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Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit zum Öffnen und/oder Schließen eines Kraftfahrzeug-Schlosses, insbesondere eines Kraftfahrzeug-Türschlosses, eines Kraftfahrzeug-Sitzlehnenschlosses etc., mit einem Elektromotor und einem Übertragungselement zwischen dem Elektromotor und dem Kraftfahrzeug-Schloss.
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Elektrische Öffnungsantriebe und insbesondere Zuzieheinrichtungen für Kraftfahrzeug-Türschlösser sind aus der Praxis bekannt und werden darüber hinaus beispielhaft in der gattungsbildenden
WO 2015/014 343 A1 beschrieben. Hier geht es um eine Kraftfahrzeugtür, die mit einem Kraftfahrzeug-Türschloss und zusätzlich einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ausgerüstet ist. Bei der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung handelt es sich um eine eigenständige sowie nachrüst-/umrüstbare Baueinheit. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung ist als zwischen dem Kraftfahrzeug-Türschloss und einem Türblech der Kraftfahrzeugtür abgeordnetes Zuzieh-/Öffnungsmodul ausgebildet. Auf diese Weise kann eine Kraftfahrzeugtür so weiter entwickelt werden, dass die fragliche Zuzieh-/Öffnungseinrichtung nicht nur nachgerüstet werden kann, sondern auch Modifikationen am Kraftfahrzeug-Türschloss vermieden werden.
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Bei einem anderen Stand der Technik entsprechend der
EP 1 614 840 B1 wird eine Vorrichtung zum Zuziehen einer geöffneten Klappe oder Tür an der Karosserie eines Fahrzeuges beschrieben. Dabei besteht die Zuziehhilfe aus einer zweiteiligen Zuzieheinrichtung. Ein Teil der Zuzieheinrichtung ist an der Karosserie und ein anderer Teil an der Klappe oder Tür des Fahrzeuges angeordnet.
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Der bisherige Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings sind nach wie vor Verbesserungen möglich und erforderlich. So ist die bekannte Zuzieh-/Öffnungseinrichtung entsprechend der gattungsbildenden
WO 2012/ 014 343 A1 zwar modular ausgelegt und als eigenständige sowie nachrüst-/umrüstbare Baueinheit ausgebildet. Allerdings erfolgt eine ergänzend zu der auf diese Weise dargestellten elektrischen Zuzieh-/Öffnungsfunktion unabhängige mechanische Betätigung des zugehörigen Kraftfahrzeug-Türschlosses nach wie vor und unabhängig hiervon. Das ist aufwendig.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine elektrische Antriebseinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand verringert ist und das Öffnen respektive Schließen des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses sowohl elektromotorisch als auch mechanisch gelingt.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine elektrische Antriebseinheit zum Öffnen und/oder Schließen eines Kraftfahrzeug-Schlosses im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zum Elektromotor ein mechanisches Betätigungselement vorgesehen ist, wobei das Übertragungselement zum elektrischen Öffnen/Schließen und das Betätigungselement zum mechanischen Öffnen/Schließen an einem gemeinsamen Anschlusselement angreifen, und wobei ein Freilauf zwischen dem Übertragungselement und dem Betätigungselement für eine unabhängige elektrische und/oder mechanische Beaufschlagung des Anschlusselementes vorgesehen ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird zunächst einmal das zu öffnende bzw. zu schließende Kraftfahrzeug-Schloss sowohl elektromotorisch als auch mechanisch beaufschlagt. Für die elektromotorische Beaufschlagung sorgt der Elektromotor in Verbindung mit dem Übertragungselement. Die mechanische Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses erfolgt dagegen mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes. Weil die elektromotorische Betätigung über den Elektromotor und das Übertragungselement einerseits und die mechanische Betätigung mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes andererseits an dem gemeinsamen Anschlusselement angreifen, werden erfindungsgemäß konstruktive Vereinfachungen beobachtet. Denn das fragliche Anschlusselement führt die beiden Betätigungsmöglichkeiten (elektrisches und mechanisches Öffnen/Schließen) zusammen.
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Das Anschlusselement stellt hierzu eine mechanische Verbindung mit dem Kraftfahrzeug-Schloss her. Dazu mag das Anschlusselement beispielsweise auf einen Außenbetätigungshebel an einem Kraftfahrzeug-Türschloss mittelbar oder unmittelbar arbeiten bzw. an diesen angeschlossen sein. Für die Verbindung des Anschlusselementes mit dem Kraftfahrzeug-Schloss sorgt das Übertragungselement oder ein Teil desselben.
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Tatsächlich setzt sich das Übertragungselement im Allgemeinen aus einem Getriebe, einem Stellelement und einem Seilzug zusammen. Das Getriebe und das Stellelement werden mit Hilfe des Elektromotors beaufschlagt. Das Stellelement arbeitet bei einer Beaufschlagung des Elektromotors auf das Anschlusselement.
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Unabhängig hiervon kann auch das mechanische Betätigungselement das Anschlusselement direkt oder indirekt beaufschlagen. Beide Vorgehensweisen korrespondieren dazu, dass das Anschlusselement eine Stellbewegung vollführt, die das Kraftfahrzeug-Schloss im Sinne eines Öffnens und/oder Schließens beaufschlagt.
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Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass das Anschlusselement über den Seilzug als Bestandteil des Übertragungselementes das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere den bereits angesprochenen Außenbetätigungshebel an einem Kraftfahrzeug-Türschloss beaufschlagt, und zwar regelmäßig zum Öffnen des fraglichen Kraftfahrzeug-Türschlosses. Selbstverständlich lassen sich mit der erfindungsgemäßen elektrischen Antriebseinheit grundsätzlich auch Schließbewegungen des Kraftfahrzeug-Schlosses realisieren. In diesem Fall mag das Anschlusselement beispielsweise auf eine Drehfalle im Innern des Kraftfahrzeug-Türschlosses im zuziehenden Sinne mittelbar oder unmittelbar arbeiten.
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Erfindungsgemäß ist der bereits abgesprochene Freilauf zwischen dem Übertragungselement und dem Betätigungselement vorgesehen. Dadurch kann der Elektromotor das Anschlusselement und mit ihm das Übertragungselement beaufschlagen, um die erforderlichen Stellbewegungen zu realisieren. Unabhängig davon oder auch zusätzlich lässt sich das Anschlusselement aufgrund des Freilaufes aber auch mit Hilfe des mechanischen Betätigungselementes beaufschlagen. Beides ist möglich und führt im Ergebnis dazu, dass das Übertragungselement ganz oder teilweise sowohl für das elektrische Öffnen/Schließen als auch für das mechanische Öffnen/Schließen genutzt wird, weshalb besondere konstruktive Vorteile bestehen.
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Tatsächlich ist typischerweise das Übertragungselement mit dem Freilauf ausgerüstet, und zwar regelmäßig das bereits angesprochene Stellelement gegenüber dem Seilzug als weiterem Bestandteil des Übertragungselementes. Da darüber hinaus das Anschlusselement an den fraglichen Seilzug angeschlossen ist, lässt sich der Seilzug elektromotorisch über den Elektromotor, das Getriebe und das Stellelement einerseits und andererseits mechanisch mit Hilfe des am Anschlusselement direkt oder indirekt angreifenden Betätigungselementes beaufschlagen. Da das Übertragungselement mit dem Freilauf ausgerüstet ist, lassen sich der Elektromotor inklusive Getriebe und Stellelement einerseits und das mechanische Betätigungselement andererseits unabhängig voneinander nutzen und derart beaufschlagen, dass das fragliche Anschlusselement die erforderliche Beaufschlagung erfährt.
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Da das Anschlusselement mit dem Seilzug gekoppelt ist und der Seilzug darüber hinaus unabhängig von dem Elektromotor, dem zugehörigen Getriebe und dem Stellelement sowie dem mechanischen Betätigungselement ausgelegt ist, gelingt die beschriebene Beaufschlagung ebenfalls unabhängig voneinander. Selbstverständlich können die elektromotorische Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Schlosses und auch die mechanische Beaufschlagung miteinander kombiniert werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist das Übertragungselement den bereits angesprochenen Seilzug sowie das Stellelement auf, welches typischerweise gegenüber dem Seilzug bewegbar ausgelegt ist. Das Stellelement wird mittels des Elektromotors beaufschlagt. Zu diesem Zweck arbeitet der Elektromotor über das von dem Elektromotor angetriebene Getriebe auf das Stellelement. Bei dem Stellelement handelt es sich vorzugsweise um eine Spindel und insbesondere eine Linearstellspindel. Das heißt, die Spindel vollführt typischerweise Linearbewegungen, und zwar gegenüber dem Seilzug.
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Im Regelfall wird das Stellelement bzw. die an dieser Stelle vorteilhaft vorgesehene Spindel und insbesondere Linearstellspindel in einem Gehäuse der Antriebseinheit geführt. Dadurch kann die Linearstellspindel die beschriebenen Linearbewegungen gegenüber dem Seilzug vollführen. Da der Seilzug überwiegend linear erstreckt ausgelegt ist, ergibt sich automatisch die bereits beschriebene und überwiegend lineare Bewegung des Stellelementes bzw. der Spindel.
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Um das Stellelement im Detail zu beaufschlagen, kämmt das Stellelement mit einem vom Elektromotor angetriebenen Zahnrad. Das Zahnrad ist typischerweise Bestandteil eines Getriebes. Neben dem Zahnrad zum Antrieb des Stellelementes ist meistens noch ein Ritzel bzw. eine Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors vorgesehen. Das Ritzel bzw. die Schnecke greift regelmäßig in eine Außenverzahnung des Zahnrades respektive des zugehörigen Schneckenrades ein. Demgegenüber kämmt das Stellelement bzw. die an dieser Stelle regelmäßig eingesetzte Spindel mit ihrer Außenverzahnung mit einer zugehörigen Innenverzahnung des Zahnrades.
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Das heißt, das Zahnrad bzw. Schneckenrad verfügt meistens über eine zentrale Hohlbohrung mit einer Innenverzahnung. Diese Innenverzahnung ist in Eingriff mit der Außenverzahnung an der Spindel. Sobald das Zahnrad rotiert, bewegt sich folglich die Spindel linear und senkrecht zur vom Zahnrad aufgespannten Ebene.
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Rotationen des Zahnrades werden nun ihrerseits mit Hilfe des Ritzels bzw. der Schnecke auf der Abtriebswelle des Elektromotors erzeugt. Dazu greift das betreffende Ritzel respektive die Schnecke in die Außenverzahnung des Zahnrades und folglich des Schneckenrades ein. Das auf diese Weise gebildete Getriebe aus dem Ritzel bzw. der Schnecke und dem Zahnrad respektive dem Schneckenrad ist insgesamt als Stirnradgetriebe bzw. Schneckenradgetriebe ausgelegt. Das heißt, bei dem Ritzel kann es sich ebenso wie bei dem Zahnrad um jeweils miteinander in Eingriff befindliche Stirnräder respektive Schneckenräder handeln. Senkrecht zur auf diese Weise realisierten Stirnradebene erstreckt sich das Stellelement bzw. die Spindel, welche die Hohlbohrung im Zahnrad durchgreift und durch die miteinander kämmenden Verzahnungen die bereits beschriebene lineare Stellbewegung vollführt.
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Das Stellelement bzw. die Spindel ist im Regelfall hohl ausgelegt. Dadurch kann das Stellelement bzw. die Spindel relativ im Vergleich zu dem demgegenüber zentral geführten Seilzug hin und her bewegt werden, und zwar linear und der Längserstreckung des Seilzuges folgend. Für die eigentliche Führung des Stellelementes sorgt das Gehäuse der Antriebseinheit bzw. das Schneckenrad. Außerdem wird durch diese Auslegung die Montage erleichtert. Denn der Elektromotor, das Getriebe bzw. Stirnradgetriebe, das Stellelement und der Seilzug lassen sich insgesamt in einer übereinstimmenden Richtung montieren, welche mit der Richtung des Seilzuges zusammenfällt.
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Dadurch wird nicht nur die Anzahl der erforderlichen Bauteile reduziert, sondern ist zudem die Montage erleichtert. Denn sowohl der Elektromotor für das elektrische Öffnen/Schließen als auch das mechanische Betätigungselement für das mechanische Öffnen/Schließen arbeiten – durch den Freilauf – unabhängig voneinander auf den gemeinsamen Seilzug. Der Seilzug ist seinerseits ein Bestandteil des Übertragungselementes zwischen dem Elektromotor und dem Kraftfahrzeug-Schloss. Auf dem Seilzug ist das Anschlusselement befestigt bzw. festgelegt. Zu diesem Zweck handelt es sich bei dem Anschlusselement meistens um eine Hülse, die auf den Seilzug aufgepresst wird.
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Das mechanische Betätigungselement ist typischerweise als Betätigungsgriff für das Kraftfahrzeugschloss ausgebildet. Sofern es sich an dieser Stelle um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, mag der Betätigungsgriff als Außentürgriff oder auch Innentürgriff ausgelegt sein. Eine Beaufschlagung des fraglichen Betätigungsgriffes wird nun über das Anschlusselement auf den mit dem Anschlusselement mechanisch verbundenen Seilzug übertragen.
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Da der Seilzug unabhängig von einem elektrischen Öffnungs-/Schließvorgang auch mit Hilfe des mechanischen Betätigungsgriffes beaufschlagt werden kann, führt dies zu einer Stellbewegung des Seilzuges, welcher an seinem dem Betätigungsgriff gegenüberliegenden Ende auf einen Außenbetätigungshebel, einen Innenbetätigungshebel oder ein vergleichbares Element des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Schlosses arbeitet, um dieses zu öffnen respektive zu schließen. Eine elektromotorische Beaufschlagung des Anschlusselementes geschieht derart, dass mit Hilfe des Elektromotors und des nachfolgenden Getriebes das Stellelement zu linearen Stellbewegungen veranlasst wird. Diese lineare Stellbewegung des Stellelementes korrespondiert erneut dazu, dass das Stellelement das Anschlusselement beaufschlagt und linear verstellt. Als Folge hiervon wird auch der Seilzug linear verstellt und führt erneut dazu, dass der am dem Betätigungsgriff gegenüberliegenden Ende des Seilzuges mit diesem gekoppelte Außenbestätigungshebel oder Innenbetätigungshebel im Beispielfall zum Öffnen/Schließen des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere des Kraftfahrzeug-Türschlosses beaufschlagt wird.
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Da der Seilzug quasi durch das Getriebe und durch das Stellelement hindurchgeführt wird und lediglich das als an den Seilzug angeschlossene Buchse ausgebildete Anschlusselement fest mit dem Seilzug verbunden ist, wird der bereits beschriebene Freilauf realisiert und umgesetzt. Das alles gelingt mit konstruktiv einfachen Mitteln und bei zugleich simpler Montage, weil die wesentlichen Komponenten der elektrischen Antriebseinheit in gleicher Richtung wie der Seilzug an einem Gehäuse der fraglichen Antriebseinheit montiert werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die elektrische Antriebseinheit zum Öffnen eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer Übersicht in Ruhelage,
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2 den Gegenstand nach 1 bei einer mechanischen Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Türschlosses mit dem Betätigungsgriff,
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3 den Gegenstand nach 1 bei einer elektromotorischen Beaufschlagung des Kraftfahrzeug-Türschlosses,
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4 die elektrische Antriebseinheit schematisch bei der Montage und
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5 den Elektromotor inklusive Getriebe und Stellelement in einer Perspektive.
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In den Figuren ist eine Antriebseinheit zum Öffnen eines Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 dargestellt. Grundsätzlich kann mit Hilfe der Antriebseinheit das fragliche Kraftfahrzeug-Türschloss 1 auch geschlossen werden. Das ist jedoch nicht gezeigt und wird nachfolgend auch nicht näher beschrieben. Anstelle des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 kann die nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Antriebseinheit aber auch beispielsweise auf ein Kraftfahrzeug-Sitzlehnenschloss arbeiten oder auch ein anderes Kraftfahrzeug-Schloss, das heißt, ein Schloss im Inneren oder an einem Kraftfahrzeug.
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Die Antriebseinheit setzt sich in ihrem grundsätzlichen Aufbau aus einem Elektromotor 2 und einem Übertragungselement 3, 4, 5, 6 und 7 zusammen. Das Übertragungselement 3 bis 7 ist zwischen dem Elektromotor 2 und dem Kraftfahrzeug-Türschloss 1 vorgesehen und zwischengeschaltet. Zusätzlich zu dem Elektromotor 2 ist noch ein mechanisches Betätigungselement 8 realisiert. Bei dem Betätigungselement 8 handelt es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Betätigungsgriff 8, im Ausführungsbeispiel einen Außentürgriff 8 für das Kraftfahrzeug-Türschloss 1. Das Übertragungselement 3 bis 7 ist mechanisch mit einem Betätigungshebel 9 des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 gekoppelt, bei dem es sich im Rahmen der Darstellung um einen Außenbetätigungshebel 9 handelt.
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Das Übertragungselement 3 bis 7 dient zum elektrischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Demgegenüber sorgt das mechanische Betätigungselement 8 bzw. der Außentürgriff 8 für ein mechanisches Öffnen des fraglichen Kraftfahrzeug-Türschlosses 1. Zu diesem Zweck sind das Übertragungselement 3 bis 7 und das Betätigungselement 8 an ein gemeinsames Anschlusselement 10 angeschlossen bzw. beaufschlagen dieses gemeinsame Anschlusselement 10. Zusätzlich ist noch ein Freilauf zwischen dem Übertragungselement 3 bis 7 und dem Betätigungselement 8 vorgesehen. Infolge des Freilaufes kann das Anschlusselement 10 unabhängig voneinander elektrisch mit Hilfe des Elektromotors 2 in Verbindung mit dem Übertragungselement 3 bis 7 oder auch mechanisch mit Hilfe des Betätigungselementes 8 beaufschlagt werden.
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Das Übertragungselement 3 bis 7 setzt sich im Detail und ausweislich der 4 und 5 aus einem Ritzel 3 sowie einem Zahnrad 4 zusammen, welches an seinem Außenumfang mit einer Außenverzahnung ausgerüstet ist, mit der das Ritzel 3 kämmt. Das Ritzel 3 findet sich auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 2, so dass eine Beaufschlagung des Elektromotors 2 und folglich Rotation der fraglichen Abtriebswelle in eine Drehbewegung des Ritzels 3 umgemünzt wird, die wiederum in eine Drehbewegung des Zahnrades 4 übersetzt wird. Als Folge hiervon definieren das Ritzel 3 und das Zahnrad 4 zusammengenommen ein Getriebe 3, 4, welches im Ausführungsbeispiel und ausweislich der 4 und 5 als Stirnradgetriebe ausgebildet ist. Denn sowohl bei dem Ritzel 3 als auch dem Zahnrad 4 handelt es sich jeweils um ineinandergreifende bzw. miteinander kämmende Stirnräder. Eben sowohl kann das Ritzel 3 als Schnecke ausgelegt sein, welche dann mit dem Schneckenrad 4 zusammenwirkt.
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Darüber hinaus umfasst das Übertragungselement 3 bis 7 neben dem Getriebe 3, 4 ein Stellelement 5, welches mit Hilfe des Getriebes 3, 4 angetrieben wird. Bei dem Stellelement 5 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Spindel bzw. eine Linearstellspindel 5. Das Stellelement bzw. die Spindel 5 ist außenseitig mit einem Außengewinde ausgerüstet. Das Stellelement bzw. die Spindel 5 greift in eine im Ausführungsbeispiel zentrale Hohlbohrung des Zahnrades 4 ein, die mit einem entsprechenden Innengewinde ausgerüstet ist, wie die 5 andeutet. Folgerichtig korrespondieren die bereits angesprochenen Drehbewegungen des Zahnrades 4 dazu, dass das Stellelement bzw. die Spindel 5 lineare Stellbewegungen vollführt, wie ein entsprechender Doppelpfeil in der 5 andeutet.
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Anhand der 5 erkennt man ferner, dass das Stellelement 5 frontseitig einerseits mit einem Anschlag 5a und andererseits einem Führungszapfen 5b ausgerüstet ist. Außerdem wird anhand der Darstellung in der 5 deutlich, dass das Stellelement 5 eine Bohrung und insbesondere Hohlbohrung aufweist, durch welche ein Seilzug 6 als weiterer Bestandteil des Übertragungselementes 3 bis 7 hindurchgeführt wird.
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Der Seilzug 6 ist entsprechend dem Ausführungsbeispiel in der 1 mit einer ihn umgebenden Hülle 7 ausgerüstet. Dementsprechend handelt es sich bei dem Seilzug 6 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Bowdenzug 6, 7 mit der Seele bzw. dem Seilzug 6 und der umgebenden Hülle 7. Der Führungszapfen 5b des Stellelementes 5 kann in dessen vollständig ausgefahrener Position in die Hülle 7 eingreifen. Die Stellbewegung des Stellelementes 5 wird dabei von dem Anschlag 5a begrenzt, der gegen ein Gehäuse 11 bzw. gegen einen Deckel im Gehäuse 11 des Antriebes fährt. Das ist allerdings im Detail nicht dargestellt.
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Alternativ oder zusätzlich zu einem solchen mechanischen Anschlag für die Stellbewegung des Stellelementes 5 ist es aber auch möglich und im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Stellbewegung des Stellelementes 5 mit Hilfe eines Sensors, beispielsweise eines Schalters abgefragt wird. Der Sensor bzw. Schalter mag dabei von dem Anschlag 5a beaufschlagt werden. Signale des Sensors respektive Schalters werden dann dahingehend ausgewertet, dass der Elektromotor 2 gestoppt wird, so dass die Stellbewegung des Stellelementes 5 wunschgemäß endet und gleichsam sensorisch begrenzt wird.
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An den Seilzug 6 bzw. die Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 ist das Anschlusselement 10 angeschlossen. Tatsächlich handelt es sich bei dem Anschlusselement 10 um eine mit dem Seilzug bzw. der Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 mechanisch gekoppelte Buchse 10. Man erkennt anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 bis 3, dass der Seilzug bzw. die Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 das Getriebe 3, 4 bzw. das Zahnrad 4 ebenso durchgreift wie das mit der Innenverzahnung in der Hohlbohrung des Zahnrades 4 kämmende Stellelement 5.
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Dadurch reicht der Seilzug 6 bzw. die Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 von dem Betätigungselement bzw. dem Betätigungsgriff 8 an seinem einen Ende bis hin zum Außenbetätigungshebel 9 am Kraftfahrzeug-Türschloss 1 an seinem anderen Ende. Folgerichtung durchgreift der Seilzug 6 bzw. die fragliche Seele 6 auch das Gehäuse 11, welches die dargestellte Antriebseinheit größtenteils umhüllt.
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Im Gehäuse 11 wird der Elektromotor 2 ebenso aufgenommen, wie das Getriebe 3, 4. Anhand der 4 erkennt man, dass das Zahnrad 4 im fraglichen Gehäuse 11 mit Hilfe eines Lagers 12 drehbar aufgenommen wird, welches einen Fortsatz 13 der die Hohlbohrung mit dem darin aufgenommenen Stellelement 5 umgibt. Der Fortsatz 13 ist in Richtung des Gehäuseinneren bzw. in Richtung des Elektromotors 2 gerichtet. Dadurch definieren das Ritzel 3 einerseits und das Zahnrad 4 andererseits die beschriebenen Stirnräder und folglich das als Stirnradgetriebe ausgelegte Getriebe 3, 4.
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Der Seilzug 6 bzw. die Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 lässt sich folglich in der in 1 durch einen Doppelpfeil dargestellten linearen Richtung hin und her bewegen, wobei lediglich das mit dem fraglichen Seilzug 6 mechanisch gekoppelte Anschlusselement 10 als Anschlag fungiert. Dadurch ist der Freilauf zwischen dem Übertragungselement 3 bis 7 und dem Betätigungselement 8 realisiert bzw. verfügt das Übertragungselement 3 bis 7 über den fraglichen Freilauf.
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Denn eine Beaufschlagung des mechanischen Betätigungselementes bzw. Betätigungsgriffes 8 ausgehend von der in 1 dargestellten Ruhelage zum mechanischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 korrespondiert dazu, dass das Anschlusselement 10 in der Pfeilrichtung gemäß 2 mit Hilfe des Betätigungsgriffes 8 beaufschlagt wird. Als Folge hiervon erfährt der Außenbetätigungshebel 9 am Kraftfahrzeugtür-Schloss 1 ebenfalls eine ziehende Beaufschlagung, so dass das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 geöffnet wird. Das geschieht unabhängig von einer motorischen Betätigung des Stellelementes 5. Tatsächlich ist das Stellelement 5 quasi eingefahren im Innern des Gehäuses 11 versenkt in der Ruhelage angeordnet und verbleibt auch in dieser Ruhelage bei der beschriebenen mechanischen Öffnungssequenz.
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Wird jedoch das Anschlusselement 10 im Sinne eines elektrischen Öffnens beaufschlagt, so wird das Stellelement 5 gegenüber dem Seilzug 6 bewegt. Zu diesem Zweck wird das Stellelement bzw. die Spindel 5 mit Hilfe des von dem Elektromotor 2 beaufschlagten Getriebes 3, 4 verstellt. Dazu wird das Getriebe 3, 4 bzw. das Zahnrad 4 ausgehend von der Ruhestellung nach der 1 im Übergang zur 3 so in Rotationen versetzt, dass das zuvor in eingetauchtem Zustand befindliche Stellelement 5 aus der das Stellelement 5 aufnehmenden Hohlbohrung im Zahnrad 4 auftaucht. Da das Anschlusselement 10 im Ruhezustand nach der 1 an dem Stellelement 5 anliegt, führt die beschriebene elektromotorische Stellbewegung des Stellelementes 5 entsprechend der Pfeilrichtung gemäß 3 wiederum dazu, dass das Anschlusselement 10 ausgehend von seiner Ruhestellung nach der 1 nach rechts bewegt wird.
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Das hat zur Folge, dass der Außenbetätigungshebel 9 am Kraftfahrzeug-Türschloss 1 wiederum ziehend beaufschlagt wird, so dass das Kraftfahrzeug-Türschloss 1 die gewünschte Öffnung erfährt.
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Man erkennt, dass das Stellelement 5 gegenüber dem Seilzug bzw. der Seele 6 des Bowdenzuges 6, 7 und relativ hierzu bewegt wird und die gewünschte Führung innerhalb des Gehäuses 11 erfährt. Außerdem wird insbesondere bei einer vergleichenden Betrachtung der 1 bis 3 deutlich, dass der Elektromotor 2 und das Übertragungselement 3 bis 7 insgesamt eine selbständige Baueinheit definieren, ein sogenanntes Öffnungsmodul, welches im Rahmen des Ausführungsbeispiels für den Öffnungsantrieb des Außenbetätigungshebels 9 am Kraftfahrzeug-Türschloss 1 sorgt. Schließlich wird deutlich, dass das Anschlusselement 10 zwischen dem Stellelement 5 und dem mechanischen Betätigungshebel bzw. Betätigungsgriff 8 angeordnet ist. Dadurch kann das Anschlusselement 10 einerseits mit Hilfe des Betätigungsgriffes 8 zum mechanischen Öffnen und unabhängig hiervon mit Hilfe des in gleicher Richtung wirkenden Stellelementes 5 zum elektromotorischen Öffnen beaufschlagt werden. In beiden Fällen arbeitet das Anschlusselement 10 unter Zwischenschaltung des Seilzuges 6 – also eines Teils des Übertragungselementes 3 bis 7 – auf das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss 1.
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Anhand der Darstellung nach der 4 wird deutlich, dass die wesentlichen Komponenten der Antriebseinheit, namentlich der Elektromotor 2, das Getriebe 3, 4, das Stellelement 5 und der Seilzug 6 in gleicher Richtung montiert werden können, wie in der 4 durch Pfeile angedeutet ist. Gleiches gilt für das Lager 12. Im Anschluss an diesen ersten Montageschritt wird in einem nachfolgenden Montageschritt lediglich ein Koppelglied 14 an den Seilzug bzw. die Seele 6 angeschlossen, welches die erforderliche mechanische Verbindung zu dem Betätigungsgriff respektive Außentürgriff 8 gemäß der Darstellung in 1 herstellt. Dadurch ist die Montage insgesamt deutlich gegenüber bisherigen Vorgehensweisen erleichtert und werden besondere Kostenvorteile beobachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2015/014343 A1 [0002]
- EP 1614840 B1 [0003]
- WO 2012/014343 A1 [0004]
