DE202012004789U1

DE202012004789U1 - Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss

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Publication number: DE202012004789U1
Application number: DE202012004789U
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2012-05-15
Filing date: 2012-05-15
Publication date: 2013-08-20
Anticipated expiration: 2022-05-16

Abstract

Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (2), wobei der Schließhilfsantrieb (1) ein eigenes Antriebsgehäuse (3) aufweist und im montierten Zustand separat vom Kraftfahrzeugschloss (2) angeordnet ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) im montierten Zustand über ein Übertragungsmittel (5) antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss (2) gekoppelt ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) einen Antriebsmotor (6) und dem Antriebsmotor (6) nachgeschaltet ein Spindelgetriebe (7) zur Erzeugung einer linearen Antriebsbewegung (8) aufweist, wobei die Spindelmutter (9) des Spindelgetriebes (7) durch den Antriebsmotor (6) antreibbar ist und die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) zum Ausleiten der Antriebsbewegung (8) dient, wobei im montierten Zustand eine Antriebsbewegung (8) der Spindel (10) von einer ausgefahrenen Stellung in eine eingefahrene Stellung eine Verstellung des Kraftfahrzeugschlosses (2) von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Gehäusewand (11) des Antriebsgehäuses (3) zumindest einen Teil einer Verdrehsicherung (12) für die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) bereitstellt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie einen Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 14.
Vorliegend sind unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloss alle Arten von Tür-, Hauben-, Deckel- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
Der bekannte Schließhilfsantrieb ( DE 20 2008 007 719 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, erlaubt im montierten Zustand die motorische Überführung des Kraftfahrzeugschlosses von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand. Dies bedeutet, dass der Benutzer die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. zum Schließen nur bis zu einem Vorschließzustand verstellen muss, in dem die Türdichtungsgegendrücke noch nicht in vollem Umfang wirksam sind. Erst die Verstellung vom Vorschließzustand in den Hauptschließzustand ist mit einem Zusammendrücken der Türdichtung und damit mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden, was mittels des Schließhilfsantriebs erfolgt.
Bei dem bekannten Schließhilfsantrieb sind verschiedene Varianten für die Realisierung der Schließhilfsfunktion bekannt. Eine Variante sieht vor, dass der mit der Schlossfalle zusammenwirkende Schließkeil o. dgl. während des Schließhilfsvorgangs motorisch verstellt wird. Bei einer anderen Variante wird die Schlossfalle mittels des Schließhilfsantriebs während des Schließhilfsvorgangs motorisch verstellt. Hier wird deutlich, dass der Begriff „Kraftfahrzeugschloss” vorliegend weit zu verstehen ist und sowohl die üblichen Schließelemente „Schlossfalle” und „Sperrklinke”, eine ggf. vorhandene Schlossmechanik und einen Schließkeil o. dgl. umfasst.
Der bekannte Schließhilfsantrieb weist gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss ein eigenes Antriebsgehäuse auf. Er ist im montierten Zustand über einen Bowdenzug o. dgl. antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss, also mit der Schlossfalle oder dem Schließkeil o. dgl., antriebstechnisch gekoppelt. Interessant dabei ist die Tatsache, dass der Schließhilfsantrieb ein Spindelgetriebe mit einer Spindel und einer der Spindel zugeordneten Spindelmutter aufweist, wobei die Spindelmutter mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist. In Folge dieses Antriebs lässt sich die Spindel in eine ausgefahrene Stellung und in eine eingefahrene Stellung und damit das Kraftfahrzeugschloss in den Vorschließzustand und in den Hauptschließzustand verstellen. Ein Anschlussstück an der Spindel ist in einer gesonderten Führungsanordnung verdrehsicher geführt.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, den konstruktiven Aufbau des bekannten Schließhilfsantriebs zu vereinfachen.
Das obige Problem wird bei einem Schließhilfsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch das Merkmal des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass eine äußere Gehäusewand des Antriebgehäuses selbst für die Verdrehsicherung der Spindel des Spindelgetriebes genutzt werden kann. Der Begriff „äußere Gehäusewand” bezeichnet hier eine Gehäusewand, die eine Trennung zwischen dem Gehäuseinnenraum und dem Gehäuseaußenraum bereitstellt. Auf die Existenz einer inneren Gehäusewand kommt es dabei nicht an.
Im Einzelnen wird nun vorgeschlagen, dass eine äußere Gehäusewand des Antriebsgehäuses zumindest einen Teil einer Verdrehsicherung für die Spindel des Spindelgetriebes bereitstellt. Die äußere Gehäusewand wird also doppelt genutzt, einerseits für die Kapselung des Gehäuseinnenraums und andererseits für die Verdrehsicherung für die Spindel des Spindelgetriebes.
Die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 betrifft eine Verdrehsicherung mit einem in einer äußeren Gehäusewand gebildeten Kanal, in dem ein spindelseitiger Mitnehmer läuft. Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist zwischen Kanal und Mitnehmer lediglich eine Linienberührung vorgesehen, um die resultierenden Eingriffskräfte möglichst gering zu halten.
Mit der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 lässt sich eine besonders kompakte Anordnung realisieren. Hier ist erkannt worden, dass die Spindel in ihrer ausgefahrenen Stellung nicht notwendigerweise mit der gesamten axialen Erstreckung des Spindelmuttergewindes in Eingriff stehen muss. Damit lässt sich die Länge der Spindel reduzieren, was insgesamt die Realisierung eines kompakten Antriebsgehäuses ermöglicht.
Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 10 bis 12 ermöglichen die Vormontierbarkeit eines Teils des Schließhilfsantriebs, nämlich des Antriebsstrangs vom Antriebsmotor bis einschließlich der im Getriebegehäuse angeordneten Spindelmutter. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass ein Getriebegehäuse gemäß Anspruch 10 vorgesehen ist.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss beansprucht, bei dem es auf die oben erläuterte, vorschlagsgemäße Verdrehsicherung für die Spindel des Spindelgetriebes nicht notwendigerweise ankommt.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Spindel des Spindelgetriebes in einer ersten Stellung, vorzugsweise in ihrer eingefahrenen Stellung, durch die Spindelmutter des Spindelgetriebes hindurchragt und dass die Spindel des Spindelgetriebes in einer zweiten Stellung, vorzugsweise in ihrer ausgefahrenen Stellung, nur mit einem axialen Teilabschnitt des Spindelmuttergewindes in Eingriff steht. Auf alle Ausführungen zu dem nur teilweisen Eingriff zwischen Spindel und Spindelmutter darf verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 den strukturellen Aufbau eines vorschlagsgemäßen Schließhilfsantriebs und eines zugeordneten Kraftfahrzeugschlosses in montiertem Zustand,
2 den Schließhilfsantrieb gemäß 1a) bei demontierter oberer Gehäuseschale und b) ohne Gehäuseschalen,
3 den Schließhilfsantrieb gemäß 2 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie III-III,
4 den Schließhilfsantrieb gemäß 2 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie IV-IV und
5 den Schließhilfsantrieb gemäß 2 entlang der Schnittlinie V-V.
Der vorschlagsgemäße Schließhilfsantrieb 1 ist einem Kraftfahrzeugschloss 2 zugeordnet und dient der Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 2 von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand. Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss” sind wie oben erläutert alle Arten von Tür-, Hauben-, Deckel- oder Klappenschlösser zusammengefasst. 1 zeigt den Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 2 mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle 2a und Sperrklinke 2b, wobei die Schlossfalle 2a in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil 2c o. dgl. zusammenwirkt. Anstelle des Schließkeils 2c kann auch ein Schließkloben, ein Schließbügel, etc. vorgesehen sein.
1 zeigt ferner, dass der Schließhilfsantrieb 1 ein eigenes Antriebsgehäuse 3 mit eigenem elektrischen Anschluß 4 aufweist und im montierten Zustand separat vom Kraftfahrzeugschloss 2 angeordnet ist.
Ganz allgemein ist der Schließhilfsantrieb 1 im montierten Zustand über ein Übertragungsmittel 5, hier über einen Bowdenzug, antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 gekoppelt.
Die 2 bis 5 zeigen, dass der Schließhilfsantrieb 1 einen Antriebsmotor 6 und dem Antriebsmotor 6 nachgeschaltet ein Spindelgetriebe 7 zur Erzeugung einer linearen Antriebsbewegung 8 aufweist. Das Spindelgetriebe 7 ist mit einer Spindelmutter 9 ausgestattet, die durch den Antriebsmotor 6 antreibbar ist. Ferner weist das Spindelgetriebe 7 eine mit der Spindelmutter 9 in Eingriff stehende Spindel 10 auf, die der Erzeugung und dem Ausleiten der linearen Antriebsbewegung 8 dient. 4 zeigt die ausgefahrene Stellung der Spindel 10, die dem Vorschließzustand des Kraftfahrzeugschlosses 2 entspricht und die eingefahrene Stellung der Spindel 10, die dem Hauptschließzustand des Kraftfahrzeugschlosses 2 entspricht. Die eingefahrene Stellung der Spindel 10 ist in 4 in gestrichelter Linie angedeutet.
Um zu gewährleisten, dass sich die Spindel 10 nicht mit der motorischen Drehung der Spindelmutter 9 mitdreht, ist der Spindel 10 eine Verdrehsicherung 12 zugeordnet. Wesentlich ist, dass eine äußere Gehäusewand 11 des Antriebsgehäuses 3 zumindest einen Teil der Verdrehsicherung 12 für die Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 bereitstellt. Dies lässt sich am besten der noch zu erläuternden Darstellung gemäß 3 entnehmen.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Spindel 10 an einem Ende ein Anschlussstück 10a auf, wobei das Anschlussstück 10a einen Teil der Verdrehsicherung 12 bereitstellt. Das Anschlussstück 10a kann einstückig mit der Spindel 10 ausgestaltet sein. Denkbar ist aber auch, dass das Anschlussstück 10a als separates, kraft- oder formschlüssig mit der Spindel 10 verbundenes Teil ausgestaltet ist. Im einfachsten Fall handelt es sich bei der Spindel 10 um ein Kunststoffteil, an das das Anschlussstück 10a im Kunststoff-Spritzgießverfahren angespritzt ist. Dabei kann es sich bei der Spindel 10 um eine im Kunststoff-Spritzgießverfahren umspritzte metallische Welle handeln.
Für den Fall, dass es sich bei dem Anschlussstück 10a um ein von der Spindel 10 separates Teil handelt, kann es vorteilhaft sein, dass die Spindel 10 entlang ihrer gesamten Längserstreckung eine Schraubenform aufweist, mit der das Anschlussstück 10a formschlüssig verbunden ist. Beispielsweise kann das Anschlussstück eine Art Gegengewinde zu der Spindel 10 bilden, das in irgendeiner Weise mit der Spindel 10 verriegelt ist. Denkbar ist hier ein Verkleben des Anschlussstücks 10a mit der Spindel 10.
Die Detaildarstellung in 3 zeigt, dass die Verdrehsicherung 12 hier und vorzugsweise einen Kanal 13 aufweist, der durch eine äußere Gehäusewand 11 gebildet ist. Mit dem Kanal 13 wirkt ein spindelseitiger Mitnehmer 14, hier und vorzugsweise ein Führungssteg 14, derart zusammen, dass eine Abstützung der Spindel 10 gegen ein Verdrehen der Spindel 10 um die Spindelachse 15 resultiert. Da der Mitnehmer 14 in dem Kanal 13 läuft, ist hiermit keine Behinderung der Spindelbewegung verbunden.
Der Mitnehmer 14 befindet vorteilhafterweise am Anschlussstück 10a, das entsprechend doppelt genutzt wird. Grundsätzlich kann dem Anschlussstück 10a aber auch eine weitere Funktion, nämlich die Funktion eines Endanschlags, für die Spindel 10, zukommen. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, dass das Anschlussstück 10a beim Erreichen der ausgefahrenen Stellung der Spindel 10 gegen eine entsprechende Gehäusewand läuft. Mit der Doppelnutzung des Anschlussstücks 10a ist ein besonders einfacher und insbesondere kompakter konstruktiver Aufbau der Verdrehsicherung 12 garantiert.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist nur ein einziger Kanal 13 und ein einziger Mitnehmer 14 realisiert worden. Denkbar ist aber, dass die Verdrehsicherung 12 zwei jeweils durch eine äußere Gehäusewand 11 gebildete Kanäle 13 aufweist, die jeweils mit einem spindelseitigen Mitnehmer 14 zusammenwirken, wobei sich die Mitnehmer 14 weiter vorzugsweise in entgegengesetzten Richtungen von der Spindelachse 15 des Spindelgetriebes 7 weg erstrecken.
Es ergibt sich aus der Funktionsweise des Spindelgetriebes 7, dass die Antriebsbewegung 8 parallel zu der Spindelachse 15 ausgerichtet ist. Entsprechend ist auch zumindest ein Abschnitt des Antriebsgehäuses 3 entlang der Spindelachse 15 ausgerichtet.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dient der Schließhilfsantrieb 1 zur Verstellung der Schlossfalle 2a des Kraftfahrzeugschlosses 2 von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, was in 1 mit einem Verschwenken der Schlossfalle 2a rechtsherum einhergeht. Dies entspricht im vorliegenden Sinne einer motorischen Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 2 von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand. Grundsätzlich ist es aber denkbar, dass der Schließhilfsvorgang auf eine motorische Verstellung des Schließkeils 2c o. dgl. von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung zurückgeht. In beiden genannten Fällen bewirkt die lineare Antriebsbewegung des Schießhilfsantriebs 1 das Zuziehen der zugeordneten Kraftfahrzeugtür oder dgl.
In einer besonders bevorzugten, hier nicht dargestellten Ausgestaltung erfolgt die Abstützung des Mitnehmers 14 über eine Linienberührung zwischen dem Kanal 13 und dem Mitnehmer 14. Damit lassen sich, wie oben erläutert, die Eingriffskräfte zwischen Mitnehmer 14 und Kanal 13 gering halten.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass der Kanal 13 einen sich entlang des Kanals 13 erstreckenden Absatz 16 aufweist, wobei der Mitnehmer 14, hier der Führungssteg 14 nur über einen Teil seiner Steghöhe h mit einem Absatzabschnitt 16a in Eingriff steht oder bringbar ist. Dabei befindet sich der Absatz 16 vorzugsweise auf etwa halber Höhe an beiden gegenüberliegenden Seitenwänden des Kanals 13. Durch die geringe Eingriffsfläche zwischen Mitnehmer 14 und Kanal 13 lassen sich die Eingriffskräfte wiederum gering halten. Ferner kann ein solcher Absatz 16 grundsätzlich eine Art Entformungsschräge für die Herstellung im Kunststoff-Spritzgießverfahren bilden.
Es lässt sich der Darstellung gemäß 3 entnehmen, dass der Mitnehmer 14 im Querschnitt im Wesentlichen rechteckig ausgestaltet ist. Denkbar sind andere Querschnittsformen, die gegebenenfalls zu einer oben angesprochenen Linienberührung zwischen Mitnehmer 14 und Kanal 13 führen.
4 zeigt, dass die Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 in einer ersten Stellung, hier der eingefahrenen Stellung, durch die Spindelmutter 9 des Spindelgetriebes 7 hindurchragt. Diese Stellung der Spindel 10 ist in 4 in gestrichelter Linie dargestellt. In dieser Stellung befinden sich beidseits der Spindelmutter 9 entsprechende Abschnitte der Spindel 10.
Ferner ist es so, dass die Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 in einer zweiten Stellung, hier der ausgefahrenen Stellung, nur mit einem axialen Teilabschnitt 17 des Spindelmuttergewindes 18 in Eingriff steht. Es ergibt sich aus der Darstellung gemäß 4, dass hierdurch die Längserstreckung der Spindel 10 reduziert werden kann, was die Längserstreckung des Schließhilfsantriebs 1 entlang der Spindelachse 15 insgesamt reduziert. Dies ist insbesondere für den Fall vorteilhaft, in dem das Antriebsgehäuse 3 die Spindel 10 in jeder Spindelstellung, also sowohl in ihrer eingefahrenen Stellung als auch in ihrer ausgefahrenen Stellung, einschließt.
Die obige Reduzierung der Längserstreckung der Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 ist praxisgerecht, da der Kraftaufwand in einem ersten Abschnitt des Schließhilfsvorgangs regelmäßig gering ist, solange der auf die Türdichtung zurückgehende Dichtungsgegendruck noch nicht aufgebaut ist. In diesem Abschnitt des Schließhilfsvorgangs kann also auf einem vollständigen Eingriff zwischen Spindel 10 und Spindelmutter 9 verzichtet werden.
Vorzugsweise beträgt die Erstreckung des Teilabschnitts 17 weniger als 80%, insbesondere weniger als 70%, der axialen Erstreckung 19 des Spindelmuttergewindes 18. Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist einerseits, dass die Spindelmutter 9 in einem Rotationslager 20 gelagert ist und andererseits, dass die Spindelmutter 9 einseitig in einem Axiallager 21 gelagert ist. Der Begriff ”einseitig” bedeutet hier, dass das Axiallager 21 nur in einer axialen Richtung stützen kann. Das Axiallager 21 bei der in 4 dargestellten Ausführungsform wirkt in erster Linie bei einer Verstellung der Spindel 10 von der ausgefahrenen Stellung in die eingefahrene Stellung, also im Zuge eines Schließhilfsvorgangs. Das ist auch sachgerecht, da hier die wesentlichen Antriebskräfte über den Bowdenzug 5 wirken.
Eine Zusammenschau der 2a) und 2c) zeigt, dass der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 6 und der Spindelmutter 9 ein von dem Antriebsgehäuse 3 separates, von dem Antriebsgehäuse 3 aufgenommenes Getriebegehäuse 22 zugeordnet ist. 5 zeigt, dass diese antriebstechnische Kopplung ein Schneckengetriebe bestehend aus Schnecke 23 und Schneckenrad 24 aufweist, wobei die Schnecke 23 auf der Motorwelle 25 des Antriebsmotors 6 angeordnet ist und wobei das Schneckenrad 24 von der Spindelmutter 9 gebildet ist. Interessant bei der Ausgestaltung der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 6 und der Spindelmutter 9 ist die Tatsache, dass der Antriebsmotor 6 mit seiner Motorwelle 25 mit einfachen konstruktiven Mitteln senkrecht zu der Spindel 10 mit ihrer Spindelachse 15 angeordnet sein kann. Andere Arten der antriebstechnischen Kopplung sind allerdings denkbar.
Eine Zusammenschau der 2 und 5 zeigt, dass sich der Antriebsmotor 6 bezogen auf die Antriebsmomente ausschließlich am Getriebegehäuse 23, und nicht am Antriebsgehäuse 3 abstützt, wobei hier und vorzugsweise der Antriebsmotor 6 in einem Flanschbereich 26 am Getriebegehäuse 22 angeflanscht ist. Vorteilhaft dabei ist die Tatsache, dass das Antriebsgehäuse 3 im Bereich des Antriebsmotors 6 weitgehend unabhängig von den Antriebsmomenten des Antriebsmotors 6 ausgelegt werden kann. Weiter vorteilhaft ist die Tatsache, dass der Antriebsstrang vom Antriebsmotor 6 bis einschließlich der im Getriebegehäuse 22 angeordneten Spindelmutter 9 als vormontierbare Baueinheit ausgestaltet sein kann. Dies ist in 2b) zu erkennen. 2b) zeigt auch, dass die Spindel 10 als solche bereits Bestandteil einer solchen vormontierbaren Baueinheit sein kann.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es so, dass das Antriebsgehäuse 3 zwei Gehäusehälften 3a, 3b aufweist, die hier und vorzugsweise zwei Flachseiten des Antriebsgehäuses 3 bilden. Der Begriff „Flachseite” ist dabei weit auszulegen und umfasst jegliche Ausformungen, die für die formschlüssige Aufnahme von Komponenten wie Antriebsmotor 6 und Getriebegehäuse 22 vorhanden sind. Während in der Zeichnung die Gehäusehälfte 3a jeweils in durchgezogener Linie dargestellt ist, zeigt 4 die zweite Gehäusehälfte 3b andeutungsweise in strichpunktierter Linie.
Im Sinne einer konstruktiv einfachen Bauweise sind die beiden Gehäusehälften 3a, 3b jeweils einstückig ausgestaltet. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass zumindest eine der beiden Gehäusehälften 3a, 3b mehrstückig ausgestaltet ist.
Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Trennebene zwischen den beiden Gehäusehälften 3a, 3b im Wesentlichen entlang der Spindelachse 15 verläuft. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, das hier nicht dargestellt ist, verläuft der mindestens eine Kanal 13 an der Trennebene entlang. Dann ist es so, dass eine Seitenfläche des Kanals 13 von der einen Gehäusehälfte 3a und die andere Seitenfläche des Kanals 13 von der anderen Gehäusehälfte 3b bereitgestellt wird.
Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass die vorschlagsgemäße Verdrehsicherung 12 mit der Doppelnutzung der äußeren Gehäusewand 11 des Antriebsgehäuses 3 zu einer reduzierten Bauteilanzahl führt und gleichzeitig einen einfachen Aufbau der an der Verdrehsicherung 12 beteiligten Komponenten erlaubt. Dadurch können im weiten Umfange kostengünstige Fertigungsverfahren zur Anwendung kommen, insbesondere das Kunststoff-Spritzgießverfahren.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Schließhilfsantrieb 1 für ein Kraftfahrzeugschloss beansprucht, der grundsätzlich den oben beschriebenen Aufbau aufweist. Allerdings kommt es hier auf die Realisierung der vorschlagsgemäßen Verdrehsicherung 12 nicht notwendigerweise an.
Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass die Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 in einer ersten Stellung, hier in ihrer eingefahrenen Stellung, durch die Spindelmutter 9 des Spindelgetriebes 7 hindurchragt und dass die Spindel 10 des Spindelgetriebes 7 in einer zweiten Stellung, hier in ihrer ausgefahrenen Stellung nur mit einem axialen Teilabschnitt 17 des Spindelmuttergewindes 18 in Eingriff steht. Die mit diesem Aspekt verbundenen Vorteile, insbesondere der kompakten Bauform, wurden weiter oben erläutert. Auf die dortigen Ausführungen darf auch im Hinblick auf mögliche Varianten verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202008007719 U1 [0003]

Claims

Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (2), wobei der Schließhilfsantrieb (1) ein eigenes Antriebsgehäuse (3) aufweist und im montierten Zustand separat vom Kraftfahrzeugschloss (2) angeordnet ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) im montierten Zustand über ein Übertragungsmittel (5) antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss (2) gekoppelt ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) einen Antriebsmotor (6) und dem Antriebsmotor (6) nachgeschaltet ein Spindelgetriebe (7) zur Erzeugung einer linearen Antriebsbewegung (8) aufweist, wobei die Spindelmutter (9) des Spindelgetriebes (7) durch den Antriebsmotor (6) antreibbar ist und die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) zum Ausleiten der Antriebsbewegung (8) dient, wobei im montierten Zustand eine Antriebsbewegung (8) der Spindel (10) von einer ausgefahrenen Stellung in eine eingefahrene Stellung eine Verstellung des Kraftfahrzeugschlosses (2) von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand bewirkt, dadurch gekennzeichnet, dass eine äußere Gehäusewand (11) des Antriebsgehäuses (3) zumindest einen Teil einer Verdrehsicherung (12) für die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) bereitstellt.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (10) an einem Ende ein Anschlußstück (10a) aufweist und dass das Anschlußstück (10a) einen Teil der Verdrehsicherung (12) aufweist.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehsicherung (12) mindestens einen zumindest teilweise durch eine äußere Gehäusewand (11) gebildeten Kanal (13) aufweist, mit dem mindestens ein spindelseitiger Mitnehmer (14), insbesondere Führungssteg, zusammenwirkt, vorzugsweise, dass die Verdrehsicherung (12) zwei jeweils durch eine äußere Gehäusewand (11) gebildete Kanäle (13) aufweist, die jeweils mit einem spindelseitigen Mitnehmer (14) zusammenwirken, vorzugsweise, dass sich die Mitnehmer (14) in entgegengesetzten Richtungen von der Spindelachse (15) des Spindelgetriebes (7) weg erstrecken.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung des Mitnehmers (14) über eine Linienberührung zwischen dem Kanal (13) und dem Mitnehmer (14) erfolgt.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kanal (13) einen sich entlang des Kanals (13) erstreckenden Absatz (16) aufweist und dass der Führungssteg (14) nur über einen Teil seiner Steghöhe (h) mit einem Absatzabschnitt (16a) in Eingriff steht oder bringbar ist.
Schließhilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) in einer ersten Stellung, vorzugsweise in ihrer eingefahrenen Stellung, durch die Spindelmutter (9) des Spindelgetriebes (7) hindurchragt und dass die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) in einer zweiten Stellung, vorzugsweise in ihrer ausgefahrenen Stellung, nur mit einem axialen Teilabschnitt (17) des Spindelmuttergewindes (18) in Eingriff steht.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Erstreckung des Teilabschnitts (17) weniger als 80%, vorzugsweise weniger als 70%, der axialen Erstreckung des Spindelmuttergewindes (18) beträgt.
Schließhilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (9) die Spindel (10) in jeder Spindelstellung umschließt.
Schließhilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (8) in einem einseitigen Axiallager (21) gelagert ist.
Schließhilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebstechnischen Kopplung zwischen dem Antriebsmotor (6) und der Spindelmutter (9) ein von dem Antriebsgehäuse (3) separates, von dem Antriebsgehäuse (3) aufgenommenes Getriebegehäuse (22) zugeordnet ist.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antriebsmotor (6) bezogen auf die Antriebsmomente ausschließlich am Getriebegehäuse (22), und nicht am Antriebsgehäuse (3) abstützt, vorzugsweise, dass der Antriebsmotor (6) am Getriebegehäuse (22) angeflanscht ist.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang vom Antriebsmotor (6) bis einschließlich der im Getriebegehäuse (22) angeordneten Spindelmutter (9) als vormontierbare Baueinheit ausgestaltet ist.
Schließhilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (3) zwei Gehäusehälften (3a, 3b) aufweist, die zwei Flachseiten des Antriebsgehäuses (3) bilden, vorzugsweise, dass die beiden Gehäusehälften (3a, 3b) jeweils einstückig ausgestaltet sind.
Schließhilfsantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss (2), wobei der Schließhilfsantrieb (1) ein eigenes Antriebsgehäuse (3) aufweist und im montierten Zustand separat vom Kraftfahrzeugschloss (2) angeordnet ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) im montierten Zustand über ein Übertragungsmittel (5) antriebstechnisch mit dem Kraftfahrzeugschloss (2) gekoppelt ist, wobei der Schließhilfsantrieb (1) einen Antriebsmotor (6) und dem Antriebsmotor (6) nachgeschaltet ein Spindelgetriebe (7) zur Erzeugung einer linearen Antriebsbewegung (8) aufweist, wobei die Spindelmutter (9) durch den Antriebsmotor (6) antreibbar ist und die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) zum Ausleiten der linearen Antriebsbewegungen (8) dient, wobei im montierten Zustand eine Antriebsbewegung der Spindel (10) von einer ausgefahrenen Stellung in eine eingefahrene Stellung eine Verstellung des Kraftfahrzeugschlosses (2) von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand bewirkt, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) in einer ersten Stellung, vorzugsweise in ihrer eingefahrenen Stellung, durch die Spindelmutter (9) des Spindelgetriebes (7) hindurchragt und dass die Spindel (10) des Spindelgetriebes (7) in einer zweiten Stellung, vorzugsweise in ihrer ausgefahrenen Stellung, nur mit einem axialen Teilabschnitt (17) des Spindelmuttergewindes (18) in Eingriff steht.
Schließhilfsantrieb nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils eines oder mehrerer der Ansprüche 1 bis 13.