DE10100008B4

DE10100008B4 - Kraftfahrzeug-Türschloß, ausgeführt als Elektroschloß

Info

Publication number: DE10100008B4
Application number: DE2001100008
Authority: DE
Inventors: Bernardo Erices; Simon Brose
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2001-01-02
Filing date: 2001-01-02
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2021-01-03
Also published as: DE10100008A1

Abstract

Kraftfahrzeug-Türschloß, ausgeführt als Elektroschloß,
mit einem allseits geschlossenen, als Kunststoff-Formteil ausgeführten Außengehäuse (1) mit einem Einlaufkanal (2) für einen Schließkeil und mit, im Außengehäuse (1) angeordnet, einer Drehfalle (3), einer die Drehfalle (3) haltenden Sperrklinke (4), einem an der Sperrklinke (4) als Verlängerung ausgebildeten oder separaten, mit der Sperrklinke (4) wirkverbundenen Sperrklinkenhebel (5) und einer elektrischen Öffnungs-Antriebseinheit (6) mit Antriebsmotor (7), Untersetzungsgetriebe (8) und Abtriebselement (9),
wobei das Abtriebselement (9) die Sperrklinke (4) über den Sperrklinkenhebel (5) in Ausheberichtung antreibt und dazu an einem Betätigungsabschnitt (10) des Sperrklinkenhebels (5) angreift,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Antriebseinheit (6) in einem gegenüber dem Rest des Außengehäuses (1) abgedichteten, im Außengehäuse (1) befindlichen Antriebsgehäuse (11) angeordnet ist,
daß das Abtriebselement der Antriebseinheit (6) ein auf der Außenseite des Antriebsgehäuses (11) angeordnetes Nockenrad (9) ist und
daß die Antriebswelle (12) des Nockenrades (9) mittels einer Drehdurchführung abgedichtet durch die...

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, insbesondere ein Seitentürschloß einer Kraftfahrzeugkarosserie, das ausgeführt ist als Elektroschloß, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Ein solches Kraftfahrzeug-Türschloß ausgeführt als Elektroschloß ist seit längerem bekannt ( DE 195 45 722 A1 ), von diesem Stand der Technik geht die vorliegende Erfindung aus.
Im Zusammenhang mit der Erläuterung der Lehre ist zu berücksichtigen, daß unter "Kraftfahrzeug-Türschloß" in der vorliegenden Terminologie insbesondere Seitentürschlösser von Kraftfahrzeugkarosserien verstanden werden, aber auch Türschlösser für Hecktüren oder Heckklappen, für Schiebetüren und Hauben, soweit sie mit elektromotorischer Öffnungshilfe versehen sind. Im folgenden wird der Begriff Kraftfahrzeug-Türschloß oder verkürzend der Begriff Elektroschloß stellvertretend für die verschiedenen Typen von Türschlössern verwendet.
In der Terminologie der vorliegenden Patenanmeldung versteht man unter Schließkeil einen keilförmigen Schließkloben im engeren Sinne, aber auch Schließbügel, Schließbügel mit quer liegendem Schließbolzen und freistehende Schließbolzen, also alle Arten von Gegenstücken zu dem Türschloß am gegenüberliegenden Karosseriebauteil.
Der Einlaufkanal für den Schließkeil ist im Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgebildet, häufig auch in einem im Gehäuse befindlichen zusätzlichen Einbauteil, das regelmäßig als Fanglager bezeichnet wird. Der Einlaufkanal wird komplettiert durch entsprechende Einlaufschlitze in metallenen Verstärkungsplatten auf Vorder- und/oder Rückseite des Außengehäuse, die häufig auch als erstes und zweites Rückblech bezeichnet werden.
Drehfalle und Sperrklinke sind die typischen Schließelemente eines solchen Kraftfahrzeug-Türschlosses, wobei die Drehfalle heutzutage meistens als Gabelfalle mit Vorrast und Hauptrast ausgeführt ist. Zu der Drehfalle und der Sperrklinke gehören die üblichen Zusatzteile wie Sperrklinkenfeder und Drehfallenfedern wie sie aus dem Stand der Technik natürlich bekannt sind. Bekannt sind auch Kraftfahrzeug-Türschlösser mit lediglich einer Rastklinke, die Drehfalle und Sperrklinke ersetzt, auch diese Kraftfahrzeug-Türschlösser fallen in den Rahmen der Lehre der vorliegenden Erfindung.
Die Sperrelemente, Lagerdorne für die Sperrelemente und Rückbleche bestehen regelmäßig aus Metall, um die in der Praxis insbesondere bei einem Unfall auftretenden Aufreißkräfte aufnehmen und ableiten zu können. Das Außengehäuse, weitere Einbauteile und das Fanglager eines Kraftfahrzeug-Türschlosses bestehen heutzutage überwiegend aus Kunststoff, häufig faserverstärktem Kunststoff. Teilweise werden auch Metalleinlagen und Metallteile zusätzlich verwendet.
Ein Elektroschloß zeichnet sich durch eine minimale Anzahl von Einbauteilen aus, weil die einzige Steuerfunktion das Ausheben der Sperrklinke aus der Drehfalle ist. Alle anderen Funktionen, die bei mechanischen Türschlössern durch Hebelanordnungen realisiert werden, werden bei einem Elektroschloß durch Schaltfunktionen der elektronischen Schaltung bzw. der Software ersetzt, durch die eben der elektrische Antriebsmotor angesteuert oder nicht angesteuert wird.

Das bekannte Elektroschloß, von dem die Erfindung ausgeht ( DE 195 45 722 A1 ), zeigt bereits ein allseits im wesentlichen geschlossenes Außengehäuse, das als Kunststofformteil ausgeführt ist. Dort ist offenbart, daß das Außengehäuse nach bevorzugter Gestaltung im wesentlichen symmetrisch zu seiner in der oder parallel zu der Ebene der Drehfalle und Sperrklinke liegenden Mittelebene ausgebildet ist und aus zwei Halbschalen besteht, die in Kunststoff ausgeführt, außenseitig mit metallischen Verstärkungsplatten versehen und miteinander verbunden sind. Dieses Außengehäuse ist langgestreckt und plattenartig ausgeführt und an beiden zur Mittelebene parallelen Flachseiten in einer einem Längsende zugewandten Hälfte mit einem Einlaufschlitz versehen, wobei die beiden Einlaufschlitze gemeinsam den durchgehenden Einlaufkanal bilden. Der Einlaufkanal mit den Einlaufschlitzen auf beiden Flachseiten des Außengehäuses ist als Fanglager des Schließkeils ausgebildet.

Die zuvor erläuterte Konstruktion des bekannten Elektroschlosses erlaubt den problemlosen Einbau für Linkseinlauf wie für Rechtseinlauf des Schließkeils oder auch für Mitteleinlauf des Schließkeils beispielsweise an einer Hecktür oder Heckklappe. Die flach und schlank bauende Kontur des Außengehäuses ist auch für begrenzten Einbauraum geeignet.

Das zuvor erläuterte, bekannte Elektroschloß ist offenbart einerseits als reines Elektroschloß, bei dem eine Redundanz durch elektrische Mittel erreicht wird, beispielsweise durch eine Zusatzbatterie oder eine sonstige zusätzliche Stromversorgung ( EP 0 589 158 A1 ), kann aber auch zusätzlich mit einer mechanischen Zusatzbetätigung der Sperrklinke über Bowdenzüge ausgerüstet sein. Für die verschiedenen Möglichkeiten der Gestaltung von mechanischen Zusatzbetätigungen darf auf diese Erläuterungen verwiesen werden.

Für die Lehre der vorliegenden Erfindung ist eine mechanische Zusatzbetätigung nicht vorgesehen, es soll sich primär um ein reines Elektroschloß mit ggf. elektrisch realisierter Redundanz handeln. Allerdings ist eine mechanische Zusatzbetätigung wie im Stand der Technik verwirklicht auch nicht gänzlich ausgeschlossen, steht insbesondere nicht im Widerspruch zur Realisierung der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, ist bereits erkannt worden, daß das Konzept eines Elektroschlosses einen hohen Diebstahlschutz bietet, weil auch nach einem gewaltsamen Eindringen in das Kraftfahrzeug die Türschlösser nicht entriegelt werden können, da die Mikroschalter an den Türinnengriffen über die Steuerelektronik wirkungslos geschaltet worden sind. Durch die bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß verwirklichte weitgehende Kapselung der Drehfalle und der Sperrklinke mit der elektrischen Antriebseinheit im geschlossenen Außengehäuse kann man auch mechanisch nicht auf die Sperrklinke einwirken. Es ist aber auch erkannt worden, daß der Einlaufschlitz theoretisch eine Eindringmöglichkeit bietet. Insoweit ist eine besondere Diebstahlsicherungsmaßnahme vorgeschlagen worden dergestalt, daß im Außengehäuse ein in Richtung der Aushebestellung vorgespannter, in einer Einraststellung die Sperrklinke in Einfallstellung blockierender Diebstahlsicherungshebel vorgesehen ist. Dieser Diebstahlsicherungshebel wird von der elektrischen Antriebseinheit in der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" des Elektroschlosses aktiviert.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik weist die vorgesehene elektrische Antriebseinheit einen Antriebsmotor, ein Untersetzungsgetriebe und ein Abtriebselement auf. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein elektrischer Antriebsmotor vorgesehen, der über ein Zahnradgetriebe mit einer Gewindespindel und Gewindestange zusammenwirkt, um die Sperrklinke zu betätigen. In einem anderen Ausführungsbeispiel wirkt der elektrische Antriebsmotor mit einem Schneckenradgetriebe zusammen, dessen Schneckenrad als Abtriebselement eine exzentrisch angeordnete, bogenförmige Kulisse bestimmter Kontur aufweist, die bei Betätigung des elektrischen Antriebsmotors in Drehung versetzt wird und auf einen Mitnehmerarm eines Sperrklinkenhebels trifft, der seinerseits die Sperrklinke aushebt. Der Mitnehmerarm des Sperrklinkenhebels ist dabei so lang ausgeführt, daß die Kulisse in beiden Drehrichtungen anlaufen kann. In einer Drehrichtung wirkt sie dabei mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke, so daß die Sperrklinke schnell ausgehoben wird, in der entgegengesetzten Drehrichtung wirkt sie mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf den Sperrklinkenhebel und damit auf die Sperrklinke, so daß ein erhöhtes Losbrechmoment zur Verfügung steht und das Elektroschloß auch bei hohem Türgegendruck öffnet.

Eine entsprechende, ebenfalls in zwei Drehrichtungen für unterschiedliche Türgegendrücke arbeitende Antriebseinheit eines Kraftfahrzeug-Türschlosses zeigt die DE 197 10 531 A1 , wobei dort am Nockenrad, das als Abtriebselement dient, zwei um 180° gegeneinander versetzt angeordnete Einzelnocken oder Zapfen vorgesehen sind, um die Anlaufzeiten des Antriebs möglichst gering zu halten.

Bekannt sind auch elektrische Antriebseinheiten, die in nur einer Drehrichtung arbeiten, wenn auch ggf. reversierend, also unter Federkraft zurückgestellt, dabei aber eine degressive Anlaufcharakteristik aufweisen, also beim Anlaufen zunächst ein großes Moment aufzubringen vermögen, das im weiteren Verlauf der Aushebebewegung der Sperrklinke stufenweise oder kontinuierlich herabgesetzt wird ( DE 41 19 703 C1 ; offenkundige Vorbenutzung Heckklappenschloß Lexus durch SHIROKI).

Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Elektroschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist außen am Außengehäuse eine elektrische Anschlußeinrichtung für die elektrischen Anschlüsse der Antriebseinheit und der im Außengehäuse angeordneten, für die Funktion erforderlichen Mikroschalter angeordnet. Für die Mikroschalter, die die Stellung von Sperrklinke und Drehfalle sowie weitere Funktionszustände erfassen sollen, kommen elektromechanische Mikroschalter, heutzutage aber insbesondere berührungslos arbeitende Schalter, insbesondere Hall-Schalter in Frage. Auf die Ausführungen in der zuvor genannten Entgegenhaltung DE 195 45 722 A1 darf hingewiesen werden. Die Kontaktierung kann über eine Platine oder Leiterbahnen erfolgen, die in das Kunststoffmaterial des Außengehäuses eingegossen sind. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, den Antriebsmotor der elektrischen Antriebseinheit durch Aufstecken auf Anschlußfahnen der Leiterplatte mechanisch zu fixieren und gleichzeitig elektrisch anzuschließen.

Schließlich ist es aus dem Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht, ebenfalls bekannt, und zwar insbesondere bei Einsatz eines Schneckenradgetriebes als Untersetzungsgetriebe mit einem Nockenrad als Abtriebselement, die Abschaltung des elektrischen Antriebsmotors durch Anlaufen eines Nockens, Zapfens oder einer Kulisse des Nockenrades an einen Block über Drehmomentaufnahme, Stromaufnahme oder Zeitglied zu steuern. Alternativ dazu sind natürlich übliche Schaltersteuerungen mit Kurzschlußbremsung des elektrischen Antriebsmotors für solche Zwecke bekannt.

Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der vorliegenden Patentanmeldung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß hat zwar ein nach außen hin im wesentlichen geschlossenes Außengehäuse aus Kunststoff, dessen Innenraum weitgehend vollständig gegen Feuchtigkeitseintritt geschützt ist. In diesem Stand der Technik ist aber bereits erkannt worden, daß der Einlaufkanal des Schließkeils als Eintrittsbereich für Feuchtigkeit verbleibt, also mit aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen abgedichtet werden muß, sofern das für erforderlich gehalten wird. Im Inneren des Außengehäuses befindet sich aber die elektrische Antriebseinheit mit entsprechenden Schaltungsbauteilen, so daß in der Tat eine Abdichtung des Einlaufkanals erforderlich ist.

Kann man den Einlaufkanal für den Schließkeil in der Praxis nicht optimal abdichten, was in den meisten Fällen der Fall sein wird, so kann man auch erwägen, die elektrische Antriebseinheit in einem eigene, separaten, abgedichteten, mit dem Außengehäuse zusammengebauten Antriebsgehäuse anzuordnen. Dies ist für ein Heckklappenschloß aus einer anderen Entgegenhaltung bekannt ( DE 196 19 958 A1 ). Bei dem hier offenbarten Elektroschloß befindet sich in dem aus Kunststoff bestehenden, im wesentlichen geschlossenen Antriebsgehäuse ein elektrischer Antriebsmotor mit Untersetzungsgetriebe und einem Nockenrad mit zwei zapfenförmigen Nocken als Abtriebselement. Das Antriebsgehäuse ist Seite an Seite mit dem Außengehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses selbst angeordnet, wobei sich im Außengehäuse nur die Drehfalle, die Sperrklinke und der hier als verlängerter Arm der Sperrklinke integral mit dieser ausgeführte Sperrklinkenhebel befinden. Das Außengehäuse ist nicht abgedichtet. Durch einen randseitigen Schlitz im Außengehäuse, der mit einem entsprechenden Schlitz im Antriebsgehäuse deckungsgleich liegt, tritt der Sperrklinkenhebel aus dem Außengehäuse in das Antriebsgehäuse ein und erstreckt sich bis über das Nockenrad. An diesem Ende weist der Sperrklinkenhebel eine gabelförmige Ausnehmung auf, in die der jeweilige Nocken des Nockenrades eingreifen kann.

Die zuvor erläuterte Konstruktion hat abdichtungstechnische Nachteile wegen der Anordnung der Längsschlitze.

Ein weiteres bekanntes als Elektroschloß ausgebildetes Kraftfahrzeug-Türschloß ( FR 2 775 016 A1 ) weist ein Außengehäuse mit einer Mittelwand auf. Während innerhalb des Außengehäuses auf der einen Seite der Mittelwand die Drehfalle und die Sperrklinke mit den dazugehörigen Komponenten angeordnet sind, findet sich innerhalb des Außengehäuses auf der anderen Seite der Mittelwand die elektrische Öffnungs-Antriebseinheit mit weiteren Komponenten. Das Abtriebselement dieser Antriebseinheit befindet sich auf der der Sperrklinke zugewandten Seite der Mittelwand und ist über eine Antriebswelle mit der Antriebseinheit im übrigen gekoppelt. Hierfür ist in der Mittelwand eine entsprechende Drehdurchführung vorgesehen. Problematisch ist hier unter anderem die Tatsache, daß die Montage des Kraftfahrzeug-Türschlosses von zwei Seiten des Außengehäuses erfolgen muß. Dies erfor dert während der Montage in der Regel eine Drehung des Außengehäuses, was zu ungewünschten und kostenaufwendigen Montageschritten führt. Ferner ist die Abdichtung der der Antriebseinheit zugewandten Seite des Außengehäuses insofern problematisch, als der abzudichtende umlaufende Rand eine vergleichsweise große Ausdehnung aufweist und damit grundsätzlich die Wahrscheinlichkeit eines Feuchtigkeitseintritts hoch ist.

Bekannt ist schließlich ein Kraftfahrzeug-Türschloß, ausgeführt mit einem Außengehäuse, das nicht speziell geschlossen ist, sondern eine Mehrzahl von Durchbrüchen aufweist, über die Feuchtigkeit eintreten kann. Dieses Außengehäuse beinhaltet die Drehfalle und die Sperrklinke sowie eine Mehrzahl von Hebeln einer Schloßmechanik. Das Außengehäuse trägt die Drehfalle und Sperrklinke wiederum auf einer Seite einer Mittelwand, dort gehalten durch das hier angeordnete Rückblech, die Hebel der Schloßmechanik auf der anderen Seite der Mittelwand. Letztlich ist das Außengehäuse hier auf einen umlaufenden Rand eines Kunststoff-Fanglagers reduziert.

Mit dem umlaufenden Rand des Außengehäuses bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschloß ist ein aus Kunststoff bestehender Gehäusedeckel verbunden, in dem die elektrischen Leiter eingespritzt sind. Der Gehäusedeckel weist eine wannenförmige, nach innen offene Aufnahme für die elektrische Antriebseinheit auf, die mittels einer Verschlußplatte abgedichtet geschlossen ist. Auf der Innenseite trägt die Verschlußplatte den elektrischen Antriebsmotor und das Untersetzungsgetriebe. Das Abtriebselement des Untersetzungsgetriebes ist als Nockenrad ausgeführt und befindet sich auf der gegenüberliegenden, also der Außenseite der Verschlußplatte. Dieses Nockenrad ragt in die Schloßmechanik an passender Stelle hinein, sobald der Gehäusedeckel mit dem Rand des Außengehäuses verbunden worden ist. Das Nockenrad ist abgedichtet durch die Verschlußplatte mittels einer Drehdurchführung hinduchgeführt, so daß die Aufnahme der elektrischen Antriebseinheit hervorragend gegen Feuchtigkeit geschützt ist.

Das zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloß ist somit kein Elektroschloß, sondern ein mit einer elektrischen Zentralverriegelung versehenes mechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem aber in der Tat die Feuchtigkeitsabdichtung der elektrischen Antriebseinheit durch Kapselung aller Bauteile mit elektrischer Funktion im aus Kunststoff bestehenden Gehäusedeckel bestens gelungen ist.

Ausgehend von dem eingangs erläuterten, zuvor ausführlich beschriebenen Stand der Technik liegt der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung das Problem zugrunde, das bekannte Elektroschloß unter Beibehaltung der räumlich optimalen Gestaltung des Außengehäuses derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Antriebseinheit, insbesondere der Antriebsmotor und die ggf. vorhandenen Schaltungsbauteile, optimal gegen Feuchtigkeitseintritt geschützt ist.

In einer ersten Lehre ist die zuvor aufgezeigte Problemstellung bei einem Elektroschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 12. Nach dieser Lehre ist vorgesehen, daß sich die elektrische Antriebseinheit in einem im wesentlichen geschlossenen, gegenüber dem Rest des Außengehäuses abgedichteten Antriebsgehäuse befindet, das selbst wieder im Außengehäuse selbst angeordnet ist. Für die elektrische Antriebseinheit ist also ein Gehäuse im Gehäuse verwirklicht, so daß das Antriebsgehäuse selbst abdichtungstechnisch nur noch die "Restfeuchtigkeit" zu bewältigen hat, die nicht bereits vom im wesentlichen geschlossenen Außengehäuse abgehalten worden ist. So gesehen steht also das erfindungsgemäß verwirklichte Antriebsgehäuse selbst nicht mit der Umgebungsatmosphäre in unmittelbarem Kontakt.

Die Abdichtung der elektrischen Antriebseinheit gelingt weiter optimiert dadurch, daß die Antriebswelle des Nockenrades mittels einer Drehdurchführung abgedichtet durch eine Wandung des Antriebsgehäuses hinausgeführt ist und das Nockenrad sich auf der Außenseite befindet. Den Austritt aus einem geschlossenen Antriebsgehäuse hat man selbst bei Realisierung eines Nockenrades als Abtriebselement der elektrischen Antriebseinheit bisher immer an den translatorisch verlagerten Sperrklinkenhebel gelegt. Bei einer elektrischen Öffnungs-Antriebseinheit, wie sie bei einem Elektroschloß verwirklicht ist, stellt die Realisierung einer Drehdurchführung, die letztlich wesentlich besser abgedichtet werden kann als eine Durchführung, in der sich ein Hebel hin und her bewegt, ein Novum dar. Diese Drehdurchführung mit ihrer besseren Abdichtbarkeit optimiert die Gesamt-Abdichtung der elektrischen Antriebseinheit des erfindungsgemäßen Elektroschlosses in hervorragender Weise.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß läßt sich aufgrund seiner konstruktiven Grundkonzeption besonders zweckmäßig montieren, es besteht nämlich die Möglichkeit, das gesamte Elektroschloß aus nur einer Richtung zu montieren, so daß eine Drehung des Werkstückes während der Montage, wie sie bei allen anderen bisherigen Konstruktionen erforderlich ist, entfallen kann. Diese spezielle Montagetechnik und die diesbezügliche Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ist Gegenstand einer parallelen, zeitgleich eingereichten Patentanmeldung.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in einer Art Explosionsdarstellung den Aufbau eines besonders bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses, das als Elektroschloß ausgeführt ist, gleichzeitig die Montagefolge gemäß bevorzugter Lehre zeigend,
2 eine Ansicht eines Unterteils des Außengehäuses des Elektroschlosses aus 1, den Deckel also abgenommen,
3 Nockenrad und Sperrklinkenhebel des Elektroschlosses aus 1 für sich herausgezeichnet.
Zunächst darf für die Erläuterung der verschiedenen Begriffe in der vorliegenden Patentanmeldung auf die Beschreibungseinleitung verwiesen werden. Auch im folgenden wird für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß weiter der Begriff Elektroschloß verwendet. Des weiteren darf für eine umfassende Offenbarung einer Vielzahl von Konstruktionsvarianten für ein Elektroschloß auf die den Ausgangspunkt für die Lehre bildende DE 195 45 722 A1 verwiesen werden, deren Inhalt ausdrücklich auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Beschreibung gemacht wird.
Die Explosionsdarstellung von 1 läßt, jedenfalls in Verbindung mit der etwas vergrößerten Darstellung in 2 und in 3, anhand des hier gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiels alle nachfolgend erläuterten Merkmale gut erkennen.
Das dargestellte Elektroschloß weist zunächst ein allseits im wesentlichen geschlossenes Außengehäuse 1 auf, das hier wie im Stand der Technik bereits bekannt insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführt ist und als ein Teil des Fanglagers für den Schließkeil, der hier nicht dargestellt ist, und zur Aufnahme eines entsprechenden Schließkeil-Puffers dient.
Das Außengehäuse 1 weist einen Einlaufkanal 2 für den, wie gesagt, nicht dargestellten Schließkeil, der am gegenüberliegenden Teil der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist, auf. Im Außengehäuse 1 eines Elektroschlosses sind nur angeordnet die Schließelemente, nämlich eine Drehfalle 3 und eine die Drehfalle 3 in Schließstellung, insbesondere in einer Vorrast und in einer Hauptrast, festhaltende Sperrklinke 4, ein an der Sperrklinke 4 als Verlängerung ausgebildeter oder separater, mit der Sperrklinke 4 wirkverbundener Sperrklinkenhebel 5 sowie eine elektrische Öffnungs-Antriebseinheit 6 mit Antriebsmotor 7, Untersetzungsgetriebe 8 und Abtriebselement 9. Nicht dargestellt sind weitere notwendige Kleinteile wie Sperrklinkenfeder, Drehfallenfeder oder kombinierte Zugfeder, Schenkelfeder zur Vorspannung des Sperrklinkenhebels 5, Mikroschalter bzw. Hallsensoren, Leiterbahnen bzw. Leiterplatte etc.
Das Abtriebselement 9 treibt über den Sperrklinkenhebel 5 die Sperrklinke 4 in Ausheberichtung an und greift dazu an einem Betätigungsabschnitt 10 des Sperrklinkenhebels 5 an.
Die Antriebseinheit 6 befindet sich in einem gegenüber dem Rest des Außengehäuses 1 abgedichteten, im Außengehäuse 1 befindlichen Antriebsgehäuse 11, das Abtriebselement 9 der Antriebseinheit 6 ist ein auf der Außenseite des Antriebsgehäuses 11 angeordnetes Nockenrad 9 und die Antriebswelle 12 des Nockenrades 9 ist mittels einer Drehdurchführung abgedichtet durch die Wandung des Antriebsgehäuses 11 geführt. 2 läßt das Nockenrad 9 erkennen, 1 zeigt die Drehdurchführung der Antriebswelle 12. Die elektri sche Antriebseinheit 6 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Schneckenradantrieb ausgeführt. Für die Gestaltung des Nockenrades 9 gelten die Erläuterungen im allgemeinen Teil der Beschreibung, die auf die im Stand der Technik bekannten Varianten mit ein oder zwei zapfenförmigen Nocken oder einer Kulisse oder auch mehreren Kulissen Bezug nehmen.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt sowohl in 2 als auch in 1, daß das Außengehäuse 1 langgestreckt und flach-plattenartig ausgeführt ist. Dabei ist vorgesehen, daß der Einlaufkanal 2 mit Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 etwa in einer dem einen Längsende nahen Hälfte des Außengehäuses 1 und die Antriebseinheit 6 etwa in der dem anderen Längsende nahen Hälfte des Außengehäuses 1 angeordnet sind und der Sperrklinkenhebel 5 sich von der einen in die andere Hälfte erstreckt. Diese schlanke und flache, plattenartige Bauform des Elektroschlosses erlaubt den Einbau auch bei beengten Platzverhältnissen und stellt insgesamt eine besonders zweckmäßige Gestaltung des Elektroschlosses dar.
Ferner ist hier vorgesehen, daß der Einlaufkanal 2 zu beiden Flachseiten des Außengehäuses 1 hin offen ist. Das erlaubt auch für das erfindungsgemäße Elektroschloß den seitenunabhängigen Einbau in der Kraftfahrzeugkarosserie.
Schließlich ist hier vorgesehen, daß der Einlaufkanal 2 als Fanglager oder als Teil des Fanglagers für den Schließkeil ausgebildet ist.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt in 1 in Verbindung mit 2, daß das Nockenrad 9 auf der Außenseite einer zu der von Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 definierten Ebene parallelen Wandung des Antriebsgehäuses 11 angeordnet ist. Damit realisiert man den Umlauf des Nockenrades 9 ebenenparallel zur Bewegung der Schließelemente. Das erlaubt es wiederum, den Sperrklinkenhebel 5 achsparallel mit der Sperrklinke 4 zu lagern und betätigen zu lassen. Das ist eine besonders einfache Bauform, die sich in der Praxis sehr bewährt hat und im vorliegenden Fall zur optimalen Raumausnutzung im Inneren des Außengehäuses 1 beiträgt. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß nach bevorzugter Lehre die Wandung von einem auf ein wannenförmiges Unterteil des Antriebsgehäuses 11 abdichtend aufgesetzten Deckel 13 gebildet ist.
Für die Ausbildung des Antriebsgehäuses 11 gibt es zwei verschiedene Möglichkeiten. Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß ein wannenförmiges Unterteil des Antriebsgehäuses 11 im Außengehäuse 1 integral ausgeformt und mit einem separaten Deckel 13 abdichtend geschlossen ist. Bei dieser Variante erfolgt die Bestückung des Antriebsgehäuses 11 im Außengehäuse 1, das Außengehäuse 1 bildet das Antriebsgehäuse 11 praktisch in einem abgedichteten "Fach" aus.
Dargestellt ist eine Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Antriebsgehäuse 11 separat, insbesondere mit einem wannenförmigen Unterteil und einem abdichtend aufgesetzten Deckel 13, ausgebildet und in das Außengehäuse 1, vorzugsweise in eine Aufnahme 14 des Außengehäuses 1, eingesetzt ist. 1 zeigt angedeutet die von einem Steg gebildete Aufnahme 14 im Außengehäuse 1, wobei dieser Steg gleichzeitig zur Positionierung und Fixierung des Antriebsgehäuses 11 im Inneren des Außengehäuses 1 dient. Mit dieser Variante läßt sich die elektrische Antriebseinheit 6 vorab als Baugruppe zusammenbauen und dann insgesamt bei geschlossenem Antriebsgehäuse 11 einfach in das Außengehäuse 1 einsetzen.
Teil der elektrischen Antriebseinheit 6 sollte auch die Steuerelektronik sein, die ebenfalls geschützt innerhalb des Antriebsgehäuses 11 ausgebildet oder angeordnet ist. Über die Kontaktierungsmöglichkeiten mit Leiterplatte etc. ist im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführlich geschrieben worden.
2 und 3 zeigen Besonderheiten der mechanischen Kraftübertragung vom Nockenrad 9 auf den Sperrklinkenhebel 5. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den separaten Sperrklinkenhebel 5, so daß die Sperrklinke 4 ausgehoben bleiben kann, auch wenn der Sperrklinkenhebel 5 bereits wieder in die in 2 dargestellte Schließstellung zurückgekehrt ist.
Dargestellt ist eine Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Nockenrad 9 eine exzentrisch angeordnete, bogenförmige Kulisse 15 aufweist, die am Betätigungsabschnitt 10 des Sperrklinkenhebels 5 angreift.
Die bogenförmige Kulisse 15 kann in ihrer Außenkontur, die am Betätigungsabschnitt 10 angreift, so geformt sein, daß sich eine bestimmte Bewegungscharakteristik des Sperrklinkenhebels 5 mit bestimmten Momenten ergibt. Hier gibt es eine Vielzahl von Anregungen für Nockenkonturen im Stand der Technik. Dazu ist bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung einiges erläutert worden.
Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antriebseinheit 6 den Sperrklinkenhebel 5 in nur einer Drehrichtung betätigt und, vorzugsweise, das Nockenrad 9 im Zusammenwirken mit dem Betätigungsabschnitt 10 eine degressive Anlaufcharakteristik realisiert. Der Begriff der degressiven Anlaufcharakteristik soll zum Ausdruck bringen, daß bei Beginn der Anlaufbewegung ein hohes Moment aufgebracht wird, das sich entsprechend der Kontur der Kulisse 15 im weiteren Verlauf der Drehbewegung des Nockenrades 9 dann zu Gunsten einer geringeren Untersetzung und damit erhöhter Öffnungsgeschwindigkeit verringert.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt eine Alternative, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Antriebseinheit 6 den Sperrklinkenhebel 5 in beiden Drehrichtungen betätigt und das Nockenrad 9 in einer Drehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 4 wirkt, in der anderen Drehrichtung hingegen mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 4 wirkt. In 2 ist die Drehrichtung des Nockenrades 9 im Uhrzeigersinn die in diesem Sinne erste Drehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis aber höherer Geschwindigkeit, die Drehrichtung des Nockenrades 9 entgegen dem Uhrzeigersinn entspricht der zweiten Drehrichtung mit höherem Untersetzungsverhältnis und geringerer Geschwindigkeit. Steuerungstechnisch muß man natürlich hier das Drehmoment des elektrischen Antriebsmotors 7 oder eine andere Kenngröße erfassen, um festzustellen, daß von der einen auf die andere Betriebsart umgeschaltet werden muß, beispielsweise wenn sich ein besonders hoher Türgegendruck eingestellt hat (beispielsweise nach einem Unfall). Die hier verwirklichte Konzeption erlaubt es, die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Momente bei einer unveränderten Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 7, also unter Verzicht auf eine Phasenanschnittsteuerung oder Pulsweitenmodulation zu erreichen.
Im übrigen sind hier schaltungstechnisch vielerlei aus dem Stand der Technik bekannte Möglichkeiten einsetzbar, insbesondere können Drehfalle, Sperrklinke und/oder Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 8 mit Magneten versehen sein, die passend angeordnete Hall-Schalter betätigen. Die Antriebseinheit 6 kann zusätzlich über mechanische Anschläge für das Untersetzungsgetriebe 8 zur jeweiligen Eichung bei Weglaufen der Positionierung ausgerüstet sein, wie das ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt ist.
Die 2 und 3 zeigen eine Besonderheit des dargestellten Elektroschlosses, für die gilt, daß daß die Antriebseinheit 6 selbsthemmend ausgelegt ist, daß am insbesondere separaten Sperrklinkenhebel 5 im Betätigungsabschnitt 10 eine Sperrausformung 16 ausgebildet ist und daß bei in Ruhestellung stehendem Abtriebselement 9 und in Schließstellung stehendem Sperrklinkenhebel 5 das Abtriebselement 9 so vor der Sperrausformung 16 des Sperrklinkenhebels 5 steht, daß der Sperrklinkenhebel 5 nicht in Ausheberichtung schwenken kann (3).
Nicht in Ausheberichtung schwenken meint im dargestellten Ausführungsbeispiel bei Realisierung eines von der Sperrklinke 4 separaten Sperrklinkenhebels 5 nicht die Blockierung der Sperrklinke 4, sondern die Blockierung des Sperrklinkenhebels 5 dergestalt, daß dieser bei einem Seitenaufprall mit Kraftwirkung in der Schwenkebene des Sperrklinkenhebels 5 nicht unbeabsichtigt in Ausheberichtung geschwenkt werden kann. In 3 ist die Ausheberichtung mit dem Pfeil angedeutet. Eine Bewegung in dieser Richtung wird hier durch die Sperrausformung 16 verhindert.
Bei einem an der Sperrklinke 4 integral als verlängerter Arm ausgebildeten Sperrklinkenhebel 5 hat die Blockierung natürlich auch zur Folge, daß die Sperrklinke 4 nicht mechanisch vom Einlaufkanal 2 her hochgedrückt werden kann (zusätzliche Diebstahlsicherung).
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ja bereits, daß das Abtriebselement ein Nockenrad 9 ist, das mindestens einen Zapfen oder eine hier dargestellte Kulisse 15 aufweist. Man kann nun vorsehen, daß der Zapfen, ein weiterer Zapfen, oder insbesondere die bereits vorhandene Kulisse 15 mit der Sperrausformung 16 am Sperrklinkenhebel 5 wechselwirkt.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt jedoch eine Variante, bei der die Kulisse 15 in beiden Drehrichtungen mit dem Betätigungsabschnitt 10 des Sperrklinkenhebels 5 wechselwirkt. Folglich ist hier in besonders zweckmäßiger Weise vorgesehen, daß die andere Flachseite des Nockenrades 9 für die Sperrfunktion genutzt wird. Dazu ist vorgesehen, daß auf der der Kulisse 15 gegenüberliegenden Fläche des Nockenrades 9 eine Blockiernase 17 ausgebildet ist und daß die Sperrausformung 16 des Sperrklinkenhebels 5 auf die gegenüberliegende Fläche des Nockenrades 9 reicht und mit der Blockiernase 17 dort wechselwirkt. Man erkennt den Ebenenversatz der Sperrausformung 16 gegenüber dem Betätigungsabschnitt des Sperrklinkenhebels 5 an der Kröpfung des die Sperrausformung 16 bildenden Winkelarmes in 3.
Schließlich zeigt das dargestellte Ausführungsbeispiel noch, daß der Sperrklinkenhebel 5 auf der Schwenkachse der Sperrklinke 4 oder einer dazu parallelen Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Die Lagerung auf der Schwenkachse der Sperrklinke 4, die hier realisiert ist, führt dazu, daß der Sperrklinkenhebel 5 mit einem Mitnehmerarm 5' in eine andere Ebene, nämlich die Ebene der Sperrklinke 4 reicht oder die Sperrklinke 4 mit einem entsprechenden Arm oder Zapfen in die Ebene des Sperrklinkenhebels 5 reicht. Man erkennt das in 3. Die Lagerung auf der Achse der Sperrklinke 4 ist kinematisch besonders zweckmäßig und nutzt den Lagerdorn zweifach.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt übrigens eine die Drehfalle 3 blockierende stützende Sperrklinke 4, die auf Druck beansprucht ist. Entsprechende Sperrklinken, die auf Zug beansprucht, also als die Drehfalle 3 überfassender Haken ausgeführt sind, können natürlich ebenfalls bei entsprechender Modifikation des Sperrklinkenhebels 5 eingesetzt werden.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt in 1 weiter noch, daß das Außengehäuse 1 auf einer Flachseite, vorzugsweise auf beiden Flachseiten, mit einer bzw. mit je einer metallischen Verstärkungsplatte 18, 19 versehen ist, daß die metallischen Verstärkungsplatten 18, 19 unter Zwischen lage des Außengehäuses 1 miteinander fest verbunden, insbesondere verspannt sind und daß die Verbindung der metallischen Verstärkungsplatten 18, 19 über metallische Lagerdorne 20 für die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 erfolgt.
Im übrigen wird das Außengehäuse 1 natürlich noch über andere Mittel geschlossen gehalten, beispielsweise über Rastbügel, Schrauben oder einen rastenden, umlaufenden Rand.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel kann für die Kontaktierung des Antriebsmotors 7 der Antriebseinheit 6 alle im Stand der Technik bekannten Möglichkeiten realisieren. Nach einer bevorzugten Lehre kann weiter vorgesehen sein, daß der elektrische Antriebsmotor 7 der Antriebseinheit 6 direkt auf einer Leiterplatte o. dgl. kontaktiert ist und dazu an Kontakten des elektrischen Antriebsmotors 7 fest angebrachte flexible Kontaktstreifen aufweist, die an Kontaktflächen der Leiterplatte o. dgl. angelötet sind.
Das beanspruchte, erfindungsgemäße Elektroschloß zeichnet sich in der dargestellten Ausführungsform weiter durch eine besonders hohe Montagefreundlichkeit aus. Tatsächlich ist es nämlich möglich, wie 1 zeigt, eine Bestückung des Elektroschlosses ausschließlich von einer Seite her vorzunehmen, so daß eine Drehung des Werkstückes während der Montage nicht erforderlich ist. Das ist eine ganz erhebliche Vereinfachung, die konstruktiv durch verschiedene Maßnahmen möglich gemacht worden ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt hierzu zunächst, daß das Außengehäuse 1 aus einem wannenförmigen, insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführten Unterteil 21 und einem das Unterteil 21 auf der offenen Seite schließenden, im wesentlichen flachen, ebenfalls insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführten Deckel 22 besteht, daß in der untersten Ebene am Boden des Unterteils 21 die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 angeordnet sind, daß in der untersten Ebene des Unterteils 21 neben Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 die elektrische Antriebseinheit 6 im Antriebsgehäuse 11 angeordnet ist und daß in der zweituntersten Ebene, vorzugsweise gelagert auf demselben Lagerdorn 20 wie die Sperrklinke 4, der Sperrklinkenhebel 5 sowie ein auf der Außenseite des Antriebsgehäuses 11 befindliches Abtriebselement 9, insbesondere in Form eines Nockenrades, angeordnet ist.
Weiter ist vorgesehen, daß unterhalb des Bodens des Unterteils 21 des Außengehäuses 1 eine metallene Verstärkungsplatte 18 angeordnet ist, daß Lagerdorne 20 an der metallenen Verstärkungsplatte 18 fest angebracht sind und Durchstecköffnungen 23 im Unterteil 21 und im Deckel 22 durchsetzen und daß oberhalb des Deckels 22 eine weitere metallene Verstärkungsplatte 19 angeordnet ist und die Lagerdorne 20 hier mit der zweiten metallenen Verstärkungsplatte 19 verbunden, insbesondere verpreßt oder vertaumelt sind. Mit dieser Konstruktion hat man eine sandwichartige Anordnung des Außengehäuses 1 zwischen den metallenen Verstärkungsplatten 18, 19, so daß sich eine insgesamt seitenunabhängige Einbaubarkeit des Elektroschlosses ergibt. Die dargestellte Konstruktion erlaubt es, insbesondere bereits beginnend damit, daß die erste Verstärkungsplatte 18 von vornherein mit den Lagerdornen 20 für Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 bestückt ist und gewissermaßen als "Basisplatte" bei der Montage des gesamten Elektroschlosses dient, die Montage ausschließlich aus einer Richtung vorzunehmen.
1 zeigt demgemäß in dieser Sprengdarstellung auch das Verfahren zur Montage dieses Elektroschlosses, das durch die folgenden Verfahrensschritte gekennzeichnet ist:

a) Auf eine Unterlage wird eine erste metallene Verstärkungsplatte 18 mit daran fest angebrachten Lagerdornen 20 für Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 mit nach oben weisenden Lagerdornen 20 positioniert.
b) Auf die Lagerdorne 20 wird ein wannenartiges, insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführtes Unterteil 21 des Außengehäuses 1 mittels Durchstecköffnungen 23 gesteckt und bis auf die Verstärkungsplatte 18 heruntergedrückt.
c) In das Unterteil 21 wird im Bereich des Einlaufkanals 2 die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 eingelegt und dazu mit Lageröffnungen auf die Lagerdorne 20 gesteckt.
d) In das Unterteil 21 wird neben die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 ein vorkonfektioniertes Antriebsgehäuse 11 eingesetzt und befestigt, so daß ein Abtriebselement 9, insbesondere in Form eines Nockenrades, auf der Oberseite des Antriebsgehäuses 11 liegt.
e) Auf eine Lagerachse, insbesondere auf den Lagerdorn 20 der Sperrklinke 4 wird ein Sperrklinkenhebel 5 aufgesteckt und so positioniert, daß er mit der Sperrklinke 4 und dem Abtriebselement 9, insbesondere dem Nockenrad, betriebsmäßig in Eingriff steht.
f) Auf die Lagerdorne 20 wird mittels entsprechender Durchstecköffnungen ein das Unterteil 21 des Außengehäuses 1 schließender, den Einlaukanal 2 komplettierender Deckel 22 aufgesetzt und mit dem Unterteil 21 verbunden.
g) Auf den Deckel 22 und mittels entsprechender Durchstecköffnungen auf die aus dem Deckel 22 herausragenden Enden der Lagerdorne 20 wird eine zweite metallene Verstärkungsplatte 19 aufgedrückt.
h) Die Enden der Lagerdorne 20 werden mit der zweiten metallenen Verstärkungsplatte 19 fest verbunden, insbesondere verpreßt oder vertaumelt.

1 zeigt dabei zur besseren Erkennbarkeit der Antriebseinheit 6 den Deckel 13 des Antriebsgehäuses 11 abgenommen, obwohl bei dem hier beschriebenen Montageverfahren die Antriebseinheit 6 als Baueinheit eingesetzt wird.
In einem modifizierten Verfahren kann bei Konfektionierung der Antriebseinheit 6 auf dem Montageband vorgesehen sein, daß statt des Verfahrensschrittes d) die folgenden Verfahrensschritte vorgesehen sind:

d₁) In das Unterteil 21 des Außengehäuses 1 wird neben die Drehfalle 3 und die Sperrklinke 4 ein nach oben offenes, wannenförmiges, insbesondere als Kunststoff-Formteil ausgeführtes Unterteil eines Antriebsgehäuses 11 eingesetzt und befestigt,
d₂) in das Unterteil des Antriebsgehäuses 11 werden ein elektrischer Antriebsmotor 7 und ein Untersetzungsgetriebe 8 sowie weitere übliche Bauteile eingesetzt,
d₃) das Unterteil des Antriebsgehäuses 1 wird mittels eines von einer Antriebswelle 12 des Untersetzungsgetriebes 8 in einer Drehdurchführung durchsetzten Deckels 13 geschlossen,
d₄) ein Abtriebselement 9, insbesondere ein Nockenrad, wird auf dem vorragenden Ende der Antriebswelle 12 positioniert und fixiert.

In einem weiteren modifizierten Verfahren kann bei einem integrierten Antriebsgehäuse 11 vorgesehen sein, daß statt des Verfahrensschrittes d) die folgenden Verfahrensschritte ausgeführt werden:

d₁') Die Bestandteile der Antriebseinheit 6, also Antriebsmotor 7 und Untersetzungsgetriebe 8, werden in ein im Außengehäuse 1 integral ausgeformtes, wannenförmiges Unterteil eines Antriebsgehäuses 11 eingesetzt und positioniert.
d₂') Das Unterteil wird mit einem eine Drehdurchführung für eine Antriebswelle 12 der Antriebseinheit 6 aufweisenden Deckel 13 abdichtend geschlossen, wobei die Antriebswelle 12 abgedichtet herausgeführt ist.
d₃') Ein Abtriebselement 9, insbesondere ein Nockenrad, wird auf dem vorragenden Ende der Antriebswelle 12 positioniert und fixiert.

Claims

Kraftfahrzeug-Türschloß, ausgeführt als Elektroschloß, mit einem allseits geschlossenen, als Kunststoff-Formteil ausgeführten Außengehäuse (1) mit einem Einlaufkanal (2) für einen Schließkeil und mit, im Außengehäuse (1) angeordnet, einer Drehfalle (3), einer die Drehfalle (3) haltenden Sperrklinke (4), einem an der Sperrklinke (4) als Verlängerung ausgebildeten oder separaten, mit der Sperrklinke (4) wirkverbundenen Sperrklinkenhebel (5) und einer elektrischen Öffnungs-Antriebseinheit (6) mit Antriebsmotor (7), Untersetzungsgetriebe (8) und Abtriebselement (9), wobei das Abtriebselement (9) die Sperrklinke (4) über den Sperrklinkenhebel (5) in Ausheberichtung antreibt und dazu an einem Betätigungsabschnitt (10) des Sperrklinkenhebels (5) angreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (6) in einem gegenüber dem Rest des Außengehäuses (1) abgedichteten, im Außengehäuse (1) befindlichen Antriebsgehäuse (11) angeordnet ist, daß das Abtriebselement der Antriebseinheit (6) ein auf der Außenseite des Antriebsgehäuses (11) angeordnetes Nockenrad (9) ist und daß die Antriebswelle (12) des Nockenrades (9) mittels einer Drehdurchführung abgedichtet durch die Wandung des Antriebsgehäuses (11) geführt ist.
Elektroschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Außengehäuse (1) langgestreckt und flach-plattenartig ausgeführt ist.
Elektroschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaufkanal (2) mit Drehfalle (3) und Sperrklinke (4) in einer dem einen Längsende nahen Hälfte des Außengehäuses (1) und die Antriebseinheit (6) in der dem anderen Längsende nahen Hälfte des Außengehäuses (1) angeordnet sind und der Sperrklinkenhebel (5) sich von der einen in die andere Hälfte erstreckt.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaufkanal (2) zu beiden Flachseiten des Außengehäuses (1) hin offen ist.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaufkanal (2) als Fanglager oder als Teil des Fanglagers für den Schließkeil ausgebildet ist.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenrad (9) auf der Außenseite einer zu der von Drehfalle (3) und Sperrklinke (4) definierten Ebene parallelen Wandung des Antriebsgehäuses (11) angeordnet ist.
Elektroschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung von einem auf ein wannenförmiges Unterteil des Antriebsgehäuses (11) abdichtend aufgesetzten Deckel (13) gebildet ist.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein wannenförmiges Unterteil des Antriebsgehäuses (11) im Außengehäuse (1) integral ausgeformt und mit einem separaten Deckel (13) abdichtend geschlossen ist.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsgehäuse (11) separat, insbesondere mit einem wannenförmigen Unterteil und einem abdichtend aufgesetzten Deckel (13), ausgebildet und in das Außengehäuse (1), vorzugsweise in eine Aufnahme (14) des Außengehäuses (1), eingesetzt ist.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Nockenrad (9) eine exzentrisch angeordnete, bogenförmige Kulisse (15) aufweist, die am Betätigungsabschnitt (10) des Sperrklinkenhebels (5) angreift.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (6) den Sperrklinkenhebel (5) in nur einer Drehrichtung betätigt und, vorzugsweise, das Nockenrad (9) im Zusammenwirken mit dem Betätigungsabschnitt (10) eine degressive Anlaufcharakteristik realisiert.
Elektroschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (6) den Sperrklinkenhebel (5) in beiden Drehrichtungen betätigt und das Nockenrad (9) in einer Drehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (4) wirkt, in der anderen Drehrichtung hingegen mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (4) wirkt.