DE19710531A1

DE19710531A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß

Info

Publication number: DE19710531A1
Application number: DE19710531A
Authority: DE
Inventors: Robert Hugel; Bernd Weyerstall; Bernhard Dr Kordowski; Piotr Szablewski
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 1997-03-14
Filing date: 1997-03-14
Publication date: 1998-09-17
Anticipated expiration: 2017-03-15
Also published as: DE19710531B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (EP-A-0 589 158) zeichnet sich dadurch aus, daß es ohne einen schlüsselbetätigten Schließzy linder funktioniert und einen einfachen Aufbau mit wenigen mechanischen Teilen aufweist. Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß befinden sich im Außengehäuse nur die essentiell notwendigen Teile, nämlich Drehfalle, Sperrklinke und elektrischer Antrieb. Dabei können durch die rein elektrische Ansteuerung des Antriebs für die Sperrklin ke die bislang üblichen Gestänge entfallen. Der Betätigungskomfort ist wegen des elektrischen Öffnens von außen und innen hoch, Montagekosten sind gering. Eine Vielzahl von Funktionen sind bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß einfach zusammengefaßt. Das geschlossene System ist insgesamt auch für den Transport zum Montageort recht unempfindlich, es hat weniger Einzelteile und baut leicht, eine Diebstahlsicherung (Schutz vor Öffnung von innen her bei Zerstörung einer Fenster scheibe) läßt sich ohne weiteres elektronisch realisieren, nämlich einfach durch Un terbrechung der Ansteuerung des elektrischen Antriebs, auf entsprechende Weise ist auch eine elektrische Kindersicherung ohne weiteres zu integrieren.

Die Notbetätigung wird über eine Reservebatterie sowie gesteuert von einem Crash- Sensor realisiert. Für eine eventuell auch vorgesehene zusätzliche mechanische Entriegelungsmöglichkeit, die einem Totalausfall sämtlicher elektrischer Komponen ten Rechnung trägt, können bei diesem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß Seilzüge eingesetzt werden. Diese greifen an offenen Tragelementen eines abgewinkelten Me tall-Tragbleches an.

Bei dem zuvor erläuterten bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist der elektromotori sche Antrieb ein Solenoid. Aus ähnlichem Stand der Technik ist aber auch bereits der Einsatz eines reversierbaren elektromotorischen Antriebs bekannt (DE-C-43 21 586). Dort hat der elektromotorische Antrieb zwei Funktionen, nämlich in der einen Drehrichtung die Funktion einer Schließhilfe, in der anderen Drehrichtung die Funk tion einer Öffnungshilfe, die hier bei der vorliegenden Patentanmeldung im Blickfeld steht (Ausheben der Sperrklinke). Die Umsteuerung erfolgt mit einer elektronischen Steuerung, die natürlich in entsprechender Weise auch beim Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung eingesetzt werden könnte.

Aus nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik (DE-A-195 45 722) ist es im übri gen bekannt, zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür die Sperrklinke des Kraftfahrzeug- Türschlosses mittels eines vom elektromotorischen Antrieb angetriebenen Exzenters anzuheben.

Bei den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen Kraft fahrzeug-Türschlösser sind durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Un tersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und Sperrklinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Sperrklinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraft fahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Un tersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeit spanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öff nen. Unter besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Sperrklinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elektro motorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakteristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung der oben angegebenen Reservebatterie noch realisierbar sein.

Aus dem Stand der Technik für ein rein mechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß ist die Problematik hoher Gegenkräfte an der Drehfalle bereits bekannt (DE-C-41 19 703). Sie wird dort dadurch gelöst, daß an einem mit der Sperrklinke fest gekuppelten Be tätigungshebel mit unterschiedlichen Hebelarmen zwei Stützschultern ausgebildet sind. Beim Ausheben der Sperrklinke wirkt der Antrieb (hier ein rein mechanischer Hebel) zunächst mit der eine größere Kraftübertragung auf die Sperrklinke bewirken den Stützschulter und bei fortgesetzter Aushebebewegung mit der anderen, eine ge ringere Kraftübertragung bewirkenden Stützschulter. Dadurch wird erreicht, daß die größere Kraftübertragung zunächst der hohen Haftreibung zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke entgegenwirkt. Nach der anfänglichen Bewegung der Sperrklin ke ist lediglich die gegenüber der Haftreibung wesentlich geringere Gleitreibung zwi schen der Schloßfalle und der Sperrklinke zu überwinden, so daß auch mit kleinerer Untersetzung gegenüber der anfänglich großen Untersetzung keine wesentlich ande re Betätigungskraft erforderlich ist. Weitere Erläuterungen zu dieser Problematik fin den sich in dieser Entgegenhaltung.

Die zuvor erläuterte Konzeption eines rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlosses kann man im Prinzip auch mit einem elektromotorischen Antrieb kombinieren. Dabei ist dann aber immer die Stufenwirkung der beiden Stützschultern gegeben, die Stell zeit des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist wegen des anfänglich großen Untersetzungs verhältnisses dann höher als eigentlich notwendig, wenn die hohe Gegenkraft an der Schloßfalle im Normalbetrieb nicht vorliegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, jederzeit die erforderlichen Kräfte an der Sperrklinke aufbringen zu können, ohne daß sich die Stellzeiten in nicht mehr akzep table Größenordnungen erhöhen.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merk malen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Es ist darauf hinzuweisen, daß ein Kraftfahrzeug-Tür schloß od. dgl. auch den Bereich von Hecktürschlössern, Heckklappenschlössern und Haubenschlössern mit umfaßt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Reversierbarkeit des elektromotorischen Antriebs für eine Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ausge nutzt wird. Im Normalbetrieb arbeitet der elektromotonische Antrieb stets nur in einer Drehrichtung mit geringerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf, die als Notfall angesehen werden kann, so wird der elektromotorische Antrieb reversiert und arbeitet in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung. In dieser hat das Untersetzungsgetriebe ein wesentlich größeres Untersetzungsverhältnis, so daß die Sperrklinke mit größerer Stellzeit aber hinreichender Kraft auch im Notfallbetrieb geöffnet werden kann.

Die elektronische Steuerung muß erkennen, wann die Drehrichtung des elektromoto rischen Antriebs umgekehrt werden muß. Beispielhaft kann das dann der Fall sein,
wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist,
wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab),
wenn über den an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden ist,
wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbe dingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist,
wenn auf die Notfall-Energieversorgung umgeschaltet worden ist.

Der erhebliche Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses besteht darin, daß der elektromotorische Antrieb für den Normalbetrieb ausgelegt werden kann und für den Notfallbetrieb lediglich das Untersetzungsgetriebe entsprechend modifiziert wird. Somit kann man einen auf den Normalbetrieb abgestellten elektro motorischen Antrieb, regelmäßig also einen Elektromotor relativ geringer Leistung einsetzen. Das hat einen positiven Effekt auch für die Reservebatterie, also die Not fall-Energieversorgung, die dann ebenfalls nur den leistungsschwachen elektromoto rischen Antrieb ansteuern muß, da er ja über das größere Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes im Notfallbetrieb zu Lasten der Stellzeiten arbeitet.

Der Ordnung halber darf ergänzt werden, daß anstelle der Kombination aus Schloßfal le und Sperrklinke auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein kann, die mit einem eine entsprechende Rastung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt, so daß anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke eine ent sprechende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke erfolgt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematische Darstellung ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses mit Schloßfalle und Sperrklinke in Schließstellung, von der Vorderseite her gesehen,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 von der Rückseite her gesehen,

Fig. 3 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit im Normalbetrieb ausgehobener Sperrklinke,

Fig. 4 in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß mit im Notfallbetrieb ausgehobener Sperrklinke,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus Fig. 2 von links.

Fig. 1, 2 und 5 sollten für die weitere Erläuterung des erfindungsgemäßen Kraftfahr zeug-Türschlosses gemeinsam betrachtet werden.

Das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst eine Schloßfalle 1 auf, die auf einer Achse 2 an einer Fassung 3, die zum Gehäuse gehört, gelagert und in Aus schwenkrichtung durch eine Feder 4 vorgespannt ist. Ferner ist eine die Schloßfalle 1 in Schließstellung mit Hauptrast und Vorrast haltende Sperrklinke 5 auf einer Sperr klinkenachse 6 gelagert vorgesehen. Ein elektromotorischer Antrieb 7 ist in beiden Drehrichtungen laufend antreibbar, also reversierbar, und dient zum Ausheben der Sperrklinke 5. In der Zeichnung sind keine weiteren Beeinflussungsmittel für die Sperrklinke 5 vorgesehen, es handelt sich um ein rein elektromotorisch steuerbares Kraftfahrzeug-Türschloß.

Dem elektromotorischen Antrieb 7 ist ein Untersetzungsgetriebe 8 nachgeschaltet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein Schneckenradgetriebe an sich üblicher Bauart für derartige Kraftfahrzeug-Türschlösser. Eine elektronische Steuerung für den elektromotorischen Antrieb 7 ist nicht weiter eingezeichnet.

Von erheblicher Bedeutung ist nun, daß der elektromotorische Antrieb 7 im Normal betrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 5 wirkt und daß der elektromotorische Antrieb 7 im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldreh richtung, arbeitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperr klinke 5 wirkt. Die Drehrichtung für den Normalbetrieb ist in Fig. 1 und Fig. 2 jeweils mit einem bogenförmigen Pfeil angedeutet.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, dieses Grundprinzip der Erfindung, das oben ausführlich erläutert worden ist, konstruktiv und funktionell auszugestalten. Auch im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, das wird noch weiter un ten deutlicher erläutert, daß der elektromotorische Antrieb 7 im Notfallbetrieb nur zunächst zu Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 mit großem Unterset zungsverhältnis, anschließend dann jedoch wieder wie im Normalbetrieb mit geringe rem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke 5 wirkt. Das hat zur Folge, daß auch im Notfallbetrieb die Stellzeiten so kurz wie möglich gehalten werden, im Notfallbe trieb hat man es etwa mit der Funktionsweise zu tun, die aus der DE-C-41 19 703 bekannt ist, während man im Normalbetrieb diese Zweistufigkeit zu Gunsten der Stellzeiten nicht hat. Wie man das realisieren kann, wird weiter unten noch näher er läutert.

Grundsätzlich ist es möglich, daß die Sperrklinke 5 mit einem Betätigungshebel 9 ge kuppelt ist und der Antrieb 7 im Normalbetrieb mit kurzem Hebelarm und im Notfall betrieb mit deutlich längerem Hebelarm am Betätigungshebel 9 angreift. Man könnte sich, bezogen auf Fig. 1, beispielsweise vorstellen, daß der dortige Betätigungshebel 9 im Normalbetrieb (das wäre in dem Fall entgegen der Pfeilrichtung) mit kurzem He belarm vom Mitnehmer 10 angefahren wird, im Notfallbetrieb (das wäre dann in Pfeil richtung) jedoch so wie dargestellt mit langem Hebelarm.

Man könnte die unterschiedlichen Untersetzungsverhältnisse auch im Unterset zungsgetriebe 8 selbst realisieren, also dadurch, daß die Sperrklinke 5 mit einem Betä tigungshebel 9 gekuppelt ist und daß das Untersetzungsgetriebe 8 im Normalbetrieb ein geringes Untersetzungsverhältnis und im Notfallbetrieb ein deutlich größeres Un tersetzungsverhältnis aufweist. Gerade letzteres könnte man beispielsweise dadurch realisieren, daß im Notfallbetrieb ein zusätzliches Getriebeteil des Untersetzungsge triebes 8 in Wirkung tritt. Das würde also bedeuten, daß beispielsweise ein zusätzli ches Getriebezahnrad in die Kraftübertragungskette eingebaut wird oder zwischen geschaltet wird, man hätte also insoweit eine Art Wechselgetriebe. Das ist konstruktiv recht aufwendig.

Ein Ausführungsbeispiel hat eine andere Variante, die dadurch gekennzeichnet ist, daß das Untersetzungsgetriebe 8 zweistufig mit zwei Getriebestufen 11, 12 aufgebaut ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe 12 zugeschaltet wird, im Nor malbetrieb jedoch, z. B. über einen Freilauf, abgeschaltet ist. Die zuvor erläuterte Konstruktion zeigt allerdings auch das zwei Getriebestufen 11, 12 aufweisende dar gestellte Untersetzungsgetriebe 8 nicht. Dort sind nämlich beide Getriebestufen 11, 12 miteinander dauerhaft gekuppelt, laufen also durch die Verzahnung immer gekuppelt miteinander. Hier ist aber vorgesehen, daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe 12 anstelle der ersten Getriebestufe 11 in Wirkung tritt. In diesem Fall heißt es also, daß die jeweils nicht benutzte Getriebestufe 11 bzw. 12 mitläuft wenn die andere Ge triebestufe 11 bzw. 12 in Funktion tritt.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß das Unterset zungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 8 im Notfallbetrieb genau doppelt so groß ist wie im Normalbetrieb. Dies ist an sich keine zwingende Voraussetzung, sie wird aber dadurch interessant, daß nach weiter bevorzugter Lehre die zweite Getrie bestufe 12 mit zwei einander diametral gegenüber an einer Scheibe 13 angeordneten Kraftübertragungszapfen 14 od. dgl. versehen ist, von denen nur einer - der jeweils nächste - den Betätigungshebel bewegt. Eine entsprechende Scheibe 15 erkennt man mit dem darin befindlichen Mitnehmer 10 auch bei der ersten Getriebestufe 11. Die erläuterte Anordnung der beiden Kraftübertragungszapfen 14 verkürzt die Stellzeit dadurch, daß der Anfahrweg des Kraftübertragungszapfens 14 bis an den Betäti gungshebel jeweils so kurz wie möglich ist. Die Gesamt-Stellzeit im Notfallbetrieb wird dadurch weiter verringert.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besondere Ausführungsform derge stalt, daß die Sperrklinke mit einem ersten Betätigungshebel 9 für den Normalbetrieb und mit einem zweiten Betätigungshebel 16 für den Notfallbetrieb gekuppelt oder kuppelbar ist. Hierbei ist vorgesehen, daß beide Betätigungshebel 9, 16 auf einer Achse, vorzugsweise auf der Sperrklinkenachse 6 gelagert sind und daß der erste Be tätigungshebel 9 kurz und der zweite Betätigungshebel 16 lang ausgeführt ist.

Bei dem nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehenen zweistufigen Un tersetzungsgetriebe 8 ist es logisch, daß der erste Betätigungshebel 9 mit der ersten Getriebestufe 11 für den Normalbetrieb und der zweite Betätigungshebel 16 mit der zweiten Getriebestufe 12 für den Notfallbetrieb zusammenwirkt. Das ist der Zeich nung ohne weiteres zu entnehmen. Dabei ist vorgesehen, daß der erste Betätigungs hebel 9 oberhalb des Untersetzungsgetriebes 8 (Fig. 1) angeordnet ist, während der zweite Betätigungshebel 16 sich im dargestellten Ausführungsbeispiel unterhalb des Untersetzungsgetriebes 8 befindet (Rückseite von Fig. 1, Vorderseite von Fig. 2), so daß die beiden Hebel in ihrer Bewegungsbahn miteinander nicht kollidieren.

Nach dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner vorgesehen, daß der erste Betätigungshebel 9 mit der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist und daß der zweite Betätigungshebel 16 über den ersten Betätigungshebel 9 die Sperrklinke 5 aushebt und dazu in Ausheberichtung den ersten Betätigungshebel 9 vorzugsweise formschlüssig mitnimmt, in Gegenrichtung jedoch nicht oder nur über eine Feder mit dem ersten Betätigungshebel 9 gekuppelt ist. Diese Formschluß-Ver bindung ist durch eine Mitnehmernase 17 am zweiten Betätigungshebel 16 realisiert, wobei zwischen den beiden Betätigungshebeln 9, 16 ohne weiteres eine diese auf einanderzu spannende Feder, die hier nicht dargestellt ist, vorgesehen sein kann. Dargestellt ist allerdings eine Feder 18, die den ersten Betätigungshebel 9 und damit, wegen der Formschlußverbindung über die Nase 17, auch den zweiten Betätigungs hebel 16 in Einfallsrichtung der Sperrklinke 5 vorspannt. Da im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel der erste Betätigungshebel 9 mit der Sperrklinke 5 fest gekuppelt ist, er kann auch einstückig an ihr ausgeformt sein, wirkt die Feder 18 praktisch unmittelbar auch auf die Sperrklinke 5.

Schließlich ist noch festzustellen, daß anstelle der Kombination aus Schloßfalle 1 und Sperrklinke 5 auch nur eine Rastklinke vorgesehen sein kann, die mit einem eine ent sprechende Rastung aufweisenden Schließkloben direkt zusammenwirkt, wobei dann anstelle der Sperrung der Sperrklinke eine entsprechende Sperrung oder Betätigung der Rastklinke erfolgt.

Die Funktionsweise ist nun folgende:
Im Normalbetrieb läuft der elektromotorische Antrieb 7 in der ersten Drehrichtung, die in Fig. 1 und Fig. 2 mit dem Pfeil angedeutet ist. Dabei läuft dann der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 an das Ende des ersten Betätigungshe bels 9 an, schwenkt diesen in Fig. 1 nach links um die Sperrklinkenachse 6, so daß die Sperrklinke 5 ausgehoben wird und die Schloßfalle 1 ausschwenken kann. Diesen Zustand erkennt man in Fig. 3, man erkennt den gegenüber Fig. 1 nach links ge schwenkten Betätigungshebel 9.

Der elektromotorische Antrieb läuft von Fig. 3 aus natürlich weiter, drückt dabei den Betätigungshebel 9 weiter nach links, so daß der Mitnehmer 10 an diesem vorbeilau fen kann. Hier ist nun eine Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels zu erkennen, die die Funktion des oben erläuterten Anspruchs 2 realisieren läßt. Es ist nämlich vor gesehen, daß am ersten Betätigungshebel 9 eine Steuerkulisse 19 ausgeformt ist. An dieser Steuerkulisse 19 entlang läuft nun der Mitnehmer 10 im Grunde bis er die Aus gangsstellung für eine erneute Öffnung in Fig. 1 wieder erreicht hat. Der erste Betäti gungshebel 9 wird dadurch langsam und weich wieder in seine Ausgangsstellung zu rückgeführt.

Die zuvor erläuterte Steuerkulisse 19 hat ihre eigentliche Funktion jedoch im Notfall betrieb, der anhand von Fig. 2 und Fig. 4 besser erläutert werden kann. Sie ist näm lich so ausgeformt, daß sie nach anfänglichem Ausheben der Sperrklinke 5 im Notfall betrieb anstelle des zweiten Betätigungshebels 16 in Wirkung tritt und die weitere Aushebung der Sperrklinke 5 steuert.

Stellt man sich nun den Notfallbetrieb in Fig. 2 vor, so muß man sich zunächst vorstel len, daß der elektromotorische Antrieb 7 entgegen der Pfeilrichtung läuft, also die Scheibe 15 der ersten Getriebestufe 11 sich entgegen der Pfeilrichtung dreht. Da durch dreht sich die Scheibe 13 der zweiten Getriebestufe 12 in Fig. 2 im Uhrzeiger sinn. Der in Fig. 2 links liegende Kraftübertragungszapfen 14 trifft dann auf das freie Ende des zweiten, längeren Betätigungshebels 16. Das geht zwar langsamer wegen des Untersetzungsverhältnisses des Untersetzungsgetriebes 8, dafür aber ist der He belarm und eben die Untersetzung des Untersetzungsgetriebes 8 größer. Trifft der Kraftübertragungszapfen 14 auf das Ende des zweiten Betätigungshebels 16, so drückt er dieses zunächst in Fig. 2 nach rechts, also im Uhrzeigersinn. Gleichzeitig bewegt sich aber auch der Mitnehmer 10 an der Scheibe 15 weiter, nämlich entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung der Steuerkulisse 19 am ersten Betätigungshebel 9.

Fig. 4 zeigt das Ende der Aushebebewegung der Sperrklinke 5 im Notfallbetrieb. Man erkennt, daß der Mitnehmer 10 über die Steuerkulisse 19 den ersten Betäti gungshebel 9 so nach rechts geschwenkt hat, daß die Sperrklinke 5 ausgehoben ist, während der zunächst in Wirkung getretene Kraftübertragungszapfen 14 am Ende des zweiten Betätigungshebels 16 nicht mehr anliegt, man erkennt dort deutlich den Abstand. Das entspricht der Funktionsweise, die zuvor zu Anspruch 15 erläutert worden ist.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die zuvor erläuterte Funktionsweise nur für das bevor zugte, dargestellte Ausführungsbeispiel gilt. Man kann die Steuerkulisse 19 an den ersten Betätigungshebel 9 auch anders gestalten oder weglassen, so daß tatsächlich die Notfallöffnung nur über den zweiten Betätigungshebel 16 realisiert wird.

Fig. 5 zeigt in der Seitenansicht die Lage der einzelnen Komponenten. Dabei ist gut zu erkennen, daß der zweite Betätigungshebel 16 an seinem Ende eine Kröpfung 20 aufweist. Diese dient dazu, den angedeuteten Kraftübertragungszapfen 14 unter dem zweiten Betätigungshebel 16 durchlaufen lassen zu können, so daß er nur genau dort mit dem zweiten Betätigungshebel 16 wechselwirkt, wo dies steuerungstechnisch gewünscht ist.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Türschloß od. dgl.
mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (5) und
mit einem in beiden Drehrichtungen laufenden (reversierbaren) elektromotorischen Antrieb (7) zum Ausheben der Sperrklinke (5) mit einem nachgeschalteten Unterset zungsgetriebe (8) und einer elektronischen Steuerung,
dadurch gekennzeichnet,
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt und
daß der elektromotorische Antrieb (7) im Notfallbetrieb in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung, arbeitet und mit deutlich größerem Unterset zungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elek tromotorische Antrieb (7) im Notfallbetrieb nur zunächst zu Beginn der Aushebebe wegung der Sperrklinke (5) mit großem Untersetzungsverhältnis, anschließend dann jedoch wieder wie im Normalbetrieb mit geringerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke (5) wirkt.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sperrklinke (5) mit einem Betätigungshebel (9) gekuppelt ist und der Antrieb (7) im Normalbetrieb mit kurzem Hebelarm und im Notfallbetrieb mit deutlich längerem Hebelarm am Betätigungshebel (9) angreift.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (5) mit einem Betätigungshebel (9) gekuppelt ist und daß das Unter setzungsgetriebe (8) im Normalbetrieb ein geringes Untersetzungsverhältnis und im Notfallbetrieb ein deutlich größeres Untersetzungsverhältnis aufweist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Not fallbetrieb ein zusätzliches Getriebeteil des Untersetzungsgetriebes (8) in Wirkung tritt.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß das Untersetzungsgetriebe (8) zweistufig mit zwei Getriebestufen (11, 12) aufgebaut ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe (12) zugeschaltet wird, im Normalbetrieb jedoch, z. B. über einen Freilauf, abgeschaltet ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß das Untersetzungsgetriebe (8) zweistufig mit zwei Getriebestufen (11, 12) aufgebaut ist und daß im Notfallbetrieb die zweite Getriebestufe (12) anstelle der er sten Getriebestufe (11) in Wirkung tritt.

8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß das Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes (8) im Notfallbetrieb genau doppelt so groß ist wie im Normalbetrieb.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß die zweite Getriebestufe (12) mit zwei einander diametral gegenüber an einer Scheibe (13) angeordneten Kraftübertragungszapfen (14) od. dgl. versehen ist, von denen nur einer - der jeweils nächste - den Betätigungshebel bewegt.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Sperrklinke mit einem ersten Betätigungshebel (9) für den Normal betrieb und mit einem zweiten Betätigungshebel (16) für den Notfallbetrieb gekup pelt oder kuppelbar ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß beide Betätigungshebel (9, 16) auf einer Achse, vorzugsweise auf der Sperrklinkenachse (6) gelagert sind und daß der erste Betätigungshebel (9) kurz und der zweite Betäti gungshebel (16) lang ausgeführt ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Betätigungshebel (9) nur mit der ersten Getriebestufe (11) und der zweite Betätigungshebel (16) nur mit der zweiten Getriebestufe (12) zusammenwirkt.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Betätigungshebel (9) oberhalb und der zweite Betätigungshe bel (16) unterhalb des Untersetzungsgetriebes (8) angeordnet ist.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß der erste Betätigungshebel (9) mit der Sperrklinke (5) fest gekuppelt ist und daß der zweite Betätigungshebel (16) über den ersten Betätigungshebel (9) die Sperrklinke (5) aushebt und dazu in Ausheberichtung den ersten Betätigungshebel (9) vorzugsweise formschlüssig mitnimmt, in Gegenrichtung jedoch nicht oder nur über eine Feder mit dem ersten Betätigungshebel (9) gekuppelt ist.

15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 10 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Betätigungshebel (9) eine Steuerkulisse (19) ausgeformt ist, die nach anfänglichem Ausheben der Sperrklinke (5) im Notfallbetrieb anstelle des zweiten Betätigungshebels (16) in Wirkung tritt und die weitere Aushe bebewegung der Sperrklinke (5) bewirkt.

16. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß anstelle der Kombination aus Schloßfalle (1) und Sperrklinke (5) nur eine Rastklinke vorgesehen ist, die mit einem eine entsprechende Rastung aufwei senden Schließkloben direkt zusammenwirkt, wobei anstelle einer entsprechenden Sperrung oder Betätigung der Sperrklinke eine entsprechende Sperrung oder Betäti gung der Rastklinke erfolgt.