in einer Ansicht von einer Schmalseite her,

Fig. 8 in einer Ansicht in Einlaufrichtung eine Schließkloben-Führung für ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Fig. 6,

Fig. 9 die Schließkloben-Führung aus Fig. 8 in einer Ansicht von oben,

Fig. 10 in einer Ansicht und in stark schematisierter Darstellung, ansonsten ähn­ lich Fig. 3, ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahr­ zeug-Türschlosses mit pyrotechnischer Notauslösung der Sperrklinke,

Fig. 11 einen Schließkloben für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß mit einer pyrotechnischen Notentriegelung und

Fig. 12 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schließklobens für ein erfin­ dungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß, ebenfalls mit einer pyrotechni­ schen Notentriegelung.

Fig. 1 zeigt ein weitestgehend elektronisch gesteuertes Schließ- und Zentralverriege­ lungssystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses ist ausschnittweise dargestellt.

Die zentrale Steuerelektronik 1, die an sich von der nicht dargestellten Kraftfahr­ zeugbatterie versorgt wird, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer zusätzli­ chen Reservebatterie 2 oder einem anderen elektrischen Energiespeicher für einen Notfall versehen, so daß sie auch bei Ausfall der übrigen Kraftfahrzeugelektrik bei­ spielsweise bei einem Unfall funktionstüchtig bleibt. Von einem tragbaren, vom Fah­ rer mitgeführten Sendemodul 3 (elektronischer Schlüssel/Smart Card) werden Steu­ ersignale ausgesandt, die auf einen Empfänger 4 am Türaußengriff 5 an der Kraftfahr­ zeugkarosserie treffen. Der Empfänger 4 steht mit der Steuerelektronik 1 in Verbin­ dung. Der Türaußengriff 5 mit seiner Griffmulde 6 übermittelt nur noch ein elektri­ sches Steuersignal an die Steuerelektronik 1. Mechanische Verbindungen sind nicht mehr vorgesehen. In gleicher Weise werden auch vom Türinnengriff 7 nur elektroni­ sche Signale über entsprechende Mikroschalter erzeugt an die Steuerelektronik 1 übermittelt, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel von der Griffmulde 8 ein Öffnungssignal und ggf. auch ein Entsicherungssignal und vom Sicherungstaster 9 ein Sicherungssignal.

Das eigentliche Kraftfahrzeug-Türschloß 10, das auch ein Schloß einer Hecktür oder Heckklappe sein kann, hat nur noch sehr wenige mechanische Teile. Zunächst weist es ein allseits geschlossenes Außengehäuse 11 auf, das wohl üblicherweise aus Kunststoff bestehen wird, beispielsweise aus zwei Halbschalen, die abdichtend zu­ sammengefügt sind. Das Außengehäuse 11 weist einen Einlaufschlitz 12 für den nicht dargestellten Schließkloben auf. Für diese und die weitere Erläuterung wird gleich­ zeitig auf Fig. 2 der Zeichnung verwiesen. Im Einlaufschlitz 12 bewegt sich eine im Gehäuse 11 angeordnete Drehfalle 13. Diese wird von einer im Gehäuse 11 angeord­ neten Sperrklinke 14 in Schließstellung gehalten, wie das an sich im Türschloßbau ab­ solut üblich ist. Im Außengehäuse 11 befindet sich auch ein elektrischer Antrieb 15 für die Sperrklinke 14, der also das Ausheben der Sperrklinke 14 aus der Vorrast der Drehfalle 13 zum Zwecke des Öffnens des Türschlosses 10 bewirkt.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Antrieb 15 um einen elek­ trischen Antriebsmotor, der über ein Zahnradgetriebe 16 mit einer Gewindespindel 17 und Gewindestange 18 zusammenwirkt, um die Sperrklinke 14 zu betätigen. Aus dem Stand der Technik sind viele andere Alternativen, beispielsweise mit einem Elektro­ magneten (Solenoid) bekannt. Darauf darf verwiesen werden.

Außen am Gehäuse 11 ist eine elektrische Anschlußeinrichtung 19 für die elektrischen Anschlüsse vom Antrieb 15 und von Mikroschaltern 20, die im Gehäuse 11 angeord­ net sind, angeordnet. Die Mikroschalter 20 können beispielsweise die Stellung der Sperrklinke 14 und die Stellung der Drehfalle 13 unmittelbar erfassen, können aber auch noch sonstige weitere Funktionen aufnehmen, beispielsweise eine Überhitzung des Motors des Antriebs 15 feststellen od. dgl. Mikroschalter 20 können elektrome­ chanische Mikroschalter sein. Heutzutage sind jedoch auch berührungslos betätig­ bare Mikroschalter 20, beispielsweise nach dem Hall-Prinzip oder auch kapazitiv oder induktiv arbeitend oder auch optoelektronische Mikroschalter bekannt.

Es kann vorgesehen werden, daß alle Leiterbahnen zur elektrischen Anschlußeinrich­ tung 19 in das Kunststoffmaterial des Gehäuses 11 eingegossen sind, wie das an sich für entsprechende Gehäuseteile aus dem Stand der Technik bekannt ist. Jedenfalls ist die elektrische Anschlußeinrichtung 19 über ein entsprechendes elektrisches Verbin­ dungskabel 21 bzw. ein entsprechendes Bussystem mit der Steuerelektronik 1 ver­ bunden. Entsprechendes gilt für die anderen Baugruppen der Verriegelungsanlage.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß das Gehäuse 11 nach außen mit Ausnahme des Einlaufschlitzes 12 für den Schließkloben komplett geschlossen (voll gekapselt) ist. Das verbessert den Diebstahlschutz und den Feuchtigkeitsschutz und nutzt die Möglichkeiten des bekannten Konzepts des elektronisch gesteuerten Kraftfahrzeug- Türschlosses in vollem Umfange aus.

Für die elektronisch-steuerungstechnische Funktion eines Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses der in Rede stehenden Art darf im übrigen auf den Offenbarungsgehalt der EP-A-0 589 158 hingewiesen werden, der in vollem Umfange auch zum Offenbarungsge­ halt der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird.

Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses zeichnet sich durch eine weitere Diebstahlsicherungsmaßnahme aus. An sich bie­ tet das Gesamtkonzept ohnehin einen hohen Diebstahlschutz, weil auch nach einem gewaltsamen Eindringen in das Fahrzeug beispielsweise durch Zerstörung einer Fen­ sterscheibe die Kraftfahrzeug-Türschlösser nicht entriegelt werden können, da die Mikroschalter am Türinnengriff 7 über die Steuerelektronik 1 wirkungslos geschaltet worden sind. Durch die Kapselung der Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 mit dem An­ trieb 15 im Gehäuse 11 kann man auch mechanisch nicht auf die Sperrklinke 14 ein­ wirken. Theoretisch bietet aber der Einlaufschlitz 12 noch eine Eindringmöglichkeit. Auch insoweit wird bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel noch eine besondere Diebstahlsicherungsmaßnahme getroffen, nämlich dadurch, daß im Ge­ häuse 11 ein in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einraststellung die Sperrklinke 14 in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshebel 22 an­ geordnet ist, der vom Antrieb 15 bei einer der Öffnungsbewegung für die Sperrklinke 14 entgegengesetzten Bewegung in Einraststellung bringbar ist. Ein Diebstahlsiche­ rungshebel 22 für die Sperrklinke 14 an sich ist durchaus nichts neues (DE-A 42 28 235), besonders ist aber hier die Nutzung der Gesamtkonzeption unter Einsatz des Antriebs 15 zur Betätigung des Diebstahlsicherungshebels 22. Man erkennt in Fig. 2, daß ein gegenüber der Position in Fig. 2 weiteres Aufwärtsfahren der Gewindestange 18 den rechts liegenden Hebelarm des Diebstahlsicherungshebels 22 nach oben drückt und die links liegende Riegelnase des Diebstahlsicherungshebels 22 in eine Rastausnehmung an der Oberseite der Sperrklinke 14 eingreifen läßt. Damit ist dann die Sperrklinke 14 gegenüber Einbruchsversuchen blockiert.

Grundsätzlich wäre es möglich, die Blockierung lediglich über den Mitnehmerzapfen und das Langloch an der Gewindestange 18 zu realisieren. Dann würden aber die Aufbrechkräfte unmittelbar auf die Gewindestange 18 wirken, die möglicherweise auch als Kunststoffteil ausgeführt sein kann. Der Diebstahlsicherungshebel 22 selbst bietet einen wesentlich höheren Widerstand bei Aufbrechversuchen.

In der voranstehenden Erläuterung ist bereits darauf hingewiesen worden, daß der Antrieb 15 nicht unbedingt wie im dargestellten Ausführungsbeispiel als elektrischer Antriebsmotor ausgestaltet sein muß. Man könnte die Sperrklinke 14 auch unmittel­ bar mit einem Solenoid antreiben. In beiden Fällen könnte die Sperrklinke 14 bei ge­ öffneter Drehfalle 13 dauernd ausgehoben gehalten werden, so daß eine Geräuschbe­ lästigung unterbleibt. Ein mit Zahnradgetriebe 16 gemäß der Darstellung arbeitender Antrieb 15 ist aber relativ langsam in der Reaktion. Schneller ist ein Solenoid, so daß diese Konzeption primär bei einem Solenoid als Antrieb 15 für die Sperrklinke 14 re­ alisiert werden kann.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 zeigt ein ebenfalls voll gekapseltes Türschloß 10 für eine Kraftfahrzeug-Fondtür, die also besondere Öffnungselemente nicht erfordert.

Das Ausführungsbeispiel in Fig. 4 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß 10 für eine Fah­ rertür, das durch eine zusätzliche mechanische Betätigungsmöglichkeit aufgerüstet ist (Masterschloß, steuert Slaveschlösser). Dabei ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß am Gehäuse 10 Einführstutzen 23 für einen ersten Bowdenzug 24 zur Außenöffnung und einen zweiten Bowdenzug 25 für Innenbetätigung (sichern, entsichern, öffnen) vorgesehen sind. Auch diese Bowdenzug-Einführstutzen 23 än­ dern im Grundsatz nichts am Konzept der vollständigen Kapselung mittels des Außen­ gehäuses 11, da diese Einführstutzen 23 vollständig abdichtend gestaltet werden können. Angedeutet ist in Fig. 4 auch ein Einsteckstutzen 26 für das unmittelbare Einstecken eines nicht dargestellten Schließzylinders, beispielsweise bei Anbringung dieses Außengehäuses 11 an einer Hecktür eines Kombinationskraftwagens.

Interessant ist die Konzeption im dargestellten Ausführungsbeispiel auch deshalb, weil das hier dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß sehr flach baut, da die Hebelele­ mente rechts und links (bzw. oberhalb und unterhalb) der Drehfalle 13 und Sperr­ klinke 14 angeordnet sind. Diese Konzeption gewinnt später im Zusammenhang mit einer weiteren, für sich wieder selbständigen Lehre der Erfindung nochmals beson­ dere Bedeutung.

Im einzelnen erkennt man, daß der erste Bowdenzug 24 auf einen an der Gesamt- Schwenkachse 28 gelagerten Öffnungshebel 29 wirkt. Wird dieser bei Ziehen des Bowdenzug 24 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so kommt eine Mitnehmernase 30 am Mitnehmerarm 31 eines Übertragungshebels 32 zur Anlage und nimmt diesen nach unten in Fig. 4 mit. Der Übertragungshebel 32 schwenkt dabei um die Achse 33. Ein nach oben ragender Übertragungsarm 34 mit Langlochkulisse 35 schwenkt entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 33. Die in Fig. 4 dargestellte Position zeigt die Ent­ sicherungsstellung. Dabei liegt ein Übertragungszapfen 36 im oberen Bereich der Langlochkulisse 35. In Fig. 4 unter dem Übertragungshebel 32 befindet sich die ei­ gentliche Sperrklinke 14, deren Anlage an der Drehfalle 13 man erkennen kann. Die Sperrklinke 14 ist im Bereich des Übertragungsarms 34 deckungsgleich mit dem Übertragungshebel 32. Sie hat jedoch eine L-förmige Langlochkulisse 37, die im lan­ gen Schenkel des L mit der Langlochkulisse 35 deckungsgleich ist, jedoch nahe der Achse 33 den kurzen L-Schenkel nach links reichend aufweist. Vom Übertragungs­ arm 34 des Übertragungshebels 32 ragt ein Übertragungswinkel 38 ab, an dem in Fig. 4 von rechts ein Innenöffnungshebel 39 anliegt. Zieht man am Bowdenzug 25 in Fig. 4 nach rechts, so wird der Doppelhebel 40 um seine mittige Schwenkachse ge­ schwenkt und das obere Ende, das am Innenöffnungshebel 39 angelenkt ist, schwenkt in Fig. 4 nach links (entgegen dem Uhrzeigersinn). Dadurch drückt der In­ nenöffnungshebel 39 gegen den Übertragungswinkel 38 am Übertragungshebel 32 und schwenkt diesen um die Achse 33 entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Wirkung ist also dieselbe, die der Öffnungshebel 29 über die Mitnehmernase 30 auf den Übertra­ gungshebel 32 ausübt. Da sich der Übertragungszapfen 36 oben in den Langlochku­ lissen 35, 37 befindet, wird die Sperrklinke 14 mitgenommen und die Drehfalle 13 freigegeben.

Dieselbe Funktion tritt ein, wenn der Betätigungsnocken 41, der vom Antrieb 15 in Drehung versetzt wird, auf den Mitnehmerarm 31 des Übertragungshebels 32 trifft, nämlich bei Drehung im Uhrzeigersinn aus der Stellung in Fig. 4 heraus.

Eine Sicherung des dargestellten zusätzlich mechanisch betätigbaren Kraftfahrzeug- Türschloß erfolgt durch Schieben des zweiten Bowdenzugs 25. Dadurch wird der Doppelhebel 40 im Uhrzeigersinn um die Mittelachse geschwenkt. Der Innenöff­ nungshebel 39 nimmt über das Federelement 42 einen Mitnahmewinkel 43 am In­ nensicherungshebel 44 mit. Dieser weist rechts eine querliegende Langlochkulisse 45 auf, in der wiederum der Übertragungszapfen 36 läuft. Wird der Innensicherungshe­ bel 44 um die Gesamt-Schwenkachse 28 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so nimmt die Langlochkulisse 45 den Übertragungszapfen 36 mit nach unten in Richtung der Achse 33 des Übertragungshebels 32 in den Bereich des kurzen L-Schenkels der L-Langlochkulisse 37. Dies ist dann die Sicherungsstellung, in der der Übertragungshe­ bel 32 bewegt werden kann, jedoch keine Wirkung auf die Sperrklinke 14 hat, da der Übertragungszapfen 36 sich im Freilauf im kurzen L-Schenkel der L-Langlochkulisse 37 bewegt.

Durch die zuvor erläuterte zusätzliche mechanische Betätigbarkeit des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses ist der herstellungstechnische Aufwand natürlich wieder erheblich größer. Das widerspricht im Grundsatz dem Konzept der vollelektronischen Gestal­ tung des Kraftfahrzeug-Türschlosses 10, ist aber manchmal aus Gründen nationaler Vorschriften nicht vermeidbar. Interessant ist aber die modulartige Gestaltung dieser Konstruktion. Aus einem Grundschloß mit dem einheitlichen Außengehäuse 11 lassen sich alle denkbaren Varianten durch Hinzufügen von Standardbauteilen aufrüsten.

Fig. 5 zeigt ein weiteres, besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das dadurch gekennzeichnet ist, daß im Gehäuse 11 ein Antriebsmotor 46 für eine mo­ torische Bewegung der Drehfalle 13 angeordnet ist, der auch bei an sich in Schließ­ stellung befindlicher Drehfalle 13 mit dieser in Eingriff steht. Die Drehfalle 13 wird vom Antriebsmotor 46 bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zunehmend weiter in Schließrichtung gedreht. Konkret konstruktiv gelöst ist dies im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, daß auf der Drehachse 47 der Drehfalle 13 ein mit der Drehfalle 13 über eine Mitnehmerklinke 48 gekuppelter, auf einem Teilkreis mit einem Zahnbogen versehener Bogenhebel 49 gelagert ist. Der Bogen­ hebel 49 kämmt mit dem Zahnbogen mit einer Gewindespindel 50, die vom Antriebs­ motor 46 über ein Zahnradgetriebe 51 angetrieben wird. Je nach Fahrgeschwindig­ keit wird die Drehfalle 13 weiter in Schließrichtung geschwenkt. Zum Öffnen des Türschlosses muß natürlich die Mitnehmerklinke 48 ausgehoben werden, um die in­ soweit realisierte Blockierung der Drehfalle 13 zu lösen.

Fig. 6 der Zeichnung zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemä­ ßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, das sich dadurch auszeichnet, daß es wahlweise für Linkseinlauf, Rechtseinlauf oder Mitteleinlauf (Hecktür, Heckklappe) eingesetzt wer­ den kann. Die Konzeption dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses erlaubt also einen uni­ versellen Einsatz dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses, so daß dieses Kraftfahrzeug-Tür­ schloß auch bei kleineren Bauserien von Kraftfahrzeugen kostengünstig eingesetzt werden kann. Die zuvor schon mehrfach erläuterten Bauteile dieses Kraftfahrzeug- Türschlosses sind, soweit erkennbar, mit den zuvor verwendeten Bezugszeichen ver­ sehen worden. Hinzu gekommen ist der Schließkloben 50, der hier erstmals dargestellt ist.

Das zuvor erläuterte, in den Fig. 6 und 7 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß zeich­ net sich nach der bevorzugten und für sich selbständigen Lehre der Erfindung da­ durch aus, daß das Gehäuse 11 im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 liegenden Mittelebene 51 ausgebildet und an beiden zur Mittelebene 51 parallelen Flachseiten mit einem Ein­ laufschlitz 12 versehen ist. Man erkennt in Fig. 7 die Mittelebene 51 eingezeichnet deshalb besonders gut, weil auch hier das Gehäuse 11 aus zwei Halbschalen besteht, die in Kunststoff ausgeführt, mit metallischen Verstärkungsplatten versehen und mit­ einander verclipst sind.

Die zuvor erläuterte Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses mit einem Einlaufschlitz 12 auf jeder Flachseite des Gehäuses 11 erlaubt den pro­ blemlosen Einbau des Türschlosses für Linkseinlauf des Schließklobens 50 oder Rechtseinlauf des Schließklobens 50 oder für Mitteleinlauf des Schließklobens 50 beispielsweise an einer Hecktür oder Heckklappe. Ein und dasselbe Kraftfahrzeug- Türschloß kann also letztlich für alle Tür- und Klappenschlösser, sogar für ein Schloß an der Motorhaube, eingesetzt werden. Auch kleinere Bauserien von Kraftfahrzeu­ gen lassen sich mit diesem Kraftfahrzeug-Türschloß kostengünstig ausrüsten, da die Stückzahl gegenüber bisher bekannten Konzeptionen mindestens verdoppelt ist.

Zuvor ist schon einmal angedeutet worden, daß der Tatsache, daß das erfindungsge­ mäße Kraftfahrzeug-Türschloß sehr flach baut bzw. bauen kann, wenn die Hebel im Inneren des Gehäuses 11 richtig angeordnet sind, besondere Bedeutung zukommt. Das zeigt das dargestellte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 und insbesondere Fig. 7. Für die Integration der zuvor angesprochenen Bowdenzüge 24, 25 ist hier vorgese­ hen, daß diese mit ihren Einführstützen 23 an einer Schmalseite des Gehäuses 11 aus­ treten. An der Lage der Bowdenzüge 24, 25 ändert sich also bei Einsatz des Kraft­ fahrzeug-Türschlosses für Linkseinlauf oder Rechtseinlauf im Prinzip nichts. Sie tre­ ten immer in Richtung der Mittelebene 51 aus dem Gehäuse 11 aus.

In Fig. 6 und Fig. 7 ist strichpunktiert angedeutet, wie ein Bauteil, das in Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt ist, am Gehäuse 11 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlos­ ses angebracht werden kann. Mitunter ist es nämlich erforderlich, für den Schließklo­ ben 50 eine zusätzliche Schließkloben-Führung 52 vorzusehen. Solche Schließklo­ ben-Führungen sind aus dem Stand der Technik seit langem bekannt, man kennt hier bogenförmige oder keilförmige Führungen, Führungen mit Stützschwinge od. dgl. Der Stand der Technik dazu ist umfangreich. Zumeist bestehen solche Schließkloben- Führungen aus Kunststoff und sind als Einbauteil in das Gehäuse 11 integriert.

Eine Schließkloben-Führung 52 soll im Regelfall den Schließkloben an drei Seiten führen, nicht nur nach oben und nach unten (bei vertikalem Einbau des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses wie an einer Seitentür üblich). Insbesondere unter diesem Aspekt, aber auch aus einbautechnischen Gründen ist bei der hier vorgestellten Konzeption vorgesehen, daß eine dem Einlaufschlitz 12 zugeordnete Schließkloben-Führung 52 als separates Bauteil vorgesehen, spiegelsymmetrisch zu einer Ebene ausgeführt und am Gehäuse 11 wahlweise an einer der beiden Flachseiten anbringbar ist. Als Alter­ native (diese ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt) kann man vorsehen, daß den Einlauf­ schlitzen 12 zugeordnete Schließkloben-Führungen 52 als separate Bauteile vorge­ sehen sind, eine für die Anbringung an einer Flachseite und die andere für die An­ bringung an der anderen Flachseite ausgeführt, und daß letztlich eine der beiden Schließkloben-Führungen 52 an der zugeordneten Flachseite des Gehäuses 11 an­ bringbar ist. Fig. 8 und 9 zeigen diese Version der für Linkseinlauf und Rechtseinlauf jeweils separat herzustellenden Schließkloben-Führung 52, Fig. 6 und 7 zeigen diese Schließkloben-Führung 52 in der einen Alternative strichpunktiert in der am Gehäuse 11 angebrachten Position.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die Schließklo­ ben-Führung 52 am Gehäuse 11 einrastbar ist. Wie auch im Stand der Technik für an­ dere Schließkloben-Führungen üblich, besteht auch im dargestellten Ausführungsbei­ spiel die Schließkloben-Führung 52 aus thermoplastischem Kunststoff.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß das Gehäuse 11 mit Rastaufnahmen 53 für Rastformteile 54, 55, 56 an der Schließkloben-Führung 52 versehen ist. Dabei ist hier nach bevorzugter Lehre vorgesehen, daß die Rastaufnah­ men 53 an einer Schmalseite des Gehäuses 11 angeordnet und für beide Positionen nutzbar sind.

Man erkennt an der unteren Schmalseite des Gehäuses 11 in Fig. 6 rechts eine nut­ förmige Rastaufnahme 53 für das hakenförmige Rastformteil 54 an der Schließklo­ ben-Führung 52, etwa in der Mitte oberhalb des Schließklobens 50 eine weitere Rastaufnahme 53 für das ebenfalls hakenförmige Rastformteil 55 mittig an der Schließkloben-Führung 52 und in Fig. 6 nicht dargestellt, jedoch ohne weiteres vor­ stellbar eine weitere Rastaufnahme für das als Schlitzzapfen ausgeführte Rastformteil 56 an der Schließkloben-Führung 52.

Man kann mit der Schließkloben-Führung 52, die nachträglich auf das Gehäuse 11 aufgeclipst wird, auch eine vorzügliche Abdichtung des Einlaufschlitzes 12 gegen Feuchtigkeitseintritt realisieren. Wo und wie die Schließkloben-Führung 52 mit dem Gehäuse 11 verbunden wird, bleibt der jeweiligen Fertigungseinteilung überlassen. Man kann das sowohl beim Schloßhersteller als auch beim Fahrzeughersteller bei der Montage am Band realisieren.

Fig. 10 zeigt eine weitere, für sich wiederum selbständige Lehre der Erfindung, die auf eine Notentriegelung des Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgerichtet ist. Gleiche Teile haben auch hier wieder gleiche Bezugszeichen wie zuvor.

Die Notentriegelung ist im vorgelegten Konzept eines Kraftfahrzeug-Türschloßsy­ stems ein zentraler sicherheitstechnischer Aspekt. Hier ist nun vorgesehen, daß der Sperrklinke 14 im Gehäuse 11 ein Notfallantrieb in Form einer pyrotechnischen Pa­ trone 57 zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und die Sperr­ klinke 14 in Öffnungsstellung verlagert. Bei einem Ausfall aller elektrischen Systeme nach einem Stillstand des Fahrzeugs im Falle eines Unfalls kann eine solche pyro­ technische Patrone automatisch gezündet werden. Pyrotechnische Patronen dieser Art kennt man beispielsweise von Gurtstraffern.

Das insbesondere pyrotechnische Notentriegelungskonzept für Kraftfahrzeugtüren findet eine andere Ausgestaltung bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 11 und 12. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 11 ist vorgesehen, daß dem Schließkloben 50 ein Notfallantrieb, insbesondere eine pyrotechnische Patrone 57 zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und zumindest den die Drehfalle 13 haltenden Teil des Schließkloben 50 löst. Dabei ist hier vorgesehen, daß der Schließkloben 50 einen Sperrhebel 58 mit einem verstellbaren Lagerbolzen 59 aufweist und daß der Lagerbolzen 59 durch den Notfallantrieb 57, insbesondere also pyrotechnisch ausge­ löst aus dem entsprechenden Lager herausgeschoben wird.

Als Alternative dazu ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 vorgesehen, daß der Schließkloben 50 über Lagebolzen 59 an einer Lagerplatte 60 befestigt ist, die ihrer­ seits an der Karosserie befestigt ist und daß die Lagerbolzen 59 durch einen Notfall­ antrieb 57, insbesondere pyrotechnisch ausgelöst aus den entsprechenden Lagern an der Lagerplatte 60 heraus verlagerbar sind.

Beiden zuvor erläuterten Varianten ist gemeinsam, daß in einem Notfall die Notentrie­ gelung dadurch realisiert ist, daß der Schließkloben 50 von der Karosserie, beispiels­ weise der B-Säule oder der C-Säule der Karosserie gelöst wird und, im Kraftfahrzeug- Türschloß selbst verbleibend, mit der Kraftfahrzeugtür beim Öffnen mitgenommen wird.

Der zuvor schon erläuterte, mit einem Schlüssel öffenbare Motor-Haubenverschluß, der im Gesamtsystem der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlösser einen eige­ nen Stellenwert hat, hat den weiteren Vorteil, daß bei einem Stromausfall mittels eines Schlüssels ohne weiteres an den Motorraum zu kommen ist. Damit kann man Batterie und Zentralelektronik erreichen oder auch vom Inneren des Motorraums eine me­ chanische Notöffnung durchführen.

Zuvor ist stets darauf hingewiesen worden, daß der Notfallantrieb ein pyrotechni­ scher Antrieb, also insbesondere realisiert durch eine pyrotechnische Patrone 57 ist. Im Grundsatz ist es natürlich möglich, auch für den Schließkloben 50 bzw. dessen entsprechende Teile einen anderen Notfallantrieb, beispielsweise in Form eines Sole­ noids vorzusehen. Das Problem ist dabei jeweils nur die Energieabhängigkeit. Des­ halb gilt für diese Notfallöffnung bzw. Notentriegelung der erhebliche Vorteil des py­ rotechnischen Notfallantriebs oder auch einer einfachen Handbetätigung von außen her.

Neben Kraftfahrzeug-Türschlössern, bei denen eine Drehfalle 13 durch eine Sperr­ klinke 14 in ihrer Schließlage gehalten wird, sind auch Kraftfahrzeug-Türschlösser bekannt, bei denen anstelle der Kombination aus Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 nur eine einzige Rastklinke vorgesehen ist, die mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt. Die Lehre der Erfindung ist auch bei einem derartig ausgestalteten Kraftfahrzeug-Türschloß anwendbar, worauf An­ spruch 17 hinweist. Anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke erfolgt dann eine entsprechende Sperrung oder Betätigung der alleinigen Rastklinke.

Claims (17)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Außengehäuse (11) mit einem Einlauf­ schlitz (12) für einen Schließkloben, mit einer sich im Einlaufschlitz (12) bewegenden, im Gehäuse (11) angeordneten Drehfalle (13), mit einer die Drehfalle (13) in Schließ­ richtung haltenden, im Gehäuse (11) angeordneten Sperrklinke (14) und mit einem im Gehäuse (11) angeordneten elektrischen Antrieb (15) für die Sperrklinke (14), wobei außen am Gehäuse (11) eine elektrische Anschlußeinrichtung (19) für die elektrischen Anschlüsse des Antriebs (15) und von ggf. vorhandenen Mikroschaltern (20) im Ge­ häuse (11) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11) nach au­ ßen mit Ausnahme des Einlaufschlitzes (12) für den Schließkloben und ggf. Einführ­ stutzen (23) für einen oder zwei Bowdenzüge (24; 25) und/oder einen Einsteckstut­ zen (26) für einen Schließzylinder komplett geschlossen ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (11) ein in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einrast­ stellung die Sperrklinke (14) in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshe­ bel (22) angeordnet ist, der vom Antrieb (15) bei einer der Öffnungsbewegung für die Sperrklinke (14) entgegengesetzten Bewegung in Einraststellung bringbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Sperrklinke (14) als Antrieb (15) ein Elektromagnet zugeordnet ist, der die Sperrklinke (14) bei geöffneter Drehfalle (13) dauernd angehoben hält.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1, 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (11) ein Antriebsmotor (46) für eine motorische Bewegung der Dreh­ falle (13) angeordnet ist, daß der Antriebsmotor (46) auch bei an sich in Schließstel­ lung befindlicher Drehfalle (13) mit dieser in Eingriff steht und daß die Drehfalle (13) vom Antriebsmotor (46) bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zunehmend weiter in Schließrichtung gedreht wird.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gehäuse (11) im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle (13) und Sperrklinke (14) liegenden Mittelebene (51) ausgebildet und an beiden zur Mittelebene (51) parallelen Flachseiten mit einem Einlaufschlitz (12) versehen ist.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der eine oder die zwei Bowdenzüge (24; 25) an einer Schmalseite des Gehäuses (11) austreten.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß eine dem Einlaufschlitz (12) zugeordnete Schließkloben-Führung (52) als se­ parates Bauteil vorgesehen, spiegelsymmetrisch zu einer Ebene ausgeführt und am Gehäuse (11) wahlweise an einer der beiden Flachseiten anbringbar ist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß den Einlaufschlitzen (12) zugeordnete Schließkloben-Führungen (52) als se­ parate Bauteile vorgesehen sind, eine für die Anbringung an einer Flachseite und die andere für die Anbringung an der anderen Flachseite ausgeführt, und daß letztlich eine der beiden Schließkloben-Führungen (52) an der zugeordneten Flachseite des Gehäuses (11) anbringbar ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die Schließkloben-Führung (52) am Gehäuse (11) einrastbar ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Schließkloben-Führung (52) aus thermoplastischem Kunststoff besteht.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 9 und ggf. Anspruch 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (11) mit Rastaufnahmen (53) für Rastform­ teile (54, 55, 56) an der Schließkloben-Führung (52) versehen ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastaufnahmen (53) an einer Schmalseite des Gehäuses (11) angeordnet und für beide Positionen nutzbar sind.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Sperrklinke (14) im Gehäuse (11) dem Notfallantrieb in Form einer py­ rotechnischen Patrone (57) zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und die Sperrklinke (14) in Öffnungsstellung verlagert.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Schließkloben (50) ein Notfallantrieb, insbesondere eine pyro­ technische Patrone (57) zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und zumindest den die Drehfalle (13) haltenden Teil des Schließkloben (50) löst.

15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (50) einen Sperrhebel (58) mit einem verstellbaren Lagerbol­ zen (59) aufweist und daß der Lagerbolzen (59) durch den Notfallantrieb (57), insbe­ sondere also pyrotechnisch ausgelöst aus dem entsprechenden Lager herausgescho­ ben wird.

16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (50) über Lagerbolzen (59) an einer Lagerplatte (60) befestigt ist, die ihrerseits an der Karosserie befestigt ist und daß die Lagerbolzen (59) durch einen Notfallantrieb (57), insbesondere pyrotechnisch ausgelöst aus den entspre­ chenden Lagern heraus verlagerbar sind.

17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß anstelle der Kombination aus Drehfalle (13) und Sperr­ klinke (14) nur eine Rastklinke vorgesehen ist, die mit einem eine entsprechende Ra­ stung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt, und daß anstelle einer ent­ sprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke (14) eine entsprechende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke erfolgt.