EP3784855A1

EP3784855A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: EP3784855A1
Application number: EP19721971.0A
Authority: EP
Inventors: Holger Schiffer; Michael Scholz; Cyrille ROUSSEL
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2018-04-25
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2021-03-03
Anticipated expiration: 2039-04-15
Also published as: WO2019206370A1; CN112004981B; CN112004981A; EP3784855B1; US20210040781A1; US11572715B2; DE102018109898A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss (10), insbesondere für eine Fahrzeughintertür (110), mit einem Schlossdeckel (11) und einem Gesperre (12, 13) aus im Wesentlichen Drehfalle (12) und zumindest einer Sperrklinke (13), ferner mit zumindest einem Kupplungselement (17, 18), und mit zumindest einem elektrischen Antrieb (14, 15, 16), wobei das Kupplungselement (17, 18) verschiedene Positionen (I, II, III) einnehmen kann und das Kupplungselement (17, 18) mit einem Antriebselement (14) des Antriebs (14, 15, 16) und einem Zentralverriegelungsmechanismus (40) wechselwirkt, wobei das Kupplungselement (17, 18) zur Einnahme seiner Positionen (I, II, III) an das Antriebselement (14) angeschlossen ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet von

Kraftfahrzeugschließsystemen und betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren nach dem unabhängigen Verfahrensanspruch. Ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 weist einen Schloßdeckel und ein Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke sowie ferner zumindest ein Kupplungselement und zumindest einen elektrischen Antrieb auf, wobei das Kupplungselement verschiedene Positionen einnehmen kann und das Kupplungselement mit einem Antriebselement des Antriebs und einem

Zentralverriegelungsmechanismus wechselwirkt, wobei das Kupplungselement zur Einnahme seiner Positionen an das Antriebselement angeschlossen ist.

Ein Kraftfahrzeugschloss der eingangs beschriebenen Art wird üblicherweise an einer Kraftfahrzeugtür einerseits angebracht und wechselwirkt mit einem karosserieseitigen Schließbolzen. Darüber hinaus kann die Anordnung jedoch auch umgekehrt sein, sodass der Schließbolzen an der Kraftfahrzeugtür und das Schloss kraftfahrzeugseitig angeordnet ist.

Derartige Kraftfahrzeugschlosser sind mit einem Zentralverriegelungsmechanismus ausgestattet und weisen üblicherweise unterschiedliche Position und damit verbundene Funktionen auf. Dabei ist es denkbar, dass die Positionen des Kupplungselements über den Antrieb verstellt werden können. Derartige Kraftfahrzeugschlosser sind beispielsweise aus der DE 199 43483B4 bekannt. Hierbei sind einerseits ein Diebstahlsicherungsmodul und andererseits ein Verriegelungsmodul realisiert. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Sperrklinke unmittelbar oder gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Auslösehebels über das Diebstahlsicherungsmodul aufzuheben.

Nachteilhaft bei den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugschlossern ist es allerdings, dass die Positionierung des Kupplungselementes mittels des Antriebselementes nicht zuverlässig zur Verfügung gestellt werden kann.

Es besteht daher der Bedarf Kraftfahrzeugschlosser dahingehend weiterzubilden, dass eine Positionierung des Kupplungselementes und eine Funktionsstellung des Zentralverriegelungsmechanismus dahingehend weiterzubilden, dass konstruktiv und kostengünstig, die voranstehenden Problemstellungen gelöst werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die technische Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung kostengünstig und konstruktiv vorteilhaft ein Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung zu stellen, bei dem eine Positionierung des Kupplungselementes sichergestellt werden kann.

Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und einem Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Verfahrensanspruchs.

Weitere Merkmale, Details, vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Patentansprüchen, der Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert bzw. variiert werden und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zur Erläuterung der Erfindung nicht beschränkend sind. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben werden, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird, werden kann.

Erfindungsgemäß weist das Kraftfahrzeugschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss für eine Fahrzeughintertür, einen Schloßdeckel und ein Gesperre auf, wobei das Gesperre im Wesentlichen eine Drehfalle und zumindest eine Sperrklinke umfasst. Ferner weist das Kraftfahrzeugschloss zumindest ein Kupplungselement und zumindest einen elektrischen Antrieb auf, wobei das Kupplungselement verschiedene Positionen einnehmen kann und das Kupplungselement mit einem Antriebselement des Antriebs und einem Zentralverriegelungsmechanismus wechselwirkt, wobei das Kupplungselement zur Einnahme der Positionen an das Antriebselement angeschlossen ist. Das Antriebselement und/oder der Schloßdeckel weisen erfindungsgemäß eine Rastkontur mit zumindest zwei Positionseinbuchtungen auf, wobei ein Federmechanismus vorgesehen ist und der Federmechanismus mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur derart zusammenwirkt, dass das Kupplungselement in den verschiedenen Positionen positionierbar ist.

Ein Vorteil der Erfindung ist des nunmehr, dass das Antriebselement und/oder der Schloßdeckel eine Rastkontur aufweisen und mit dem Federmechanismus derart Zusammenwirken, dass das Kupplungselement zuverlässig in den verschiedenen Positionen positionierbar bzw. fixierbar ist. Der Federmechanismus wirkt dementsprechend über eine Federkraft derart auf die Rastkontur, insbesondere in die Positionseinbuchtungen der Rastkontur, dass das Antriebselement durch die Federkraft des Federmechanismus in den verschiedenen Position gehalten wird. Dementsprechend ist eine dortige Positionsbestimmung bzw. Positionierung herstellbar.

Im Rahmen der Erfindung kann bei den Positionen auch von Funktionsstellungen gesprochen werden. Dabei ist es denkbar, dass eine erste Position durch die Funktionsstellung „Kindersicherung eingelegt/lösbar“ definiert ist. In dieser Funktionsstellung ist die Kindersicherung eingelegt, kann jedoch durch mehrmaliges Betätigen einen Innentürbetätigungselementes gelöst/ausgelegt werden. Eine zweite Position kann mit der Funktionsstellung„Kindersicherung ausgelegt“ definiert sein. Eine mögliche dritte Position kann durch die Funktionsstellung „Kindersicherung ausgelegt“ definiert sein. Alternativ oder zusätzlich können auch Funktionsstellung „Zentralverriegelung eingelegt“, „Zentralverriegelung ausgelegt“ und/oder „Diebstahlsicherung eingelegt“ und„Diebstahlsicherung ausgelegt“ vorhanden sein. Wird im Folgenden von Kindersicherung gesprochen kann dies auch alternativ oder zusätzlich bei einer Diebstahlsicherung und/oder Zentralverriegelung eingesetzt werden, sodass Kindesicherung als Synonym für die Funktionen Kindersicherung, Diebstahlsicherung und Zentralverriegelung verwendet wird.

Im Rahmen der Erfindung kann ein Kraftfahrzeugschloss neben einem Schloßgehäuse auch ein Schloßkasten sowie einen Schloßdeckel aufweisen, mit dessen Hilfe der Schloßkasten verschlossen werden kann. In dem Schloßkasten ist das Gesperre gelagert, welches sich aus einer Drehfalle und zumindest einer damit zusammenwirkenden Sperrklinke zusammensetzt. Die Drehfalle und folglich das solchermaßen definierte Kraftfahrzeugtürschloss wechselwirkt mit dem Schließbolzen in bekannter Art und Weise.

Wie üblich, kann das Schloßgehäuse karosserieseitig oder hauben- bzw. türseitig angeordnet werden. Im erstgenannten Fall wird das Schloßgehäuse an einer Fahrzeugkarosserie beispielsweise durch Schrauben montiert. Die an einer zweiten Stelle genannte Variante korrespondiert dazu, dass das Schloßgehäuse und mit ihm das Türschloss im Inneren oder an einer Tür, einer Flaube, einer Klappe oder dergleichen angebracht wird.

Wird im Sinne der Erfindung von einem Kraftfahrzeugschloss gesprochen, so sind damit solche Kraftfahrzeugschlosser umfasst, die beispielsweise in Seitentüren, Schiebetüren, Klappen, Flauben und/oder Abdeckungen eingesetzt werden, ebendort, wo schwenkbeweglich oder verschieblich gelagert Bauteile am Kraftfahrzeug angeordnet sind. Vorstellbar ist es auch, dass Kraftfahrzeugschloss in einer Rückenlehne eines Sitzes anzuordnen. Das erfindungsgemäße Kupplungselement ist vorzugsweise drehbar an dem Antriebselement des Antriebs angeordnet. Erfindungsgemäß kann nunmehr das Antriebselement drehbar um eine Achse ausgebildet sein, wobei über den Antrieb das Antriebselement um die Drehachse in die verschiedenen Position gedreht werden kann. Dementsprechend wird das mit dem Antriebselement verbundene Kupplungselement in die unterschiedlichen Positionen verfahren. Das Antriebselement kann dabei mechanisch und/oder elektrisch in die unterschiedlichen Positionen gesteuert werden, wobei der jeweilige Positionswechsel entweder rein mechanisch oder rein elektrisch erfolgt.

Kraftfahrzeug-Seitentüren und folglich die zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlüsse lassen sich wie bereits erwähnt in unterschiedliche Positionen bzw. Funktionsstellungen überführen. Im Rahmen der Erfindung kann zum Beispiel von einem Zustand verriegelt dahingehend gesprochen werden, dass die fragliche Kraftfahrzeugseitentür von außen her nicht geöffnet werden kann bzw. die Beaufschlagung eines entsprechenden Außentürgriff bzw. Außenbetätigungselementes regelmäßig ohne Funktion verbleibt. In diesem Funktionszustand lässt sich die Kraftfahrzeugseitentür unverändert über ein Innentür- Betätigungselements oder Innentürgriff und damit den hiervon beaufschlagten Innenbetätigungshebel von innen her öffnen.

Dagegen korrespondiert die Position entriegelt des Kraftfahrzeugschlosses und folglich auch die Funktionsstellung der zugehörigen Kraftfahrzeug Tür dazu, dass sich die Kraftfahrzeugtür durch eine Beaufschlagung sowohl eines Außentürbetätigungselementes als auch des Innentürbetätigungselementes unabhängig voneinander öffnen lässt.

Am hinteren Kraftfahrzeugseitentüren lässt sich zusätzlich noch die Position bzw. Funktionsstellung kindergesichert realisieren. In der Stellung Kindergesichert geht ein zugehöriges Innentürbetätigungselement funktionslos, sodass die betreffende Kraftfahrzeug-Seitentür nicht geöffnet werden kann, wenn ein Insasse das Innenbetätigungselement betätigt. Dagegen ist der Außentürgriff nach wie vor in Eingriff mit dem Gesperre, sodass die betreffende Kraftfahrzeugseitentür von außen her geöffnet werden kann.

Eine weitere Funktionsstellung bzw. Position kann mit Diebstahlgesichert bezeichnet werden, wobei in der Position Diebstahlgesichert sowohl der Außentürgriff als auch der Innentürgriff in der Stellung ohne Funktion verbleibt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine Kraftfahrzeugtür auch bei eingeschlagener Kraftfahrzeugscheibe keinen Zugang zum Inneren des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellt.

Damit das Kraftfahrzeugschloss und somit das Antriebselement mit dem Kupplungselement und der Zentralverriegelungsmechanismus in die unterschiedlichen Positionen bzw. Funktionsstellungen überführt werden kann, ist erfindungsgemäß ein Federmechanismus vorgesehen, der mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur des Antriebselementes oder des Schlossdeckels zusammenwirkt. Dabei kann ein oder mehrere Federelemente vorgesehen sein.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung darin, dass geringerer Bauraum benötigt wird und die Feder einfacher konstruktiv ausgelegt werden kann. Dies ergibt sich dadurch, dass der Federmechanismus unmittelbar mit den Positionseinbruchlungen der Rastkontur zusammenwirkt und die Federkraft über eindeutige und definierbare bzw. berechenbare Kraftvektoren auf die Positionseinbuchtungen der Rastkontur wirkt. Dadurch, dass der Federmechanismus mit dem Positionseinbuchtungen zusammenwirkt, kann Bauraum gespart und die Feder besser ausgelegt werden, weil kein Winkelspiel vorhanden ist. Das Winkelspiel wird durch die Ausgestaltung des Federnmechanismus und der Positionseinbuchtungen im Wesentlichen eingespart bzw. verhindert. Das erfindungsgemäße erste Kupplungselement kann bspw. als ein Kupplungshebel ausgebildet sein. Ein zweites Kupplungselement kann hingegen als ein Außenverriegelungshebel ausgebildet sein.

Der erfindungsgemäße Federmechanismus kann vornehmlich als eine Schenkelfeder, insbesondere Doppelschenkelfeder, ausgebildet sein. Eine Schenkelfeder ermöglicht dabei eine kostengünstige Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugschlosses, wobei gleichzeitig ausreichend Federkraft für die Positionierung des Antriebselementes und somit des Kupplungselementes zur Verfügung gestellt werden kann. Die Schenkelfeder, insbesondere die Doppelschenkelfeder ermöglicht es dabei eine direkte Kraftübertragung auf die Positionseinbuchtungen der Rastkontur auszuüben. Vorzugsweise ist der Federmechanismus dafür an dem Schloßgehäuse oder dem Schloßkasten bzw. Schlossdeckel angeordnet und wechselwirkt mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur des Antriebselementes oder des Schloßdeckel. Bei einer Doppelschenkelfeder können die Enden der Schenkel dabei vorzugsweise in dem Schloßgehäuse, dem Schloßdeckel oder dem Schloßkasten montiert werden. Dementsprechend kann sich die Feder zum einen an den Lagerpunkten abstützen und zum anderen mit einer Federkraft auf die Rastkontur des Antriebselementes oder des Schloßdeckel wirken.

Im Rahmen der Erfindung kann der Federmechanismus, insbesondere die Doppelschenkelfeder, an dem Schloßdeckel, an dem Kupplungselement oder an dem Antriebselement angeordnet sein, wobei ein Windungsabschnitt des Federmechanismus zumindest mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur zur Positionsfixierung in Kontakt bringbar ist. Dementsprechend weist der

Windungsabschnitt des Federmechanismus zumindest einen Kontaktpunkt mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur auf. Durch die Torsionsfederkraft der Feder wird der Windungsabschnitt immer auf die Rastkontur bzw. die

Positionseinbuchtungen der Rastkontur am Antriebselement gedrückt. Vorzugsweise ist die Feder hierbei immer durch ihre Lagerpunkte vorgespannt, sodass kein Winkelspiel zwischen Antriebselement und Federmechanismus vorhanden ist. Die Schenkelfeder weist vorzugsweise ungefähr eine bis ungefähr 15 Windungen, bevorzugt zwischen ungefähr 5 Windungen und ungefähr 10 Windungen auf. Darüber hinaus kann es vorteilhaft sein, dass der Federmechanismus eine Stahlfeder oder eine Kunststofffeder ist.

Es ist des Weiteren denkbar, dass der Federmechanismus eine Druckfeder aufweist oder als Druckfeder ausgebildet ist und an dem Antriebselement angeordnet ist, wobei die Druckfeder zumindest abschnittsweise mit den Positionseinbuchtungen an dem Schloßdeckel in Kontakt bringbar ist, wodurch die verschiedenen Positionen gehalten werden. Auch in dieser Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn der Federmechanismus Stahl und/oder Kunststoff aufweist. Die Druckfeder ermöglicht es somit die Kraft unmittelbar auf die Positionseinbuchtungen der Rastkontur des Antriebselementes oder des Schloßdeckels zu übertragen.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Druckfeder in einer Federaufnahme an dem Antriebselement angeordnet ist, wobei insbesondere ein Positionierungselement vorgesehen ist, dass mit der Druckfeder wirkverbunden ist, wodurch das Positionierungselement gegen die Rastkontur, insbesondere die Positionseinbuchtungen gedrückt wird. Die Federaufnahme kann dabei beispielsweise als eine Bohrung im Antriebselement oder im Schloßdeckel ausgebildet sein. Die Druckfeder ist somit immer vorgespannt, sodass kein Winkelspiel zwischen Antriebselement und Schloßdeckel vorhanden ist. In dieser Federaufnahme wird die Druckfeder fixiert und/oder geführt, sodass die Kraft der Feder die Positionseinbuchtungen der Rastkontur übertragen werden kann. Das Positionierungselement kann vorzugsweise stiftförmig und/oder kugelförmig ausgebildet sein. Vorteilhafterweise ist das Positionierungselement zumindest abschnittsweise in der Federaufnahme angeordnet und geführt. Dementsprechend ist das Positionierungselement an einem Ende der Druckfeder angeordnet. Das andere Ende der Druckfeder stützt sich gegen die Federaufnahme ab, sodass das Positionierungselement mit der Rastkontur kontaktiert.

Vorteilhaft kann das Antriebselement als ein Schneckenrad ausgebildet sein und einen Außenverzahnungsabschnitt aufweisen, der mit dem elektrischen Antrieb in Eingriff bringbar ist. Insbesondere ist der Außenverzahnungsabschnitt mit einer Schnecke des elektrischen Antriebs in Eingriff bringbar. Dementsprechend ist das Antriebselement außenverzahnt ausgebildet und über ein Lager drehbar am Schloßdeckel oder Schloßgehäuse angeordnet. Das als Schneckenrad ausgebildete Antriebselement weist vorzugsweise einen Kunststoff auf. Der Außenverzahnungsabschnitt und die Rastkontur, insbesondere die Positionseinbuchtungen, sind vorzugsweise dem Außenverzahnungsabschnitt diametral gegenüberliegend an dem Antriebselement angeordnet. Durch die Ausbildung als Schneckenrad mit einem Außenverzahnungsabschnitt kann weiter Bauraum eingespart werden und ein kostengünstiges Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung gestellt werden. Insbesondere wenn der Außenverzahnungsabschnitt und die Rastkontur sich diametral gegenüber befinden, kann eine kompakte Bauform realisiert werden.

Es ist des Weiteren denkbar, dass der Außenverzahnungabschnitt auf einer ersten Ebene umfangsseitig an dem Antriebselement und die Rastkontur auf einer zumindest zweiten Ebene ausgebildet ist. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass der Drehwinkel vergrößerbar ist und mehr Positionen realisierbar sind. Auf unterschiedlichen Ebenen meint dabei, dass entlang der Drehachse des Antriebselementes mehrere Ebenen oder Stufen ausgebildet sein können.

Vorteilhaft kann die Rastkontur im Wesentlichen wellenförmig oder im Wesentlichen v- förmig ausgebildet sein und jede Positionseinbuchtung zumindest eine, vorzugsweise zwei Anlageflächen aufweisen mit denen der Windungsabschnitt des Federmechanismus, insbesondere der Doppelschenkelfeder in Kontakt bringbar ist, insbesondere, wobei die Anlagefläche im Wesentlichen geradlinig ausgebildet ist. Insbesondere ist die Rastkontur und somit die Positionseinbuchtung konkav an dem Antriebselement oder dem Schloßdeckel ausgebildet. Die konkav geformten Rundungen als Positionseinbuchtungen der Rastkontur sind dabei halbkreisförmig ausgebildet, sodass im Wesentlichen eine Wellengeometrie entsteht. Die Positionseinbuchtungen und der Windungsabschnitt des Federmechanismus weisen somit zumindest zwei Kontaktpunkte miteinander auf, in denen eine Kraftübertragung vom Federmechanismus auf die Rastkontur hergestellt wird. Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass die Feder konstruktiv einfacher ausgestaltet, berechnet und somit ausgelegt werden kann, daher über die definierbaren Anlageflächen und somit Kontaktpunkte des Federmechanismus mit den Positionseinbuchtungen, der Flebelarm zwischen Federmechanismus und Antriebselement definierbar ist. Dafür weist jede Positionseinbuchtungen zumindest eine, vorzugsweise zwei geradlinig ausgebildete Anlageflächen auf, an denen der Windungsabschnitt des Federmechanismus anliegt. Die Außenabschnitte der im wesentlichen halbkreisförmig ausgebildeten Positionseinbuchtungen sind somit geradlinig und ohne nicht mehr bogenförmig ausgebildet. Dementsprechend ergibt sich eine Kombination aus wellenförmig und v-förmiger Ausgestaltung der Positionseinbuchtungen. Betrachtet man die Positionseinbuchtung als im Wesentlichen u-förmig, so weisen die Schenkel nach außen hin keine Rundung mehr. Vielmehr sind die Schenkel zum Ende hin als Gerade ausgebildet.

Es ist des Weiteren denkbar, dass der Federmechanismus, insbesondere die Doppelschenkelfeder, zumindest zwei Befestigungsenden aufweist, wobei jedes Befestigungsende in jeweils einer Befestigungsaufnahme, insbesondere in jeweils einem Langloch, angeordnet sind. Die Befestigungsaufnahme ist dabei vorzugsweise im Schloßdeckel oder dem Antriebselement ausgebildet. Das Langloch ermöglicht somit bei einer Verformung einer Doppelschenkelfeder, dass die Befestigungsenden der Doppelschenkelfeder sich in dem Langloch bewegen können. Darüber hinaus ermöglicht des Befestigen der Befestigungsenden in den Befestigungsaufnahmen, insbesondere in dem Langloch, dass eine definierte Kraftübertragung vom Federmechanismus auf die Rastkontur und somit die Positionseinbuchtungen ermöglicht ist. Auch ein Spielausgleich kann über die Befestigung, insbesondere in zumindest einem Langloch von einem Befestigungsende des Federmechanismus eingestellt werden.

Im Rahmen der Findung kann das Kupplungselement drehbar an einer Lageraufnahme an dem Antriebselement gelagert sein. Insbesondere ist es denkbar, dass die Lageraufnahme rückseitig der Rastkontur angeordnet ist. Beispielsweise kann die Lage Aufnahme als eine Bohrung am Antriebselement oder am Kupplungselement ausgebildet sein, wobei das Antriebselement und das Kupplungselement über einen Lagerstift oder Bolzen miteinander verbunden sind.

Erfindungsgemäß kann es vorteilhaft sein, wenn zwei Kupplungselemente vorgesehen sind, wobei das erste Kupplungselement mit dem zweiten Kupplungselement mittels eines Übertragungshebel miteinander wird verbunden ist. Der erste oder das zweite Kupplungselement sind dabei mit dem Zentralverriegelungsmechanismus funktionswirksam verbunden. Dementsprechend kann über eine Hebelmechanik der Zentralverriegelungsmechanismus in die unterschiedlichen Funktionsstellungen überführt werden. Dadurch kann eine Bewegung des ersten Kupplungselementes auf das zweite. Kupplungselement ermöglicht werden. Der Übertragungshebel ist vorzugsweise an dem ersten Kupplungselement und/oder dem zweiten Kupplungselement über einen Kugelkopf beweglich gelagert. Über einen Mitnehmerarm kann. Der Übertragungshebel eine Bewegung des ersten oder zweiten Kupplungselementes jeweils auf das anderen Kupplungselement übertragen. Das erfindungsgemäße erste Kupplungselement kann bspw. als ein Kupplungshebel ausgebildet sein. Ein zweites Kupplungselement kann hingegen als ein Außenverriegelungshebel ausgebildet sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Betätigen einer Kindersicherung eines Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht. Das

Kraftfahrzeugschlosses weist einen Schlossdeckel und ein Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und zumindest einer Sperrklinke auf. Ferner aufweisend zumindest ein Kupplungselement und zumindest einen elektrischen Antrieb, wobei das Kupplungselement verschiedene Positionen einnehmen kann und das Kupplungselement mit einem Antriebselement des Antriebs (und einem Zentralverriegelungsmechanismus wechselwirkt, wobei das Kupplungselement zur Einnahme seiner Positionen an das Antriebselement angeschlossen ist. Das Antriebselement und/oder der Schlossdeckel weisen eine Rastkontur mit zumindest zwei Positionseinbuchtungen auf, wobei ein Federmechanismus vorgesehen ist, wobei der Federmechanismus mit den Positionseinbuchtungen der Rastkontur zusammenwirkt, sodass das Kupplungselement in den Positionen positionierbar und die Kindersicherung einlegbar, auslegbar und/oder lösbar ist.

Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Es zeigen:

Fig 1 A eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschlosses in Position III,

Fig. 1 B einen Ausschnitt des Kraftfahrzeugschlosses der ersten

Ausführungsform in Position II,

Fig. 1 C einen Ausschnitt des Kraftfahrzeugschlosses der ersten

Ausführungsform in Position I,

Fig. 2A eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschlosses in Position II,

Fig. 2B eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschlosses in Position III, Fig. 3 eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschlosses in Position I und

Fig. 4 ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss.

Die Figur 1 A zeigt eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 10 aufweisend einen Schloßdeckel 1 1 und ein Gesperre mit einer Drehfalle 12 und einer Sperrklinke 13. Darüber hinaus weist das Kraftfahrzeugschloss ein Kupplungselement 17 und ein weiteres Kupplungselement 18 auf, wobei das Kupplungselement 17 an einem Antriebselement 14 gelagert ist. Das zweite Kupplungselement 18 ist mit einem Zentralverriegelungsmechanismus 40 verbunden. Das erste Kupplungselement 17 und das zweite Kupplungselement 18 sind über ein Übertragungshebel 30 miteinander wirkverbunden. Das Antriebselement 14 kann über den elektrischen Antrieb, 15,16 in die unterschiedlichen Positionen/Funktionsstellungen überführt werden. Das erfindungsgemäße erste Kupplungselement 17 ist als ein Kupplungshebel ausgebildet sein. Das zweite Kupplungselement 18 ist hingegen als ein Außenverriegelungshebel ausgebildet.

In der Figur 1 A ist das Kraftfahrzeugschloss in der Position III und somit der

Funktionsstellung„Kindersicherung eingelegt/lösbar“ dargestellt.

Das Antriebselement 14 weist hierbei eine Rastkontur 19 mit insgesamt drei

Positionseinbuchtungen 19.1 , 19.2 und 19.3 auf. Die Rastkontur 19 mit den

Positionseinbruchlungen 19.1 , 19.2 und 19. 3 wirken mit dem Federmechanismus 20 derart zusammen, dass das Antriebselement 14 und damit die verbundenen

Kupplungselemente 17,18 in die Position 3 fixierbar ist. Der Federmechanismus 20 ist in Figur 1 A als eine Doppelschenkelfeder ausgebildet, wobei die

Doppelschenkelfeder 20 einen Windungsabschnitt 21 aufweist, und der

Windungsabschnitt 21 mit der Positionseinbuchtungen 19.3 zusammenwirkt. Dafür kontaktiert der Windungsabschnitt 21 des Federmechanismus 20 die Positionseinbuchtung 19.3 an zwei Kontaktpunkten. Das Antriebselement 14 ist hierbei als ein Schneckenrad ausgebildet und weist einen

Außenverzahnungsabschnitt 14.1 auf.

Der Federmechanismus 20 in Form der Doppelschenkelfeder 20 weist dabei zwei Befestigungsenden 20.1 und 20.2 auf, wobei die Befestigungsenden 20.1 und 20.2 der Doppelschenkelfeder 20 in jeweils einem Langloch 26 am Schloßdeckel des Kraftfahrzeugschlosses 10 befestigt sind.

Der elektrische Antrieb, 15,16 besteht aus einem Motor 16 und einer Schnecke 15, wobei die Schnecke 15 mit dem Außenverzahnung Abschnitt 14.1 des

Antriebselementes 14 in Eingriff gelangt, sodass über den Motor 16 eine Kraft von der Schnecke 15 auf das Antriebselement 14 übertragen werden kann, sodass das Antriebselement 14 drehbar um eine Achse ist. Dementsprechend kann das

Antriebselement 14 in die unterschiedlichen Positionen und somit

Funktionsstellungen gebracht werden kann. Insgesamt weist das Antriebselement 14 in der Figur 1 A drei Positionseinbuchtungen 19.1 ,19.2 und 19.3 auf. Diese

Positionseinbuchtungen können dabei erfindungsgemäß die Positionen

„Kindersicherung eingelegt“,„Kindersicherung ausgelegt“ und/oder„Kindersicherung eingelegt/lösbar“ einnehmen.

In Figur 1 A ist das Antriebselement 14 in der Position III gezeigt, wobei die Position III der Funktionsstellung„Kindersicherung eingelegt/lösbar“ entspricht. In dieser Position ist es möglich mittels mehrfach Betätigung des Innenbetätigungselementes vom Kraftfahrzeuginnenraum aus die Kindersicherung auszulegen. Wird das

Antriebselement 14 nunmehr über den Antrieb, 15,16 in die unterschiedlichen Positionen Verfahren, so bewegt sich das Kupplungselement 17 und das

Kupplungselement 18 entsprechend der Veränderung der Position. Somit kann über den Antrieb 14, 15, 16 das Kraftfahrzeugschloss vorzugsweise elektrisch in die 3 Funktionsstellungen überführt werden. In Figur 1 B ist ein Ausschnitt aus dem Kraftfahrzeugschloss 10 gezeigt, wobei der Ausschnitt insbesondere den Antrieb 14,15, 16 zeigt. Dieser Antrieb 14,15, 16 umfasst dabei den Motor 16, die Schnecke 15 und das Antriebselement 14. In der in Figur 1 B gezeigten Position II ist die Funktionsstellung„Kindersicherung ausgelegt“ erreicht. Hierbei ist der Windungsabschnitt 21 der Doppelschenkelfeder 20 in der Positionseinbuchtung 19.2 angeordnet. Hierbei weist der Windungsabschnitt 21 des Federmechanismus 20 zwei Kontaktpunkte mit der Positionseinbuchtung 19. 2 auf. Die Kontaktpunkte befinden sich jeweils an den Anlageflächen 24 und 25. Die

Anlageflächen sind dabei geradlinig ausgebildet. Betrachtet man die

Positionseinbuchtungl 9.1 ,19.2 oder 19.3 als im Wesentlichen u-förmig, so weisen die Schenkel nach außen hin keine Rundung mehr. Vielmehr sind die Schenkel zum Ende hin und somit im Bereich der Anlageflächen 24, 25 als Gerade ausgebildet.

Die Ausgestaltung des Antriebselementes 14, der Schnecke 15 und des Motors 16 entspricht denen der Figur 1 A.

Die Doppelschenkelfeder 20 ist in Figur 1 B ebenfalls jeweils in einem Langloch 26 mit jeweils einem Befestigungsende 20.1 , 20.2 der Doppelschenkelfeder 20 montiert. Das Kupplungselement 17 ist dabei in Figur 1 B nur angedeutet und befindet sich wie in Figur 1 A gezeigt, auf der der Rastkontur gegenüberliegenden/abgewandten Seite. Der Kupplungshebel 17 ist dabei an der Lageaufnahme 14.2 drehbeweglich gelagert.

Die gezeigte Position II und damit die Funktionsstellung„Kindersicherung ausgelegt“ wird dadurch erzielt, dass der Motor 16, die Schnecke 15 antreibt und die Schnecke 15 die Kraft auf den Außenverzahnung Abschnitt 14.1 des Antriebselements 14 überträgt, sodass das Antriebs Element 14 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 1 1.1 gedreht wird. Dabei kontaktiert der Windungsabschnitt 21 des

Federmechanismus 20, die Rastkontur und rastet in die Positionseinbuchtungen 19.1 ,19.2 oder 19.3 ein. In der Figur 1 B gezeigten Positionseinbuchtung 19.2 weist der Federmechanismus 20 in Form einer Doppelschenkelfeder im Bereich des Windungsabschnitts 21 wieder zwei Kontaktpunkte mit den Anlageflächen 24, 25 der Rastkontur 19 bzw. den Positionseinbuchtungen auf. Dabei ist die Rastkontur 19 im Bereich der Positionseinbuchtungen 19.1 , 19.2, 19.3 an den Anlageflächen 24, 25 zumindest abschnittsweise geradlinig ausgebildet.

Die Figur 1 C zeigt die Ausführungsform der Figuren 1 A und 1 B, wobei sich das Antriebselement 14 und somit das Kupplungselement 17 in der Position I und somit der Funktionsstellung„Kindersicherung eingelegt“ befindet. Die weiteren Merkmale der gezeigten Bauteile entsprechen denen aus den Figuren 1 A und 1 B.

Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine genaue Ausführung auf die Figuren 1 A und 1 B verwiesen.

Die Figur 2A zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebselementes 14 und einer Rastkontur 19. Der

Federmechanismus 20 ist als Druckfeder ausgebildet und an einem Antriebselement 14 angeordnet, wobei die Druckfeder zumindest abschnittsweise mit den

Positionseinbuchtungen 19.1 ,19.2 oder 19.3, welche an einem Schloßdeckel 1 1 angeordnet sind, in Kontakt bringbar ist, wodurch die verschiedenen Positionen I, II und III gehalten werden können. Die Druckfeder ist dabei in einer Federaufnahme 22 an dem Antriebselement 14 angeordnet. Weiterhin weist der Federmechanismus 20 ein Positionierungselement 23 an einem Ende des Federelementes auf, wobei das Positionierungselement derart mit der Druckfeder wirkverbunden ist, dass das Positionierungselement 23 gegen die Rastkontur 19 in den Positionseinbuchtungen 19.1 ,19.2 oder 19.3 gedrückt wird.

Dementsprechend ist eine weitere Ausführungsform gebildet, wobei eine genaue Positionierung des Antriebselementes 14 und somit der Kupplungselemente 17, 18 ermöglicht ist. Die Druckfeder 20 ist dabei derart in der Federaufnahme 22 geführt, dass eine Kraftübertragung auf die Rastkontur 19 und somit die

Positionseinbuchtungen 19.1 , 19.2 und 19.3 ermöglicht ist. Das Antriebselement 14 ist drehbar an einem an einer Drehachse 1 1.1 an dem Schloßdeckel 1 1 angeordnet. Auch in dem Ausführungsbeispiel aus Figur 2A weist das Antriebselement 14 einen Außenverzahnungsabschnitt 14.1 auf, welcher mit der Schnecke 15 in Eingriff steht, sodass eine Kraft vom Motor 16 über die Schnecke 15 auf das Antriebselement 14 über den Außenverzahnungsabschnitt 14.1 übertragbar ist. In der Figur 2A befindet sich das Antriebselement 14 und somit das Kupplungselement 17, welches drehbar an der Lage Aufnahme 14.2 des Antriebselementes 14 angeordnet ist.

Die Figur 2B zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, wobei die Ausführungsform der Figur 2B einen

Federmechanismus 20 mit einer Druckfeder, einer Federaufnahme 22 und einem Positionierungselement 23 aufweist. Der Federmechanismus 20 ist dabei in dem Antriebselement 14 angeordnet, wobei nunmehr die Druckfeder und das

Positionierungselement 23 auf eine Rastkontur 19 an der Drehachse 1 1.1 des Schlossdeckels 11 bewirken. Die Drehachse 1 1.1 weist somit eine Rastkontur 19 mit dem Positionsaufnahme 19.1 ,19.2 und 19.3 auf. In der Figur 2B befindet sich das Positionierungselement 23 des Federmechanismus 20 in der Position III.

Auch in Figur 2B ist der Kupplungshebel 17 drehbar an einer Lage Aufnahme 14.2 des Antriebselementes angeordnet. Darüber hinaus verfügt auch in Figur 2B das Antriebselement 14 einen Außenverzahnung Abschnitt 14.1 , welcher in Eingriff mit einer Schnecke 15 bringbar ist, sodass über den an den Motor 16 eine Kraft auf die Schnecke 15 und somit auf das Antriebselement 14 mittels des

Außenverzahnungsabschnitts 14.1 übertragbar ist. Somit kann das Antriebselement 14 in die unterschiedlichen Positionen I, II und III und somit in die unterschiedlichen Funktionsstellungen überführt werden.

Die Figur 3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, wobei ein Federmechanismus 20 am Antriebselement 14 angeordnet ist. Der Federmechanismus 20 ist dabei als eine Doppelschenkelfeder ausgebildet und weist ein Befestigungsende 20.1 und ein zweites Befestigungsende 20.2 auf, welches in den Befestigungsaufnahmen 26 am Antriebselement 14 angeordnet sind. Die Doppelschenkelfeder 20 weist dabei einen Windungsabschnitt 21 auf, der mit einer Rastkontur 19 der Drehachse 11.1 des Schloßdeckels 1 1 ausgebildet ist. Die Rastkontur weist dabei die Positionseinbuchtungen 19.1 , 19.2 und 19.3 auf.

In Figur 3 ist die der Windungsabschnitt 21 des Federmechanismus 20 in der Positionseinbuchtung 19.1 angeordnet und an zumindest zwei Kontaktpunkten in Wirkverbindung mit der Positionseinbuchtung 19.1 , sodass die Position I und somit die Funktionsstellung Kindersicherung eingelegt aber auslenkbar angeordnet ist.

Auch in Figur 3 ist das Kupplungselement 17 drehbar an dem Antriebselement 14 an einer Lageraufnahme 14.2 angeordnet. Auch in Figur 3 weist das Antriebselement einen Außenverzahnungsabschnitt 14.1 auf, welche mit einer Schnecke 15 wirkverbindbar ist, sodass der Motor 16, die Schnecke 15 antreiben und das

Antriebselement 14 in die Positionen I, II oder III überführen kann.

Figur 4 zeigt ein Kraftfahrzeug 100 mit einem erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugschloss 10 an einem beweglichen Teil 1 10 des Kraftfahrzeugs 100. Das bewegliche Teil 110 ist in Figur 4 als eine Hintertür des Kraftfahrzeugs 100 gezeigt, sodass das Kraftfahrzeugschloss 10 als ein Kraftfahrzeugschloss einer

Fahrzeughintertür ausgebildet ist.

Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeugschloss

1 1 Schlossdeckel

1 1.1 Drehachse

12 Drehfalle

13 Sperrklinke

14 Antriebselement

14.1 Außenverzahnungsabschnitt

14.2 Lageraufnahme

15 Schnecke

16 Motor

17 Kupplungselement

18 Kupplungselement

19 Rastkontur

19.1 erste Positionseinbuchtung

19.2 zweite Positionseinbuchtung

19.3 dritte Positionseinbuchtung

20 Federmechanismus

20.1 erstes Befestigungsende

20.2 zweites Befestigungsende

21 Windungsabschnitt Federaufnahme Positionierungselement

Anlagefläche

Befestigungsaufnahme, Langloch Übertragungshebel

Zentralverriegelungsmechanismus Fahrzeug

Hintertür erste Position

zweite Position

dritte Position

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugschloss (10), insbesondere für eine Fahrzeughintertür (1 10), mit einem Schlossdeckel (1 1 ) und einem Gesperre (12, 13) aus im Wesentlichen Drehfalle (12) und zumindest einer Sperrklinke (13), ferner mit zumindest einem Kupplungselement (17, 18), und mit zumindest einem elektrischen Antrieb (14, 15, 16), wobei das Kupplungselement (17, 18) verschiedene Positionen (I, II, III) einnehmen kann und das Kupplungselement (17, 18) mit einem Antriebselement (14) des Antriebs (14, 15, 16) und einem

Zentralverriegelungsmechanismus (40) wechselwirkt, wobei das

Kupplungselement (17, 18) zur Einnahme seiner Positionen (I, II, III) an das Antriebselement (14) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (14) und/oder der Schlossdeckel (1 1 ) eine Rastkontur (19) mit zumindest zwei Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) aufweist und ein Federmechanismus (20) vorgesehen ist, wobei der

Federmechanismus (20) mit den Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) der Rastkontur (19) zusammenwirkt, wodurch das Kupplungselement (17, 18) in den Positionen (I, II, III) positionierbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden Anspruch,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Federmechanismus (20) als eine Schenkelfeder, insbesondere

Doppelschenkelfeder, ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden Anspruch,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Federmechanismus (20) an dem Schlossdeckel (1 1 ) oder an dem

Kupplungselement (17, 18) oder an dem Antriebselement (14) angeordnet ist, wobei ein Windungsabschnitt (21 ) des Federmechanismus (20) zumindest mit den Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) der Rastkontur (19) zur Positionsfixierung in Kontakt bringbar ist.

4. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Federmechanismus (20) als Druckfeder ausgebildet und an dem

Antriebselement (14) angeordnet ist, wobei die Druckfeder zumindest abschnittsweise mit den Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) an dem Schlossdeckel (1 1 ) in Kontakt bringbar ist, wodurch die verschiedenen Positionen (I, II, III) gehalten werden.

5. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Druckfeder in einer Federaufnahme (22) an dem Antriebselement (14) angeordnet ist, wobei insbesondere ein Positionierungselement (23) vorgesehen ist, das mit der Druckfeder wirkverbunden ist, wodurch das Positionierungselement (23) gegen die Rastkontur (19) gedrückt wird.

6. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Antriebselement (14) als Schneckenrad ausgebildet ist und einen

Außenverzahnungsabschnitt (14.1 ) aufweist, der mit dem elektrischen Antrieb (15, 16) in Eingriff bringbar ist.

7. Kraftfahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden Anspruch,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Außenverzahnungsabschnitt (14.1 ) auf einer ersten Ebene (A)

umfangsseitig an dem Antriebselement (14) und die Rastkontur (19) auf einer zumindest zweiten Ebene (B) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Rastkontur (19) im Wesentlichen wellenförmig oder im Wesentlichen v- förmig ausgebildet ist und jede Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) zumindest eine, vorzugsweise zwei, Anlagefläche (24, 25) aufweist, mit denen der Windungsabschnitt (21 ) in Kontakt bringbar ist, insbesondere wobei die Anlagefläche (24, 25) geradlinig ausgebildet ist.

9. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Federmechanismus (20) zumindest zwei Befestigungsenden (20.1 , 20.2) aufweist, wobei jedes Befestigungsende (20.1 , 20.2) in jeweils einer

Befestigungsaufnahme (26), insbesondere in jeweils einem Langloch (26), angeordnet sind.

10. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kupplungselement (16) drehbar an einer Lageraufnahme (14.2) an dem Antriebselement (14) gelagert ist.

1 1. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das zwei Kupplungselemente (16, 17) vorgesehen sind, wobei das erste Kupplungselement (16) mit dem zweiten Kupplungselement (17) mittels eines Übertragungshebels (30) miteinander wirkverbunden ist.

12. Verfahren zum Betätigen einer Kindersicherung in einem Kraftfahrzeugschloss (10) mit einem Schlossdeckel (11 ) und einem Gesperre (12, 13) aus im

Wesentlichen Drehfalle (12) und zumindest einer Sperrklinke (13), ferner mit zumindest einem Kupplungselement (17, 18), und mit zumindest einem elektrischen Antrieb (14, 15, 16), wobei das Kupplungselement (17, 18) verschiedene Positionen (I, II, III) einnehmen kann und das Kupplungselement (17, 18) mit einem Antriebselement (14) des Antriebs (14, 15, 16) und einem Zentralverriegelungsmechanismus (40) wechselwirkt, wobei das

Federmechanismus (20) mit den Positionseinbuchtungen (19.1 , 19.2, 19.3) der Rastkontur (19) zusammenwirkt, sodass das Kupplungselement (17, 18) in den Positionen (I, II, III) positionierbar und die Kindersicherung einlegbar, auslegbar und/oder lösbar ist.