WO1997013942A2 - Kraftfahrzeug-türschloss od. dgl. - Google Patents

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WO1997013942A2
WO1997013942A2 PCT/DE1996/001857 DE9601857W WO9713942A2 WO 1997013942 A2 WO1997013942 A2 WO 1997013942A2 DE 9601857 W DE9601857 W DE 9601857W WO 9713942 A2 WO9713942 A2 WO 9713942A2
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pawl
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Bernd Weyerstall
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Robert Bosch Gmbh
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    • Y10T70/7062—Electrical type [e.g., solenoid]
    • Y10T70/7107—And alternately mechanically actuated by a key, dial, etc.

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock or the like. With the features of the preamble of claim 1.
  • the known motor vehicle door lock from which the invention is based (EP - A - 0 589 158) is characterized in that it functions without a key-operated lock cylinder and has a simple structure with few mechanical parts.
  • this motor vehicle door lock there are only the essential parts in the outer housing, namely the rotary latch, pawl and electric drive.
  • the purely electrical control of the drive for the pawl makes it possible to dispense with the hitherto usual linkages.
  • the ease of operation is high due to the electrical opening from the outside and inside, assembly costs are low.
  • a variety of functions are simply summarized in this known motor vehicle door lock.
  • the closed system as a whole is also quite insensitive to transport to the installation site, it has fewer individual parts and is lightweight, an anti-theft device (protection against opening from the inside when a window pane is destroyed) can be implemented electronically without any problems, namely simply by interrupting the Control of the electric drive, in an appropriate manner, an electrical child lock can be easily integrated.
  • the emergency actuation is implemented via a reserve battery and controlled by a crash sensor.
  • a crash sensor For a possible additional mechanical unlocking option, which takes account of a total failure of all electrical components, cable pulls can be used in this known motor vehicle door lock.
  • a design which is expedient in terms of sealing technology is also implemented here with insertion stubs for Bowden cables.
  • a locking cylinder can also be For example, integrate it directly on a tailgate if you arrange a corresponding plug-in socket for the locking cylinder on the housing.
  • the pawl is assigned an additional theft protection lever. This can be driven by the drive for the opening movement of the pawl itself, namely by an opposite movement of this drive.
  • the complete drive electronics for the pawl is in any case in the housing according to the concept of the invention, or a corresponding electrical drive unit is provided for the rotary latch, a solenoid can also be easily accommodated there, which keeps the pawl constantly raised when the rotary latch is open, so that the otherwise usual noise pollution is reduced.
  • a (possibly also an additional) drive motor for motorized movement of the rotary latch (closing aid, possibly also opening aid)
  • this can be continuously interacted with the rotary latch, in such a way that it is controlled in such a way that with increasing driving speed of the motor vehicle, the rotary latch is turned further and further in the closing direction.
  • This takes the locking block with it and leads to the contact pressure of the door being increased further depending on the driving speed. Whistling noises at high speed thus become a thing of the past.
  • a significant improvement in production technology results from the embodiment according to claim 5.
  • the symmetry of the housing with two inlet slots for the locking block allows the motor vehicle door lock according to the invention to be used either for left-hand entry, right-hand entry (or center entry for tailgate. Tailgate). This also makes it possible to economically produce smaller series, since the total number of pieces of the motor vehicle door lock of the required type is doubled or multiplied.
  • This concept can be further developed in accordance with the attached subclaims, claims 7, 8, 9 being of particular importance, since the special features of locking block guides for certain types which serve to guide and seal are also taken into account here .
  • Another teaching of the invention is concerned with the emergency opening of the motor vehicle door lock that is sometimes required for safety reasons.
  • a pyrotechnic approach is proposed here, which is implemented in different variants in claims 14, 15, 16 and 17. Pre-technical emergency operations are known, for example, from belt tensioners.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a door locking system of a motor vehicle according to the concept of the invention
  • FIG. 3 shows an embodiment of a rear door lock for a motor vehicle in a modified embodiment
  • FIG. 4 shows an embodiment of a driver's door lock of a motor vehicle according to the invention, equipped with an additional mechanical actuation via Bowden cables,
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a further exemplary embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention equipped to implement a control of the contact pressure of the door which is dependent on the driving speed
  • Fig. 7 shows the motor vehicle door lock from Fig. 6 in a view from one
  • Fig. 8 in a view in the direction of entry a lock guide for
  • FIG. 9 shows the locking block guide from FIG. 8 in a view from above, 10 in a view and in a highly schematic representation, otherwise similar to FIG. 3, an embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention with pyrotechnic emergency release of the pawl,
  • Fi ⁇ g. 11 a locking block for an inventive motor vehicle door lock with a pyrotechnic emergency release
  • FIG. 12 shows a further exemplary embodiment of a locking block for a motor vehicle door lock according to the invention, likewise with a pyrotechnic emergency release,
  • Fig. 13 shows schematically two alternatives (a; b) of a combination of latch and locking block, which replaces the combination of rotary latch, pawl and locking block.
  • FIG. 1 shows a largely electronically controlled locking and central locking system for a motor vehicle. This is shown in sections.
  • the central control electronics 1 which is supplied by the motor vehicle battery (not shown), is provided in the exemplary embodiment shown with an additional reserve battery 2 or another electrical energy store for an emergency, so that it also works in the event of failure of the other motor vehicle electronics remains functional for example in the event of an accident.
  • Control signals are sent from a portable transmitter module 3 (electronic key / smart card) carried by the driver, which signals strike a receiver 4 on the outside door handle 5 on the motor vehicle body.
  • the receiver 4 is connected to the control electronics 1.
  • the outside door handle 5 with its recessed grip 6 only transmits an electrical control signal to the control electronics 1. Mechanical connections are no longer provided.
  • the actual motor vehicle door lock 10 which can also be a lock on a tailgate or tailgate, has very few mechanical parts. First of all, it has an outer housing 11 which is closed on all sides and which will probably usually consist of plastic, for example of two half-shells which are joined together in a sealing manner.
  • the outer housing 1 1 has an inlet slot 12 for the locking block, not shown. For this and the further explanation, reference is made simultaneously to FIG. 2 of the drawing.
  • a rotary latch 13 arranged in the housing 11 moves in the inlet slot 12.
  • a pawl 14 arranged in the housing 11, as is absolutely customary in door lock construction.
  • the drive 15 is an electric drive motor which interacts via a gear transmission 16 with a threaded spindle 17 and threaded rod 18 in order to actuate the pawl 14.
  • a gear transmission 16 with a threaded spindle 17 and threaded rod 18 in order to actuate the pawl 14.
  • electromagnet solenoid
  • microswitches 20 On the outside of the housing 11 there is an electrical connection device 19 for the electrical connections from the drive 15 and from microswitches 20 which are arranged in the housing 11.
  • the microswitches 20 can, for example, directly detect the position of the pawl 14 and the position of the rotary latch 13, but they can also take up other functions, for example determining overheating of the motor of the drive 15 or the like.
  • Microswitches 20 can be electromechanical microswitches.
  • microswitches 20 which can be actuated without contact, for example according to the Hall principle or also capacitively or inductively operating or also optoelectronic microswitches, are known.
  • the housing 1 1 is completely closed (fully encapsulated) to the outside with the exception of the inlet slot 12 for the locking block. This improves the theft protection and moisture protection and takes full advantage of the possibilities of the well-known concept of the electronically controlled motor vehicle door lock.
  • FIGS. 1 and 2 The embodiment of a motor vehicle door lock shown in FIGS. 1 and 2 is characterized by a further anti-theft measure.
  • the overall concept offers a high level of protection against theft anyway, because even after a violent entry into the vehicle, for example by destroying a window pane, the motor vehicle door locks cannot be unlocked, since the microswitches on the inside door handle 7 have been deactivated via the control electronics 1 are.
  • the encapsulation of the rotary latch 13 and pawl 14 with the drive 15 in the housing 11 also means that the pawl 14 cannot be acted on mechanically. In theory, however, the inlet slot 12 still offers the possibility of penetration.
  • a special anti-theft measure is taken in the exemplary embodiment shown in FIGS.
  • a theft protection lever 22 for the pawl 14 is in itself nothing new (DE-A-42 28 235), but what is particularly special here is the use of the overall concept using the drive 15 for actuating the theft protection lever 22.
  • FIG. 2 One can see in FIG. 2 that a further upward movement of the threaded rod 18 relative to the position in FIG.
  • the drive 15 does not necessarily have to be designed as an electric drive motor, as in the exemplary embodiment shown.
  • the pawl 14 could also be driven directly with a solenoid. This is indicated as an alternative in dashed lines in FIG. 5.
  • the electromagnet (solenoid) acts on a control arm 14 'of the pawl 14. In both cases, the pawl 14 could be kept raised when the rotary latch 13 is open, so that there is no noise.
  • a drive 15 operating with gear transmission 16 as shown is relatively slow in its reaction.
  • a solenoid is faster, so that this concept can be realized primarily with a solenoid as the drive 15 for the pawl 14.
  • FIG. 3 shows a likewise fully encapsulated door lock 10 for a motor vehicle rear door, which therefore does not require special opening elements.
  • FIG. 4 shows a motor vehicle door lock 10 for a driver's door, which is upgraded by an additional mechanical actuation option (master lock, controls slave locks). It is seen in the illustrated embodiment before ⁇ that on the housing 10 insertion 23 are provided for a first Bowden cable 24 for the external opening and a second Bowden cable 25 for internal actuation (securing, unlocking, opening). In principle, these Bowden cable insertion sockets 23 do not change anything in the concept of complete encapsulation by means of the outer housing 11, since these insertion sockets 23 can be designed to be completely sealing. 4 also shows a plug-in connector 26 for the immediate one Inserting a locking cylinder, not shown, for example when attaching this outer housing 11 to a rear door of a combination motor vehicle.
  • the first Bowden cable 24 acts on an opening lever 29 mounted on the overall pivot axis 28. If this is pivoted clockwise when pulling the Bowden cable 24, a driver lug 30 comes to rest on the driver arm 31 of a transmission lever 32 and takes it downward in FIG. 4.
  • the transmission lever 32 pivots about the axis 33.
  • An upwardly projecting transmission arm 34 with an elongated slot link 35 pivots counterclockwise about the axis 33.
  • the position shown in FIG. 4 shows the unlocking position.
  • a transmission pin 36 is located in the upper region of the elongated slot link 35.
  • FIG. 4 below the transmission lever 32, there is the actual pawl 14, whose contact with the rotary latch 13 can be seen.
  • the pawl 14 is congruent in the area of the transmission arm 34 with the transmission lever 32. However, it has an L-shaped slot 37 which is congruent with the slot 35 in the long leg of the L, but near the axis 33 the short L-leg shows to the left.
  • a transmission angle 38 protrudes from the transmission arm 34 of the transmission lever 32, against which an inner opening lever 39 rests from the right in FIG. 4. If the Bowden cable 25 is pulled to the right in FIG. 4, the double lever 40 is pivoted about its central pivot axis and the upper end, which is articulated on the inner opening lever 39, pivots to the left in FIG. 4 (counterclockwise).
  • the inner opening lever 39 presses against the transmission angle 38 on the transmission lever 32 and pivots it about the axis 33 in the counterclockwise direction.
  • the effect is therefore the same as that which the opening lever 29 exerts on the transmission lever 32 via the driving lug 30. Since the transmission pin 36 is at the top in the slot lissen 35. 37 is located, the pawl 14 is taken and the rotary latch 13 is released.
  • the additionally mechanically actuated motor vehicle door lock shown is secured by pushing the second Bowden cable 25.
  • the double lever 40 is pivoted clockwise around the central axis.
  • the inner opening lever 39 takes a driving angle 43 on the inner securing lever 44 via the spring element 42.
  • This has a transverse slot opening 45 on the right, in which the transmission pin 36 in turn runs.
  • the slot link 45 takes the transmission pin 36 downward in the direction of the axis 33 of the transfer lever 32 into the region of the short L-leg of the L slot link 37. This is then the securing position in which the transmission lever 32 can be moved, but has no effect on the pawl 14. since the transmission pin 36 moves in the free running in the short L-leg of the L-slot setting 37.
  • FIG. 5 shows a particularly preferred exemplary embodiment of the invention in that a drive motor 46 for motorized movement of the rotary latch 13 is arranged in the housing 11, which also engages with the rotary latch 13 when it is in the closed position .
  • the rotary latch 13 is increasingly further closed by the drive motor 46 as the motor vehicle's driving speed increases. direction turned.
  • this is solved in a constructive manner in that an arc lever 49, which is coupled to the rotary latch 13 via a driving pawl 48 and is provided with a toothed arc on a pitch circle, is mounted on the rotary axis 47 of the rotary latch 13.
  • the arch lever 49 meshes with the tooth arch with a threaded spindle 50 which is driven by the drive motor 46 via a gear mechanism 51.
  • the rotary latch 13 is pivoted further in the closing direction.
  • the driver pawl 48 must of course be lifted in order to release the blocking of the rotary latch 13 which has been implemented in this respect.
  • FIG. 6 and 7 of the drawing show a further exemplary embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention, which is characterized in that it can be used optionally for left-hand entry, right-hand entry or center entry (rear door, tailgate).
  • the design of this motor vehicle door lock therefore allows this motor vehicle door lock to be used universally, so that this motor vehicle door lock can also be used cost-effectively even in smaller series of motor vehicles.
  • the components of this motor vehicle door lock which have already been explained several times have, as far as can be seen, been provided with the reference symbols used previously. Added to this is the locking block 50, which is shown here for the first time.
  • the motor vehicle door lock explained above and shown in FIGS. 6 and 7 is distinguished by the preferred and independent teaching of the invention. that the housing 11 is essentially symmetrical with respect to its central plane 51 lying in or parallel to the plane of the rotary latch 13 and pawl 14 and is provided with an inlet slot 12 on both flat sides parallel to the central plane 51.
  • the center plane 51 can be seen in FIG. 7 particularly well because here too the housing 11 consists of two half-shells which are made of plastic, are provided with metallic reinforcing plates and are clipped together.
  • a closure cap 52 'adapted to the shape of the inlet slot 12 can be provided as a separate component.
  • This cap 52 ' can be attached to the housing 11 for closing the inlet slot 12. which is not currently being used, ie in which the locking block 50 does not occur when the housing 11 is in the intended installation position.
  • this closure cap 52 ' can be pushed into the inlet slot 12 and locked therein on the housing 11.
  • the closure cap 52 ' is supplied with the delivery of the motor vehicle door lock and, when installed in the motor vehicle door, is attached to the housing 11 at the corresponding inlet slot 12, which is not used.
  • the housing 11 is also completely closed in this respect, with the exception of the inlet slot 12 which serves to run in the locking block 50.
  • FIGS. 6 and 7 it is also indicated by dash-dotted lines how a component which is shown in FIGS. 8 and 9 can be attached to the housing 11 of the motor vehicle door lock according to the invention.
  • Such locking block guides have long been known from the prior art knows here curved or wedge-shaped guides, guides with support rocker or the like. The prior art is extensive. Usually, such locking block guides are made of plastic and are integrated as an installation part in the housing 1 1.
  • a locking block guide 52 should generally guide the locking block 50 on three sides, not only upwards and downwards (in the case of vertical installation of the motor vehicle door lock, as is customary on a side door).
  • the concept presented here provides that a locking block guide 52 assigned to the inlet slot 12 is provided as a separate component, is mirror-symmetrical to one plane and can be attached to the housing 11 optionally on one of the two flat sides is.
  • locking block guides 52 assigned to the inlet slots 12 are provided as separate components, one for attachment to a flat side and the other for the attachment is carried out on the other flat side, and that ultimately one of the two locking block guides 52 can be attached to the associated flat side of the housing 11.
  • 8 and 9 show this version of the locking block guide 52, which is to be produced separately for left-hand and right-hand entry
  • FIGS. 6 and 7 show this locking block guide 52 in the one alternative with dash-dotted lines in the position attached to the housing 11.
  • the exemplary embodiment shown is characterized in that the locking block guide 52 can be snapped onto the housing 11.
  • the locking block guide 52 also consists of thermoplastic material in the exemplary embodiment shown.
  • the housing 11 is provided with locking receptacles 53 for locking molded parts 54, 55, 56 on the locking block guide 52.
  • the locking receptacles 53 are arranged on a narrow side of the housing 11 and can be used for both positions.
  • emergency unlocking is a central safety aspect.
  • the pawl 14 in the housing 11 is assigned an emergency drive in the form of a pyrotechnic cartridge 57, which can be ignited in a controlled manner in an emergency and shifts the pawl 14 into the open position.
  • a pyro-technical cartridge can be ignited automatically.
  • Pyrotechnic cartridges of this type are known, for example, from belt tensioners.
  • the particularly pyrotechnic emergency release concept for motor vehicle doors finds a different embodiment in the exemplary embodiments of FIGS. 1 1 and 12.
  • the closing block 50 is assigned an emergency drive, in particular a pyrotechnic cartridge 57, which is located at can be ignited in an emergency and at least releases the part of the locking bolt 50 that holds the catch 13.
  • the locking block 50th has a locking lever 58 with an adjustable bearing pin 59 and that the bearing pin 59 is pushed out of the corresponding bearing by the emergency drive 57, in particular thus triggered pyrotechnically.
  • the locking block 50 is fastened via bearing bolts 59 to a bearing plate 60 which in turn is fastened to the body and that the bearing bolts 59 are triggered by an emergency drive 57, in particular pyrotechnically can be moved out of the corresponding bearings on the bearing plate 60.
  • the previously described engine hood lock which can be opened with a key and which has its own significance in the overall system of the motor vehicle door locks according to the invention, has the further advantage that in the event of a power failure using a key, the engine compartment can be easily accessed. This means that the battery and central electronics can be reached or a mechanical emergency opening can be carried out from the interior of the engine compartment.
  • the emergency drive is a pyrotechnic drive, that is to say in particular realized by a pyrotechnic cartridge 57.
  • another emergency drive for example in the form of a solenoid, for the locking block 50 or its corresponding parts.
  • the problem is only the energy dependency. Therefore, the considerable advantage of the pyrotechnical emergency drive or a simple manual operation from the outside applies to this emergency opening or emergency unlocking.
  • FIG. 13 shows this design alternative to a rotary latch in two variants.
  • FIG. 13a shows such a rocker latch lock with locking block 50 and a latching pawl 61, which locks from below for support, that is to say it is subjected to pressure.
  • FIG. 13b shows the variant of a rocker latch lock with locking block 50 and a latching pawl 61, which locks from above, that is to say when subjected to tension.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Außengehäuse (11) mit einem Einlaufschlitz (12) für einen Schließkloben (50), mit einer sich im Einlaufschlitz (12) bewegenden, im Gehäuse (11) angeordneten Drehfalle (13), mit einer die Drehfalle (13) in Schließstellung haltenden, im Gehäuse (11) angeordneten Sperrklinke (14), und vorzugsweise, mit einem elektrischen Antrieb (15) für die Sperrklinke (14). Dieses zeichnet sich zunächst dadurch aus, daß das Gehäuse (11) nach außen mit Ausnahme des Einlaufschlitzes (12) für den Schließkloben und ggf. Einführstutzen (23) für einen oder zwei Bowdenzüge (24; 25) und/oder einen Einsteckstutzen (26) für einen Schließzylinder komplett geschlossen ist. Im übrigen läßt sich auch und unabhängig realisieren, daß im Gehäuse (11) ein weiterer Antriebsmotor für eine motorische Bewegung der Drehfalle (13) angeordnet ist, der auch bei an sich in Schließstellung befindlicher Drehfalle (13) mit dieser in Eingriff steht, wobei die Drehfalle (13) vom Antriebsmotor bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zunehmend weiter in Schließrichtung gedreht wird. Besonders interessant ist auch eine Variante des Kraftfahrzeug-Türschlosses, bei der das Gehäuse (11) im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle (13) und Sperrklinke (14) liegenden Mittelebene ausgebildet und an beiden zur Mittelebene parallelen Flachseiten mit einem Einlaufschlitz (12) versehen ist.

Description

Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (EP - A - 0 589 158) zeichnet sich dadurch aus, daß es ohne einen schlüsselbetätigten Schließzy¬ linder funktioniert und einen einfachen Aufbau mit wenigen mechanischen Teilen aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß befinden sich im Außengehäuse nur die essentiell notwendigen Teile, nämlich Drehfalle, Sperrklinke und elektrischer Antrieb. Dabei können durch die rein elektrische Ansteuerung des Antriebs für die Sperr¬ klinke die bislang üblichen Gestänge entfallen. Der Betätigungskomfort ist wegen des elektrischen Öffnens von außen und innen hoch, Montagekosten sind gering. Eine Vielzahl von Funktionen sind bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß einfach zusammengefaßt. Das geschlossene System ist insgesamt auch für den Trans¬ port zum Montageort recht unempfindlich, es hat weniger Einzelteile und baut leicht, eine Diebstahlsicherung (Schutz vor Öffnung von innen her bei Zerstörung einer Fensterscheibe) läßt sich ohne weiteres elektronisch realisieren, nämlich einfach durch Unterbrechung der Ansteuerung des elektrischen Antriebs, auf entsprechende Weise ist auch eine elektrische Kindersicherung ohne weiteres zu integrieren.
Die Notbetätigung wird über eine Reservebatterie sowie gesteuert von einem Crash- Sensor realisiert. Für eine eventuell auch vorgesehene zusätzliche mechanische Entriegelungsmöglichkeit, die einem Totalausfall sämtlicher elektrischer Komponen¬ ten Rechnung trägt, können bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß Seilzüge eingesetzt werden. Diese greifen an offenen Tragelementen eines abgewinkelten Me¬ tall-Tragbleches an.
Bekannt ist es für sich im übrigen (DE - A - 42 28 235), die Sperrklinke mit einem Diebstahlsicherungshebel zu koordinieren, der in Einraststellung die Sperrklinke in ihrer Einfallstellung seinerseits blockiert. Dadurch wird vermieden, daß die Sperr¬ klinke von außen, beispielsweise durch ein gezielt im Türaußenblech eingebrachtes Loch, ausgehoben bzw. weggedrückt werden kann. Dies kann auch nicht durch den notwendigerweise offenen Einlaufschlitz für den Schließkloben geschehen. Für die elektronische Steuerung von Kraftfahrzeug-Türschlössern generell ist eine grundlegende Ausarbeitung interessant, auf deren Inhalt hier verwiesen wird ("Smart Card - Abschied vom Autoschlüssel" Siemens Zeitschrift. Sonderheft "Special FuE." Frühjahr 1995, Seiten 24-27). Die in dieser Ausarbeitung erwähnten modifizierten Türgriff- und Schloßmechaniken werden dort nicht weiter erläutert, sie reflektieren auf die eingangs angegebene Konzeption oder ähnliche Konzeptionen.
Die eingangs erläuterte Konzeption eines Kraftfahrzeug-Türschlosses ist in vielerlei Hinsicht auf moderne und zukunftsgerichtete Anforderungen an Kraftfahrzeug-Tür¬ schlösser ausgerichtet, läßt aber noch Raum für weitere Verbesserungen.
Eine erste Verbesserung ist Gegenstand des Anspruchs 1 , weiter ausgestaltet in den Ansprüchen 2 und 3. Weitere Verbesserungen sind Gegenstand der Ansprüche 4, 5, 14, 15, jeweils mit entsprechenden Unteransprüchen.
Die aus dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, bekannte Konzep¬ tion der Minimierung mechanischer Bauteile eines Kraftfahrzeug-Türschlosses und Ersatz der bislang üblichen Schließmechanik mit den verschiedenen Hebeln durch eine entsprechende elektronische Ansteuerung wird nach der Lehre der Erfindung dadurch optimiert, daß nunmehr das Außengehäuse weitestgehend gekapselt wird. Dadurch wird ein umfassender Diebstahlschutz erreicht, da das Innere des Gehäuses, insbesondere also die Sperrklinke, diebstahlgeschützt ist. Die komplette Abdichtung des Innenraums des Gehäuses schützt umfassend gegen Feuchtigkeit. Möglich wird dies durch Ausnutzung der Tatsache, daß elektrische Leiterbahnen zu elektrischen Anschlußeinrichtungen ohne weiteres abgedichtet durch die Gehäusewand geführt werden können. Was bleibt ist also nur der Einlaufschlitz des Schließklobens, der aber auch mit aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen abgedichtet wer¬ den kann, sofern das erforderlich ist.
Will man aus Sicherheitsgründen oder weil Vorschriften bestimmter Länder das erfor¬ derlich machen, eine mechanische Zusatzbetätigung der Sperrklinke realisieren, so wird auch hier eine abdichtungstechnisch zweckmäßige Konzeption mit Einführstut¬ zen für Bowdenzuge realisiert. Schließlich kann man auch einen Schließzylinder bei- spielsweise an einer Heckklappe unmittelbar integrieren, wenn man einen entspre¬ chenden Einsteckstutzen für den Schließzylinder am Gehäuse anordnet.
Die Überlegungen zur Diebstahlsicherung werden weiter dadurch komplettiert, daß der Sperrklinke ein zusätzlicher Diebstahlsicherungshebel zugeordnet ist. Dieser kann durch den Antrieb für die Öffnungsbewegung der Sperrklinke selbst angetrie¬ ben werden, nämlich durch eine entgegengesetzte Bewegung dieses Antriebs.
Da sich im Gehäuse nach der erfindungsgemäßen Konzeption ohnehin die komplette Antriebselektrik für die Sperrklinke befindet oder auch eine entsprechende elektri¬ sche Antriebseinheit für die Drehfalle vorgesehen ist, läßt sich auch ein Solenoid dort leicht unterbringen, der die Sperrklinke bei geöffneter Drehfalle dauernd angehoben hält, so daß die ansonsten übliche Geräuschbelastung verringert wird.
Integriert man in das Gehäuse des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses einen (ggf. auch einen weiteren) Antriebsmotor für eine motorische Bewegung der Drehfalle (Schließhilfe, ggf. auch Öffnungshilfe) so kann man diesen dauernd mit der Drehfalle zusammenwirken lassen, und zwar so gesteuert, daß bei zunehmender Fahr¬ geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs die Drehfalle zunehmend weiter in Schließrich¬ tung gedreht wird. Das nimmt den Schließkloben mit und führt dazu, daß die Anpre߬ kraft der Tür von der Fahrgeschwindigkeit abhängig weiter erhöht wird. Damit wer¬ den Pfeifgeräusche bei hoher Geschwindigkeit endgültig zur Vergangenheit.
Eine erhebliche produktionstechnische Verbesserung ergibt sich durch die Ausfüh¬ rung nach Anspruch 5. Die Symmetrie des Gehäuses mit zwei Einlaufschlitzen für den Schließkloben erlaubt es, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß wahlweise für Linkseinlauf, Rechtseinlauf einzusetzen (oder Mitteleinlauf bei Heckklappe. Hecktür). Damit werden auch kleinere Serien wirtschaftlich produzierbar, da die Ge¬ samtstückzahl des Kraftfahrzeug-Türschlosses des benötigenden Typs sich verdop¬ pelt bzw. vervielfacht. Diese Konzeption kann man weiter ausgestalten gemäß den angeschlossenen Unteransprüchen, wobei den Ansprüchen 7, 8, 9 besondere Bedeu¬ tung zukommt, da hier auch die Besonderheiten bei Schließkloben-Führungen für be- stimmte Typen, die der Führung bzw. Abdichtung dienen, berücksichtigt werden. Eine weitere Lehre der Erfindung befaßt sich mit der aus sicherheitstechnischen Gründen mitunter erforderlichen Notöffnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses. Hier wird ein pyrotechnischer Ansatz vorgeschlagen, der in den Ansprüchen 14, 15, 16 und 17 in verschiedenen Varianten realisiert wird. Pvrotechnische Notbetätigungen kennt man beispielsweise von Gurtstraffem.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele dar¬ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Türschließanlage eines Kraftfahr¬ zeugs nach dem Konzept der Erfindung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß der Schließanlage aus Fig. 1 ,
Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel eines Fondtürschlosses für ein Kraftfahrzeug in einer geänderten Ausführungsform,
Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel eines Fahrertürschlosses eines Kraftfahrzeugs gemäß der Erfindung, ausgerüstet mit einer zusätzlichen mechanischen Betätigung über Bowdenzuge,
Fig. 5 in schematischer Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines er¬ findungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgerüstet zur Realisie- rung einer von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Steuerung der An- preßkraft der Tür,
Fi Όg. 6 in einer Ansicht von einer Flachseite her ein weiteres Ausführungsbei- spiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses,
Fig. 7 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 6 in einer Ansicht von einer
Schmalseite her.
Fig. 8 in einer Ansicht in Einlaufrichtung eine Schließkloben-Führung für ein
Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß Fig. 6,
Fig. 9 die Schließkloben-Führung aus Fig. 8 in einer Ansicht von oben, Fig. 10 in einer Ansicht und in stark schematisierter Darstellung, ansonsten ähn¬ lich Fig. 3, ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahr¬ zeug-Türschlosses mit pyrotechnischer Notauslösung der Sperrklinke,
Fi ©g. 11 einen Schließkloben für ein erfindun *g_-sg ©emäßes Kraftfahrzeu ©g-Türschloß mit einer pyrotechnischen Notentriegelung,
Fig. 12 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schließklobens für ein erfin¬ dungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloß, ebenfalls mit einer pyrotechni¬ schen Notentriegelung,
Fig. 13 schematisch zwei Alternativen (a; b) einer Kombination aus Rastklinke und Schließkloben, die die Kombination aus Drehfalle, Sperrklinke und Schließkloben ersetzt.
Fig. 1 zeigt ein weitestgehend elektronisch gesteuertes Schließ- und Zentralverriege- lungssystem für ein Kraftfahrzeug. Dieses ist ausschnittweise dargestellt.
Die zentrale Steuerelektronik 1 , die an sich von der nicht dargestellten Kraftfahr¬ zeugbatterie versorgt wird, ist im dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer zusätzli¬ chen Reservebatterie 2 oder einem anderen elektrischen Energiespeicher für einen Notfall versehen, so daß sie auch bei Ausfall der übrigen Kraftfahrzeugelektrik bei¬ spielsweise bei einem Unfall funktionstüchtig bleibt. Von einem tragbaren, vom Fah¬ rer mitgeführten Sendemodul 3 (elektronischer Schlüssel / Smart Card) werden Steu¬ ersignale ausgesandt, die auf einen Empfänger 4 am Türaußengriff 5 an der Kraftfahr- zeugkarosserie treffen. Der Empfänger 4 steht mit der Steuerelektronik 1 in Verbin¬ dung. Der Türaußengriff 5 mit seiner Griffmulde 6 übermittelt nur noch ein elektri¬ sches Steuersignal an die Steuerelektronik 1. Mechanische Verbindungen sind nicht mehr vorgesehen. In gleicher Weise werden auch vom Türinnengriff 7 nur elektroni¬ sche Signale über entsprechende Mikroschalter erzeugt an die Steuerelektronik 1 übermittelt, und zwar im dargestellten Ausführungsbeispiel von der Griffmulde 8 ein Öffnungssignal und ggf. auch ein Entsicherungssisnal und vom Sicherungstaster 9 ein Sicherungssignal. Das eigentliche Kraftfahrzeug-Türschloß 10, das auch ein Schloß einer Hecktür oder Heckklappe sein kann, hat nur noch sehr wenige mechanische Teile. Zunächst weist es ein allseits geschlossenes Außengehäuse 1 1 auf, das wohl üblicherweise aus Kunststoff bestehen wird, beispielsweise aus zwei Halbschalen, die abdichtend zu¬ sammengefügt sind. Das Außengehäuse 1 1 weist einen Einlaufschlitz 12 für den nicht dargestellten Schließkloben auf. Für diese und die weitere Erläuterung wird gleich¬ zeitig auf Fig. 2 der Zeichnung verwiesen. Im Einlaufschlitz 12 bewegt sich eine im Gehäuse 1 1 angeordnete Drehfalle 13. Diese wird von einer im Gehäuse 1 1 angeord¬ neten Sperrklinke 14 in Schließstellung gehalten, wie das an sich im Türschloßbau ab¬ solut üblich ist. Im Außengehäuse 1 1 befindet sich auch ein elektrischer Antrieb 15 für die Sperrklinke 14, der also das Ausheben der Sperrklinke 14 aus der Rast der Drehfalle 13 zum Zwecke des Öffnens des Türschlosses 10 bewirkt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Antrieb 15 um einen elek¬ trischen Antriebsmotor, der über ein Zahnradgetriebe 16 mit einer Gewindespindel 17 und Gewindestange 18 zusammenwirkt, um die Sperrklinke 14 zu betätigen. Aus dem Stand der Technik sind viele andere Alternativen, beispielsweise mit einem Elektro¬ magneten (Solenoid) bekannt. Darauf darf verwiesen werden.
Außen am Gehäuse 1 1 ist eine elektrische Anschlußeinrichtung 19 für die elektrischen Anschlüsse vom Antrieb 15 und von Mikroschaltern 20, die im Gehäuse 11 angeord¬ net sind, angeordnet. Die Mikroschalter 20 können beispielsweise die Stellung der Sperrklinke 14 und die Stellung der Drehfalle 13 unmittelbar erfassen, können aber auch noch sonstige weitere Funktionen aufnehmen, beispielsweise eine Überhitzung des Motors des Antriebs 15 feststellen od. dgl. Mikroschalter 20 können elektrome¬ chanische Mikroschalter sein. Heutzutage sind jedoch auch berührungslos betätig¬ bare Mikroschalter 20, beispielsweise nach dem Hall-Prinzip oder auch kapazitiv oder induktiv arbeitend oder auch optoelektronische Mikroschalter bekannt.
Es kann vor ©gesehen werden, daß alle Leiterbahnen zur elektπschen Anschlußeinrich- tung 19 in das Kunststoffmaterial des Gehäuses 1 1 eingegossen sind, wie das an sich für entsprechende Gehäuseteile aus dem Stand der Technik bekannt ist. Jedenfalls ist die elektrische Anschlußeinrichtung 19 über ein entsprechendes elektrisches Verbin- dungskabel 21 bzw. ein entsprechendes Bussystem mit der Steuerelektronik 1 ver¬ bunden. Entsprechendes gilt für die anderen Baugruppen der Verriegelungsanlage.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß das Gehäuse 1 1 nach außen mit Ausnahme des Einlaufschlitzes 12 für den Schließkloben komplett geschlossen (voll gekapselt) ist. Das verbessert den Diebstahlschutz und den Feuchtigkeitsschutz und nutzt die Möglichkeiten des bekannten Konzepts des elektronisch gesteuerten Kraftfahrzeug- Türschlosses in vollem Umfange aus.
Für die elektronisch-steuerungstechnische Funktion eines Kraftfahrzeug-Türschlos¬ ses der in Rede stehenden Art darf im übrigen auf den Offenbarungsgehalt der EP - A - 0 589 158 hingewiesen werden, der in vollem Umfange auch zum Offenbarungsge¬ halt der vorliegenden Patentanmeldung gemacht wird.
Das in Fig. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlos¬ ses zeichnet sich durch eine weitere Diebstahlsicherungsmaßnahme aus. An sich bie¬ tet das Gesamtkonzept ohnehin einen hohen Diebstahlschutz, weil auch nach einem gewaltsamen Eindringen in das Fahrzeug beispielsweise durch Zerstörung einer Fen¬ sterscheibe die Kraftfahrzeug-Türschlösser nicht entriegelt werden können, da die Mikroschalter am Türinnengriff 7 über die Steuerelektronik 1 wirkungslos geschaltet worden sind. Durch die Kapselung der Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 mit dem An¬ trieb 15 im Gehäuse 1 1 kann man auch mechanisch nicht auf die Sperrklinke 14 ein¬ wirken. Theoretisch bietet aber der Einlaufschlitz 12 noch eine Eindringmöglichkeit. Auch insoweit wird bei dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel noch eine besondere Diebstahlsicherungsmaßnahme getroffen, nämlich dadurch, daß im Ge¬ häuse 1 1 ein in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einraststellung die Sperrklinke 14 in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshebel 22 an¬ geordnet ist, der vom Antrieb 15 bei einer der Öffnungsbewegung für die Sperrklinke 14 entgegengesetzten Bewegung in Einraststellung bringbar ist. Ein Diebstahlsiche¬ rungshebel 22 für die Sperrklinke 14 an sich ist durchaus nichts Neues (DE - A - 42 28 235), besonders ist aber hier die Nutzung der Gesamtkonzeption unter Einsatz des Antriebs 15 zur Betätigung des Diebstahlsicherungshebels 22. Man erkennt in Fig. 2, daß ein gegenüber der Position in Fig. 2 weiteres Aufwärtsfahren der Gewindestange 18 den rechts liegenden Hebelarm des Diebstahlsicherungshebels 22 nach oben drückt und die links liegende Riegelnase des Diebstahlsicherungshebels 22 in eine Rastausnehmung an der Oberseite der Sperrklinke 14 eingreifen läßt. Damit ist dann die Sperrklinke 14 gegenüber Einbruchsversuchen blockiert.
Grundsätzlich wäre es möglich, die Blockierung lediglich über den Mitnehmerzapfen und das Langloch an der Gewindestange 18 zu realisieren. Dann würden aber die Aufbrechkräfte unmittelbar auf die Gewindestange 18 wirken, die möglicherweise auch als Kunststoffteil ausgeführt sein kann. Der Diebstahlsicherungshebel 22 selbst bietet einen wesentlich höheren Widerstand bei Aufbrechversuchen.
In der voranstehenden Erläuterung ist bereits darauf hingewiesen worden, daß der Antrieb 15 nicht unbedingt wie im dargestellten Ausführungsbeispiel als elektrischer Antriebsmotor ausgestaltet sein muß. Man könnte die Sperrklinke 14 auch unmittel¬ bar mit einem Solenoid antreiben. Das ist in Fig. 5 in gestrichelten Linien als Alterna¬ tive angedeutet. Der Elektromagnet (Solenoid) greift dabei an einem Steuerarm 14' der Sperrklinke 14 an. In beiden Fällen könnte die Sperrklinke 14 bei geöffneter Drehfalle 13 dauernd ausgehoben gehalten werden, so daß eine Geräuschbelästigung unterbleibt. Ein mit Zahnradgetriebe 16 gemäß der Darstellung arbeitender Antrieb 15 ist aber relativ langsam in der Reaktion. Schneller ist ein Solenoid, so daß diese Kon¬ zeption primär bei einem Solenoid als Antrieb 15 für die Sperrklinke 14 realisiert wer¬ den kann.
Das Ausführungsbeispiel in Fig. 3 zeigt ein ebenfalls voll gekapseltes Türschloß 10 für eine Kraftfahrzeug-Fondtür, die also besondere Öffnungselemente nicht erfordert.
Das Ausführungsbeispiel in Fig. 4 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß 10 für eine Fah¬ rertür, das durch eine zusätzliche mechanische Betätigungsmöglichkeit aufgerüstet ist (Masterschloß, steuert Slaveschlösser). Dabei ist im dargestellten Ausführungsbeispiel vor ©gesehen, τ daß am Gehäuse 10 Einführstutzen 23 für einen ersten Bowdenzu ©g 24 zur Außenöffnung und einen zweiten Bowdenzug 25 für Innenbetätigung (sichern, entsichern, öffnen) vorgesehen sind. Auch diese Bowdenzug-Einführstutzen 23 än¬ dern im Grundsatz nichts am Konzept der vollständigen Kapselung mittels des Aus- sengehäuses 1 1 , da diese Einführstutzen 23 vollständig abdichtend gestaltet werden können. Angedeutet ist in Fig. 4 auch ein Einsteckstutzen 26 für das unmittelbare Einstecken eines nicht dargestellten Schließzylinders, beispielsweise bei Anbringung dieses Außengehäuses 1 1 an einer Hecktür eines Kombinationskraftwagens.
Interessant ist die Konzeption im dargestellten Ausführungsbeispiel auch deshalb, weil das hier dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß sehr flach baut, da die Hebelele¬ mente rechts und links (bzw. oberhalb und unterhalb) der Drehfalle 13 und Sperr¬ klinke 14 angeordnet sind. Diese Konzeption gewinnt später im Zusammenhang mit einer weiteren, für sich wieder selbständigen Lehre der Erfindung nochmals beson¬ dere Bedeutung.
Im einzelnen erkennt man, daß der erste Bowdenzug 24 auf einen an der Gesamt- Schwenkachse 28 gelagerten Öffnungshebel 29 wirkt. Wird dieser bei Ziehen des Bowdenzug 24 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so kommt eine Mitnehmernase 30 am Mitnehmerarm 31 eines Übertragungshebels 32 zur Anlage und nimmt diesen nach unten in Fig. 4 mit. Der Übertragungshebel 32 schwenkt dabei um die Achse 33. Ein nach oben ragender Übertragungsarm 34 mit Langlochkulisse 35 schwenkt entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 33. Die in Fig. 4 dargestellte Position zeigt die Ent- sicherungsstellung. Dabei liegt ein Übertragungszapfen 36 im oberen Bereich der Langlochkulisse 35. In Fig. 4 unter dem Übertragungshebel 32 befindet sich die ei¬ gentliche Sperrklinke 14, deren Anlage an der Drehfalle 13 man erkennen kann. Die Sperrklinke 14 ist im Bereich des Übertragungsarms 34 deckungsgleich mit dem Übertragungshebel 32. Sie hat jedoch eine L-förmige Langlochkulisse 37, die im lan¬ gen Schenkel des L mit der Langlochkulisse 35 deckungsgleich ist, jedoch nahe der Achse 33 den kurzen L-Schenkel nach links reichend aufweist. Vom Übertragungs¬ arm 34 des Übertragungshebels 32 ragt ein Übertragungswinkel 38 ab, an dem in Fig. 4 von rechts ein Innenöffnungshebel 39 anliegt. Zieht man am Bowdenzug 25 in Fig. 4 nach rechts, so wird der Doppelhebel 40 um seine mittige Schwenkachse ge¬ schwenkt und das obere Ende, das am Innenöffnungshebel 39 angelenkt ist, schwenkt in Fig. 4 nach links (entgegen dem Uhrzeigersinn). Dadurch drückt der In¬ nenöffnungshebel 39 gegen den Übertragungswinkel 38 am Übertragungshebel 32 und schwenkt diesen um die Achse 33 entgegen dem Uhrzeigersinn. Die Wirkung ist also dieselbe, die der Öffnungshebel 29 über die Mitnehmernase 30 auf den Übertra¬ gungshebel 32 ausübt. Da sich der Übertragungszapfen 36 oben in den Langlochku- lissen 35. 37 befindet, wird die Sperrklinke 14 mitgenommen und die Drehfalle 13 freigegeben.
Dieselbe Funktion tritt ein. wenn der Betätigungsnocken 41 , der vom Antrieb 15 in Drehung versetzt wird, auf den Mitnehmerarm 31 des Übertragungshebels 32 trifft, nämlich bei Drehung im Uhrzeigersinn aus der Stellung in Fig. 4 heraus.
Eine Sicherung des dargestellten zusätzlich mechanisch betätigbaren Kraftfahrzeug- Türschloß erfolgt durch Schieben des zweiten Bowdenzugs 25. Dadurch wird der Doppelhebel 40 im Uhrzeigersinn um die Mittelachse geschwenkt. Der Innenöff¬ nungshebel 39 nimmt über das Federelement 42 einen Mitnahmewinkel 43 am In- nensicherungshebel 44 mit. Dieser weist rechts eine querliegende Langlochkulisse 45 auf, in der wiederum der Übertragungszapfen 36 läuft. Wird der Innensicherungshe- bel 44 um die Gesamt-Schwenkachse 28 im Uhrzeigersinn geschwenkt, so nimmt die Langlochkulisse 45 den Übertragungszapfen 36 mit nach unten in Richtung der Achse 33 des Übertragungshebels 32 in den Bereich des kurzen L-Schenkels der L- Langlochkulisse 37. Dies ist dann die Sicherungsstellung, in der der Übertragungshe¬ bel 32 bewegt werden kann, jedoch keine Wirkung auf die Sperrklinke 14 hat. da der Übertragungszapfen 36 sich im Freilauf im kurzen L-Schenkel der L-Langlochkulisse 37 bewegt.
Durch die zuvor erläuterte zusätzliche mechanische Betätig ebarkeit des Kraftfahr¬ zeug-Türschlosses ist der herstellungstechnische Aufwand natürlich wieder erheblich größer. Das widerspricht im Grundsatz dem Konzept der vollelektronischen Gestal¬ tung des Kraftfahrzeug-Türschlosses 10, ist aber manchmal aus Gründen nationaler Vorschriften nicht vermeidbar. Interessant ist aber die modulartige Gestaltung dieser Konstruktion. Aus einem Grundschloß mit dem einheitlichen Außengehäuse 11 lassen sich alle denkbaren Varianten durch Hinzufügen von Standardbauteilen aufrüsten.
Fig. 5 zeigt ein insoweit ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfin¬ dung, als im Gehäuse 1 1 ein Antriebsmotor 46 für eine motorische Bewegung der Drehfalle 13 angeordnet ist, der auch bei an sich in Schließstellung befindlicher Dreh- falle 13 mit dieser in Eingriff steht. Die Drehfalle 13 wird vom Antriebsmotor 46 bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zunehmend weiter in Schließ- richtung gedreht. Konkret konstruktiv gelöst ist dies im dargestellten Ausführungs- beispiel dadurch, daß auf der Drehachse 47 der Drehfalle 13 ein mit der Drehfalle 13 über eine Mitnehmerklinke 48 gekuppelter, auf einem Teilkreis mit einem Zahnbogen versehener Bogenhebel 49 gelagert ist. Der Bogenhebel 49 kämmt mit dem Zahnbo¬ gen mit einer Gewindespindel 50, die vom Antriebsmotor 46 über ein Zahnradge¬ triebe 51 angetrieben wird. Je nach Fahrgeschwindigkeit wird die Drehfalle 13 weiter in Schließrichtung geschwenkt. Zum Öffnen des Türschlosses muß natürlich die Mit¬ nehmerklinke 48 ausgehoben werden, um die insoweit realisierte Blockierung der Drehfalle 13 zu lösen.
Fig. 6 und 7 der Zeichnung zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfin¬ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, das sich dadurch auszeichnet, daß es wahlweise für Linkseinlauf, Rechtseinlauf oder Mitteleinlauf (Hecktür, Heckklappe) eingesetzt werden kann. Die Konzeption dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses erlaubt also einen universellen Einsatz dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses, so daß dieses Kraftfahrzeug-Türschloß auch bei kleineren Bauserien von Kraftfahrzeugen kosten¬ günstig eingesetzt werden kann. Die zuvor schon mehrfach erläuterten Bauteile die¬ ses Kraftfahrzeug-Türschlosses sind, soweit erkennbar, mit den zuvor verwendeten Bezugszeichen versehen worden. Hinzu gekommen ist der Schließkloben 50, der hier erstmals dargestellt ist.
Das zuvor erläuterte, in den Fig. 6 und 7 dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß zeich¬ net sich nach der bevorzugten und für sich selbständigen Lehre der Erfindung da¬ durch aus. daß das Gehäuse 1 1 im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 liegenden Mittelebene 51 ausgebildet und an beiden zur Mittelebene 51 parallelen Flachseiten mit einem Ein¬ laufschlitz 12 versehen ist. Man erkennt in Fig. 7 die Mittelebene 51 eingezeichnet deshalb besonders gut, weil auch hier das Gehäuse 1 1 aus zwei Halbschalen besteht, die in Kunststoff ausgeführt, mit metallischen Verstärkungsplatten versehen und mit¬ einander verclipst sind.
Die zuvor erläuterte Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlos¬ ses mit einem Einlaufschlitz 12 auf jeder Flachseite des Gehäuses 1 1 erlaubt den pro¬ blemlosen Einbau des Türschlosses für Linkseinlauf des Schließklobens 50 oder Rechtseinlauf des Schließklobens 50 oder für Mitteleinlauf des Schließklobens 50 beispielsweise an einer Hecktür oder Heckklappe. Ein und dasselbe Kraftfahrzeug- Türschloß kann also letztlich für alle Tür- und Klappenschlösser, sogar für ein Schloß an der Motorhaube, eingesetzt werden. Auch kleinere Bauserien von Kraftfahrzeu¬ gen lassen sich mit diesem Kraftfahrzeug-Türschloß kostengünstig ausrüsten, da die Stückzahl gegenüber bisher bekannten Konzeptionen mindestens verdoppelt ist.
Zuvor ist schon einmal angedeutet worden, daß der Tatsache, daß das erfindungsge¬ mäße Kraftfahrzeug-Türschloß sehr flach baut bzw. bauen kann, wenn die Hebel im Inneren des Gehäuses 1 1 richtig angeordnet sind, besondere Bedeutung zukommt. Das zeigt das dargestellte Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 und insbesondere Fig. 7. Für die Integration der zuvor angesprochenen Bowdenzuge 24, 25 ist hier vorgese¬ hen, daß diese mit ihren Einführstützen 23 an einer Schmalseite des Gehäuses 1 1 aus¬ treten. An der Lage der Bowdenzuge 24, 25 ändert sich also bei Einsatz des Kraft¬ fahrzeug-Türschlosses für Linkseinlauf oder Rechtseinlauf im Prinzip nichts. Sie tre¬ ten immer in Richtung der Mittelebene 51 aus dem Gehäuse 11 aus.
In Fig. 6 ist unten als separates Teil zusätzlich angedeutet, daß eine an die Form des Einlaufschlitzes 12 angepaßte Verschlußkappe 52' als separates Bauteil vorgesehen sein kann. Diese Verschlußkappe 52' ist am Gehäuse 1 1 zum Verschließen des Einlauf¬ schlitzes 12 anbringbar. der gerade nicht benutzt wird, in den also bei der vorgese¬ henen Einbaulage des Gehäuses 1 1 der Schließkloben 50 nicht eintritt. Insbesondere ist diese Verschlußkappe 52' in den Einlaufschlitz 12 einschiebbar und darin am Ge¬ häuse 1 1 verrastbar. Die Verschlußkappe 52' wird bei der Lieferung des Kraftfahr¬ zeug-Türschlosses mitgeliefert und beim Einbau in die Kraftfahrzeugtür am Gehäuse 1 1 am entsprechenden Einlaufschlitz 12. der nicht benutzt wird, angebracht. Dadurch ist das Gehäuse 1 1 auch insoweit komplett geschlossen mit Ausnahme des dem Ein¬ laufen des Schließklobens 50 dienenden Einlaufschlitzes 12.
In Fig. 6 und Fig. 7 ist ferner strichpunktiert angedeutet, wie ein Bauteil, das in Fig. 8 und Fig. 9 dargestellt ist, am Gehäuse 1 1 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Tür¬ schlosses angebracht werden kann. Mitunter ist es nämlich erforderlich, für den Schließkloben 50 eine zusätzliche Schließkloben-Führung 52 vorzusehen. Solche Schließkloben-Führungen sind aus dem Stand der Technik seit langem bekannt, man kennt hier bogenförmige oder keilförmige Führungen, Führungen mit Stützschwinge od. dgl. Der Stand der Technik dazu ist umfangreich. Zumeist bestehen solche Schließkloben-Führungen aus Kunststoff und sind als Einbauteil in das Gehäuse 1 1 integriert.
Eine Schließkloben-Führung 52 soll im Regelfall den Schließkloben 50 an drei Seiten führen, nicht nur nach oben und nach unten (bei vertikalem Einbau des Kraftfahr¬ zeug-Türschlosses wie an einer Seitentür üblich). Insbesondere unter diesem Aspekt, aber auch aus einbautechnischen Gründen ist bei der hier vorgestellten Konzeption vorgesehen, daß eine dem Einlaufschlitz 12 zugeordnete Schließkloben-Führung 52 als separates Bauteil vorgesehen, spiegelsymmetrisch zu einer Ebene ausgeführt und am Gehäuse 1 1 wahlweise an einer der beiden Flachseiten anbringbar ist. Als Alter¬ native (diese ist in den Fig. 8 und 9 dargestellt) kann man vorsehen, daß den Einlauf¬ schlitzen 12 zugeordnete Schließkloben-Führungen 52 als separate Bauteile vorge¬ sehen sind, eine für die Anbringung an einer Flachseite und die andere für die An¬ bringung an der anderen Flachseite ausgeführt, und daß letztlich eine der beiden Schließkloben-Führungen 52 an der zugeordneten Flachseite des Gehäuses 1 1 an¬ bringbar ist. Fig. 8 und 9 zeigen diese Version der für Linkseinlauf und Rechtseinlauf jeweils separat herzustellenden Schließkloben-Führung 52, Fig. 6 und 7 zeigen diese Schließkloben-Führung 52 in der einen Alternative strichpunktiert in der am Gehäuse 1 1 angebrachten Position.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß die Schließklo¬ ben-Führung 52 am Gehäuse 11 einrastbar ist. Wie auch im Stand der Technik für an¬ dere Schließkloben-Führungen üblich, besteht auch im dargestellten Ausführungsbei¬ spiel die Schließkloben-Führung 52 aus thermoplastischem Kunststoff.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß das Gehäuse 11 mit Rastaufnahmen 53 für Rastformteile 54, 55, 56 an der Schließkloben-Führung 52 versehen ist. Dabei ist hier nach bevorzugter Lehre vorgesehen, daß die Rastaufnah¬ men 53 an einer Schmalseite des Gehäuses 11 angeordnet und für beide Positionen nutzbar sind. Man erkennt an der unteren Schmalseite des Gehäuses 1 1 in Fig. 6 rechts eine nut- förmige Rastaufnahme 53 für das hakenförmige Rastformteil 54 an der Schließklo¬ ben-Führung 52, etwa in der Mitte oberhalb des Schließklobens 50 eine weitere Rastaufnahme 53 für das ebenfalls hakenförmige Rastformteil 55 mittig an der Schließkloben-Führung 52 und in Fig. 6 nicht dargestellt, jedoch ohne weiteres vor¬ stellbar eine weitere Rastaufnahme für das als Schlitzzapfen ausgeführte Rastformteil 56 an der Schließkloben-Führung 52.
Man kann mit der Schließkloben-Führung 52, die nachträglich auf das Gehäuse 1 1 aufgeclipst wird, auch eine vorzügliche Abdichtung des Einlaufschlitzes 12 gegen Feuchtigkeitseintritt realisieren. Wo und wie die Schließkloben-Führung 52 mit dem Gehäuse 1 1 verbunden wird, bleibt der jeweiligen Fertigungseinteilung überlassen. Man kann das sowohl beim Schloßhersteller als auch beim Fahrzeughersteller bei der Montage am Band realisieren.
Fig. 10 zeigt eine weitere, für sich wiederum selbständige Lehre der Erfindung, die auf eine Notentriegelung des Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgerichtet ist. Gleiche Teile haben auch hier wieder gleiche Bezugszeichen wie zuvor.
Die Notentriegelung ist im vorgelegten Konzept eines Kraftfahrzeug-Türschloßsy¬ stems ein zentraler sicherheitstechnischer Aspekt. Hier ist nun vorgesehen, daß der Sperrklinke 14 im Gehäuse 1 1 ein Notfallantrieb in Form einer pyrotechnischen Pa¬ trone 57 zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und die Sperr¬ klinke 14 in Öffnungsstellung verlagert. Bei einem Ausfall aller elektrischen Systeme nach einem Stillstand des Fahrzeugs im Falle eines Unfalls kann eine solche pyro¬ technische Patrone automatisch gezündet werden. Pyrotechnische Patronen dieser Art kennt man beispielsweise von Gurtstraffem.
Das insbesondere pyrotechnische Notentriegelungskonzept für Kraftfahrzeug tu ren findet eine andere Ausgestaltung bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 1 und 12. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 1 ist vorgesehen, daß dem Schließkloben 50 ein Notfallantrieb, insbesondere eine pyrotechnische Patrone 57 zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und zumindest den die Drehfalle 13 haltenden Teil des Schließkloben 50 löst. Dabei ist hier vorgesehen, daß der Schließkloben 50 einen Sperrhebel 58 mit einem verstellbaren Lagerbolzen 59 aufweist und daß der Lagerbolzen 59 durch den Notfallantrieb 57, insbesondere also pyrotechnisch ausge¬ löst aus dem entsprechenden Lager herausgeschoben wird.
Ais Alternative dazu ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 12 vorgesehen, daß der Schließkloben 50 über Lagerbolzen 59 an einer Lagerplatte 60 befestigt ist, die ihrer¬ seits an der Karosserie befestigt ist und daß die Lagerbolzen 59 durch einen Notfall¬ antrieb 57, insbesondere pyrotechnisch ausgelöst aus den entsprechenden Lagern an der Lagerplatte 60 heraus verlagerbar sind.
Beiden zuvor erläuterten Varianten ist gemeinsam, daß in einem Notfall die Notentrie¬ gelung dadurch realisiert ist, daß der Schließkloben 50 von der Karosserie, beispiels¬ weise der B-Säule oder der C-Säule der Karosserie gelöst wird und, im Kraftfahrzeug- Türschloß selbst verbleibend, mit der Kraftfahrzeugtür beim Öffnen mitgenommen wird.
Der zuvor schon erläuterte, mit einem Schlüssel offenbare Motor-Haubenverschluß, der im Gesamtsystem der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlösser einen eige¬ nen Stellenwert hat, hat den weiteren Vorteil, daß bei einem Stromausfall mittels eines Schlüssels ohne weiteres an den Motorraum zu kommen ist. Damit kann man Batterie und Zentralelektronik erreichen oder auch vom Inneren des Motorraums eine me¬ chanische Notöffnung durchführen.
Zuvor ist stets darauf hingewiesen worden, daß der Notfallantrieb ein pyrotechni¬ scher Antrieb, also insbesondere realisiert durch eine pyrotechnische Patrone 57 ist. Im Grundsatz ist es natürlich möglich, auch für den Schließkloben 50 bzw. dessen entsprechende Teile einen anderen Notfallantrieb, beispielsweise in Form eines Sole- noids vorzusehen. Das Problem ist dabei jeweils nur die Energieabhängigkeit. Des¬ halb gilt für diese Notfallöffnung bzw. Notentriegelung der erhebliche Vorteil des py¬ rotechnischen Notfallantriebs oder auch einer einfachen Handbetätigung von außen her.
Neben Kraftfahrzeug-Türschlössern, bei denen eine Drehfalle 13 durch eine Sperr¬ klinke 14 in ihrer Schließlage gehalten wird, sind auch Kraftfahrzeug-Türschlösser bekannt, bei denen anstelle der Kombination aus Drehfalle 13 und Sperrklinke 14 nur eine einzige Rastklinke 61 vorgesehen ist. die mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben 50 direkt zusammenwirkt. Die Lehre der Erfindung ist auch bei einem derartig ausgestalteten Kraftfahrzeug-Türschloß anwendbar, worauf Anspruch 17 hinweist. Anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke 14 erfolgt dann eine entsprechende Sperrung oder Betätigung der allei¬ nigen Rastklinke 61. Fig. 13 zeigt diese konstruktive Alternative zu einem Drehfal¬ lenschloß in zwei Varianten. Fig. 13a zeigt ein solches Wippfallenschloß mit Schlie߬ kloben 50 und einer Rastklinke 61 , die von unten stützend, also auf Druck bean¬ sprucht sperrt. Demgegenüber zeigt Fig. 13b die Variante eines Wippfallenschlosses mit Schließkloben 50 und einer Rastklinke 61 , die von oben hakend, also auf Zug be¬ ansprucht sperrt.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Außengehäuse ( 1 1 ) mit einem Einlauf¬ schlitz ( 12) für einen Schließkloben (50), mit einer sich im Einlaufschlitz ( 12) bewe¬ genden, im Gehäuse ( 1 1) angeordneten Drehfalle ( 13), mit einer die Drehfalle ( 13) in Schließstellung haltenden, im Gehäuse ( 1 1 ) angeordneten Sperrklinke ( 14) und mit ei¬ nem im Gehäuse ( 1 1 ) angeordneten elektrischen Antrieb ( 15) für die Sperrklinke ( 14), wobei außen am Gehäuse ( 11) eine elektrische Anschlußeinrichtung ( 19) für die elek¬ trischen Anschlüsse des Antriebs ( 15) und von ggf. vorhandenen Mikroschaltern (20) im Gehäuse ( 1 1 ) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse ( 1 1 ) nach außen mit Ausnahme des Einlaufschlitzes ( 12) für den Schließkloben und ggf. Einführstutzen (23) für einen oder zwei Bowdenzuge (24; 25) und/oder einen Ein¬ steckstutzen (26) für einen Schließzylinder komplett geschlossen ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse ( 1 1 ) ein in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einrast¬ stellung die Sperrklinke ( 14) in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshe¬ bel (22) angeordnet ist, der vom Antrieb (15) bei einer der Öffnungsbewegung für die Sperrklinke ( 14) entgegengesetzten Bewegung in Einraststellung bringbar ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß der Sperrklinke ( 14) als Antrieb ( 15) ein Elektromagnet zugeordnet ist, der die Sperrklinke ( 14) bei geöffneter Drehfalle ( 13) dauernd angehoben hält.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch I und ggf. dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1, 2 und/oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse ( 1 1 ) ein Antriebsmotor (46) für eine motorische Bewegung der Dreh¬ falle ( 13) angeordnet ist, daß der Antriebsmotor (46) auch bei an sich in Schließstel¬ lung befindlicher Drehfalle ( 13) mit dieser in Eingriff steht und daß die Drehfalle (13) vom Antriebsmotor (46) bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zunehmend weiter in Schließrichtun 'sg a ge^ dreht wird.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit einem Außengehäuse (1 1 ) mit einem Einlauf¬ schlitz ( 12) für einen Schließkloben (50), mit einer sich im Einlaufschlitz (12) bewe- genden. im Gehäuse ( 1 1 ) angeordneten Drehfalle ( 13), mit einer die Drehfalle ( 13) in Schließstellung haltenden, im Gehäuse (1 1 ) angeordneten Sperrklinke ( 14), insbeson¬ dere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1 1) im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle (13) und Sperrklinke (14) liegenden Mittelebene (51) ausgebildet und an beiden zur Mittelebene (51 ) parallelen Flachseiten mit einem Einlaufschlitz ( 12) versehen ist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der eine oder die zwei Bowdenzuge (24; 25) an einer Schmalseite des Gehäuses ( 1 1 ) austreten.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich¬ net, daß eine an die Form des Einlaufschlitzes (12) angepaßte Verschlußkappe (52') als separates Bauteil vorgesehen und am Gehäuse (1 1) zum Verschließen des jeweils nicht benutzten Einlaufschlitzes (12) befestigbar, insbesondere in den Einlaufschlitz ( 12) einschiebbar und/oder am Gehäuse ( 11) einrastbar ist.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich¬ net, daß eine dem Einlaufschlitz (12) zugeordnete Schließkloben-Führung (52) als se¬ parates Bauteil vorgesehen, spiegelsymmetrisch zu einer Ebene ausgeführt und am Gehäuse (1 1) wahlweise an einer der beiden Flachseiten anbringbar ist.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich¬ net, daß den Einlaufschlitzen ( 12) zugeordnete Schließkloben-Führungen (52) als se¬ parate Bauteile vorgesehen sind, eine für die Anbringung an einer Flachseite und die andere für die Anbringung an der anderen Flachseite ausgeführt, und daß letztlich eine der beiden Schließkloben-Führungen (52) an der zugeordneten Flachseite des Gehäuses (1 1 ) anbringbar ist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Schließkloben-Führung (52) am Gehäuse ( 1 1 ) einrastbar ist.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Schließkloben-Führung (52) aus thermoplastischem Kunststoff besteht.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 10 und ggf. Anspruch 1 1 , da¬ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse ( 1 1 ) mit Rastaufnahmen (53) für Rastform¬ teile (54, 55, 56) an der Schließkloben-Führung (52) versehen ist.
13. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastaufnahmen (53) an einer Schmalseite des Gehäuses (11 ) angeordnet und fiir beide Positionen nutzbar sind.
14. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß der Sperrklinke ( 14) im Gehäuse (1 1) ein Notfallantrieb in Form einer py¬ rotechnischen Patrone (57) zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und die Sperrklinke (14) in Öffnungsstellung verlagert.
15. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ggf. dem kennzeichnenden Teil eines der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß dem Schließkloben (50) ein Notfallantrieb, insbesondere eine pyro¬ technische Patrone (57) zugeordnet ist, die bei einem Notfall gesteuert zündbar ist und zumindest den die Drehfalle (13) haltenden Teil des Schließkloben (50) löst.
16. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (50) einen Sperrhebel (58) mit einem verstellbaren Lagerbol¬ zen (59) aufweist und daß der Lagerbolzen (59) durch den Notfallantrieb (57), insbe¬ sondere also pyrotechnisch ausgelöst aus dem entsprechenden Lager herausgescho¬ ben wird.
17. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließkloben (50) über Lagerbolzen (59) an einer Lageφlatte (60) befestigt ist, die ihrerseits an der Karosserie befestigt ist und daß die Lagerbolzen (59) durch einen Notfallantrieb (57), insbesondere pyrotechnisch ausgelöst aus den entspre¬ chenden Lagern heraus verlagerbar sind.
18. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da¬ durch gekennzeichnet, daß anstelle der Kombination aus Drehfalle ( 13) und Sperr¬ klinke ( 14) nur eine Rastklinke (61 ) vorgesehen ist, die mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben (50) direkt zusammenwirkt, und daß anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke ( 14) eine entspre¬ chende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke (61 ) erfolgt.
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