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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türschließbetätigungseinrichtung gemäß Oberbegriff
von Anspruch 1, die eine doppelte Schließfunktion hat, um eine Änderung
vom verschlossenen Zustand in einen unverschlossenen Zustand der
Türschließvorrichtung
trotz Manipulation eines fahrgastraumseitigen Schließfunktionsbauteils
zu verhindern.
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Eine
herkömmliche
Türschließbetätigungseinrichtung
dieser Art ist beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentoffenlegungsschrift
mit der Nr. Hei 9(1997)-195601 offenbart. Diese Türschließbetätigungseinrichtung
hat einen ersten Funktionshebel, der zwischen einer Aufschließposition,
bei der die Türschließvorrichtung
in ihren unverschlossenen Zustand gebracht wird, und einer Schließposition versetzt
wird, in der die Türschließvorrichtung
in ihren verschlossenen Zustand gebracht wird, einen zweiten Funktionshebel,
auf den eine Betätigungskraft von
einem fahrgastraumseitigen Schließfunktionsbauteil übertragen
wird, und einen Doppelschließmechanismus,
der sich zwischen dem ersten Funktionshebel und dem zweiten Funktionshebel
verbindet, um diese zu koppeln bzw. zu entkoppeln.
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Bei
dieser herkömmlichen
Türschließbetätigungseinrichtung
hat der Doppelschließmechanismus
einen Verbindungshebel, der drehbar mit dem ersten Funktionshebel
verbunden ist, einen unregelmäßig geformten
Schlitz, der in dem zweiten Funktionshebel ausgebildet ist, einen
bogenförmigen Schlitz,
der in dem Verbindungshebel ausgebildet ist, einen Verbindungszapfen,
der in den unregelmäßig geformten
Schlitz und den bogenförmigen
Schlitz eingepasst ist, und einen Doppelschließhebel, der zwischen dem Verbindungszapfen
und einem Motor oder einer Antriebsquelle angeordnet ist.
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Bei
der herkömmlichen
Türschließbetätigungseinrichtung
wird, wenn der Motor eingeschaltet wird, die daraus resultierende
Drehung auf den Doppelschließhebel übertragen,
wodurch die Doppelschließvorrichtung
gedreht wird. Eine solche Drehbewegung des Doppelschließhebels
erzeugt eine Bewegung des Verbindungszapfens in dem unregelmäßig geformten
Schlitz, so dass sich der Verbindungszapfen entlang des bogenförmigen Schlitzes
bewegt, wodurch der Verbindungszapfen zwischen einer Verbindungsposition,
bei der eine Übertragung
einer Zuschließ-/Aufsperr-Betätigungskraft
von dem zweiten Funktionshebel zum ersten Funktionshebel möglich ist
und einer Doppelschließposition
bewegt wird, in der eine solche Übertragung
aufgrund einer Bewegungslosigkeit (Nullbewegung) des zweiten Funktionshebels
unmöglich
ist.
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Jedoch
erfordert in der vorgenannten Türschließbetätigungseinrichtung
die Bewegung des Verbindungszapfens von der Doppelschließposition zur
Verbindungsposition und umgekehrt, dass der Verbindungszapfen nicht
die Doppelschließposition einnehmen
sollte, während
der erste Funktionshebel in der unversperrten Position ist, und
deshalb sind der Doppelschließhebel
und der Verbindungszapfen voneinander getrennt, was dazu führt, dass,
wenn der Verbindungszapfen von der Doppelschließposition durch Drehung des
ersten Funktionsbauteils in die Verbindungsposition gebracht wird,
der Doppelschließhebel
nicht dreht. Die erforderliche Drehung des Doppelschließhebels
wird danach durch Einschalten des Motors zwangsläufig hergestellt. Wenn darüber hinaus
der Doppelschließhebel
während
seiner Drehung beispielsweise aufgrund des Auftretens einer Fehlfunktion
des Motors unerwartet gestoppt wird, tritt eine Behinderung zwischen
dem Verbindungszapfen und dem Doppelschließhebel auf, wodurch es schwierig
werden kann, den ersten Funktionshebel von der Schließposition
zur Aufsperrposition und umgekehrt zu bewegen.
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Die
DE 44 42 459 zeigt die Verlagerung
eines Verbindungshebels durch Drehung eines Haupthebels gegen Federkraft
und ein geeignetes Klinkensystem überführt den Verbindungshebel in
die Doppelschließstellung.
In dieser Stellung greift ein Stift des Verbindungshebels in ein
entsprechend geformtes Loch im Haupthebel ein, das einen Leerweg
des Verbindungshebels in der Doppelschließstellung einrichtet. Der Verbindungshebel
bleibt dabei mit dem Nebenhebel kraftschlüssig verbunden.
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In
der
DE 39 38 680 C2 ist
ein Schieber vorgesehen, der aus einem Kopfteil und einem Antriebsteil
besteht, wobei der Kopfteil mit einem Nebenhebel verbunden ist.
Eine Kupplung zwischen dem Kopfteil und dem Antriebsteil ist in
der Doppelverriegelungsstellung gelöst, so dass das Kopfteil einen
Leerweg ausführen
kann.
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Ferner
zeigt die nachveröffentlichte
DE 198 14 003 C1 einen
Zentralverriegelungshebel der in eine verriegelte Stellung überführt werden
kann. In dieser Stellung führen
sowohl der Innenverriegelungshebel als auch der Außenverriegelungshebel einen
Leerweg gegenüber
einem Kupplungshebel aus. Dieser Kupplungshebel wirkt auf das Betätigungshebelsystem
ein. Die Einlegung der Diebstahlsicherung, die durch Drehung einer
Diebstahlsicherungsscheibe mittels einer Diebstahlsicherungsantriebsscheibe
bewirkt wird, führt
zu einer zusätzlichen Blockierung
des Kupplungshebels durch einen Zapfen.
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Schließlich zeigt
die
DE 44 17 804 A1 ein Türschloss
mit einem motorgetriebenen Hauptschließhebel und einem mit dem Schließknopf im Fahrzeuginneren
verbundenen Nebenschließhebel. Ein
Verbindungshebel kann zwei Zustände
einnehmen; einen Zustand, in welchem der Haupthebel und der Nebenhebel
in Wirkverbindung sind, so dass eine Kraft vom Nebenhebel (z.B.
vom Schließknopf)
auf den Haupthebel übertragen
werden kann, und einen Zustand in welchem die Wirkverbindung unterbrochen ist,
wobei ein Zapfen des Verbindungshebels in ein entsprechend geformtes
Loch im Nebenhebel verlagert ist, das einen Leerweg des Nebenhebels
relativ zu dem Stift zulässt.
Die Verlagerung des Verbindungshebels erfolgt durch ein System gefederter Klinken
(Wechselbauteil und Eingriffsstück
eines Drehhebels, der mit dem Haupthebel in Eingriff ist). Um den
Verbindungshebel in die Freigabestellung zu überführen ist ein weiterer Verbinder
vorgesehen.
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Demgegenüber liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Türschließbetätigungseinrichtung vorzuschlagen,
die einen einfachen Aufbau hat und eine Doppelverriegelung eines
Türschlosses
sicher gewährleisten
kann.
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Die
Aufgabe wird mit einer Türschließbetätigungseinrichtung
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
Merkmale der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden
genauen Beschreibung von bevorzugten beispielhaften Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen
erläutert.
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1 ist
eine Vorderansicht einer Türschließvorrichtung,
die eine Türschließbetätigungseinrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet.
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2 ist
eine Vorderansicht eines Klinkenmechanismus der Türschließvorrichtung,
die in 1 gezeigt ist.
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3 ist
eine Vorderansicht einer Türschließbetätigungseinrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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4 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A in 3.
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5 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B in 3.
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6 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie C-C in 3.
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7 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D in 3.
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8 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie E-E in 3.
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9 ist
eine erläuternde
Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung,
wenn sich eine Tür
im unverschlossenen Zustand befindet.
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10 ist
eine erläuternde
Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung,
wenn sich die Tür im
verschlossenen Zustand befindet.
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11 ist
eine erläuternde
Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung,
wenn sich die Tür in
einem doppelt verschlossenen Zustand befindet.
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12 ist
eine erläuternde
Darstellung einer Nichtbetätigung
der Türschließbetätigungseinrichtung,
wenn sich die Tür
im doppelt verschlossenen Zustand befindet.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die zugehörigen
Zeichnungen genauer beschrieben.
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In 1 ist
eine Türschließvorrichtung 1 dargestellt,
die sich in einer Fahrzeugtür
(nicht gezeigt) befindet, und die eine Basisplatte 2, einen
Klinkenmechanismus 3, einen Hebelmechanismus 4 und eine
Schließbetätigungseinrichtung 5 (3)
enthält.
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Die
Basisplatte 2 ist im Wesentlichen L-förmig und sie ist so ausgebildet,
dass sie eine horizontale Wand 21 und eine vertikale Wand 22 aufweist.
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Wie
aus 2 entnommen werden kann, enthält der Klinkenmechanismus 3 einen
Körper 31, eine
Sperrklinke 32 und ein Klinkenbauteil 33. Der Körper 31 ist
fest an einer Rückseite
der horizontalen Wand 21 befestigt und beherbergt darin
die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33.
Der Körper 31 ist ferner
mit einer Nut 31a ausgebildet, in die sich ein Schließbolzen 34 bewegt
und umgekehrt, der an einem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper befestigt
ist, wenn die Tür
geschlossen bzw. geöffnet
wird. Die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33 sind
jeweils durch einen Zapfen 32a bzw. einen Zapfen 33a drehbar
mit dem Körper 31 verbunden.
Entlang eines Außenumfangs
des Klinkenbauteils 33 sind eine U-förmige Nut 33b, um
den Schließbolzen 34 darin
aufzunehmen, wenn sich der Schließbolzen in die Nut 31a bewegt
und ein Klauenabschnitt 33c ausgebildet oder vorgesehen.
Die Sperrklinke 32 wird infolge ihrer Drehung mit dem Klauenabschnitt 33c in
Eingriff gebracht. Die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33,
die die jeweiligen vorgenannten Konstruktionsmerkmale haben, ermöglichen
es, dass die Fahrzeugtür
ihren verschlossenen Zustand beibehält, indem das Klinkenbauteil 33 während der
Zeit, in der der Schließbolzen 34 in
die U-förmige
Nut 33b des Klinkenbauteils 33 eingeführt ist,
durch den Eingriff zwischen der Sperrklinke 32 und dem
Klauenabschnitt 33c des Klinkenbauteils 33 daran
gehindert ist, gedreht zu werden. Andererseits führt das Drehen der Sperrklinke 32,
das ein Lösen
davon von dem Klauenabschnitt 33c des Klinkenbauteils 33 hervorruft,
dazu, dass die Fahrzeugtür
geöffnet
werden kann.
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Wie
in 1 gezeigt ist, enthält der Hebelmechanismus 4 als
seine Hauptelemente einen Anhebehebel 41, einen Öffnungshebel 42,
eine Gleitbuchse 45 und einen Schlüsselhebel 47.
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Der
Anhebehebel 41 befindet sich an einer äußeren Oberfläche der
horizontalen Wand 21 und ist auf einem Zapfen 32a drehbar,
der die Sperrklinke 32 des Klinkenmechanismus 3 lagert.
Der Anhebehebel 41 ist an seinem einen Armabschnitt mit
einem Flansch 41a versehen und eingerichtet, zusammen mit
der Sperrklinke 32 zu drehen, wenn die Sperrklinke 32 mit
dem Flansch 41a in Eingriff gebracht wird. Am anderen Armabschnitt
des Anhebehebels 41 ist ein weiterer Flansch 41c ausgebildet.
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Ähnlich wie
der Anhebehebel 41 befindet sich der Öffnungshebel 42 auf
einer äußeren Oberfläche der
horizontalen Wand 21 und ist auf dem Zapfen 32a drehbar.
Der Öffnungshebel 42 hat
einen Endarm, der über
eine (nicht gezeigte) Stange mit einem äußeren Handgriff (nicht gezeigt)
verbunden ist, der außerhalb
der Fahrzeugtür
vorgesehen ist. Ein Fußabschnitt 42a,
der sich von dem anderen Endarm des Öffnungshebels 42 aus
erstreckt, ist über
einen inneren Hebel (nicht gezeigt), der drehbar auf der vertikalen
Wand 22 der Basisplatte 2 gelagert ist, mit einem
inneren Handgriff (nicht gezeigt) verbunden, der im Inneren der
Fahrzeugtür
vorgesehen ist.
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Der
Schließhebel 43 befindet
sich auf der äußeren Oberfläche der
horizontalen Wand 21 und ist drehbar auf einem Zapfen 43a montiert,
der an der horizontalen Wand 21 befestigt ist. Der Schließhebel 43 ist
mit einem Ausgangshebel 55 einer Schließbetätigungseinrichtung 5 verbunden,
wie später
genauer beschrieben ist, und ist über den Ausgangshebel 55 und
einen Knopfhebel 64, der ebenso später genauer beschrieben ist,
mit einem Schließknopf
(nicht gezeigt) verbunden, der an einer Innenseite der Fahrzeugtür vorgesehen
ist. Darüber
hinaus ist der Schließhebel 43 über den
Schlüsselhebel 47 mit
einem Schlüsselzylindermechanismus
(nicht gezeigt) verbunden. Der andere Armabschnitt des Schließhebels 43 ist
im Inneren mit einem bogenförmigen Schlitz 43b ausgebildet,
dessen Mittelpunkt mit der Achse des Zapfens 32a übereinstimmt.
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Die
Gleitbuchse 45 ist auf dem anderen Armabschnitt so gelagert,
dass sie daran entlang verschieblich ist. Die Gleitbuchse 45 ist
mit einem Zapfenabschnitt 45a ausgebildet, der sich in
einem verschieblichen Eingriff mit dem bogenförmigen Schlitz 43b des
Schließhebels 43 befindet.
Zusätzlich
ist die Gleitbuchse 45 mit einem Vorsprung 45b versehen, der
mit dem Flansch 41c des Anhebehebels 41 in Eingriff
gebracht wird, wenn der Öffnungshebel 42 gedreht
wird.
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Die
derartig konstruierte Gleitbuchse 45 wird bei ihrer Drehung
mittels des Zapfenabschnitts 45b und des bogenförmigen Schlitzes 43b bezüglich dem anderen
Armabschnitt des Öffnungshebels 42 verschoben,
wodurch der Anhebehebel 41 in eine oder aus einer Ortskurve
des Flansches 41c des Anhebehebels 41 gebracht
wird. Auf diese Weise kann ein verschlossener oder ein unverschlossener
Zustand der Fahrzeugtür
bewerkstelligt werden. Es soll angemerkt werden, dass jeder Zustand,
der verschlossene und der unverschlossene, der Fahrzeugtür durch eine
gemeinsame Umschaltfeder (nicht gezeigt) beibehalten wird, die sich
zwischen dem Schließhebel 43 und
der Basisplatte 2 befindet.
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Der
Schlüsselhebel 47 befindet
sich auf der horizontalen Wand 21 der Basisplatte 2 und
ist drehbar an dem Zapfen 21 befestigt. Der Schlüsselhebel 47 ist
mit einem Vorsprung 47a ausgebildet, der in eine Kerbe 43c des
Schließhebels 43 eingepasst
ist. Aufgrund einer solchen Verbindung oder dem Eingriff zwischen
der Kerbe 43c und dem Vorsprung 47a, kann eine
Drehung des Schlüsselhebels 47 auf
den Schließhebel 43 übertragen
werden.
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Eine
Funktion des vorbeschriebenen oder grundlegenden Aufbaus ist wie
folgt:
Im unverschlossenen Zustand der Fahrzeugtür, wie in 1 gezeigt
ist, führt
eine Betätigung
des äußeren Handgriffs
oder des inneren Handgriffs zu einer Drehung des Öffnungshebels 42 im
Gegenuhrzeigersinn oder in einer Türöffnungsrichtung, was einen Eingriff
des Vorsprungs 45b der Gleitbuchse 45 mit dem
Flansch 41c des Anhebehebels 41 hervorruft, wodurch
der Anhebehebel 41 in derselben Richtung wie der Öffnungshebel 42 dreht.
Auf diese Weise wird die Sperrklinke 32 gedreht, wodurch
die geschlossene Fahrzeugtür
zum Öffnen
bereit wird.
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Wenn
gemäß 1 der
Schließknopf,
der Schlüsselzylindermechanismus
oder die Schließbetätigungseinrichtung 5 betätigt wird,
was zu einer Drehung des Schließhebels 43 im
Uhrzeigersinn oder in eine Schließrichtung führt, wird die Gleitbuchse 45 in
eine gleitende Bewegung bezüglich
des Öffnungshebels 42 gebracht.
Dies führt
zu einem Versatz des Vorsprungs 45b der Gleitbuchse 45 gegenüber der
Ortskurve des Öffnungshebels 42 bei
dessen Drehung, wodurch ein Nichteingriff zwischen dem Öffnungshebel 42 und
dem Anhebehebel 41 hergestellt wird.
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Wie
in den 3 bis einschließlich 8 gezeigt
ist, enthält
die Schließbetätigungseinrichtung 5 als
Antriebsquelle ein Paar Motoren 52 und 53, die
in dem Gehäuse 51 untergebracht
sind. Die Schließbetätigungseinrichtung 5 wird
durch die vertikale Wand 22 über einen (nicht gezeigten)
Träger
gelagert. Eine Ausgangswelle 54, die mit dem Motor 52 der
Schließbetätigungseinrichtung 5 in
Verbindung steht, erstreckt sich durch das Gehäuse 51 und an einer
Außenseite
davon endet sie in einem entfernten Ende, in dem ein Ausgangshebel 55 integriert
ist. Ein entferntes Ende der Ausgangswelle ist in einem Loch 43d (1)
des Schließhebels 43 eingepasst.
Eine Welle 52a des Motors 52 ist fest an einem
Schneckenrad 56 befestigt, um mit diesem gemeinsam zu drehen.
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In
dem Gehäuse 51 ist
ein Ritzel 57 drehbar auf einem Zapfen 68 montiert,
der an dem Gehäuse 51 befestigt
ist. Ein Zahnrad 58, das in Kämmeingriff mit dem Schneckenrad 56 steht,
ist auf dem Ritzel 57 stirnverzahnt montiert, um eine gleichzeitige
Drehung des Zahnrads 58 und des Ritzels 57 zu
bewerkstelligen.
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In
dem Gehäuse 51 ist
ein Zwischenhebel 59 auf der Ausgangswelle 54 montiert,
um relativ dazu drehbar zu sein, und dieser hat einen Sektorzahnradabschnitt 59a am
entfernten Ende, der in Kämmeingriff
mit dem Ritzel 57 ist.
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Darüber hinaus
ist ein erster Hebel 60 fest auf der Ausgangswelle 54 in
dem Gehäuse 51 montiert,
was es dem ersten Hebel 64 ermöglicht, gemeinsam mit der Ausgangswelle 54 zu
drehen. Der erste Hebel 60 steht durch einen Passungseingriff
eines Vorsprungs 60a des Hebels 60 mit einem Schlitz 59b des
Zwischenhebels 59 mit diesem in Verbindung. Bei einer solchen
Konstruktion führt
das Einschalten des Motors 53 zu einer Übertragung der resultierenden
Drehung über
das Zahnrad 58 und das Ritzel 57 auf den Zwischenhebel 59,
was zu einer Drehung des Zwischenhebels 59 führt. Eine
solche Drehung wird über
einen Außen-
und Innen-Eingriff zwischen dem Vorsprung 60a und dem Schlitz 59b auf
den ersten Funktionshebel 60 übertragen, wodurch der erste
Funktionshebel 60 die Fahrzeugtür in die unverschlossene Position
bringt (3 und 9), bei
der die Fahrzeugtür
geöffnet
werden kann, oder in die verschlossene Position (10), bei
der verhindert wird, die Fahrzeugtür zu öffnen. Es soll angemerkt werden,
dass der Ausgangshebel 55 in eine ähnliche Schaltungsbewegung
zum ersten Funktionshebel 60 gebracht wird, aufgrund der
Tatsache, dass der Ausgangshebel 55 mit dem ersten Funktionshebel 60 gekoppelt
ist.
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Der
erste Funktionshebel 60 ist mit einem Verlängerungsarm 60b ausgebildet,
dessen entferntes Ende schwenkbar auf einem Verbindungshebel 61 mittels
eines Zapfens 62 gelagert ist, welcher einstückig mit
dem Verlängerungsarm 60b ausgebildet ist.
Außerhalb
des Gehäuses 51 ist
ein Knopfhebel 64 angeordnet, der ein einstückiges,
koaxiales Teil einer Welle 63 ist, die sich in das Gehäuse 51 in
einer drehbaren Art und Weise erstreckt. Der Knopfhebel 64 ist über eine
Stange und einen Draht mit einem Schließknopf verbunden (alle nicht
gezeigt). Im Gehäuse 51 ist
die Welle 63 mit einem zweiten Funktionshebel 65 so
verbunden, dass sie gleichzeitig damit dreht. Der zweite Verbindungshebel 61 ist
an dessen entferntem Ende mit einem einstückigen Verbindungszapfenabschnitt 65a versehen.
An einer äußeren Oberfläche am entfernten
Ende des Verbindungshebels 61 ist ein Satz aus einer ersten
Nockennut 61a und einer zweiten Nockennut 61b ausgebildet,
die in einer solchen Art und Weise verbunden sind, dass die sich
gegenüberstehenden
Enden der Nuten 61a und 61b in einer kontinuierlichen
Art und Weise verbunden sind. Der Verbindungszapfenabschnitt 65a des
zweiten Funktionshebels 65 befindet sich in einem verschieblichen
Eingriff mit den durchgehenden Nuten 61a und 65b.
Ein Verbindungszapfenabschnitt 61c ist an einer Rückseite
des entfernten Endes des Verbindungshebels 61 aufrecht
stehend ausgebildet. Der Verlängerungsarm 60b des ersten
Funktionshebels 60 ist mit einem bogenförmigen Schlitz 60c ausgebildet,
dessen Mittelpunkt mit der Ausgangswelle 54 zusammenfällt. Das
Aufnehmen des Ritzels 57 in dem Schlitz 60c erlaubt
eine Drehung des ersten Funktionshebels 60 und beider Endträger des
Ritzels 57 im Gehäuse 51.
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Im
Gehäuse 51 ist
ein Doppelschließhebel 66 durch
einen Zapfen 69 drehbar daran gelagert und steht mit dem
Motor 53 der Schließbetätigungseinrichtung 5 in
Verbindung. Entlang eines Endabschnitts des Doppelschließhebels 66 ist
ein gezahnter Sektorabschnitt 66a vorgesehen. Ein Schneckenrad 67 ist
fest auf einer Welle 53a des Motors 53 montiert,
um zusammen mit ihr gedreht zu werden und steht in Kämmeingriff
mit dem verzahnten Sektorabschnitt 66a des Doppelschließhebels 66.
Der andere Endabschnitt des Doppelschließhebels 66 ist mit
einer Führungsnut 66b versehen,
in der der Verbindungszapfenabschnitt 61c des Verbindungshebels 61 aufgenommen
ist. Bei einer solchen Konstruktion oder der Aufnahme des Verbindungszapfenabschnitts 61c des
Verbindungshebels 61 in der Führungsnut 66b des
Doppelschließhebels 66 resultiert
die Drehung des Doppelschließhebels 66 durch Betreiben
des Motors 53 in einer Verschiebung des Verbindungshebels 61 zwischen
seiner Verbindungsposition (3, 9 und 10),
bei der die Fahrzeugtür
aus dem doppelt verschlossenen Zustand gelöst ist und seiner Doppelschließposition,
in der die Fahrzeugtür
in den doppelt verschlossenen Zustand gebracht ist (11).
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Die
erste Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 hat
eine bogenförmige
Nutengestalt, deren Mittelpunkt mit dem Zapfen 62 zusammenfällt. Die zweite
Nockennut 61b, die einen Winkel von im Wesentlichen 90° bezüglich der
ersten Nockennut 61a einnimmt, erstreckt sich entlang einer
Längsrichtung des
Verbindungshebels 61. Eine seitliche Breite des Verbindungshebels 61 ist
im Wesentlichen dieselbe wie diejenige des Verbindungsabschnitts 65a des zweiten
Funktionshebels 65 und hat ein paar Wandabschnitte 61d und 61e,
die mit dem Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten
Funktionshebels 65 bei seiner Drehung in Eingriff gebracht
werden. Ähnlich
zur zweiten Nockennut 61b des Verbindungshebels 61 erstreckt
sich die Führungsnut 66b des
Doppelschließhebels 66 entlang
der Längsrichtung
des Verbindungshebels 61, um eine bogenförmige Konfiguration
einzunehmen, deren Mittelpunkt mit der Welle 63 zusammenfällt, wenn
sich der Verbindungshebel 61 in seiner Doppelschließ-Freigabeposition
befindet. Der Verbindungshebel 61 ist an seiner Seite mit
einer abgeschrägten
Oberfläche 61f versehen
und das Gehäuse 51 ist
mit einem Stoppervorsprung 70 ausgebildet, der mit der
abgeschrägten Oberfläche 61f in Eingriff
bringbar ist. Darüber
hinaus ist um die Welle 63 herum eine Feder 71 gewickelt, deren
jeweilige entgegengesetzte Enden mit dem zweiten Funktionshebel 65 bzw.
dem Verbindungshebel 61 in Eingriff stehen.
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Die
Funktion des Hauptabschnitts der vorliegenden Erfindung ist wie
folgt:
In 9 ist der Doppelschließ-Freigabezustand
der Türschließbetätigungseinrichtung 5 gezeigt,
während sich
die Fahrzeugtür
im unverschlossenen Zustand befindet. Der Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten
Funktionshebels 65 ist in der ersten Nockennut 61a des
Verbindungshebels 61 angeordnet und befindet sich gegenüber von
den Wandabschnitten 61d und 61e der ersten Nockennut 61a.
Unter einer solchen Bedingung wird dann, wenn, wie vorher erläutert, der
Motor 52 eingeschaltet wird, die resultierende Drehung über den
ersten Funktionshebel 60 zum Ausgangshebel 55 übertragen,
wodurch eine Drehung davon im Uhrzeigersinn bewirkt wird, was den
Ausgangshebel 55 aus seiner unverschlossenen Stellung in
die Schließposition
bringt. Anschließend wird,
wie in 10 gezeigt ist, der Schließhebel 43 (1),
der mit dem Ausgangshebel 55 verbunden ist, in eine Drehung
im Uhrzeigersinn gebracht, was eine Verschiebung des Schließhebels 43 von
der unverschlossenen Position in die verschlossene Position hervorruft,
wodurch der verschlossene Zustand der Fahrzeugtür hergestellt wird. Zu dieser
Zeit wird der Verbindungshebel 61 in die linke Richtung
in 9 bewegt und der Wandabschnitt 61e der
ersten Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 wird
mit dem Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten Funktionshebels 65 in
Eingriff gebracht, was eine Drehung des zweiten Funktionshebels 65 im
Uhrzeigersinn hervorruft, was einer Bewegung von 9 zu 10 entspricht.
Nachdem die resultierende Drehung über die Welle 63 auf
den Knopfhebel 64 übertragen
wurde, dreht sich der Knopfhebel 64 in die Schließfunktionsposition,
wodurch der Schließknopf
in die Schließfunktionsposition
gebracht wird. Wenn der Knopfhebel 64 andererseits in Uhrzeigerrichtung
in 9 gedreht wird, indem der Schließknopf aus
seiner unverschlossenen Funktionsposition in die Schließfunktionsposition
gebracht wird, wie aus 10 zu ersehen ist, wird die
resultierende Drehung auf den zweiten Funktionshebel 65 übertragen,
wodurch eine gemeinsame Drehung des zweiten Funktionshebels 65 und
des Knopfhebels 64 bewerkstelligt wird. Dies ruft einen
Eingriff des Verbindungszapfenabschnitts 65a des zweiten
Funktionshebels 65 mit dem Wandabschnitt 61d der
ersten Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 hervor,
wodurch sich der Verbindungshebel 61 nach links in 9 bewegt.
Somit wird der erste Funktionshebel 60 im Uhrzeigersinn
in 9 gedreht, was dazu führt, dass der Ausgangshebel 55 aus
seiner unverschlossenen Position in eine verschlossene Position gebracht
wird. Da der Vorsprung 60a des ersten Funktionshebels 60 zu
dieser Zeit in dem Schlitz 59b des Zwischenhebels 59 gleitet,
bewirkt die Drehung des ersten Funktionshebels 60 keine
Drehung des Zwischenhebels 59, wodurch kein Schleppbetrieb des
Motors 52 auftritt. Es soll angemerkt werden, dass eine
unnötige
Drehung des Verbindungshebels 61 beschränkt wird, indem der Verbindungszapfenabschnitt 61c davon
in der Führungsnut 66b des Doppelschließhebels 66 eingepasst
ist.
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In 10 wird
dann, wenn der Doppelschließhebel 66 durch
Einschalten des Motors 53 im Uhrzeigersinn gedreht wird,
wie vorstehend erläutert wurde,
der Verbindungshebel 61 im Uhrzeigersinn gedreht, was dazu
führt,
dass der Verbindungshebel 61 aus seiner Verbindungsposition
in die Doppelschließposition
gebracht wird, wodurch der doppelt verschlossene Zustand der Fahrzeugtür bewirkt
wird. Zu dieser Zeit verschiebt sich der Verbindungszapfenabschnitt 65a des
zweiten Funktionshebels 65 aus der ersten Nockennut 61a zur
zweiten Nockennut 61b. Unter dem resultierenden Zustand
bewegt sich der Verbindungszapfenabschnitt 65b des zweiten Funktionshebels 65 nur
in der zweiten Nockennut 61b des Verbindungshebels 61,
ohne mit den Wandabschnitten 61d und 61e in Eingriff
zu gelangen, was dazu führt,
dass ein Nichtbetrieb des Schließknopfs bezüglich des Verbindungshebels 61 bewirkt
wird, auch wenn der Schließknopf
von der Schließfunktionsposition
zur Aufsperrfunktionsposition verschoben wird, was zu einer Drehung
sowohl des Knopfhebels 64, als auch der Welle 63 und
des zweiten Funktionshebels 65 führt, wie leicht aus 12 entnommen
werden kann. Auf diese Weise erfolgt keine Verschiebung des Ausgangshebels 55 aus
der Schließposition
in die Aufsperrfunktion, was durch die Drehung des ersten Funktionshebels 60 hervorgerufen
wird. Aufgrund der Tatsache, daß die Feder 71 während der
Drehung durch den zweiten Funktionshebel 65 deformiert
wird, wenn eine Betätigung
des Schließknopfs
in seine Aufsperrfunktionsposition erfolgt, wird der Schließknopf zu
dieser Zeit durch eine Rückstellkraft
der Feder 71 in seine Schließfunktionsposition zurückgebracht,
wobei die Rückstellkraft
von dem zweiten Funktionshebel 65, der Welle 63 und
dem Knopfhebel 64 übertragen wird.
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In 9 beginnt
in dem Fall, in dem der Verbindungshebel 61 durch Einschalten
des Motors 53 dazu gebracht werden soll, aus der Verbindungsposition
in die Doppelschließposition
gebracht zu werden, wie in 11 gezeigt
ist, was zu einer Drehung des Doppelschließhebels 66 im Uhrzeigersinn
führt, der
Stoppervorsprung 70 (3) des Gehäuses 51, mit
der abgeschrägten
Oberfläche 61f des
Verbindungshebels 61 in Eingriff zu gelangen, wodurch dessen
Drehung verhindert wird. Auf diese Weise wird der doppelt verschlossene
Zustand nicht eingestellt, wenn sich die Fahrzeugtür im unverschlossenen
Zustand befindet.
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Der
Schließhebel 43 (1)
ist so eingestellt, dass er aus der verschlossenen Position in die unverschlossene
Position gebracht wird, in einer solchen Art und Weise, dass dann,
wenn der Schlüsselzylinder
betätigt
wird, die resultierende Drehung über den
Schlüsselhebel 47 (1)
zum Schließhebel 43 übertragen
wird. Wenn eine solche Funktion ausgeführt wird, wird der Ausgangshebel 55 im
Gegenuhrzeigersinn gemäß 11 gedreht,
wodurch der Ausgangshebel 55 aus seiner verschlossenen
Position in die unverschlossene Position gebracht wird, wie in 9 gezeigt
ist. Zu dieser Zeit dreht sich der erste Funktionshebel 60 im
Gegenuhrzeigersinn gemäß 11,
zusammen mit dem Ausgangshebel 55, der über die Ausgangswelle 54 mit
dem ersten Funktionshebel 60 verbunden ist, wodurch der
Verbindungshebel 61 in die Richtung nach rechts gezogen wird.
Auf diese Weise wird die abgeschrägte Oberfläche 61f des Verbindungshebels 61 mit
dem Stoppervorsprung 70 (3) in Eingriff
gebracht, was zu einer Drehung des Verbindungshebels 61 führt, wodurch
der Verbindungshebel 61 in 9 aus der
doppelt verschlossenen Position in die Verbindungsposition dreht.
Auf diese Weise bringt die Betätigung
des Schlüsselzylindermechanismus
die Fahrzeugtür
mechanisch oder nicht-elektrisch aus dem doppelt verschlossenen
Zustand in den Zustand, in dem der Doppelverschluss gelöst ist,
wie während
des unverschlossenen Zustands der Fahrzeugtür vorher. Zu dieser Zeit dreht
sich der Doppelschließhebel 66 im Gegenuhrzeigersinn
gemäß 11 aufgrund
der Tatsache, dass der Verbindungszapfenabschnitt 61c des
Verbindungshebels 61, der gedreht wird, in die Führungsnut 66b des
Doppelschließhebels 66 eingesetzt
ist.