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Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement aufweisend eine elektrische Antriebseinheit, ein Stellelement, wobei mittels des Stellelements eine Stellbewegung in das Türelement einleitbar ist und ein Federelement, wobei das Federelement zur Übertragung einer Stellkraft zwischen der Antriebseinheit und dem Stellelement anordbar ist.
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Um den Komfort in heutigen Kraftfahrzeugen zu steigern, werden mehr und mehr elektrisch unterstützte Bedienelemente in das Kraftfahrzeug integriert. Als Bedienelemente zum Einsteigen in das Kraftfahrzeug kommen sogenannte Aufstellvorrichtungen zum Einsatz, die dem Bediener oder Fahrzeugführer die Tür entgegenstellen, so dass die Tür lediglich ergriffen und vollständig geöffnet werden muss. Bei den Aufstellvorrichtungen handelt es sich um kombinierte Lösungen, da eine Aufstellvorrichtung an ein elektrisch betätigbares Schließsystem gebunden ist. Nähert sich der Bediener dem Kraftfahrzeug und gibt den Befehl des Türöffnens, so wird das Kraftfahrzeugschloss elektrisch geöffnet und die Aufstellvorrichtung bewegt die Tür hin zu einem Öffnungsspalt im Bereich von ca. 100 mm bis 200 mm gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie. Hierdurch wird der Bediener des Kraftfahrzeugs in die Lage versetzt, das Türelement zu ergreifen und vollständig zu öffnen.
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Eine derartige Aufstellvorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 10 2017 124 282 A1 bekannt geworden. Die Aufstellvorrichtung umfasst dabei einen elektrischen Antrieb und ein Stellmittel, wobei das Stellmittel mittels des Antriebs verstellbar ist und wobei die Kraftfahrzeugtür mittels des Stellmittels aufstellbar ist. Um die Stellbewegung überwachen zu können, weist die Aufstellvorrichtung weiter einen Sensor zur Erfassung der Stellbewegung auf, so dass eine kontinuierliche Erfassung der Stellbewegung ermöglicht wird. Der elektrische Antrieb bzw. die Antriebseinheit wird aus einem Elektromotor mit einem nachgeschalteten Getriebe gebildet, wobei das Stellmittel selbst über einen Zahnstangenantrieb angetrieben ist. Während der Stellbewegung befindet sich der Sensor im kontinuierlichen Betrieb, wird hingegen das bewegte Türelement vom Bediener ergriffen und geöffnet, so erlischt das Schaltsignal des Sensors und das Stellmittel wird in die Ausgangsposition zurückgefahren.
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Eine weitere Aufstellvorrichtung ist aus der
DE 10 2018 132 665 A1 bekannt geworden. Auch diese Aufstellvorrichtung weist einen elektrischen Antrieb und ein Stellmittel auf, wobei das Stellmittel mittels des Antriebs und eines zwischen dem Stellmittel und dem Antrieb angeordneten Getriebe verstellbar ist. Zusätzlich besteht hier die Möglichkeit, dass das Türelement mittels des Stellmittels haltbar ist. Zur Erfassung einer manuellen Betätigung des Türelements kommt eine Kraftmesseinrichtung zum Einsatz, die bei einer erhöhten Last auf das Türelement ein Lösen des Stellelements vom Türelement initiiert.
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Aus der unveröffentlichten Patentanmeldung
DE 10 2020 101 806.1 ist eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement bekannt geworden aufweisend einen elektrischen Antrieb und ein Stellmittel, wobei das Stellmittel mittels des elektrischen Antriebs betätigbar ist und zwischen dem Antrieb und dem Stellmittel ein Federspeicher angeordnet ist. Der Federspeicher ermöglicht es hierbei, dass die Federkraft zum Aufstellen der Tür unterstützend genutzt werden kann. Dabei wird das Federelement während der Aufstellbewegung entspannt, so dass mit geringen Kräften und somit kleinen Elektromotoren ein Aufstellen ermöglichbar ist. In der Ausgangsstellung liegt ein erstes Federelement gespannt vor und wird beim Aufstellen entspannt.
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Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen zum Aufstellen eines Kraftfahrzeugtürelements haben sich grundsätzlich bewährt. Ein Bestreben der Automobilindustrie geht aber stets dahin, kompaktere, konstruktiv einfachere und somit kostengünstigere Aufstellvorrichtungen in die Fahrzeuge zu integrieren. Hier setzt die Erfindung an.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Aufstellvorrichtung bereitzustellen. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, eine Aufstellvorrichtung bereitzustellen, die einen kompakten Aufbau ermöglicht und eine hohe Funktionalität mit minimalem konstruktivem Aufwand bereitstellt. Insbesondere sollen die Funktionalitäten neben dem reinen Aufstellen auch eine Funktion umfassen, bei der das Türelement in einer Extremsituation ebenfalls aufstellbar ist. Eine solche Extremsituation kann zum Beispiel auftreten, wenn es im Winter zu einem Vereisen des Türelements kommt und erhöhte Stellkräfte notwendig sind, um das Türelement aus der Schließstellung in eine Öffnungsstellung hin zu einer Öffnungsstellung zu bewegen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen sowie den Figuren beschriebenen Merkmalen möglich.
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Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass eine Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeugtürelement bereitgestellt wird, aufweisend eine elektrische Antriebseinheit, ein Stellelement, wobei mittels des Stellelements eine Stellbewegung in das Türelement einleitbar ist und ein Federelement vorgesehen ist, wobei das Federelement zur Übertragung einer Stellkraft zwischen der Antriebseinheit und dem Stellelement anordbar ist, und wobei das Türelement mittels des umkomprimierten Federelements, vorzugsweise einer Druckfeder, stellbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Aufstellvorrichtung ist nun die Möglichkeit geschaffen, eine Aufstellvorrichtung bereitzustellen, die eine hohe Funktionalität mit einem kompakten Aufbau kombiniert.
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Das Federelement liegt in der Ausgangsstellung in unkomprimierter Form vor und ist in der Lage, das Türelement im Regelbetrieb zu öffnen. Der Regelbetrieb bzw. das übliche Öffnen eines Türelements erfolgt dabei bevorzugt durch ein elektrisches Öffnen eines Türschlosses, wodurch das Türelement frei beweglich wird. Anschließend wird mittels der Aufstellvorrichtung das Türelement von der Schließstellung in eine Öffnungsstellung hinein bewegt. Erfolgt diese Öffnungsbewegung ohne Hindernisse, so kann das unkomprimierte Federelement das Türelement aufstellen. Diese Aufstellbewegung kann auch als Aufstellfunktion bezeichnet werden. Kommt es während des Aufstellens dazu, dass die Türbewegung behindert wird, so kann das Federelement komprimiert werden, wodurch eine Sicherheitsfunktion realisierbar ist, die auch als Überlastschutz bezeichenbar ist. Beide Funktionen werden durch das Federelement bereitgestellt, wodurch eine hohe Funktionalität mit geringstmöglichem konstruktivem Aufwand bereitstellbar ist.
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Die elektrische Antriebseinheit ist bevorzugt ein elektrischer Gleichstrommotor, der über beispielsweise ein Schneckengetriebe mit dem Federelement und über das Federelement mit dem Stellmittel zusammenwirkt. Vorstellbar ist es aber auch, dass kombinierte Getriebeeinheiten aus Stirnradgetrieben und Linearantrieben zum Einsatz kommen.
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Das Kraftfahrzeugtürelement ist bevorzugt eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs, die mittels der Aufstellvorrichtung von einer Schließstellung in eine Offenstellung überführbar ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass das Kraftfahrzeugtürelement eine Hecktür an einem Kraftfahrzeug oder einem Nutzfahrzeug ist. Mittels der Aufstellvorrichtung ist ein Türelement geringfügig aufstellbar, so dass der Bediener das Türelement ergreifen und vollständig öffnen kann. Dabei wirkt die Aufstellvorrichtung bevorzugt mit einem elektrischen Kraftfahrzeugschloss zusammen, so dass der Bediener mittels zum Beispiel einer Funkfernbedienung das Kraftfahrzeugschloss elektrisch entsperren kann, wodurch das Türelement frei verschwenkbar ist. Die Aufstellvorrichtung kombiniert dabei das elektrische Öffnen des Schlosses mit dem bereichsweisen Öffnen des Türelements.
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Elektrische Schließsysteme weisen ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke auf, wobei ein elektrischer Antrieb vorgesehen ist, der ein gesperrtes Gesperre durch eine Betätigung der Sperrklinke entsperren kann. Nach dem Entsperren des Gesperres liegt die Sperrklinke federvorgespannt an der Drehfalle an, so dass bei einem Schließen des Schlosses im Zusammenspiel mit dem Schlosshalter die Sperrklinke wieder in Eingriff mit der Drehfalle gelangen kann.
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Liegt das Federelement in einer Ausgangsstellung des Kraftfahrzeugtürelements entspannt vor, so wird eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung aufgezeigt. Eine Ausgangsstellung des Türelements wird dann eingenommen, wenn sich die Tür in einer Hauptschließstellung befindet. Die Hauptschließstellung wird dadurch definiert, dass sich das Kraftfahrzeugschloss in einer Hauptrastposition eingefallen vorliegt. Seitentüren müssen eine Vorrastposition und eine Hauptrastposition aufweisen. Die Hauptrastposition ist die Position, in der das Türelement vollständig geschlossen vorliegt. In dieser Ausgangsstellung liegt das Federelement entspannt, das heißt in einer unkomprimierten Stellung vor. Eine Federkraft wird durch das Federelement erst in dem Moment übertragen, in dem das Antriebselement das Federelement mit einer Stellkraft beaufschlagt. Des Federelement dient dann zur Kraftübertragung auf das Stellelement, wobei mittels der Stellkraft die Tür verschwenkt bzw. geöffnet wird.
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Von der Ausgangsstellung wird das Türelement in die Offenstellung hineinbewegt. Die Offenstellung ist die Stellung des Türelements, in der der Bediener in der Lage ist, das Türelement zu ergreifen und weiter, das heißt vollständig zu öffnen, um beispielsweise in das Auto einsteigen zu können. Die Offenstellung kann dabei bei einem Türspalt von 60 mm, bevorzugt 80 mm, und noch bevorzugter bei 100 mm erreicht sein. Wie vorstehend beschrieben, kann die Antriebseinheit an die Steuerung des Kraftfahrzeugs derart angebunden sein, dass zuerst ein Steuersignal zum elektrischen Öffnen des Schließsystems generiert wird und anschließend die Antriebseinheit zur Bewegung des Stellelements angesteuert wird.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist mittels des Federelements eine Überlastsicherung realisierbar. Das Federelement liegt in der Ausgangsstellung in unkomprimierter Form vor. Um nun die Tür aufzustellen, wird das Federelement mittels der Antriebseinheit bewegt und somit die Tür aufgestellt. Kommt es nun aufgrund eines zum Beispiel Hindernisses während der Stellbewegung zu einem Stillstand des Türelements, bevor die Endlage, das heißt die Offenstellung des Türelements erreicht ist, so kann das Federelement als Überlastsicherung wirken. Im Falle eines Hindernisses übt die Antriebseinheit zwar weiterhin eine Kraft auf das Federelement aus, das vorzugsweise starre Stellelement hingegen kann durch das Hindernis keine weitere Bewegung ausführen. In diesem Falle kann das Federelement komprimiert werden, so dass Beschädigungen und/oder Unfälle verhinderbar sind. Durch die Integration einer Überlastsicherung in die Aufstellvorrichtung ist eine weitere Funktionalität der Aufstellvorrichtung gegeben. Das Federelement kann die Funktion eines Sicherungselements im Falle einer Überlast übernehmen. Das Federelement ist als Druckfeder ausgebildet und kann folglich durch den Antrieb und das an der Bewegung gehinderte Stellelement komprimiert werden. Die sich in der Druckfeder aufbauende Kraft kann dabei als Maß für eine Abschaltung der Antriebseinheit dienen. Wird eine vorgebbare Federkraft am Antriebsmotor erkannt, wobei beispielsweise die Stromaufnahme am elektrischen Motor erfasst werden kann, so kann ein Abschalten des elektrischen Motors und/oder ein Reversieren des Motors eingeleitet werden.
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Mittels des Federelements ist eine reguläre Stellkraft in das Stellelement einleitbar bzw. durch das Federelement bereitstellbar. Das Federelement bewegt das Türelement mittelbar, wobei mittels des Federelements lediglich eine reguläre Stellkraft übertragbar ist. Eine reguläre Stellkraft liegt dann vor, wenn das Kraftfahrzeugschloss elektrisch geöffnet wurde und die Tür ungehindert öffenbar ist. Die Stellkräfte bei einem regulären Öffnen sind sehr gering, so dass auch kleinstbauende Druckfedern als Federelement in der Aufstellvorrichtung zum Einsatz kommen können. Hierdurch wird die Kompaktheit der Aufstelleinrichtung gefördert und gleichzeitig können die Kosten für die Aufstellvorrichtung auf ein Minimum reduziert werden.
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Im Gegensatz zur regulären Stellkraft kann es vorkommen, dass eine erhöhte Stellkraft in der Aufstellvorrichtung auftritt. Ist mittels des Federelements eine erhöhte Stellkraft in das Stellelement einleitbar bzw. durch das Federelement bereitstellbar, so ergibt sich eine weitere Variante des Erfindungsgedankens. Eine erhöhte Stellkraft unterscheidet sich von der regulären Stellkraft dadurch, dass das Federelement vollständig komprimiert wurde. Nach einer vollständigen Komprimierung der Druckfeder kann, wie vorstehend beschrieben, ein elektrisches Signal an die Antriebseinheit weitergeleitet werden, welches der Steuerung mitteilt, dass zum Beispiel ein Hindernis beim Aufstellen der Tür erkannt wurde. Befindet sich hingegen das Stellelement nach dem vollständigen Komprimieren des Federelements immer noch in der Ausgangsstellung, so kann der Fall einer gehemmten Bewegung des Türelements vorliegen. Das Türelement kann beispielsweise vereist sein, oder die Tür wurde aufgrund eines Unfalls beschädigt. In den beispielhaft genannten Fällen muss eine erhöhte Stellkraft in das Türelement eingeleitet werden, um die Tür zu öffnen. Insbesondere in dem Fall, in dem das Stellelement bzw. die Aufstellvorrichtung in einem Fahrzeug eingesetzt wird, das ohne Türaußengriff ausgestattet ist, muss dem Bediener auch im Falle eines zum Beispiel vereisten Fahrzeugs die Möglichkeit gegeben werden, das Türelement zu ergreifen. Wird folglich von der Steuerung der Antriebseinheit erkannt, dass das Federelement vollständig komprimiert wurde und sich das Stellelement noch in der Ausgangslage befindet, so kann mittels der Antriebseinheit eine unmittelbare Kraft in das Stellelement eingeleitet werden. Das Stellelement wird dann durch die Antriebseinheit unmittelbar angetrieben, so dass eine erhöhte Kraft in das Stellelement einleitbar ist. Bei der erhöhten Stellkraft kann das Federelement zusätzlich die Federkraft in das Stellelement einleiten und sich zur Aufstellkraft mittels der Antriebseinheit addieren.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist mittels der Antriebseinheit und einer Zwangsführung die Stellkraft unmittelbar in das Stellelement einleitbar. Eine Zwangsführung des Stellelements ist dann gegeben, wenn das Antriebselement unmittelbar auf das Stellelement wirkt. Die Zwangsführung kann beispielsweise aus einem mechanischen Anschlag am Stellelement gebildet sein, so dass die Kraft der Antriebseinheit unmittelbar in das Stellelement einleitbar ist. Während der Zwangsführung liegt das Federelement vollständig komprimiert oder zumindest so weit komprimiert vor, dass die Zwangsführung durch den Antrieb unmittelbar kontaktiert werden kann. Die Zwangsführung kann gleichzeitig eine Führung für das Federelement bilden, so dass das Federelement in der Zwangsführung und/oder im Stellelement komprimiert vorliegt, während die Antriebskraft durch die Antriebseinheit unmittelbar in das Stellelement eingeleitet wird. Diese sogenannte Zwangsführung des Stellelements kann auch als Eisbrechen oder Eisbrechfunktion bezeichnet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann das Stellelement eine lineare und/oder rotatorische Stellbewegung ausführen. Das Stellelement ist bevorzugt als linear bewegtes Stellelement oder auch Aussteller ausgebildet. Das Stellelement bzw. der Aussteller kann in einer bevorzugten Ausführungsform in der Ausgangsstellung in das Türelement selbst oder in eine dem Türelement gegenüberliegende Karosserie des Kraftfahrzeugs eingebunden sein. Das Stellelement wird dann aus der Ausgangsstellung herausgefahren und kann das Türelement bewegen. In einer Ausführungsform wird der Aussteller linear aus zum Beispiel einer Öffnung des Türelements herausbewegt. Vorstellbar ist es aber auch, dass das Stellelement bzw. der Aufsteller eine Schwenkbewegung zum Aufstellen der Tür durchläuft. Je nach konstruktivem Aufbau, aber vor allem aufgrund von den zur Verfügung stehenden Platzverhältnissen im Kraftfahrzeug kann eine lineare und/oder rotatorische Stellbewegung des Stellelements vorteilhaft sein.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist das Federelement als kraftabhängige Kupplung ausbildbar. Bevorzugt ist das Federelement eine Druckfeder, da Druckfeder kostengünstig und in vielfacher Weise zur Verfügung stehen. In einer alternativen Ausführungsform ist das Federelement eine kraftabhängige Kupplung. Die Funktionsweise der kraftabhängigen Kupplung entspricht hierbei der des Federelements als Druckfeder, wobei die kraftabhängige Kupplung die Schutzfunktion des Federelements durch Auskuppeln übernimmt. Liegt die kraftabhängige Kupplung in der Ausgangslage des Stellelements in einer bereits ausgekuppelten Stellung vor, so kann mittels der Steuerung des Kraftfahrzeugs erkannt werden, dass eine Extremsituation vorliegt, so dass ein Eisbrechen unter Zuhilfenahme der Zwangsführung auch mittels der Kupplung ermöglichbar ist. In diesem Fall wird wie bei einer Druckfeder die Kupplung überbrückt und das Stellmittel unmittelbar angetrieben.
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In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Antriebseinheit zumindest einen Linearantrieb auf. Mittels eines Linearantriebs kann das Federelement wie auch das Stellelement in vorteilhafter Weise linear aus einer Öffnung der Karosserie bzw. Tür herausbewegt werden. Dies bietet insofern einen Vorteil, wenn das Stellmittel zum Beispiel Teil des Kraftfahrzeugschlosses ist und somit aus dem Kraftfahrzeugschloss mit minimalem Platzbedarf herausfahrbar ist.
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In Bezug auf ein Steuern der Aufstellvorrichtung hat es sich gezeigt, dass es vorteilhaft sein kann, wenn die Antriebseinheit und/oder das Steuerelement zumindest ein Sensorelement zur Steuerung der Stellbewegung aufweist. Das Stellelement, das Federelement und/oder die Antriebseinheit kann ein Sensormittel aufweisen, mit dem die Steuereinheit des Kraftfahrzeugs in der Lage ist, ein Hindernis oder ein Eisbrechen zu erkennen. Hierzu kann beispielsweise ein Drucksensor zwischen dem Antrieb und dem Federelement und/oder ein Drucksensor zwischen dem Federelement und dem Stellelement angeordnet sein. Auch eine Erkennung einer Überlast im Getriebe der Antriebseinheit ist erfindungsgemäß zur Steuerung der Stellbewegung vorstellbar und beispielsweise im Stand der Technik offenbart.
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Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Aufstellvorrichtung ist nun die Möglichkeit geschaffen, einen kompakten Aufbau einer Aufstellvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türelement bereitzustellen, mit dem gleichzeitig ein Höchstmaß an Funktionalität bereitstellbar ist. Einerseits kann das Aufstellen erfolgen, es kann eine Sicherungsfunktion bereitgestellt werden und es besteht die Möglichkeit einer Eisbrechfunktion. Diese Funktionen können mit minimalem konstruktivem Aufwand bei einem Höchstmaß an Sicherheit und bei einem kompakten Aufbau erzielt werden. Der kompakte Aufbau bietet insbesondere im Fahrzeugbau einen wesentlichen Vorteil, da somit die Aufstellvorrichtung auch in vorhandene Produkte, wie beispielsweise ein Seitentürschloss integrierbar ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1a eine prinzipielle Darstellung einer Aufstelleinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Türelement in einer Ausgangslage, wobei die Bestandteile der Aufstellvorrichtung lediglich prinzipiell wiedergegeben sind;
- 1b die Aufstellvorrichtung in einer betätigten Stellung, wobei die betätigte Stellung der Offenstellung des Türelements entspricht;
- 1c die Stellung der Aufstellvorrichtung in einer Extremsituation, in der das Federelement so weit komprimiert wurde, dass die Antriebseinheit unmittelbar in Kontakt mit der Zwangsführung steht; und
- 1d die Aufstellvorrichtung nach einem zwangsweisen Aufstellen des Türelements in der sogenannten Eisbrechfunktion.
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In der 1a ist eine Aufstellvorrichtung 1 in einer prinzipiellen Darstellung wiedergegeben. Zu erkennen ist die Aufstellvorrichtung 1 mit ihren zumindest ansatzweise angedeuteten Bestandteilen einer Antriebseinheit 2, einem Federelement 3, einer Zwangsführung 4 sowie einem Stellmittel 5. Die Aufstellvorrichtung 1 kann beispielsweise in einer Karosserie 6 eines Kraftfahrzeugs eingebaut vorliegen. Das Stellmittel 5 kann dabei durch eine Öffnung 7 aus der Karosserie 6 zumindest mit einem Dämpfer 8 aus der Öffnung 7 herausragen und an einem Türelement 9 anliegen. Insofern ist in der 1a die Ausgangsstellung A der Aufstellvorrichtung 1 wiedergegeben.
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Die Antriebseinheit 2 ist lediglich als Rechteck wiedergegeben, weist aber zumindest einen elektrischen Antrieb 10 und eine Getriebestufe 11 auf. Lediglich beispielhaft ist in den 1a bis 1d die Antriebseinheit 2 in unterschiedlichen Stellungen wiedergegeben, wobei die Antriebseinheit 2 ausgehend von einer Nullstellung N in unterschiedliche Bereiche hinein verfahren wiedergegeben ist. Dabei ist es erfindungsgemäß aber vorstellbar, dass lediglich Teile der Antriebseinheit 2, wie beispielsweise ein Stellhebel, eine Zahnstange oder ein Getriebeelement die Stellbewegung in das Stellmittel 5 einleitet und lediglich dieser Teil der Antriebseinheit 2 die Bewegung vollführt. Üblicherweise ist der elektrische Antrieb 10 und das Getriebe 11 stationär im Kraftfahrzeug untergebracht.
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Ausgehend von der Darstellung der Aufstellvorrichtung 1 in der 1a kann der Bediener des Kraftfahrzeugs ein Steuersignal an das Kraftfahrzeug senden, dass die Tür aufzustellen ist. In diesem Fall wird das Kraftfahrzeugschloss, welches das Türelement 9 in der Ausgangslage hält, elektrisch geöffnet und die Antriebseinheit 2 verfährt das Stellmittel 5 mittels des Federelements 3 in die Offenstellung 0. Das Türelement 9 wurde dabei in die Offenstellung 0 bewegt, wodurch sich ein Türspalt S ergibt, in den der Bediener hineingreifen kann, um das Türelement 9 vollständig und manuell zu öffnen. Wird das Türelement vom Bediener manuell weiter geöffnet, so kann ein beispielsweise am Stellelement 5 angeordneter Sensor 12 ein Lösen des Türelements 9 vom Stellelement detektieren, so dass das Stellelement mittels der Antriebseinheit 2 wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt wird. Das Federelement 3 wird in der regulären Öffnung des Türelements 9, wie sie in der 1b wiedergegeben ist, nicht oder nur geringfügig komprimiert, wobei gleichzeitig für eine an der Aufstellvorrichtung 1 angebaute Steuerung C erkennbar ist, dass kein Hindernis die Stellbewegung eingeschränkt hat. Auch wenn hier lediglich beispielhaft die Steuerung C mit der Antriebseinheit 2 verbunden ist, so kann ein am Federelement 3 und/oder am Stellelement 5 befindlicher Sensor 12 natürlich ebenfalls mit der Steuerung elektrotechnisch verbunden sein.
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Kommt es nun zum Beispiel bei einer vereisten Tür dazu, dass der Bediener ein Steuersignal an das Fahrzeug sendet, das Türelement 9 zu öffnen und verfährt die Antriebseinheit 2 in Richtung des Pfeils P, wobei, durch das Federelement keine ausreichende Kraft zum Aufstellen des Türelements 5 bereitgestellt werden kann, so gelangt die Antriebseinheit 2 in unmittelbaren Kontakt mit der Zwangsführung 4. Die Zwangsführung 4 kann beispielsweise Teil des Stellelements 5 sein und, wie dargestellt, eine Führung für das Federelement 3 bilden, das Federelement 3 kann aber auch im Stellelement 5 selbst aufgenommen sein und der Antrieb 2 in unmittelbaren Kontakt mit dem Stellelement 5 gelangen, wobei ein Ende 13 des Stellelements 5 die Zwangsführung 4 für das Stellelement 5 bildet.
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Wird nun aufgrund beispielsweise einer vereisten Türdichtung, die in der 1c dargestellte Extremposition der Aufstellvorrichtung 1 erreicht, so kann die Antriebseinheit 2 einen unmittelbaren Krafteintrag in das Stellelement 5 einleiten. Beispielhaft ist ein Kraftpfeil in die 1d eingezeichnet, wobei der Kraftpfeil sich von der Antriebseinheit 2 unmittelbar in das Stellelement 5 hineinerstreckt. Beispielhaft ist ebenfalls in die 1b der Kraftpfeil eingezeichnet, wobei hier die Kraftübertragung von der Antriebseinheit 2 in das Federelement 3 erfolgt. Die 1b zeigt somit die reguläre Krafteinleitung der Stellkraft in das Federelement 3 hin zum Stellelement 5, wohingegen in der 1d die Stellkraft F von der Antriebseinheit 2 unmittelbar in das Stellelement 5 bzw. über die Zwangsführung 4 unmittelbar in das Stellelement 5 erfolgt. Durch das unmittelbare Einleiten der Stellkraft F in das Stellelement 5 kann eine erhöhte Stellkraft in das Stellelement 5 eingeleitet werden, so dass ein Eisbrechen E, das heißt ein Zwangsöffnen des Türelements 5 mit erhöhter Stellkraft F erfolgen kann.
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Die Aufstellvorrichtung weist, wie in den Figuren in prinzipieller Weise wiedergegeben, eine sehr geringe Anzahl von Bauteilen auf, um ein Türelement 9 aufzustellen. Darüber hinaus ist mittels des Antriebs 2, des Federelements 3, der Zwangsführung 4 und dem Stellelement 5 eine minimale Anzahl von konstruktiven Mitteln notwendig, um eine Aufstellvorrichtung 1 in ein Kraftfahrzeug zu integrieren. Es wird folglich ein kompakter Aufbau mit einer hohen Funktionalität kombiniert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Aufstellvorrichtung
- 2
- Antriebseinheit
- 3
- Federelement
- 4
- Zwangsführung
- 5
- Stellelement
- 6
- Karosserie
- 7
- Öffnung
- 8
- Dämpfer
- 9
- Türelement
- 10
- elektrischer Antrieb
- 11
- Getriebe
- 12
- Sensor
- 13
- Ende des Stellelements
- A
- Ausgangsstellung
- N
- Nullstellung
- O
- Offenstellung
- F
- Stellkraft
- S
- Türspalt
- C
- Steuerung
- P
- Pfeil
- E
- Eisbrechstellung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017124282 A1 [0003]
- DE 102018132665 A1 [0004]
- DE 102020101806 [0005]
