DE19710531A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß - Google Patents
Kraftfahrzeug-TürschloßInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht
(EP-A-0 589 158) zeichnet sich dadurch aus, daß es ohne einen schlüsselbetätigten Schließzy
linder funktioniert und einen einfachen Aufbau mit wenigen mechanischen Teilen
aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß befinden sich im Außengehäuse nur die
essentiell notwendigen Teile, nämlich Drehfalle, Sperrklinke und elektrischer Antrieb.
Dabei können durch die rein elektrische Ansteuerung des Antriebs für die Sperrklin
ke die bislang üblichen Gestänge entfallen. Der Betätigungskomfort ist wegen des
elektrischen Öffnens von außen und innen hoch, Montagekosten sind gering. Eine
Vielzahl von Funktionen sind bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß einfach
zusammengefaßt. Das geschlossene System ist insgesamt auch für den Transport zum
Montageort recht unempfindlich, es hat weniger Einzelteile und baut leicht, eine
Diebstahlsicherung (Schutz vor Öffnung von innen her bei Zerstörung einer Fenster
scheibe) läßt sich ohne weiteres elektronisch realisieren, nämlich einfach durch Un
terbrechung der Ansteuerung des elektrischen Antriebs, auf entsprechende Weise ist
auch eine elektrische Kindersicherung ohne weiteres zu integrieren.
Die Notbetätigung wird über eine Reservebatterie sowie gesteuert von einem Crash-
Sensor realisiert. Für eine eventuell auch vorgesehene zusätzliche mechanische
Entriegelungsmöglichkeit, die einem Totalausfall sämtlicher elektrischer Komponen
ten Rechnung trägt, können bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß Seilzüge
eingesetzt werden. Diese greifen an offenen Tragelementen eines abgewinkelten Me
tall-Tragbleches an.
Bei dem zuvor erläuterten bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist der elektromotori
sche Antrieb ein Solenoid. Aus ähnlichem Stand der Technik ist aber auch bereits der
Einsatz eines reversierbaren elektromotorischen Antriebs bekannt
(DE-C-43 21 586). Dort hat der elektromotorische Antrieb zwei Funktionen, nämlich in der einen
Drehrichtung die Funktion einer Schließhilfe, in der anderen Drehrichtung die Funk
tion einer Öffnungshilfe, die hier bei der vorliegenden Patentanmeldung im Blickfeld
steht (Ausheben der Sperrklinke). Die Umsteuerung erfolgt mit einer elektronischen
Steuerung, die natürlich in entsprechender Weise auch beim Ausgangspunkt für die
Lehre der Erfindung eingesetzt werden könnte.
Aus nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik (DE-A-195 45 722) ist es im übri
gen bekannt, zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke des Kraftfahrzeug-
Türschlosses mittels eines vom elektromotorischen Antrieb angetriebenen Exzenters
anzuheben.
Bei den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen Kraft
fahrzeug-Türschlösser sind durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Un
tersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und
Sperrklinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft
(Aushebekraft) an der Sperrklinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraft
fahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Un
tersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeit
spanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öff
nen. Unter besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der
Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Sperrklinke nicht mehr
ohne weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elektro
motorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakteristik wie ein
rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare Kräfte bei immer
noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei geringer Spannung des
Bordnetzes oder geringer Spannung der oben angegebenen Reservebatterie noch
realisierbar sein.
Aus dem Stand der Technik für ein rein mechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß ist die
Problematik hoher Gegenkräfte an der Drehfalle bereits bekannt (DE-C-41 19 703).
Sie wird dort dadurch gelöst, daß an einem mit der Sperrklinke fest gekuppelten Be
tätigungshebel mit unterschiedlichen Hebelarmen zwei Stützschultern ausgebildet
sind. Beim Ausheben der Sperrklinke wirkt der Antrieb (hier ein rein mechanischer
Hebel) zunächst mit der eine größere Kraftübertragung auf die Sperrklinke bewirken
den Stützschulter und bei fortgesetzter Aushebebewegung mit der anderen, eine ge
ringere Kraftübertragung bewirkenden Stützschulter. Dadurch wird erreicht, daß die
größere Kraftübertragung zunächst der hohen Haftreibung zwischen der Schloßfalle
und der Sperrklinke entgegenwirkt. Nach der anfänglichen Bewegung der Sperrklin
ke ist lediglich die gegenüber der Haftreibung wesentlich geringere Gleitreibung zwi
schen der Schloßfalle und der Sperrklinke zu überwinden, so daß auch mit kleinerer
Untersetzung gegenüber der anfänglich großen Untersetzung keine wesentlich ande
re Betätigungskraft erforderlich ist. Weitere Erläuterungen zu dieser Problematik fin
den sich in dieser Entgegenhaltung.
Die zuvor erläuterte Konzeption eines rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlosses
kann man im Prinzip auch mit einem elektromotorischen Antrieb kombinieren. Dabei
ist dann aber immer die Stufenwirkung der beiden Stützschultern gegeben, die Stell
zeit des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist wegen des anfänglich großen Untersetzungs
verhältnisses dann höher als eigentlich notwendig, wenn die hohe Gegenkraft an der
Schloßfalle im Normalbetrieb nicht vorliegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, jederzeit die erforderlichen Kräfte an der
Sperrklinke aufbringen zu können, ohne daß sich die Stellzeiten in nicht mehr akzep
table Größenordnungen erhöhen.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merk
malen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug-Tür
schloß od. dgl. auch den Bereich von Hecktürschlössern, Heckklappenschlössern
und Haubenschlössern mit umfaßt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Reversierbarkeit des elektromotorischen
Antriebs für eine Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ausge
nutzt wird. Im Normalbetrieb arbeitet der elektromotonische Antrieb stets nur in einer
Drehrichtung mit geringerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke. Tritt eine
erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf, die als Notfall angesehen werden kann, so
wird der elektromotorische Antrieb reversiert und arbeitet in der entgegengesetzten
Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung. In dieser hat das Untersetzungsgetriebe ein
wesentlich größeres Untersetzungsverhältnis, so daß die Sperrklinke mit größerer
Stellzeit aber hinreichender Kraft auch im Notfallbetrieb geöffnet werden kann.
Die elektronische Steuerung muß erkennen, wann die Drehrichtung des elektromoto
rischen Antriebs umgekehrt werden muß. Beispielhaft kann das dann der Fall sein,
wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist,
wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab),
wenn über den an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden ist,
wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbe dingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist,
wenn auf die Notfall-Energieversorgung umgeschaltet worden ist.
wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist,
wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab),
wenn über den an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden ist,
wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbe dingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist,
wenn auf die Notfall-Energieversorgung umgeschaltet worden ist.
Der erhebliche Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses besteht
darin, daß der elektromotorische Antrieb für den Normalbetrieb ausgelegt werden
kann und für den Notfallbetrieb lediglich das Untersetzungsgetriebe entsprechend
modifiziert wird. Somit kann man einen auf den Normalbetrieb abgestellten elektro
motorischen Antrieb, regelmäßig also einen Elektromotor relativ geringer Leistung
einsetzen. Das hat einen positiven Effekt auch für die Reservebatterie, also die Not
fall-Energieversorgung, die dann ebenfalls nur den leistungsschwachen elektromoto
rischen Antrieb ansteuern muß, da er ja über das größere Untersetzungsverhältnis des
Untersetzungsgetriebes im Notfallbetrieb zu Lasten der Stellzeiten arbeitet.
Der Ordnung halber darf ergänzt werden, daß anstelle der Kombination aus Schloßfal
le und Sperrklinke auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein kann, die mit einem eine
entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt, so daß
anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke eine ent
sprechende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke erfolgt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar
stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematische Darstellung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses mit Schloßfalle und
Sperrklinke in Schließstellung, von der Vorderseite her gesehen,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 von der Rückseite her gesehen,
Fig. 3 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß
mit im Normalbetrieb ausgehobener Sperrklinke,
Fig. 4 in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit im
Notfallbetrieb ausgehobener Sperrklinke,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus Fig. 2 von links.
Fig. 1, 2 und 5 sollten für die weitere Erläuterung des erfindungsgemäßen Kraftfahr
zeug-Türschlosses gemeinsam betrachtet werden.
Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst eine Schloßfalle 1 auf, die
auf einer Achse 2 an einer Fassung 3, die zum Gehäuse gehört, gelagert und in Aus
schwenkrichtung durch eine Feder 4 vorgespannt ist. Ferner ist eine die Schloßfalle 1
in Schließstellung mit Hauptrast und Vorrast haltende Sperrklinke 5 auf einer Sperr
klinkenachse 6 gelagert vorgesehen. Ein elektromotorischer Antrieb 7 ist in beiden
Drehrichtungen laufend antreibbar, also reversierbar, und dient zum Ausheben der
Sperrklinke 5. In der Zeichnung sind keine weiteren Beeinflussungsmittel für die
Sperrklinke 5 vorgesehen, es handelt sich um ein rein elektromotorisch steuerbares
Kraftfahrzeug-Türschloß.
Dem elektromotorischen Antrieb 7 ist ein Untersetzungsgetriebe 8 nachgeschaltet. Im
dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Schneckenradgetriebe an
sich üblicher Bauart für derartige Kraftfahrzeug-Türschlösser. Eine elektronische
Steuerung für den elektromotorischen Antrieb 7 ist nicht weiter eingezeichnet.
Von erheblicher Bedeutung ist nun, daß der elektromotorische Antrieb 7 im Normal
betrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem
Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 5 wirkt und daß der elektromotorische
Antrieb 7 im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldreh
richtung, arbeitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperr
klinke 5 wirkt. Die Drehrichtung für den Normalbetrieb ist in Fig. 1 und Fig. 2 jeweils
mit einem bogenförmigen Pfeil angedeutet.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, dieses Grundprinzip der Erfindung, das
oben ausführlich erläutert worden ist, konstruktiv und funktionell auszugestalten.
Auch im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, das wird noch weiter un
ten deutlicher erläutert, daß der elektromotorische Antrieb 7 im Notfallbetrieb nur
zunächst zu Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 mit großem Unterset
zungsverhältnis, anschließend dann jedoch wieder wie im Normalbetrieb mit geringe
rem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 5 wirkt. Das hat zur Folge, daß auch
im Notfallbetrieb die Stellzeiten so kurz wie möglich gehalten werden, im Notfallbe
trieb hat man es etwa mit der Funktionsweise zu tun, die aus der DE-C-41 19 703
bekannt ist, während man im Normalbetrieb diese Zweistufigkeit zu Gunsten der
Stellzeiten nicht hat. Wie man das realisieren kann, wird weiter unten noch näher er
läutert.
Grundsätzlich ist es möglich, daß die Sperrklinke 5 mit einem Betätigungshebel 9 ge
kuppelt ist und der Antrieb 7 im Normalbetrieb mit kurzem Hebelarm und im Notfall
betrieb mit deutlich längerem Hebelarm am Betätigungshebel 9 angreift. Man könnte
sich, bezogen auf Fig. 1, beispielsweise vorstellen, daß der dortige Betätigungshebel 9
im Normalbetrieb (das wäre in dem Fall entgegen der Pfeilrichtung) mit kurzem He
belarm vom Mitnehmer 10 angefahren wird, im Notfallbetrieb (das wäre dann in Pfeil
richtung) jedoch so wie dargestellt mit langem Hebelarm.
Man könnte die unterschiedlichen Untersetzungsverhältnisse auch im Unterset
zungsgetriebe 8 selbst realisieren, also dadurch, daß die Sperrklinke 5 mit einem Betä
tigungshebel 9 gekuppelt ist und daß das Untersetzungsgetriebe 8 im Normalbetrieb
ein geringes Untersetzungsverhältnis und im Notfallbetrieb ein deutlich größeres Un
tersetzungsverhältnis aufweist. Gerade letzteres könnte man beispielsweise dadurch
realisieren, daß im Notfallbetrieb ein zusätzliches Getriebeteil des Untersetzungsge
triebes 8 in Wirkung tritt. Das würde also bedeuten, daß beispielsweise ein zusätzli
ches Getriebezahnrad in die Kraftübertragungskette eingebaut wird oder zwischen
geschaltet wird, man hätte also insoweit eine Art Wechselgetriebe. Das ist konstruktiv
recht aufwendig.
Ein Ausführungsbeispiel hat eine andere Variante, die dadurch gekennzeichnet ist,
daß das Untersetzungsgetriebe 8 zweistufig mit zwei Getriebestufen 11, 12 aufgebaut
ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe 12 zugeschaltet wird, im Nor
malbetrieb jedoch, z. B. über einen Freilauf, abgeschaltet ist. Die zuvor erläuterte
Konstruktion zeigt allerdings auch das zwei Getriebestufen 11, 12 aufweisende dar
gestellte Untersetzungsgetriebe 8 nicht. Dort sind nämlich beide Getriebestufen 11, 12
miteinander dauerhaft gekuppelt, laufen also durch die Verzahnung immer gekuppelt
miteinander. Hier ist aber vorgesehen, daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe
12 anstelle der ersten Getriebestufe 11 in Wirkung tritt. In diesem Fall heißt es also,
daß die jeweils nicht benutzte Getriebestufe 11 bzw. 12 mitläuft wenn die andere Ge
triebestufe 11 bzw. 12 in Funktion tritt.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Unterset
zungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 8 im Notfallbetrieb genau doppelt so
groß ist wie im Normalbetrieb. Dies ist an sich keine zwingende Voraussetzung, sie
wird aber dadurch interessant, daß nach weiter bevorzugter Lehre die zweite Getrie
bestufe 12 mit zwei einander diametral gegenüber an einer Scheibe 13 angeordneten
Kraftübertragungszapfen 14 od. dgl. versehen ist, von denen nur einer - der jeweils
nächste - den Betätigungshebel bewegt. Eine entsprechende Scheibe 15 erkennt man
mit dem darin befindlichen Mitnehmer 10 auch bei der ersten Getriebestufe 11. Die
erläuterte Anordnung der beiden Kraftübertragungszapfen 14 verkürzt die Stellzeit
dadurch, daß der Anfahrweg des Kraftübertragungszapfens 14 bis an den Betäti
gungshebel jeweils so kurz wie möglich ist. Die Gesamt-Stellzeit im Notfallbetrieb
wird dadurch weiter verringert.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besondere Ausführungsform derge
stalt, daß die Sperrklinke mit einem ersten Betätigungshebel 9 für den Normalbetrieb
und mit einem zweiten Betätigungshebel 16 für den Notfallbetrieb gekuppelt oder
kuppelbar ist. Hierbei ist vorgesehen, daß beide Betätigungshebel 9, 16 auf einer
Achse, vorzugsweise auf der Sperrklinkenachse 6 gelagert sind und daß der erste Be
tätigungshebel 9 kurz und der zweite Betätigungshebel 16 lang ausgeführt ist.
Bei dem nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehenen zweistufigen Un
tersetzungsgetriebe 8 ist es logisch, daß der erste Betätigungshebel 9 mit der ersten
Getriebestufe 11 für den Normalbetrieb und der zweite Betätigungshebel 16 mit der
zweiten Getriebestufe 12 für den Notfallbetrieb zusammenwirkt. Das ist der Zeich
nung ohne weiteres zu entnehmen. Dabei ist vorgesehen, daß der erste Betätigungs
hebel 9 oberhalb des Untersetzungsgetriebes 8 (Fig. 1) angeordnet ist, während der
zweite Betätigungshebel 16 sich im dargestellten Ausführungsbeispiel unterhalb des
Untersetzungsgetriebes 8 befindet (Rückseite von Fig. 1, Vorderseite von Fig. 2), so
daß die beiden Hebel in ihrer Bewegungsbahn miteinander nicht kollidieren.
Nach dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner
vorgesehen, daß der erste Betätigungshebel 9 mit der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist
und daß der zweite Betätigungshebel 16 über den ersten Betätigungshebel 9 die
Sperrklinke 5 aushebt und dazu in Ausheberichtung den ersten Betätigungshebel 9
vorzugsweise formschlüssig mitnimmt, in Gegenrichtung jedoch nicht oder nur über
eine Feder mit dem ersten Betätigungshebel 9 gekuppelt ist. Diese Formschluß-Ver
bindung ist durch eine Mitnehmernase 17 am zweiten Betätigungshebel 16 realisiert,
wobei zwischen den beiden Betätigungshebeln 9, 16 ohne weiteres eine diese auf
einanderzu spannende Feder, die hier nicht dargestellt ist, vorgesehen sein kann.
Dargestellt ist allerdings eine Feder 18, die den ersten Betätigungshebel 9 und damit,
wegen der Formschlußverbindung über die Nase 17, auch den zweiten Betätigungs
hebel 16 in Einfallsrichtung der Sperrklinke 5 vorspannt. Da im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel der erste Betätigungshebel 9 mit der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist, er
kann auch einstückig an ihr ausgeformt sein, wirkt die Feder 18 praktisch unmittelbar
auch auf die Sperrklinke 5.
Schließlich ist noch festzustellen, daß anstelle der Kombination aus Schloßfalle 1 und
Sperrklinke 5 auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein kann, die mit einem eine ent
sprechende Rastung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt, wobei dann
anstelle der Sperrung der Sperrklinke eine entsprechende Sperrung oder Betätigung
der Rastklinke erfolgt.
Die Funktionsweise ist nun folgende:
Im Normalbetrieb läuft der elektromotorische Antrieb 7 in der ersten Drehrichtung, die in Fig. 1 und Fig. 2 mit dem Pfeil angedeutet ist. Dabei läuft dann der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 an das Ende des ersten Betätigungshe bels 9 an, schwenkt diesen in Fig. 1 nach links um die Sperrklinkenachse 6, so daß die Sperrklinke 5 ausgehoben wird und die Schloßfalle 1 ausschwenken kann. Diesen Zustand erkennt man in Fig. 3, man erkennt den gegenüber Fig. 1 nach links ge schwenkten Betätigungshebel 9.
Im Normalbetrieb läuft der elektromotorische Antrieb 7 in der ersten Drehrichtung, die in Fig. 1 und Fig. 2 mit dem Pfeil angedeutet ist. Dabei läuft dann der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 an das Ende des ersten Betätigungshe bels 9 an, schwenkt diesen in Fig. 1 nach links um die Sperrklinkenachse 6, so daß die Sperrklinke 5 ausgehoben wird und die Schloßfalle 1 ausschwenken kann. Diesen Zustand erkennt man in Fig. 3, man erkennt den gegenüber Fig. 1 nach links ge schwenkten Betätigungshebel 9.
Der elektromotorische Antrieb läuft von Fig. 3 aus natürlich weiter, drückt dabei den
Betätigungshebel 9 weiter nach links, so daß der Mitnehmer 10 an diesem vorbeilau
fen kann. Hier ist nun eine Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels zu erkennen,
die die Funktion des oben erläuterten Anspruchs 2 realisieren läßt. Es ist nämlich vor
gesehen, daß am ersten Betätigungshebel 9 eine Steuerkulisse 19 ausgeformt ist. An
dieser Steuerkulisse 19 entlang läuft nun der Mitnehmer 10 im Grunde bis er die Aus
gangsstellung für eine erneute Öffnung in Fig. 1 wieder erreicht hat. Der erste Betäti
gungshebel 9 wird dadurch langsam und weich wieder in seine Ausgangsstellung zu
rückgeführt.
Die zuvor erläuterte Steuerkulisse 19 hat ihre eigentliche Funktion jedoch im Notfall
betrieb, der anhand von Fig. 2 und Fig. 4 besser erläutert werden kann. Sie ist näm
lich so ausgeformt, daß sie nach anfänglichem Ausheben der Sperrklinke 5 im Notfall
betrieb anstelle des zweiten Betätigungshebels 16 in Wirkung tritt und die weitere
Aushebung der Sperrklinke 5 steuert.
Stellt man sich nun den Notfallbetrieb in Fig. 2 vor, so muß man sich zunächst vorstel
len, daß der elektromotorische Antrieb 7 entgegen der Pfeilrichtung läuft, also die
Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 sich entgegen der Pfeilrichtung dreht. Da
durch dreht sich die Scheibe 13 der zweiten Getriebestufe 12 in Fig. 2 im Uhrzeiger
sinn. Der in Fig. 2 links liegende Kraftübertragungszapfen 14 trifft dann auf das freie
Ende des zweiten, längeren Betätigungshebels 16. Das geht zwar langsamer wegen
des Untersetzungsverhältnisses des Untersetzungsgetriebes 8, dafür aber ist der He
belarm und eben die Untersetzung des Untersetzungsgetriebes 8 größer. Trifft der
Kraftübertragungszapfen 14 auf das Ende des zweiten Betätigungshebels 16, so
drückt er dieses zunächst in Fig. 2 nach rechts, also im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig
bewegt sich aber auch der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 weiter, nämlich entgegen
dem Uhrzeigersinn in Richtung der Steuerkulisse 19 am ersten Betätigungshebel 9.
Fig. 4 zeigt das Ende der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 im Notfallbetrieb.
Man erkennt, daß der Mitnehmer 10 über die Steuerkulisse 19 den ersten Betäti
gungshebel 9 so nach rechts geschwenkt hat, daß die Sperrklinke 5 ausgehoben ist,
während der zunächst in Wirkung getretene Kraftübertragungszapfen 14 am Ende
des zweiten Betätigungshebels 16 nicht mehr anliegt, man erkennt dort deutlich den
Abstand. Das entspricht der Funktionsweise, die zuvor zu Anspruch 15 erläutert
worden ist.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die zuvor erläuterte Funktionsweise nur für das bevor
zugte, dargestellte Ausführungsbeispiel gilt. Man kann die Steuerkulisse 19 an den
ersten Betätigungshebel 9 auch anders gestalten oder weglassen, so daß tatsächlich
die Notfallöffnung nur über den zweiten Betätigungshebel 16 realisiert wird.
Fig. 5 zeigt in der Seitenansicht die Lage der einzelnen Komponenten. Dabei ist gut
zu erkennen, daß der zweite Betätigungshebel 16 an seinem Ende eine Kröpfung 20
aufweist. Diese dient dazu, den angedeuteten Kraftübertragungszapfen 14 unter dem
zweiten Betätigungshebel 16 durchlaufen lassen zu können, so daß er nur genau dort
mit dem zweiten Betätigungshebel 16 wechselwirkt, wo dies steuerungstechnisch
gewünscht ist.
Claims (16)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (5) und
mit einem in beiden Drehrichtungen laufenden (reversierbaren) elektromotorischen Antrieb (7) zum Ausheben der Sperrklinke (5) mit einem nachgeschalteten Unterset zungsgetriebe (8) und einer elektronischen Steuerung,
dadurch gekennzeichnet,
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt und
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung, arbeitet und mit deutlich größerem Unterset zungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt.
mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (5) und
mit einem in beiden Drehrichtungen laufenden (reversierbaren) elektromotorischen Antrieb (7) zum Ausheben der Sperrklinke (5) mit einem nachgeschalteten Unterset zungsgetriebe (8) und einer elektronischen Steuerung,
dadurch gekennzeichnet,
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt und
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung, arbeitet und mit deutlich größerem Unterset zungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elek
tromotorische Antrieb (7) im Notfallbetrieb nur zunächst zu Beginn der Aushebebe
wegung der Sperrklinke (5) mit großem Untersetzungsverhältnis, anschließend dann
jedoch wieder wie im Normalbetrieb mit geringerem Untersetzungsverhältnis auf die
Sperrklinke (5) wirkt.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Sperrklinke (5) mit einem Betätigungshebel (9) gekuppelt ist
und der Antrieb (7) im Normalbetrieb mit kurzem Hebelarm und im Notfallbetrieb mit
deutlich längerem Hebelarm am Betätigungshebel (9) angreift.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Sperrklinke (5) mit einem Betätigungshebel (9) gekuppelt ist und daß das Unter
setzungsgetriebe (8) im Normalbetrieb ein geringes Untersetzungsverhältnis und im
Notfallbetrieb ein deutlich größeres Untersetzungsverhältnis aufweist.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Not
fallbetrieb ein zusätzliches Getriebeteil des Untersetzungsgetriebes (8) in Wirkung
tritt.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich
net, daß das Untersetzungsgetriebe (8) zweistufig mit zwei Getriebestufen (11, 12)
aufgebaut ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe (12) zugeschaltet
wird, im Normalbetrieb jedoch, z. B. über einen Freilauf, abgeschaltet ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich
net, daß das Untersetzungsgetriebe (8) zweistufig mit zwei Getriebestufen (11, 12)
aufgebaut ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe (12) anstelle der er
sten Getriebestufe (11) in Wirkung tritt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes (8) im Notfallbetrieb
genau doppelt so groß ist wie im Normalbetrieb.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich
net, daß die zweite Getriebestufe (12) mit zwei einander diametral gegenüber an einer
Scheibe (13) angeordneten Kraftübertragungszapfen (14) od. dgl. versehen ist, von
denen nur einer - der jeweils nächste - den Betätigungshebel bewegt.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Sperrklinke mit einem ersten Betätigungshebel (9) für den Normal
betrieb und mit einem zweiten Betätigungshebel (16) für den Notfallbetrieb gekup
pelt oder kuppelbar ist.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß beide
Betätigungshebel (9, 16) auf einer Achse, vorzugsweise auf der Sperrklinkenachse (6)
gelagert sind und daß der erste Betätigungshebel (9) kurz und der zweite Betäti
gungshebel (16) lang ausgeführt ist.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß
der erste Betätigungshebel (9) nur mit der ersten Getriebestufe (11) und der zweite
Betätigungshebel (16) nur mit der zweiten Getriebestufe (12) zusammenwirkt.
13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Betätigungshebel (9) oberhalb und der zweite Betätigungshe
bel (16) unterhalb des Untersetzungsgetriebes (8) angeordnet ist.
14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Betätigungshebel (9) mit der Sperrklinke (5) fest gekuppelt ist
und daß der zweite Betätigungshebel (16) über den ersten Betätigungshebel (9) die
Sperrklinke (5) aushebt und dazu in Ausheberichtung den ersten Betätigungshebel
(9) vorzugsweise formschlüssig mitnimmt, in Gegenrichtung jedoch nicht oder nur
über eine Feder mit dem ersten Betätigungshebel (9) gekuppelt ist.
15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 10 bis 14
dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Betätigungshebel (9) eine Steuerkulisse (19)
ausgeformt ist, die nach anfänglichem Ausheben der Sperrklinke (5) im Notfallbetrieb
anstelle des zweiten Betätigungshebels (16) in Wirkung tritt und die weitere Aushe
bebewegung der Sperrklinke (5) bewirkt.
16. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß anstelle der Kombination aus Schloßfalle (1) und Sperrklinke (5) nur
eine Rastklinke vorgesehen ist, die mit einem eine entsprechende Rastung aufwei
senden Schließkloben direkt zusammenwirkt, wobei anstelle einer entsprechenden
Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke eine entsprechende Sperrung oder Betäti
gung der Rastklinke erfolgt.
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