WO2016074842A1

WO2016074842A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: WO2016074842A1
Application number: PCT/EP2015/071973
Authority: WO
Inventors: Karsten Barth; Serkan Gülkan
Original assignee: Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority date: 2014-11-14
Filing date: 2015-09-24
Publication date: 2016-05-19
Also published as: DE102014016787A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (3) und einer zugeordneten Sperr klinke (4), wobei die Schlossfalle (3) aus einer Offenstellung heraus in eine Vorschließsteilung und in eine der Vorschließsteilung nachgelagerte Hauptschließstellung bringbar und dort jeweils mittels der Sperrklinke (4) fixierbar ist, wobei die Schlossfalle (3) in der Vorschließsteilung und in der Hauptschließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (5) o. dgl. steht, wobei ein Offnungsmotor (6) zum motorischen Öffnen der Sperrklinke (4) und damit zum motorischen Freigeben der Schlossfalle (3) vorgesehen ist, wobei zusätzlich zu dem Öffnungsmotor (6) ein Schließhilfsmotor (12) zur motorischen Verstellung der Schlossfalle (3) von der Vorschließsteilung in die Hauptschließstellung vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Sperrklinke (4) mit dem Schließhilfsmotor (12) antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist und dadurch auch mittels des Schließhilfsmotors (12) offenbar ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem solchen Kraftfahrzeugschloss gemäß Anspruch 12 sowie ein Verfahren zur Ansteuerung eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß Anspruch 13.

Unter dem Begriff„Kraftfahrzeugschloss" ist primär ein Türschloss eines Kraftfahrzeugs zu verstehen. Jedoch kann es sich hierbei auch um ein Kofferraum- schloss, um ein Haubenschloss, um ein Klappenschloss o. dgl. eines Kraftfahrzeugs handeln.

Aus der EP 1 536 090 Bl ist ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle, einer Sperrklinke und einem Öffnungsmotor zum Offnen der Sperrklinke bekannt. Das Kraftfahrzeugschloss ist mit einem flexiblen Zugmittel ausgestattet, das den Öffnungsmotor mit der Sperrklinke verbindet und das vom Öffnungsmotor zum Öffnen der Sperrklinke aufwickelbar ist. Die Verwendung eines solchen flexiblen Zugmittels, wie etwa eines Seiles oder eines Bandes, bietet gegenüber der Verwendung herkömmlicher Wälzkörper-, Reib- oder Hebelgetriebe bedeutende Vorteile. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist als Elektroschloss ausgestaltet. Dies bedeutet, dass es keine Kraftwirkungsketten für das Öffnen der Sperrklinke durch Bedienerkraft aufweist.

Es sind ferner Kraftfahrzeugschlosser bekannt geworden, die neben einem Öffnungsmotor einen Schließhilfsmotor aufweisen. Ein Beispiel hierfür zeigt die DE 10 2004 034 510 AI . Der Schließhilfsmotor dient der motorischen Versteilung der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, was einer Überführung des Kraftfahrzeugsehl osses von einem Vorsehl ießzustand in einen Hauptschi ießzustand entspricht. Vorteilhaft ist hier die Tatsache, dass der Benutzer die Kraftfahrzeugtür zum Schließen nur bis zu einem Vorschließzustand verstellen muss, und dass dies mit vergleichsweise geringem Aufwand möglich ist. Türdichtungsgegendrücke sind hier noch nicht wirksam. Erst die Verstellung vom Vorschließzustand in den Hauptschließzu- stand ist mit einem Zusammendrücken der Türdichtung und damit mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden, was mittels des Schließhilfsmotors erfolgt. Grundsätzlich und vor allem aus S icherheitsgründen muss nach Möglichkeit eine Tür oder eine Klappe eines Kraftfahrzeugs stets durch Betätigung eines entsprechenden Griffes zu öffnen sein. Das betrifft insbesondere die Situation nach ei- nem Crash des Kraftfahrzeugs, wenn sich durch diesen Crash Verformungen am Kraftfahrzeug und damit auch an seinen Türen oder seinen Klappen oder gar an dem Kraftfahrzeugschloss selbst ergeben haben. Bezogen auf das Öffnen der Sperrklinke bedeutet dies, dass nach solch einem Crash Verformungen eingetreten sein können, durch welche das Offnen der Sperrklinke nicht mehr so einfach möglich ist wie vor dem Crash, so dass die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses im Crashfall eingeschränkt ist. Hinzu kommt, dass ein Ausfall des Öffnungsmotors nicht vollständig ausgeschlossen werden kann, so dass auch insoweit die Betriebssicherheit eingeschränkt ist.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein als Elektroschloss ausgestaltetes Kraftfahrzeugschloss anzugeben, das eine hohe Betriebssicherheit insbesondere im Crashfall bei kompakter und kostengünstiger Bauweise aufweist.

Das obige Problem wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Erkenntnis, dass sich eine hohe Betriebssicherheit über zwei Antriebsmotoren, die über separate Kraftwirkungsketten auf die Sperrklinke wirken, realisieren lässt, wobei es sich bei dem einen Antriebsmotor um den Öffnungsmotor und bei dem anderen Antriebsmotor um den Schließhilfsmotor handelt.

Der Öffnungsmotor dient bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch dem motorischen Öffnen der Sperrklinke, während der Schließhilfsmotor bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch der motorischen Verstellung der Schlossfalle von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung dient. Dadurch, dass der Schließhilfsmotor für den normal betriebsgemäßen Gebrauch bereits auf die Erzeugung hoher Antriebskräfte ausgelegt ist, ergibt sich mit der vorschlagsgemäßen Lösung eine zusätzliche Betriebssicherheit hinsichtlich des Öffnens der Sperrklinke im Notfall. Dies insbesondere für den Fall, dass sich die Sperrklinke durch eine crashbedingte Verformung nur noch mit hohen Antriebskräften öffnen lässt. Es ist gemäß Anspruch 2 erkannt worden, dass für die Realisierung der geforderten Kompaktheit eine spezielle konstruktive Maßnahme an zumindest einer der beiden Kraftwirkungsketten, die beide auf die Sperrklinke wirken und sich grundsätzlich gegenseitig behindern könnten, getroffen werden muss. Im Einzelnen ist erkannt worden, dass ein kompakter Aufbau bei dem oben angesprochenen Funktionsumfang nur effektiv möglich ist, wenn dem Öffnungsmotor ein flexibles Zugmittel zugeordnet ist. Der Grund hierfür besteht darin, dass die An- bindung eines flexiblen Zugmittels mit hoher Flexibilität möglich ist und besonders wenig Bauraum erfordert, so dass eine Behinderung anderer Kraftwirkungsketten, insbesondere der Kraftwirkungskette zwischen Schließhilfsantrieb und Sperrklinke, leicht ausgeschlossen werden kann. Diese Erkenntnisse gehen zunächst auf die Überlegung zurück, dass sich ein flexibles Zugmittel, insbesondere ein Seil, das von einem Motor aufgewickelt wird, nur in bedingtem Maße für die Realisierung einer Schließhilfsfunktion eignet. Dies liegt vor allem an den für eine S chl i eßhi I fsfunktion erforderlichen, hohen Antriebskräften. Ferner basieren die obigen Erkenntnisse auf der Überlegung, dass sich eine Kraftwirkungskette mittels eines flexiblen Zugmittels ohne Weiteres parallel zu anderen Kraftwirkungsketten, insbesondere hebelbasierten Kraftwirkungsketten realisieren lässt. Beispielsweise kann ein solches flexibles Zugmittel ohne Weiteres über weite Bereiche eines Kraftfahrzeugs verlaufen, ohne die übrigen Komponenten zu behindern. Diese Lösung ist auch insoweit besonders vorteilhaft, als das flexible Zugmittel selbst bei crashbedingten Verformungen keine Behinderung der übrigen Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses verursacht. Bei den herkömmlichen Hebelgetrieben besteht nämlich grundsätzlich die Gefahr, dass eine Verformung eines Hebels zu einer Behinderung, insbesondere einer Blockierung weiterer Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses fuhrt.

Das flexible Zugmittel ist gemäß weiterer bevorzugter Varianten von Anspruch 2 als Seil, Band oder Kette ausgebildet. Dadurch, dass für das Öffnen der Sperrklinke auch der Schließhilfsmotor zur Verfügung steht, kann das flexible Zugmittel für die Übertragung geringer Antriebskräfte, beispielsweise als Kunststoffseil, ausgelegt sein.

Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 können die Vorzüge der vorschlagsgemäßen Lösung voll ausgeschöpft werden. Dies liegt daran, dass die Kraftwirkungskette zwischen Schließhilfsmotor und Schlossfalle bzw. zwischen Schließhilfsmotor und Sperrklinke über Getriebeelemente verläuft, die eine Übertragung hoher Antriebskräfte erlauben. Diese Auslegung zusammen mit der bevorzugten Ausstattung der dem Öffnungsmotor zugeordneten Kraftwirkungskette mit einem flexiblen Zugmittel, das auf geringe Antriebskräfte ausgelegt sein kann, erlaubt einen besonders kompakten und insbesondere kostengünstigen Aufbau.

In konstruktiver Hinsicht besonders vorteilhaft hat sich gemäß Anspruch 6 der Verlauf der Kraftwirkungskette vom Schließhilfsmotor zur Schlossfalle und/oder vom Schließhilfsmotor zur Sperrklinke über ein Spindel-Spindelmuttergetriebe herausgestellt. Dies ist ganz allgemein eine kompakte Möglichkeit der Realisierung eines Getriebes zur Erzeugung von Antriebsbewegungen mit zwei Abtrieben, wobei die beiden Abtriebe vorzugsweise den beiden Enden der vorzugsweise 1 ängs ersch iebl ichen Spindel entsprechen. Gemäß Anspruch 8 kann es dann bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen sein, dass der Schließhilfsmotor bidirektional verstellbar ist und insbesondere in der einen Ver- stellrichtung einen Schließvorgang und in der anderen Verstellrichtung einen Öffnungsvorgang bewirkt. Auf Kupplungen, Freiläufe o. dgl. kann im Sinne einer kompakten Bauweise verzichtet werden.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 1 1 lässt eine Betätigung des Öffnungsmotors die Kraftwirkungskette zwischen dem Schließhilfsmotor und der Sperrklinke unbeeinflusst (und umgekehrt). Damit lassen sich die dem Öffnungsmotor und dem Schließhilfsmotor zugeordneten Kraftwirkungsket-■ ten weitgehend unabhängig voneinander auslegen.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und einer Steuereinrichtung zur Ansteuerung des Öffnungsmotors und des Schließhilfsmotors beansprucht. Die Steuereinrichtung steuert bei Empfang eines Öffnungssignals den Schließhilfsmotor zum Öffnen der Sperrklinke an, wenn ein Notzustand festgestellt wurde. Das Öffnungssignal kann beispielsweise auf die Betätigung eines Türaußengriffs oder eines Türinnengriffs zurückgehen, der mit einem entsprechenden Schaltelement ausgestattet ist. Der Notzustand lässt sich mittels der Steuereinrichtung dadurch feststellen, dass ein Crashsensor ein Crashsignal abgegeben hat. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, beansprucht.

Das vorschlagsgemäße Verfahren bezieht sich auf die Ansteuerung eines Kraftfahrzeugschlosses mit einem Öffnungsmotor und einem Schließhilfsmotor, der ^' wie oben erläutert sowohl das Öffnen der Sperrkünke als auch die Verstellung der Schloss falle von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung übernimmt. Wesentlich nach dem Verfahren ist, dass der Schließhilfsmotor zum Öffnen der Sperrkünke vorzugsweise nur dann angesteuert wird, wenn ein Notzustand festgestellt wurde. Die Feststellung des Notzustands kann, wie oben angedeutet, über einen Crashsensor erfolgen.

Im Weiteren wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Aus ührungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und unbetätigten Motoren,

Fig. 2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalie am Ende des motorischen Schließ- hilfsvorgangs,

Fig. 3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle am Ende des motorischen, durch den Öffnungsmotor bewirkten Öffnungsvorgangs und

Fig. 4 das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Offenstellung befindlicher Schlossfalle am Ende des durch den Schließhilfsmotor bewirkten Öffnungsvorgang.

Die in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 ist mit einem Kraftfahrzeugschloss 2 ausgestattet, das vorzugsweise als Elektroschloss ausgestaltet ist. Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist eine Schlossfalle 3 und eine der Schlossfalle 3 zugeordnete Sperrklinke 4 auf. Die Schlossfalle 3 ist aus einer Offenstellung (Fig. 3) heraus in eine Vorschließstellung (Fig. 1) und in eine der Vorschließstellung nachgelagerte Hauptschließstellung (Fig. 2) bringbar. In der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung lässt sich die Schlossfalle 3 mittels der Sperrklinke 4 fixieren, so dass ein Schwenken der Schlossfalle 3 in Öffnungsrichtung gesperrt ist. Die Schlossfalle 3 steht in der Vorschließstellung und in der Hauptschließstellung jeweils in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 5 o. dg!.. Dabei ist das Kraftfahrzeugschloss 2 regelmäßig an einer zugeordneten Kraftfahrzeugtür o. dgl. und der Schließkeil 5 o. dgl. karosseriefest angeordnet.

Zum motorischen Öffnen der Sperrklinke 4 ist ein elektrischer Öffnungsmotor 6 vorgesehen. Beim motorischen Öffnen gibt die Sperrklinke 4 die Schlossfalle 3 frei, so dass diese in Öffnungsrichtung schwenken kann.

Die dem Öffnungsmotor 6 zugeordnete Kraftwirkungskette 7 weist vorzugsweise ein flexibles Zugmittel 8 auf, das den Öffnungsmotor 6 mit der Sperrklinke 4 unmittelbar oder mittelbar verbindet. Weiter vorzugsweise ist das Zugmittel 8 vom Öffnungsmotor 6 zum Öffnen der Sperrklinke 4 aufwickelbar.

Ein motorischer Öffnungsvorgang mittels des Öffnungsmotors 6 ergibt sich aus der Folge der Figuren 2 und 3. Der Öffnungsmotor 6, hier die Motorwelle 6a des Öffnungsmotors 6, ist antriebstechnisch mit der Sperrklinke 4, hier mit einem der Sperrklinke 4 zugeordneten Sperrklinkenhebel 9 gekoppelt, so dass ein Aufwickeln des Zugmittels 8 auf der Motorwelle 6a ein Ausheben der Sperrklinke 4, also ein Öffnen der Sperrklinke 4, bewirkt. Der Sperrklinkenhebel 9 wirkt in Ausheberichtung der Sperrklinke 4, in Fig. 2 in einer Schwenkrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn, als Mitnehmer für die Sperrklinke 4. in der entgegengesetzten Schwenkrichtung führt der Sperrklinkenhebel 9 gegenüber der Sperrklinke 4 einen Freilauf durch. Für diese einseitige Kopplung weist die Sperrklinke 4 einen Anschlag 10 und der Sperrklinkenhebel 9 einen Gegenanschlag 1 1 auf.

Zusätzlich zu dem Offnungsmotor ό ist ein elektrischer Schließhilfsmotor 12 vorgesehen, der zunächst zur motorischen Verstellung der Schlossfalle 3 von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung dient. Ein solcher motorischer Schließhilfsvorgang ergibt sich aus der Folge der Figuren 1 und 2. Der Schließ- hilfsmotor 12 ist hier und vorzugsweise über ein Hebelgetriebe 13, 14, 15 mit der Schloss falle 3 koppelbar. In dem Zustand in Fig. 1 drückt der Schließhilfshebel

12 mit einem Anschlag 17 gegen einen Gegenanschlag 13b eines Antriebsteils

13 und wird so zunächst außer Eingriff von der Schlossfalle 3 gehalten.

Für den Schließhilfsvorgang bewirkt der Schließhilfsmotor 12 die Verstellung eines Koppelelements 16 in Fig. 1 nach unten. Das Koppelelement 16 drückt auf einen Bolzen 13a, der an eine Antriebsteil 13 angeordnet ist. Der resultierenden Schwenkbewegung des Antriebsteils 13 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn folgt ein Zwischenhebel 14, der einenends mit dem Antriebsteil 13 und andercnends mit einem Schließhilfshebel 15 schwenkbar gekoppelt ist. Der Schließhilfshebel 15 kommt mit einer Eingriffsnase 18 in Eingriff mit einer an der Schlossfalle 3 angeordneten Raste 19, so dass die Schlossfalle 3 von der Vorschließstellung (Fig. 1 ) in die Hauptschließstellung (Fig. 2) verstellt wird. Die Rückstellung des Hebelgetriebes ist hier und vorzugsweise federgetrieben durch eine nicht dargestellte Federanordnung vorgesehen.

Im Notfall, beispielsweise im Crashfall oder bei Ausfall des Öffnungsmotors 6, kann es wie oben angesprochen auftreten, dass ein Öffnen der Sperrklinke 4 über das Zugmittel 8 nicht mehr möglich ist. Hierfür ist die Sperrklinke 4 mit dem Schließhilfsmotor 12 antriebstechnisch koppelbar, wodurch die Sperrklinke 4 auch mittels des Schließhilfsmotors 12 offenbar ist. Grundsätzlich kann hier auch eine permanente Kopplung zwischen der Sperrklinke 4 und Schließhilfsmotor 12 vorgesehen sein.

Das motorische Öffnen der Sperrklinke 4 mittels des Schließhilfsmotors 12 ergibt sich aus der Folge der Fig. 1 und 4. Ein zweites Koppelelement 21 lässt sich mittels des Schließhiifsmotors 12 in Fig. 1 nach oben verstellen, so dass das zweite Koppelelement 21 mit einem Auslösearm 22 der Sperrklinke 4, diese aushebend und damit öffnend, in Eingriff kommt. Interessant dabei ist die Tatsache, dass der Sperrklinkenhebel 9 dieser Bewegung nicht folgt, so dass die dem Öffnungsmotor 6 zugeordnete Kraftwirkungskette 7 von diesem Öffnungsvorgang unbeeinflusst bleibt. Hierfür ist der Sperrklinkenhebel 9 gegen einen Anschlag 23 vorgespannt. Die hierfür vorgesehene Federanordnung ist in der Zeichnung nicht dargestellt. Die Ausstattung der dem Öffnungsmotor 6 zugeordneten Kraftwirkungskette 7 mit einem flexiblen Zugmittel 8 ermöglicht in einem weiten Bereiche eine hohe Flexibilität hinsichtlich der Anordnung des Öffnungsmotors 6. Ferner ist die An- kopplung des flexiblen Zugmittels 8 an die Sperrklinke 4 oder an eine mit der Sperrklinke 4 gekoppelte oder koppelbare Komponente besonders einfach möglich. Schließlich sind die mit dem Aufwickeln des flexiblen Zugmittels 8 verbundenen Geräusche gering, so dass der Öffnungsvorgang im Normalbetrieb, also mittels des Öffnungsmotors 6, besonders geräuscharm vollzogen werden kann. Schließlich ist mangels Reibung mit geringen Verschleißerscheinungen zu rechnen, so dass sich das flexible Zugmittel 8 ganz besonders für den Normalbetrieb einsetzen lässt.

Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass sich flexible Zugmittel 8 in der Regel auf einfache Weise umlenken lassen, was die Anordnung des Öffnungsmotors 6 in nahezu beliebigen Bereichen im Kraftfahrzeugschloss 2 ermöglicht.

Das flexible Zugmittel 8 kann als Seil, Band, Kette o. dgl. ausgebildet sein. Dabei kann es jeweils vorgesehen sein, dass das Zugmittel 8 einen runden oder flachen Querschnitt aufweist.

Grundsätzlich kann das Zugmittel 8 elastisch ausgebildet sein, so dass sich hiermit eine gewisse Federwirkung erzielen lässt. Hier und vorzugsweise ist das Zugmittel 8 jedoch im Wesentlichen inelastisch ausgebildet.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispiel ist das Zugmittel 8 einstückig ausgebildet. Denkbar ist jedoch eine mehrgliedrige Ausbildung. Beispielsweise kann das Zugmittel 8 aus mehreren, vorzugsweise verseilten Filamenten oder Strängen gebildet sein.

Auch die Materialwahl für das flexible Zugmittel 8 ist in vielfältiger Weise möglich. In einer besonders verschleißarmen und besonders kostengünstigen Variante ist das Zugmittel 8 aus Kunststoff ausgestaltet. Alternativ kann das Zugmittel 8 jedoch auch aus Stahl ausgestaltet sein. Denkbar ist schließlich ein Zugmittel 8 aus einem Stahlkem, das mit einem Kunststoff ummantelt ist, um die Geräuschentwicklung und/oder den Verschleiß zu reduzieren. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Zugmittel 8, wie oben angesprochen, auf eine Motorwelle 6a des Antriebsmotors 6 aufwickelbar. Alternativ dazu können Wickelspulen oder Wickelteller, insbesondere mit über den Tellerumfang veränderlichem Durchmesser, vorgesehen sein.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das flexible Zugmittel 8 vergleichsweise kurz und ohne Umlenkung angeordnet. Denkbar ist aber, wie oben angesprochen, dass sich das Zugmittel 8 das über einen beträchtlichen Teil des Kraftfahrzeugschlosses 2 erstreckt. Hier und vorzugsweise ist es sogar so, dass sich das Zugmittel 8 über mehr als 50 % einer Breite, einer Höhe oder einer Tiefe des Kraftfahrzeugschlosses erstreckt. Dabei kann es vorgesehen sein, dass das Zugmittel 8 ein- oder mehrfach umgelenkt wird.

Die Kraftwirkungskette 20 vom Schließhilfsmotor 12 zur Schlossfalle 3 verläuft hier und vorzugsweise über ein Hebelgetriebe 13, 14, 15 und ein noch zu erläuterndes Wälzkörpergetriebe 24. Das dem Wälzkörpergetriebe 24 nachgeschaltete Hebelgetriebe 13, 14, 15 ermöglicht durch die dortige, kniehebelartige Struktur eine besonders hohe Kraftwirkung auf die Schlossfalle 3 in Schließrichtung. Die Kraftwirkungskette 20a zwischen dem Schließhilfsmotor 12 und der Sperrklinke 4 verläuft ebenfalls über das Wälzkörpergetriebe 24 und ein dem Wälzkörpergetriebe 24 nachgeschaltetes Hebel getriebe 22, das von dem verlängerten Auslösearm 22 der Sperrklinke 4 gebildet wird. Beide Kraftwirkungsketten nutzen dabei ein und dasselbe noch zu erläuternde Wälzkörpergetriebe 24.

Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Wälzkörpergetriebe 24 um ein Spindel-Spindelmuttergetriebe 25 mit einer Spindel 26 und einer Spindelmutter 27. Dabei ist es weiter vorzugsweise so, dass die Spindel 26 drehfest, jedoch längsverschieblich gelagert ist, während die Spindelmutter 27 nicht längsver- schieblich, jedoch mittels des Schließhilfsmotors 12 drehend antreibbar ist. Dies ergibt sich am besten aus einer Zusammenschau der Fig. 2 und 4.

Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 25 stellt beide oben angesprochenen Koppelelemente 16, 21 bereit, so dass mit ein und demselben Wälzkörpergetriebe 24 zwei Abtriebe realisiert sind. Vorzugsweise ist es so, dass die Spindel 26 einerseits mit der Sperrklinke 4 und andererseits mit der Schlossfalle 3 gekoppelt oder koppelbar ist. Die Koppelelemente 16, 21 befinden sich hier und vorzugsweise relativ zu der Spindelmutter 27 auf gegenüberliegenden Seiten an der Spindel 26. Sie werden weiter vorzugsweise von den einander gegenüberl legenden Enden - der Spindel 26 bereitgestellt. Dabei ist es entsprechend so, dass die Spindel 26 einenends mit der Sperrklinke 4 und anderenends mit der Schlossfalle 3 gekoppelt bzw. koppelbar ist.

Die obige Ausgestaltung des Wälzkörpergetriebes 24 eignet sich ganz besonders für eine Ausgestaltung, bei der der Schließhilfsmotor 12, hier und vorzugsweise aus einem Ausgangszustand heraus, bidirektional verstellbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung bewirkt dabei der Schließhilfsmotor 12 in der einen Verstellrichtung eine Verstellung der Schlossfalle 3 wie oben erläutert von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung und in der anderen, entgegengesetzten Verstellrichtung ein Öffnen der Sperrklinke 4. Dies lässt sich am besten dadurch bewerkstelligen, dass der Ausgangszustand in erster Näherung einer Mittelstellung der Spindel 26 gegenüber der Spindelmutter 27 entspricht.

Insbesondere ist es hier so, dass eine Verstellung der Spindel 26 in der einen Verstellrichtung entlang der geometrischen Spindelachse eine Verstellung der Schlossfalle 3 wie oben erläutert von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung bewirkt und dass eine Verstellung der Spindel 26 in der anderen, entgegengesetzten Verstellrichtung entlang der geometrischen Spindelachse ein Öffnen der Sperr klinke 4 bewirkt.

Vorzugsweise ist die Kraftwirkungskette 20a zwischen dem Schließhilfsmotor 12 und der Sperrklinke 4 nicht selbsthemmend, also rücktreibbar, ausgestaltet. Damit lässt sich die Kraftwirkungskette 20a beispielsweise durch eine der Sperrklinke 4 zugeordnete Rückstellfeder in den Ausgangszustand zurückstellen. Denkbar ist aber auch, dass eine Federanordnung zur Rückstellung des Schließhilfsmotors 12 vorgesehen ist, die in besonders bevorzugter Ausgestaltung an der Motorwelle 6a oder an der Spindelmutter 27 angreift und sich ggf. an einem Gehäuseteil o. dgl. abstützt.

Alternativ kann es aber auch vorteilhaft sein, dass die Kraftwirkungskette 20a zwischen dem Schließhilfsmotor 1 2 und der Sperrklinke 4 selbsthemmend, also nicht rücktreibbar, ausgestaltet ist. Damit wird in einem oben angesprochenen Notfall sichergestellt, dass die Sperrklinke 4 nach einem Öffnungsvorgang durch den Schließhilfsantrieb 12 in ihrer geöffneten Stellung gehalten wird. Das kann insbesondere im Crashfall vorteilhaft sein, wenn ggf. keine elektrische Spannung für einen zweiten Öffnungsvorgang verfügbar ist.

Es ergibt sich aus den obigen Erläuterungen, dass ein Öffnen der Sperrklinke 4 mittels des Öffnungsmotors 6 die Kraftwirkungskette 20a zwischen dem Schließhilfsmotor 12 und der Sperrklinke 4 unbeeinflusst lässt und dass ein Öffnen der Sperrklinke 4 mittels des Schließhilfsmotors 12 die Kraftwirkungskette 7 zwischen dem Öffnungsmotor 6 und der Sperrklinke 4 unbeeinflusst lässt. Eine derartige Entkopplung der betreffenden Kraftwirkungsketten 20a, 7 ermöglicht eine voneinander weitgehend unabhängige Auslegung der Kraftwirkungsketten 20a, 7. in der Zeichnung lediglich angedeutet ist die Tatsache, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 eine Steuereinrichtung 28 zur Ansteuerung des Öffnungsmotors 6 und des Schließhilfsmotors 12 umfasst. Die Steuereinrichtung 28 steuert bei Empfang eines Öffnungssignals den Schließhilfsmotor 12 zum Öffnen der Sperrklinke 4 an, wenn ein Notzustand festgestellt wurde. Das Öffnungssignal wird hier und vorzugsweise durch einen Türgriff 29, insbesondere einem dortigen Schaltelement, erzeugt. Bei dem Türgriff 29 kann es sich um einen Türinnengriff oder um einen Türaußengriff handeln. Die Feststellung des Notzustands ist auf verschiedene Möglichkeiten denkbar, wie weiter unten erläutert wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines oben erläuterten Kraftfahrzeugschlosses 2 beansprucht. Wesentlich dabei ist, dass der Schließhilfsmotor 12 zum Öffnen der Sperrklinke 4 angesteuert wird, wenn ein Notzustand festgestellt wurde. Dies erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn ein Notzustand festgestellt wurde.

Wie oben angesprochen, sind verschiedene Möglichkeiten für die Definition eines Notzustands denkbar. Hier und vorzugsweise wird ein Notzustand erkannt, wenn nach einer Ansteuerung des Öffnungsmotors 6 zum Öffnen der Sperrklinke 4 die Sperrklinke 4 geschlossen bleibt. Vorzugsweise ist es dabei so, dass ein Notzustand erkannt wird, wenn innerhalb einer maximalen Öffnungszeit nach ei- ner Ansteuerung des Öffnungsmotors 6 zum Öffnen der Sperrklinke 4 die Sperrklinke 4 geschlossen bleibt.

In einer anderen bevorzugten Variante ist es vorgesehen, dass ein Notzustand basierend auf einem Mess- und/oder Sensorsignal erkannt wird. Bei dem Mess- und/oder Sensorsignal handelt es sich beispielsweise um ein Crashsensorsignal und/oder ein Einklemmkraftsignal und/Oder einem Bordnetzspannungssignal und/oder einem Bordnetzbeansprachungssignal und/oder einem Temperatursensorsignal. Der Notzustand kann durch das Über- oder Unterschreiten einer beliebigen Kombination der obigen Signale oder weiterer Signale definiert sein.

Es darf schließlich darauf hingewiesen werden, dass, wie oben angedeutet, das Kraftfahrzcugschloss 2 vorzugsweise als Elektroschloss ausgestaltet ist, so dass sich die Sperrklinke 4 ausschließlich motorisch, und nicht durch Bedienerkraft über eine manuelle Kraftwirkungskette, öffnen lässt. Vor diesem Hintergrund spielt die vorschlagsgemäße Lösung eine wichtige Rolle für die Sicherheit der Bediener des Kraftfahrzeugs insbesondere im Crashfall.

Claims

Patentansprüche

1 . Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (3) und einer zugeordneten Sperrklinke (4), wobei die Schloss falle (3) aus einer Offenstellung heraus in eine Vorsehl ießstellung und in eine der Vorschließstellung nachgelagerte Hauptschließstellung bringbar und dort jeweils mittels der Sperrklinke (4) fixierbar ist, wobei die Schlossfalle (3) in der Vorschließstellung und in der Hauptschließstellung in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (5) o. dgl. steht, wobei ein Öffnungsmotor (6) zum motorischen Öffnen der Sperrklinke (4) und damit zum mo- torischen Freigeben der Schlossfalle (3) vorgesehen ist, wobei zusätzlich zu dem Öffnungsmotor (6) ein Schließhilfsmotor (12) zur motorischen Verstellung der Schlossfalle (3) von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung vorgesehen ist und wobei die Sperrklinke (4) mit dem Schließhilfsmotor (12) antriebstechnisch gekoppelt oder koppelbar ist und dadurch auch mittels des Schließ- hilfsmotors (12) offenbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloss nach Ansprach 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein flexibles Zugmittel (8) vorgesehen ist, das den Öffnungsmotor (6) mit der Sperrklinke (4) unmittelbar oder mittelbar verbindet, vorzugsweise, dass das Zugmit- tel (8) als Seil, Band oder Kette ausgebildet ist, und/oder, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) eine runden oder flachen Querschnitt aufweist, und/oder, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) zumindest im wesentlichen inelastisch ausgebildet ist, und/oder, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) einstückig oder mehrgliedrig ausgebildet ist, und/oder, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) aus mehreren, vorzugsweise verseilten Filamenten oder Strängen gebildet ist, und/oder, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) aus Kunststoff oder Stahl besteht.

3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (8) vom Öffnungsmotor (6) zum Öffnen der Sperrklinke (4) aufwi- ckelbar ist, vorzugsweise, dass das Zugmittel (8) auf eine Motorwelle (6a) des Öffnungsmotors (6) aufwickelbar ist.

4. Kraftfahrzeugschloss nach Ansprach 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Zugmittel (8) über mehr als 50% einer Breite, einer Höhe oder einer Tiefe des Kraftfahrzeugschlosses (2) erstreckt.

5. Kraftfahrzeugsch loss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Kraftwirkungskette vom Schließhiifsmotor ( 12) zur Schlossfalle (3) und/oder vom Schließhiifsmotor (12) zur Sperrklinke (4) mindestens über ein Hebelgetriebe und/Oder mindestens ein Wälzkörpergetriebe (24) verläuft.

6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Kraftw i rkungskette (20) vom Schließhilfsmotor ( 12) zur Schlossfalle (3) und/oder die Kraftwirkungskette (20a) vom Schließhiifsmotor (12) zur Sperrklinke (4) über ein Spindel-Spindelmutter-Getriebe (25) mit einer Spindel (26) und einer Spindelmutter (27) verläuft, vorzugsweise, dass die Spindel (26) drehfest, jedoch längsverschiebiich gelagert ist und dass die Spindelmutter (27) mittels des Schließhilfsmotors (12) antreibbar ist.

7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Spindel (26) einerseits mit der Sperrklinke (4) und andererseits mit der Schlossfalle (3) gekoppelt oder koppelbar ist, vorzugsweise, dass die Spindel (26) einen- ends mit der Sperrklinke (4) und anderenends mit der Schlossfalle (3) gekoppelt oder koppelbar ist.

8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass der Schließhilfsmotor ( 12), insbesondere aus einem Ausgangszustand heraus, bidirektional verstellbar ist, vorzugsweise, dass der Schließhilfsmotor ( 12) in der einen Verstellrichtung eine Verstellung der Schlossfalle (3) von der Vorschließ- stellung in die Hauptschließstellung und in der anderen, entgegengesetzten Verstellrichtung ein Öffnen der Sperrklinke (4) bewirkt.

9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass die Kraftwirkungskette (20a) zwischen dem Schließhiifsmotor (12) und der Sperrklinke (4) nicht selbsthemmend oder selbsthemmend ausgestaltet ist.

10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass eine Federanordnung zur Rückstellung des Schließhilfsmotors ( 12) in einen Ausgangszustand vorgesehen ist.

1 1. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dass ein Öffnen der Sperrklinke (4) mittels des Öffnungmotors (6) die Kraftwirkungskette

(20a) zwischen dem Schließhilfsmotor (12) und der Sperrklinke (4) unbeeinflusst lässt und dass ein Öffnen der Sperrklinke (4) mittels des Schließhilfsmotors ( 12) die Kraftwirkungskette (7) zwischen dem Öffnungmotor (6) und der Sperrklinke (4) unbeeinflusst lässt.

12. Kraftfahrzcugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftfahrzcugschlossanordnung ( 1 ) eine Steuereinrichtung (28) zur Ansteuemng des Öffnungsmotors (6) und des S chl ießhi 1 fsmotors ( 12) umfasst, welche Steuereinrichtung (28) bei Empfang eines Öffnungssignals den Schließhilfsmotor ( 12) zum Öffnen der Sperrklinke (4) ansteuert, wenn ein Notzustand festgestellt wurde.

13. Verfahren zur Ansteuerung eines Kraftfahrzeugschlosses nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schließhilfsmotor (12) zum Öffnen der Sperrklinke (4), vorzugsweise nur dann, angesteuert wird, wenn ein Notzustand festgestellt wurde.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Notzustand erkannt wird, wenn nach einer Ansteuerung des Öffnungsmotors (6) zum Öffnen der Sperrklinke (4) die Sperrklinke (4) geschlossen bleibt, vorzugsweise, wenn innerhalb einer maximalen Öffnungszeit nach einer Ansteuerung des Öffnungsmotors (6) zum Öffnen der Spenklinke (4) die Sperrklinke (4) geschlossen bleibt.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Notzustand basierend auf einem Mess- und/oder Sensorsignal erkannt wird, insbesondere, wobei das Mess- und/oder Sensorsignal, ein Crashsensorsignal und/oder ein Einklemmkraftsignal und/oder eine B ordnet spannungs i g na 1 und/oder einem ßordnetzbeanspruchungssignal und/oder ein Temperatursensorsignal umfasst.