EP1081320A1 - Kraftfahrzeug-Türschloss o. dgl. - Google Patents

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EP1081320A1
EP1081320A1 EP00115802A EP00115802A EP1081320A1 EP 1081320 A1 EP1081320 A1 EP 1081320A1 EP 00115802 A EP00115802 A EP 00115802A EP 00115802 A EP00115802 A EP 00115802A EP 1081320 A1 EP1081320 A1 EP 1081320A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pawl
motor vehicle
reduction gear
motor
gear
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP00115802A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Hugel
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1081320A1 publication Critical patent/EP1081320A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock or the like. With the features the preamble of claim 1.
  • Motor vehicle door locks or the like of the type in question are door locks for side doors, for rear doors, for tailgates etc. on motor vehicles. Therefore, in the following, the more general term motor vehicle lock is always used used. These motor vehicle locks are usually available with a lock latch and pawl, but in some versions also with a single, direct interact with the striker on the counterpart of the body Latch. Therefore, for the present description, the general Term jack used to cover both variants.
  • the electronic control of the motor vehicle lock must recognize when the direction of rotation of the electric drive motor is reversed got to. This can be the case, for example, if after a specified one Time after triggering the opening command, the pawl is not lifted has been detected when a too high actuating force is detected (the electric drive motor draws higher current than permissible, the speed of the electric Drive motor falls off), if via a known crash sensor an accident situation has been identified if the voltage drop on Electrical system or due to special environmental conditions the performance of the electric drive motor is too low when on an emergency power supply has been switched.
  • the known motor vehicle lock already realizes the advantage of short positioning times, which in particular in connection with systems for "passive entry" are important.
  • Another significant advantage is that the electric drive motor can be designed for normal operation, the reduction gear modified accordingly for emergency operation becomes. So it can be an electric drive motor of relatively low power be used. This enables a small and inexpensive electric motor be used. That has another positive effect for one possibly existing emergency energy supply, which then also only the underperforming must drive electric drive motor, which over the larger reduction ratio of the reduction gear in emergency operation works at the expense of the operating times.
  • the reduction gear has practically two stages or gear trains that come into effect as required.
  • the reduction gear in any case over that for Excavation of the area of interest which is "certain" Area "has been referred to as a" variable "reduction ratio.
  • This demands practically independent of that on the jack acting counterforce from the electric drive motor always the essentially same, maximum available service.
  • the "variable" reduction ratio but only comes into its own in a positive way because according to the invention in the drive train between the reduction gear and the Pawl a mechanical energy accumulator is arranged. This allows one Force increase depending on the relative movement between the driven side the reduction gear on the one hand and the pawl on the other. With regard to the energy accumulator itself, this means that it is an input side Movement with a corresponding increase in force allowed without an output side To result in movement.
  • a typical energy accumulator is a spring element, for example a helical compression spring, a rubber spring or a gas pressure spring.
  • this is the basic one in a particularly clever manner Connection used in the torque of a drive. Will one Drive motor requires a growing torque, the speed drops, when the drive motor is already working at its performance limit. The Speed or positioning speed increases if the speed remains the same Power of the drive motor that is necessary to overcome the counterforce Torque decreases.
  • Fig. 1 is a motor vehicle door lock as an example from the prior art o. The like. In the following always the more general term Motor vehicle lock is used.
  • the motor vehicle lock shows one Lock latch 1, on an axis 2 on the housing, not shown is stored.
  • the lock latch 1 is assigned a pawl 3, which Lock latch 1 in the closed position, here in the main position and preliminary position, holds. Shown is the main click position of lock latch 1 and pawl 3.
  • the pawl 3 is mounted on a pawl axis 4.
  • An electric drive motor 5 which is shown in FIG Exemplary embodiment as only in one direction of rotation, indicated by the arrow, rotating drive motor 5 is executed. Basically, the electrical Drive motor 5 but also a running in both directions of rotation, that is reversible electric drive motor. Associated with the drive motor 5 is of course an electronic control system that is specific to the door lock or can also be superordinate, at least not shown here.
  • a reduction gear 6 is arranged downstream of the drive motor 5, with which the high speed of the electric drive motor 5 to a much lower Drive speed is reduced.
  • the reduction gear acts of a motor vehicle lock of the prior art 6 on the output side on the jack 3, which here to this For two-arm purposes.
  • an actuating lever 7 is driven, which thereby causes the pawl 3 is coupled that it is formed as a lever arm on the pawl 3.
  • the pawl 3 is lifted.
  • the increasing reduction ratio of the reduction gear 6 becomes used according to the invention in that in the drive train between the reduction gear 6 and the pawl 3, a mechanical energy accumulator 9 is arranged is.
  • This allows in the certain area, namely in the area of Fig. 2 to Fig. 3, an input-side movement with the corresponding Force increase without a movement on the output side, i.e. a movement of the Jack 3, necessarily to have.
  • the illustrated and preferred embodiment shows that the Energy store 9 in the illustrated embodiment between the actuating lever 7 or the like. And the pawl 3 is arranged.
  • the energy accumulator 9 into the actuating lever 7 or the like, the actuating lever 7 or the like. That is, itself as an energy store, in particular run as an elastic element. For example, you could Realize by a flexible design of the actuating lever 7 or the like.
  • a separate Energy storage 9 is present, namely a spring element, which is shown in the Embodiment between operating lever 7 and pawl 3rd sits.
  • the spring element as an energy accumulator 9 is only indicated schematically can be present in any conceivable configuration.
  • the pawl 3 lifts shortly after the movement of the driver 8 begins in Fig. 2, because the counterforce on the pawl 3 is relatively low, so is realized very short actuation time because of the power of the electric drive motor 5 just used for the quick triggering of the lifting process of the jack can be.
  • this motor vehicle lock can be achieved by the electric drive motor 5 approximately the same engine power is always required. in the in one case it is used for a very short positioning time (normal operation), at increased counterforce (emergency operation) increases the opening force the positioning time.
  • the construction of the motor vehicle lock according to the invention is very simple and expedient because no special switching and accordingly also no switching point sensors are required.
  • the control the reduction gear 6 takes place, so to speak, "automatically”.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) oder mit einer integrierten Rastklinke, mit einem elektrischen Antriebsmotor, einem diesem nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe (6) und einem vom Untersetzungsgetriebe (6) angetriebenen, mit der Klinke (3) gekuppelten Betätigungshebel (7) o. dgl. zum Ausheben der Klinke (3), wobei der elektrische Antriebsmotor bei geringer Gegenkraft an der Klinke (3) mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke (3) mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese langsamer aushebt. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß für das Ausheben der Klinke (3) eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors vorgesehen ist, daß das Untersetzungsgetriebe (6) ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis aufweist und daß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe (6) und der Klinke (3) ein mechanischer Kraftspeicher (9) angeordnet ist, der über den bestimmten Bereich eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg erlaubt, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke (3), zwingend zur Folge zu haben. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. der in Rede stehenden Art sind Türschlösser für Seitentüren, für Hecktüren, für Heckklappen etc. an Kraftfahrzeugen. Deshalb wird im folgenden stets der allgemeinere Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet. Diese Kraftfahrzeugschlösser gibt es im Regelfall mit Schloßfalle und Sperrklinke, in manchen Ausführungen aber auch mit einer einzigen, direkt mit dem Schließkeil am Gegenstück der Karosserie zusammenwirkenden Rastklinke. Deshalb wird für die vorliegende Beschreibung der allgemeine Begriff Klinke verwendet, um beide Varianten abzudecken.
Bei Kraftfahrzeugschlössern mit elektrischen Antriebsmotoren zum Ausheben der Klinke, also mit elektromotorischer Öffnungshilfe, auch "open by wire"-Technik genannt, sind durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und Klinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Klinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraftfahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öffnen. Unter besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Klinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elektromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakteristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung einer Reservebatterie noch realisierbar sein.
Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE - A - 197 10 531), ist das Problem bereits gelöst, die erforderlichen Kräfte an der Klinke aufbringen zu können, ohne daß sich die Stellzeiten in nicht mehr akzeptable Größenordnungen erhöhen. Dort ist nämlich vorgesehen, daß die Reversierbarkeit des elektrischen Antriebsmotors für eine Unterscheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ausgenutzt wird. Im Normalbetrieb arbeitet der Antrieb in einer Drehrichtung mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke, realisiert dabei also kurze Stellzeiten. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle bzw. der Klinke auf, die als Notfall zu verstehen ist, so wird der elektrische Antriebsmotor reversiert und arbeitet in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung. In dieser wirkt ein größeres Untersetzungsverhältnis, so daß die Klinke mit größerer Stellzeit, aber eben auch wesentlich größerer und damit hinreichender Kraft geöffnet werden kann.
Die elektronische Steuerung des Kraftfahrzeugschlosses muß erkennen, wann die Drehrichtung des elektrischen Antriebsmotors umgekehrt werden muß. Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Klinke nicht ausgehoben worden ist, wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der elektrische Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors fällt ab), wenn über einen an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden ist, wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder durch besondere Umgebungsbedingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist, wenn auf eine Notfall-Energieversorgung umgeschaltet worden ist.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloß realisiert bereits den Vorteil kurzer Stellzeiten, die insbesondere im Zusammenhang mit Systemen für "passive entry" von Bedeutung sind. Ein weiterer erheblicher Vorteil besteht darin, daß der elektrische Antriebsmotor für den Normalbetrieb ausgelegt werden kann, wobei für den Notfallbetrieb das Untersetzungsgetriebe entsprechend modifiziert wird. Es kann also ein elektrischer Antriebsmotor relativ geringer Leistung eingesetzt werden. Damit kann ein kleiner und preisgünstiger Elektromotor verwendet werden. Das hat einen weiteren positiven Effekt für eine ggf. vorhandene Notfall-Energieversorgung, die dann ebenfalls nur den leistungsschwachen elektrischen Antriebsmotor ansteuern muß, der über das größere Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes im Notfallbetrieb zu Lasten der Stellzeiten arbeitet.
Getriebetechnisch ist der Aufwand beim Untersetzungsgetriebe des zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugschlosses, von dem die Erfindung ausgeht, nicht unerheblich. Auch steuerungstechnisch ist die zuvor erläuterte Konstruktion des Standes der Technik recht anspruchsvoll. Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, die gewünschte kurze Stellzeit im Normalbetrieb und die gewünschten hohen Öffnungskräfte im Notfall auf konstruktiv und steuerungstechnisch einfachere Weise zu realisieren.
Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei dem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Im Stand der Technik hat das Untersetzungsgetriebe praktisch zwei Stufen oder Getriebezüge, die je nach Bedarf zur Wirkung kommen. Demgegenüber hat erfindungsgemäß das Untersetzungsgetriebe jedenfalls über den für das Ausheben der Klinke interessierenden Bereich, der insoweit als "bestimmter Bereich" bezeichnet worden ist, ein gewissermaßen "variables" Untersetzungsverhältnis. Dieses fordert praktisch unabhängig von der an der Klinke wirkenden Gegenkraft vom elektrischen Antriebsmotor immer die im wesentlichen gleiche, maximal zur Verfügung stehende Leistung. Das "variable" Untersetzungsverhältnis kommt aber nur dadurch positiv zur Geltung, weil erfindungsgemäß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe und der Klinke ein mechanischer Kraftspeicher angeordnet ist. Dieser erlaubt einen Kraftanstieg in Abhängigkeit von der Relativbewegung zwischen der Abtriebsseite des Untersetzungsgetriebes einerseits und der Klinke andererseits. Hinsichtlich des Kraftspeichers selbst bedeutet das, daß er eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg erlaubt, ohne eine ausgangsseitige Bewegung zwingend zur Folge zu haben.
Ein typischer Kraftspeicher ist ein Federelement, beispielsweise eine Schraubendruckfeder, eine Gummifeder oder eine Gasdruckfeder. Bei geringer Gegenkraft an der Klinke folgt diese der vom Untersetzungsgetriebe ausgehenden Bewegung mit ganz geringer Verzögerung, also kurzer Stellzeit. Bei höherer Gegenkraft an der Sperrklinke dreht das Untersetzungsgetriebe zunächst so weit, bis sich im Kraftspeicher eine so hohe Kraft aufgebaut hat, daß die Klinke ausgehoben werden kann, weil die hohe Gegenkraft überwunden wird. Ohne eine Drehrichtungsumkehr und ohne eine Schaltfunktion erhöht sich die zum Ausheben der Klinke zur Verfügung stehende Kraft gewissermaßen "automatisch" so lange, bis die Gegenkraft überwunden wird.
Im Normalbetrieb werden also die gewünschten kurzen Stellzeiten realisiert, bei im Notfall erhöhter Gegenkraft an der Klinke erfolgt ein sicheres Ausheben der Klinke zu Lasten der Stellzeit. Das alles geschieht bei jedenfalls ungefähr gleicher Motorleistung. Dadurch kann eben auch hier ein elektrischer Antriebsmotor relativ geringer Leistung eingesetzt werden, also ein relativ kleiner und preisgünstiger Elektromotor.
Erfindungsgemäß wird auf besonders geschickte Weise hier der grundsätzliche Zusammenhang beim Drehmoment eines Antriebs genutzt. Wird einem Antriebsmotor ein wachsendes Drehmoment abgefordert, so sinkt die Drehzahl, wenn der Antriebsmotor bereits an seiner Leistungsgrenze arbeitet. Die Drehzahl oder Stellgeschwindigkeit erhöht sich, wenn bei gleichbleibender Leistung des Antriebsmotors das zum Überwinden der Gegenkraft notwendige Drehmoment abnimmt.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses sind Gegenstand der Unteransprüche.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in schematischer Darstellung das Grundprinzip eines Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. der in Rede stehenden Art,
Fig. 2
in schematischer Darstellung das Funktionsprinzip eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., und zwar in der Position des Untersetzungsgetriebes am Anfang des bestimmten Bereiches,
Fig. 3
in einer Fig. 2 entsprechenden schematischen Darstellung die Funktionszusammenhänge am Ende des bestimmten Bereiches.
In Fig. 1 ist als Beispiel aus dem Stand der Technik ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. dargestellt, wobei im folgenden immer der allgemeinere Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet wird. Das Kraftfahrzeugschloß zeigt eine Schloßfalle 1, die auf einer Achse 2 am nicht weiter dargestellten Gehäuse gelagert ist. Der Schloßfalle 1 ist eine Sperrklinke 3 zugeordnet, die die Schloßfalle 1 in Schließstellung, hier in Hauptrast und Vorrast, hält. Dargestellt ist die Hauptrast-Stellung von Schloßfalle 1 und Sperrklinke 3. Die Sperrklinke 3 ist auf einer Sperrklinkenachse 4 gelagert.
Dargestellt ist die Kombination aus Schloßfalle 1 und Sperrklinke 3. Bereits oben ist erläutert worden, daß man auch mit einer integrierten Rastklinke arbeiten könnte, die direkt mit dem Schließkeil an dem gegenüberliegenden Karosserieteil in Eingriff kommt. Auch solche Konstruktionen sind gelegentlich noch im Einsatz.
Angedeutet ist in Fig. 1 ein elektrischer Antriebsmotor 5, der im dargestellten Ausführungsbeispiel als nur in einer Drehrichtung, durch den Pfeil angedeutet, drehender Antriebsmotor 5 ausgeführt ist. Grundsätzlich könnte der elektrische Antriebsmotor 5 aber auch ein in beiden Drehrichtung laufender, also reversierbarer elektrischer Antriebsmotor sein. Dem Antriebsmotor 5 zugeordnet ist natürlich eine elektronische Steuerung, die türschloßspezifisch oder auch übergeordnet sein kann, jedenfalls hier nicht dargestellt ist.
Dem Antriebsmotor 5 ist ein Untersetzungsgetriebe 6 nachgeordnet, mit dem die hohe Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 5 auf eine wesentlich geringere Antriebs-Drehzahl herabgesetzt wird. Im in Fig. 1 dargestellten Beispiel eines Kraftfahrzeugschlosses des Standes der Technik wirkt das Untersetzungsgetriebe 6 ausgangsseitig auf die Klinke 3, die hier zu diesem Zwecke zweiarmig ausgeführt ist. Man kann sagen, daß vom Untersetzungsgetriebe 6 ein Betätigungshebel 7 angetrieben wird, der mit der Klinke 3 dadurch gekuppelt ist, daß er als Hebelarm an der Klinke 3 angeformt ist. Durch Anfahren des Betätigungshebels 7 wird die Klinke 3 ausgehoben.
Das zuvor erläuterte, prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannte Kraftfahrzeugschloß ergibt sich aus der DE - A - 196 14 122. Den Ausgangspunkt für die Lehre stellt allerdings ein anderes, wenn auch ähnliches Kraftfahrzeugschloß dar, nämlich ein Kraftfahrzeugschloß aus der DE - A - 197 10 531.
Bei dem den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Kraftfahrzeugschloß aus der DE - A - 197 10 531 ist bereits realisiert, daß der elektrische Antriebsmotor 5 bei geringer Gegenkraft an der Klinke 3 mit geringem Untersetzungsverbältnis auf die Klinke 3 wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke 3 mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke 3 wirkt und diese langsamer aushebt. Die Vorteile dieser Konzeption werden im Stand der Technik dadurch realisiert, daß der elektrische Antriebsmotor 5 als reversierbarer Antriebsmotor ausgeführt ist und für Normalbetrieb und Notfallbetrieb in unterschiedlichen Drehrichtungen arbeitet. Das erfordert aber die im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläuterten aufwendigen Maßnahmen.
Fig. 2 und 3 zeigen nun im Zusammenhang, daß nach der Lehre ein gewissermaßen "variables" Untersetzungsgetriebe 5 realisiert ist. Es ist nämlich vorgesehen, daß für das Ausheben der Klinke 3, die in Fig. 2 und Fig. 3 nur ganz schematisch angedeutet ist, nur eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors 5 vorgesehen ist. Das Untersetzungsgetriebe 6 weist ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis auf. Man erkennt am Untersetzungsgetriebe 6 einen Mitnehmer 8, der auf den Betätigungshebel 7 des dargestellten Ausführungsbeispiels zum Zwecke der Kraftübertragung auf die Klinke 3 wirkt.
Das ansteigende Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 6 wird erfindungsgemäß dadurch genutzt, daß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe 6 und der Klinke 3 ein mechanischer Kraftspeicher 9 angeordnet ist. Dieser erlaubt in dem bestimmten Bereich, nämlich im Bereich von Fig. 2 nach Fig. 3, eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke 3, zwingend zur Folge zu haben.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt dabei, daß der Kraftspeicher 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen dem Betätigungshebel 7 o. dgl. und der Klinke 3 angeordnet ist. Theoretisch wäre es auch möglich, den Kraftspeicher 9 in den Betätigungshebel 7 o. dgl. zu integrieren, den Betätigungshebel 7 o. dgl. also selbst als Kraftspeicher, insbesondere als elastisches Element auszuführen. Beispielsweise könnte man das durch eine biegeelastische Ausführung des Betätigungshebels 7 o. dgl. realisieren.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist aber vorgesehen, daß ein separater Kraftspeicher 9 vorhanden ist, nämlich ein Federelement, das eben im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen Betätigungshebel 7 und Klinke 3 sitzt. Das Federelement als Kraftspeicher 9 ist nur schematisch angedeutet, es kann in jeder denkbaren Ausgestaltung vorhanden sein. Insbesondere kann sich ein Schraubendruckfeder, eine Gummifeder oder eine Gasdruckfeder, aber auch eine Schenkelfeder oder eine Torsionsfeder empfehlen.
Im einzelnen erkennt man in der Zusammenschau von Fig. 2 und Fig. 3, daß das Untersetzungsgetriebe 6 hier als Schneckenradgetriebe (oder als Zahnradgetriebe) mit zugehörigem Kurvengetriebe zwischen dem Mitnehmer 8 und dem Betätigungshebel 7 ausgeführt ist und daß der Mitnehmer 8 des Schneckenrades bzw. Zahnrades am Betätigungshebel 7 am Anfang des bestimmten Bereiches (Fig. 2) mit kurzem Hebelarm und einem großen Kraftangriffswinkel angreift, während er am Ende des bestimmten Bereiches (Fig. 3) mit langem Hebelarm und einem geringen Kraftübertragungswinkel angreift. Die Hebelarme sind durch die Doppelpfeile in Fig. 2 und Fig. 3 angedeutet und diese Darstellung erläutert anschaulich, was hier gemeint ist.
In Fig. 3 ist gestrichelt angedeutet die Lage der Klinke 3 unmittelbar nach dem Ausheben aufgrund hinreichenden Kraftanstiegs im Kraftspeicher 9, bevor sich der Kraftspeicher 9 wieder "entladen" hat, indem die Klinke 3 weiter in die in Fig. 3 in durchgezogener Linie gezeigte Position verlagert worden ist.
Hebt die Klinke 3 bereits kurz nach Beginn der Bewegung des Mitnehmers 8 in Fig. 2 aus, weil die Gegenkraft an der Klinke 3 relativ gering ist, so ist eine sehr kurze Stellzeit realisiert, weil die Leistung des elektrischen Antriebsmotors 5 eben für die schnelle Auslösung des Aushebevorgangs der Klinke genutzt werden kann.
Bei höherer Gegenkraft an der Klinke, so in Fig. 3 zu unterstellen, wandert der Mitnehmer 8 zunächst am Betätigungshebel 7 entlang, bis er einen Punkt erreicht hat, bei dem der Hebelarm so lang ist und der Kraftangriffswinkel so gering ist, daß die im Kraftspeicher 9 gespeicherte Kraft ausreicht, die erhöhte Gegenkraft an der Klinke 3 zu überwinden.
Durch richtige Dimensionierung und Relativanordnung der einzelnen Teile dieses Kraftfahrzeugschlosses läßt sich erreichen, daß vom elektrischen Antriebsmotor 5 immer die ungefähr gleiche Motorleistung gefordert wird. Im einen Fall wird sie für eine sehr kurze Stellzeit genutzt (Normalbetrieb), bei erhöhter Gegenkraft (Notfallbetrieb) wird die Öffnungskraft erhöht zu Lasten der Stellzeit.
Die Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses ist sehr einfach und zweckmäßig, weil keine besonderen Umschaltungen und dementsprechend auch keine Schaltpunktsensoren erforderlich sind. Die Steuerung des Untersetzungsgetriebes 6 erfolgt gewissermaßen "automatisch".

Claims (5)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
    mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) oder mit einer integrierten Rastklinke,
    mit einem elektrischen Antriebsmotor (5), einem diesem nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe (6) und einem vom Untersetzungsgetriebe (6) angetriebenen, mit der Klinke (3) gekuppelten Betätigungshebel (7) o. dgl. zum Ausheben der Klinke (3),
    wobei der elektrische Antriebsmotor (5) bei geringer Gegenkraft an der Klinke (3) mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke (3) mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese langsamer aushebt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß für das Ausheben der Klinke (3) nur eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors (5) vorgesehen ist,
    daß das Untersetzungsgetriebe (6) ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis aufweist und
    daß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe (6) und der Klinke (3) ein mechanischer Kraftspeicher (9) angeordnet ist, der über den bestimmten Bereich eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg erlaubt, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke (3), zwingend zur Folge zu haben.
  2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) zwischen dem Betätigungshebel (7) o. dgl. und der Klinke (3) angeordnet ist.
  3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) in den Betätigungshebel (7) o. dgl. integriert, der Betätigungshebel (7) o. dgl. also selbst als Kraftspeicher (9) ausgeführt ist.
  4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) ein Federelement ist.
  5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (6) als Schneckenradgetriebe oder Zahnradgetriebe mit Kurvengetriebe ausgeführt ist und der Mitnehmer (8) des Schneckenrades bzw. Zahnrades am Betätigungshebel (7) am Anfang des bestimmten Bereiches mit kurzem Hebelarm und einem großen Kraftangriffswinkel angreift und am Ende des bestimmten Bereiches mit langem Hebelarm und einem geringen Kraftangriffswinkel angreift.
EP00115802A 1999-08-11 2000-07-22 Kraftfahrzeug-Türschloss o. dgl. Withdrawn EP1081320A1 (de)

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DE (1) DE19937943A1 (de)

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