DE19937943A1 - Maximale Leistung für Öffnung eines Elektrodenschlosses - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) oder mit einer integrierten Rastklinke, mit einem elektrischen Antriebsmotor, einem diesem nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe (6) und einem vom Untersetzungsgetriebe (6) angetriebenen, mit der Klinke (3) gekuppelten Betätigungshebel (7) o. dgl. zum Ausheben der Klinke (3), wobei der elektrische Antriebsmotor bei geringer Gegenkraft an der Klinke (3) mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke (3) mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese langsamer aushebt. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß für das Ausheben der Klinke (3) eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors vorgesehen ist, daß das Untersetzungsgetriebe (6) ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis aufweist und daß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe (6) und der Klinke (3) ein mechanischer Kraftspeicher (9) angeordnet ist, der über den bestimmten Bereich eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg erlaubt, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke (3), zwingend zur Folge zu haben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Kraftfahrzeug-Türschlösser o. dgl. der in Rede stehenden Art sind Türschlös­ ser für Seitentüren, für Hecktüren, für Heckklappen etc. an Kraftfahrzeugen. Deshalb wird im folgenden stets der allgemeinere Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet. Diese Kraftfahrzeugschlösser gibt es im Regelfall mit Schloßfalle und Sperrklinke, in manchen Ausführungen aber auch mit einer einzigen, di­ rekt mit dem Schließkeil am Gegenstück der Karosserie zusammenwirkenden Rastklinke. Deshalb wird für die vorliegende Beschreibung der allgemeine Begriff Klinke verwendet, um beide Varianten abzudecken.

Bei Kraftfahrzeugschlössern mit elektrischen Antriebsmotoren zum Aushe­ ben der Klinke, also mit elektromotorischer Öffnungshilfe, auch "open by wire"-Technik genannt, sind durch die Dimensionierung von Motordrehmo­ ment, Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und Klinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Klinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraftfahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß inner­ halb einer vorgegebenen Zeitspanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öffnen. Unter besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Klinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elektromotorisch angetrie­ benes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakteristik wie ein rein me­ chanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei geringer Span­ nung des Bordnetzes oder geringer Spannung einer Reservebatterie noch realisierbar sein.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-197 10 531), ist das Problem bereits gelöst, die erforderlichen Kräfte an der Klinke aufbringen zu können, ohne daß sich die Stellzeiten in nicht mehr akzeptable Größenordnungen erhöhen. Dort ist nämlich vorgesehen, daß die Reversierbarkeit des elektrischen Antriebsmotors für eine Unter­ scheidung zwischen Normalbetrieb und Notfallbetrieb ausgenutzt wird. Im Normalbetrieb arbeitet der Antrieb in einer Drehrichtung mit geringem Unter­ setzungsverhältnis auf die Klinke, realisiert dabei also kurze Stellzeiten. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle bzw. der Klinke auf, die als Not­ fall zu verstehen ist, so wird der elektrische Antriebsmotor reversiert und ar­ beitet in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung. In dieser wirkt ein größeres Untersetzungsverhältnis, so daß die Klinke mit grö­ ßerer Stellzeit, aber eben auch wesentlich größerer und damit hinreichender Kraft geöffnet werden kann.

Die elektronische Steuerung des Kraftfahrzeugschlosses muß erkennen, wann die Drehrichtung des elektrischen Antriebsmotors umgekehrt werden muß. Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn nach einer festgeleg­ ten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Klinke nicht ausgehoben worden ist, wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der elektrische An­ triebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors fällt ab), wenn über einen an sich bekannten Crash-Sensor eine Unfallsituation erkannt worden ist, wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder durch besondere Umgebungsbedingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist, wenn auf eine Notfall-Energiever­ sorgung umgeschaltet worden ist.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloß realisiert bereits den Vorteil kurzer Stell­ zeiten, die insbesondere im Zusammenhang mit Systemen für "passive entry" von Bedeutung sind. Ein weiterer erheblicher Vorteil besteht darin, daß der elektrische Antriebsmotor für den Normalbetrieb ausgelegt werden kann, wobei für den Notfallbetrieb das Untersetzungsgetriebe entsprechend modi­ fiziert wird. Es kann also ein elektrischer Antriebsmotor relativ geringer Lei­ stung eingesetzt werden. Damit kann ein kleiner und preisgünstiger Elektro­ motor verwendet werden. Das hat einen weiteren positiven Effekt für eine ggf. vorhandene Notfall-Energieversorgung, die dann ebenfalls nur den lei­ stungsschwachen elektrischen Antriebsmotor ansteuern muß, der über das größere Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes im Notfallbe­ trieb zu Lasten der Stellzeiten arbeitet.

Getriebetechnisch ist der Aufwand beim Untersetzungsgetriebe des zuvor erläuterten, bekannten Kraftfahrzeugschlosses, von dem die Erfindung aus­ geht, nicht unerheblich. Auch steuerungstechnisch ist die zuvor erläuterte Konstruktion des Standes der Technik recht anspruchsvoll. Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, die gewünschte kurze Stellzeit im Normalbetrieb und die gewünschten hohen Öffnungskräfte im Notfall auf konstruktiv und steuerungstechnisch einfachere Weise zu realisieren.

Das zuvor aufgezeigte Problem ist bei dem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Im Stand der Technik hat das Untersetzungsgetriebe praktisch zwei Stufen oder Getriebezüge, die je nach Bedarf zur Wirkung kommen. Demgegenüber hat erfindungsgemäß das Untersetzungsgetriebe jedenfalls über den für das Ausheben der Klinke interessierenden Bereich, der insoweit als "bestimmter Bereich" bezeichnet worden ist, ein gewissermaßen "variables" Unterset­ zungsverhältnis. Dieses fordert praktisch unabhängig von der an der Klinke wirkenden Gegenkraft vom elektrischen Antriebsmotor immer die im wesent­ lichen gleiche, maximal zur Verfügung stehende Leistung. Das "variable" Un­ tersetzungsverhältnis kommt aber nur dadurch positiv zur Geltung, weil er­ findungsgemäß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe und der Klinke ein mechanischer Kraftspeicher angeordnet ist. Dieser erlaubt einen Kraftanstieg in Abhängigkeit von der Relativbewegung zwischen der Ab­ triebsseite des Untersetzungsgetriebes einerseits und der Klinke andererseits. Hinsichtlich des Kraftspeichers selbst bedeutet das, daß er eine eingangssei­ tige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg erlaubt, ohne eine aus­ gangsseitige Bewegung zwingend zur Folge zu haben.

Ein typischer Kraftspeicher ist ein Federelement, beispielsweise eine Schrau­ bendruckfeder, eine Gummifeder oder eine Gasdruckfeder. Bei geringer Ge­ genkraft an der Klinke folgt diese der vom Untersetzungsgetriebe ausgehen­ den Bewegung mit ganz geringer Verzögerung, also kurzer Stellzeit. Bei hö­ herer Gegenkraft an der Sperrklinke dreht das Untersetzungsgetriebe zunächst so weit, bis sich im Kraftspeicher eine so hohe Kraft aufgebaut hat, daß die Klinke ausgehoben werden kann, weil die hohe Gegenkraft über­ wunden wird. Ohne eine Drehrichtungsumkehr und ohne eine Schaltfunk­ tion erhöht sich die zum Ausheben der Klinke zur Verfügung stehende Kraft gewissermaßen "automatisch" so lange, bis die Gegenkraft überwunden wird.

Im Normalbetrieb werden also die gewünschten kurzen Stellzeiten realisiert, bei im Notfall erhöhter Gegenkraft an der Klinke erfolgt ein sicheres Aushe­ ben der Klinke zu Lasten der Stellzeit. Das alles geschieht bei jedenfalls un­ gefähr gleicher Motorleistung. Dadurch kann eben auch hier ein elektrischer Antriebsmotor relativ geringer Leistung eingesetzt werden, also ein relativ kleiner und preisgünstiger Elektromotor.

Erfindungsgemäß wird auf besonders geschickte Weise hier der grundsätzli­ che Zusammenhang beim Drehmoment eines Antriebs genutzt. Wird einem Antriebsmotor ein wachsendes Drehmoment abgefordert, so sinkt die Dreh­ zahl, wenn der Antriebsmotor bereits an seiner Leistungsgrenze arbeitet. Die Drehzahl oder Stellgeschwindigkeit erhöht sich, wenn bei gleichbleibender Leistung des Antriebsmotors das zum Überwinden der Gegenkraft notwen­ dige Drehmoment abnimmt.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses sind Gegenstand der Unteransprüche.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung das Grundprinzip eines Kraftfahr­ zeug-Türschlosses o. dgl. der in Rede stehenden Art,

Fig. 2 in schematischer Darstellung das Funktionsprinzip eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., und zwar in der Position des Untersetzungsgetriebes am Anfang des be­ stimmten Bereiches,

Fig. 3 in einer Fig. 2 entsprechenden schematischen Darstellung die Funktionszusammenhänge am Ende des bestimmten Bereiches.

In Fig. 1 ist als Beispiel aus dem Stand der Technik ein Kraftfahrzeug-Tür­ schloß o. dgl. dargestellt, wobei im folgenden immer der allgemeinere Begriff Kraftfahrzeugschloß verwendet wird. Das Kraftfahrzeugschloß zeigt eine Schloßfalle 1, die auf einer Achse 2 am nicht weiter dargestellten Gehäuse gelagert ist. Der Schloßfalle 1 ist eine Sperrklinke 3 zugeordnet, die die Schloßfalle 1 in Schließstellung, hier in Hauptrast und Vorrast, hält. Dargestellt ist die Hauptrast-Stellung von Schloßfalle 1 und Sperrklinke 3. Die Sperr­ klinke 3 ist auf einer Sperrklinkenachse 4 gelagert.

Dargestellt ist die Kombination aus Schloßfalle 1 und Sperrklinke 3. Bereits oben ist erläutert worden, daß man auch mit einer integrierten Rastklinke ar­ beiten könnte, die direkt mit dem Schließkeil an dem gegenüberliegenden Ka­ rosserieteil in Eingriff kommt. Auch solche Konstruktionen sind gelegentlich noch im Einsatz.

Angedeutet ist in Fig. 1 ein elektrischer Antriebsmotor 5, der im dargestellten Ausführungsbeispiel als nur in einer Drehrichtung, durch den Pfeil angedeu­ tet, drehender Antriebsmotor 5 ausgeführt ist. Grundsätzlich könnte der elek­ trische Antriebsmotor 5 aber auch ein in beiden Drehrichtung laufender, also reversierbarer elektrischer Antriebsmotor sein. Dem Antriebsmotor 5 zuge­ ordnet ist natürlich eine elektronische Steuerung, die türschloßspezifisch oder auch übergeordnet sein kann, jedenfalls hier nicht dargestellt ist.

Dem Antriebsmotor 5 ist ein Untersetzungsgetriebe 6 nachgeordnet, mit dem die hohe Drehzahl des elektrischen Antriebsmotors 5 auf eine wesentlich ge­ ringere Antriebs-Drehzahl herabgesetzt wird. Im in Fig. 1 dargestellten Bei­ spiel eines Kraftfahrzeugschlosses des Standes der Technik wirkt das Unter­ setzungsgetriebe 6 ausgangsseitig auf die Klinke 3, die hier zu diesem Zwecke zweiarmig ausgeführt ist. Man kann sagen, daß vom Untersetzungs­ getriebe 6 ein Betätigungshebel 7 angetrieben wird, der mit der Klinke 3 da­ durch gekuppelt ist, daß er als Hebelarm an der Klinke 3 angeformt ist. Durch Anfahren des Betätigungshebels 7 wird die Klinke 3 ausgehoben.

Das zuvor erläuterte, prinzipiell aus dem Stand der Technik bekannte Kraft­ fahrzeugschloß ergibt sich aus der DE-A-196 14 122. Den Ausgangspunkt für die Lehre stellt allerdings ein anderes, wenn auch ähnliches Kraftfahr­ zeugschloß dar, nämlich ein Kraftfahrzeugschloß aus der DE-A-197 10 531.

Bei dem den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Kraftfahrzeugschloß aus der DE-A-197 10 531 ist bereits realisiert, daß der elektrische Antriebs­ motor 5 bei geringer Gegenkraft an der Klinke 3 mit geringem Unterset­ zungsverhältnis auf die Klinke 3 wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke 3 mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke 3 wirkt und diese langsamer aushebt. Die Vorteile dieser Konzeption werden im Stand der Technik da­ durch realisiert, daß der elektrische Antriebsmotor 5 als reversierbarer An­ triebsmotor ausgeführt ist und für Normalbetrieb und Notfallbetrieb in unter­ schiedlichen Drehrichtungen arbeitet. Das erfordert aber die im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläuterten aufwendigen Maßnahmen.

Fig. 2 und 3 zeigen nun im Zusammenhang, daß nach der Lehre ein gewis­ sermaßen "variables" Untersetzungsgetriebe 5 realisiert ist. Es ist nämlich vorgesehen, daß für das Ausheben der Klinke 3, die in Fig. 2 und Fig. 3 nur ganz schematisch angedeutet ist, nur eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors 5 vorgesehen ist. Das Untersetzungsgetriebe 6 weist ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Unterset­ zungsverhältnis auf. Man erkennt am Untersetzungsgetriebe 6 einen Mit­ nehmer 8, der auf den Betätigungshebel 7 des dargestellten Ausführungsbei­ spiels zum Zwecke der Kraftübertragung auf die Klinke 3 wirkt.

Das ansteigende Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 6 wird erfindungsgemäß dadurch genutzt, daß im Antriebszug zwischen dem Unter­ setzungsgetriebe 6 und der Klinke 3 ein mechanischer Kraftspeicher 9 ange­ ordnet ist. Dieser erlaubt in dem bestimmten Bereich, nämlich im Bereich von Fig. 2 nach Fig. 3, eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftanstieg, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke 3, zwingend zur Folge zu haben.

Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt dabei, daß der Kraftspeicher 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen dem Betäti­ gungshebel 7 o. dgl. und der Klinke 3 angeordnet ist. Theoretisch wäre es auch möglich, den Kraftspeicher 9 in den Betätigungshebel 7 o. dgl. zu inte­ grieren, den Betätigungshebel 7 o. dgl. also selbst als Kraftspeicher, insbe­ sondere als elastisches Element auszuführen. Beispielsweise könnte man das durch eine biegeelastische Ausführung des Betätigungshebels 7 o. dgl. reali­ sieren.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist aber vorgesehen, daß ein separater Kraftspeicher 9 vorhanden ist, nämlich ein Federelement, das eben im darge­ stellten Ausführungsbeispiel zwischen Betätigungshebel 7 und Klinke 3 sitzt. Das Federelement als Kraftspeicher 9 ist nur schematisch angedeutet, es kann in jeder denkbaren Ausgestaltung vorhanden sein. Insbesondere kann sich ein Schraubendruckfeder, eine Gummifeder oder eine Gasdruckfeder, aber auch eine Schenkelfeder oder eine Torsionsfeder empfehlen.

Im einzelnen erkennt man in der Zusammenschau von Fig. 2 und Fig. 3, daß das Untersetzungsgetriebe 6 hier als Schneckenradgetriebe (oder als Zahn­ radgetriebe) mit zugehörigem Kurvengetriebe zwischen dem Mitnehmer 8 und dem Betätigungshebel 7 ausgeführt ist und daß der Mitnehmer 8 des Schneckenrades bzw. Zahnrades am Betätigungshebel 7 am Anfang des be­ stimmten Bereiches (Fig. 2) mit kurzem Hebelarm und einem großen Kraftan­ griffswinkel angreift, während er am Ende des bestimmten Bereiches (Fig. 3) mit langem Hebelarm und einem geringen Kraftübertragungswinkel angreift. Die Hebelarme sind durch die Doppelpfeile in Fig. 2 und Fig. 3 angedeutet und diese Darstellung erläutert anschaulich, was hier gemeint ist.

In Fig. 3 ist gestrichelt angedeutet die Lage der Klinke 3 unmittelbar nach dem Ausheben aufgrund hinreichenden Kraftanstiegs im Kraftspeicher 9, be­ vor sich der Kraftspeicher 9 wieder "entladen" hat, indem die Klinke 3 weiter in die in Fig. 3 in durchgezogener Linie gezeigte Position verlagert worden ist.

Hebt die Klinke 3 bereits kurz nach Beginn der Bewegung des Mitnehmers 8 in Fig. 2 aus, weil die Gegenkraft an der Klinke 3 relativ gering ist, so ist eine sehr kurze Stellzeit realisiert, weil die Leistung des elektrischen Antriebsmo­ tors 5 eben für die schnelle Auslösung des Aushebevorgangs der Klinke ge­ nutzt werden kann.

Bei höherer Gegenkraft an der Klinke, so in Fig. 3 zu unterstellen, wandert der Mitnehmer 8 zunächst am Betätigungshebel 7 entlang, bis er einen Punkt erreicht hat, bei dem der Hebelarm so lang ist und der Kraftangriffswinkel so gering ist, daß die im Kraftspeicher 9 gespeicherte Kraft ausreicht, die erhöhte Gegenkraft an der Klinke 3 zu überwinden.

Durch richtige Dimensionierung und Relativanordnung der einzelnen Teile dieses Kraftfahrzeugschlosses läßt sich erreichen, daß vom elektrischen An­ triebsmotor 5 immer die ungefähr gleiche Motorleistung gefordert wird. Im einen Fall wird sie für eine sehr kurze Stellzeit genutzt (Normalbetrieb), bei erhöhter Gegenkraft (Notfallbetrieb) wird die Öffnungskraft erhöht zu Lasten der Stellzeit.

Die Konstruktion des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses ist sehr ein­ fach und zweckmäßig, weil keine besonderen Umschaltungen und dement­ sprechend auch keine Schaltpunktsensoren erforderlich sind. Die Steuerung des Untersetzungsgetriebes 6 erfolgt gewissermaßen "automatisch".

Claims (5)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
mit einer Schloßfalle (1) und einer die Schloßfalle (1) in Schließstellung (Hauptrast und ggf. Vorrast) haltenden Sperrklinke (3) oder mit einer inte­ grierten Rastklinke,
mit einem elektrischen Antriebsmotor (5), einem diesem nachgeschalteten Un­ tersetzungsgetriebe (6) und einem vom Untersetzungsgetriebe (6) angetrie­ benen, mit der Klinke (3) gekuppelten Betätigungshebel (7) o. dgl. zum Aus­ heben der Klinke (3),
wobei der elektrische Antriebsmotor (5) bei geringer Gegenkraft an der Klinke (3) mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese schnell aushebt und, bei ungefähr gleicher Motorleistung, bei höherer Gegenkraft an der Klinke (3) mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke (3) wirkt und diese langsamer aushebt,
dadurch gekennzeichnet,
daß für das Ausheben der Klinke (3) nur eine Antriebsrichtung des elektri­ schen Antriebsmotors (5) vorgesehen ist,
daß das Untersetzungsgetriebe (6) ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis aufweist und
daß im Antriebszug zwischen dem Untersetzungsgetriebe (6) und der Klinke (3) ein mechanischer Kraftspeicher (9) angeordnet ist, der über den bestimm­ ten Bereich eine eingangsseitige Bewegung bei entsprechendem Kraftan­ stieg erlaubt, ohne eine ausgangsseitige Bewegung, also eine Bewegung der Klinke (3), zwingend zur Folge zu haben.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) zwischen dem Betätigungshebel (7) o. dgl. und der Klinke (3) angeordnet ist.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) in den Betätigungshebel (7) o. dgl. integriert, der Betäti­ gungshebel (7) o. dgl. also selbst als Kraftspeicher (9) ausgeführt ist.

4. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher (9) ein Federelement ist.

5. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe (6) als Schneckenradgetriebe oder Zahnradgetriebe mit Kurvengetriebe ausgeführt ist und der Mitnehmer (8) des Schneckenrades bzw. Zahnrades am Betätigungshebel (7) am Anfang des bestimmten Bereiches mit kurzem Hebelarm und einem großen Kraftan­ griffswinkel angreift und am Ende des bestimmten Bereiches mit langem He­ belarm und einem geringen Kraftangriffswinkel angreift.