DE19929793A1 - Türschließbetätigungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Türschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung in einer Fahrzeugtürschließvorrichtung (1) enthält einen ersten Funktionshebel (60), der je eine Aufsperrposition und eine Zuschließposition einnimmt, um die Türschließvorrichtung (1) jeweils in eine unverschlossene Position und eine verschlossene Position zu bringen, wobei ein zweiter Funktionshebel (65) vorgesehen ist, auf den eine Kraft von einem innenseitig angeordneten Schließfunktionsteil aus aufgebracht wird, und einen Doppelschließmechanismus, der zwischen dem ersten Funktionshebel (60) und dem zweiten Funktionshebel (65) eingelegt ist, um eine Übertragung der Kraft von dem zweiten Funktionshebel (65) zum ersten Funktionshebel (60) zu bewerkstelligen und zu unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschließmechanismus einen Verbindungshebel (61) enthält, der drehbar auf dem ersten Funktionshebel (60) gelagert ist und mit dem zweiten Funktionshebel (65) in Eingriff bringbar ist, und einen motorbetriebenen Doppelschließhebel (66), der mit dem Verbindungshebel (61) verbunden ist und eine Verbindungsposition und eine Doppelschließposition in einer solchen Art und Weise einnimmt, daß es die Verbindungsposition und die Doppelschließposition dem Doppelschließhebel (66) ermöglicht, eine Verbindung zwischen dem ersten Funktionshebel (60) und dem zweiten Funktionshebel (65) jeweils herzustellen und zu unterbrechen.

Description

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Turschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung mit einer Turschließvorrichtung für Fahrzeuge und insbesondere auf eine Türschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung mit einer Türschließvorrichtung, die eine doppelte Schließfunktion hat, die eine Umwandlung vom verschlossenen Zustand zu einem unverschlossenen Zustand in der Türschließvorrichtung trotz einer Manipulation eines Schließfunktionsbauteils seitlich in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs verhindert.

Eine von herkömmlichen Türschließbetätigungseinrichtungen dieser Art ist beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. Hei 9(1997A.D.)-195601 offenbart, die ungeprüft veröffentlicht wurde. Diese Türschließbetätigungseinrichtung, die zu einer Türschließvorrichtung gehört, enthält einen ersten Funktionshebel, der zwischen eine Aufschließposition, bei der die Türschließvorrichtung in ihren unverschlossenen Zustand gebracht wird, und eine Schließposition, in der die Türschließvorrichtung in ihren verschlossenen Zustand gebracht wird, versetzt wird, einen zweiten Funktionshebel, auf den eine Betätigungskraft von einem Schließfunktionsbauteil an einer Seite eines Fahrgastraums des Fahrzeugs übertragen wird, und einen Doppelschließmechanismus, der sich zwischen dem ersten Funktionshebel und dem zweiten Funktionshebel zur Herstellung und zur Unterbrechung einer Kupplung dazwischen befindet.

Bei der vorstehend genannten oder herkömmlichen Türschließbetätigungseinrichtung enthält der Doppelschließmechanismus einen Verbindungshebel, der drehbar mit dem ersten Funktionshebel verbunden ist, einen unregelmäßig geformten Schlitz, der in dem zweiten Funktionshebel ausgebildet ist, einen bogenförmigen Schlitz, der in dem Verbindungshebel ausgebildet ist, einen Verbindungszapfen, der in den unregelmäßig geformten Schlitz und den bogenförmigen Schlitz eingepaßt ist, und einen Doppelschließhebel, der zwischen dem Verbindungszapfen und einem Motor oder einer Antriebsquelle angeordnet ist.

Bei der herkömmlichen Türschließbetätigungseinrichtung wird dann, wenn der Motor eingeschaltet wird, die daraus resultierende Drehung auf den Doppelschließhebel übertragen, wodurch die Doppelschließvorrichtung gedreht wird. Eine solche Drehbewegung des Doppelschließhebels erzeugt eine Bewegung des Verbindungszapfens in dem unregelmäßig geformten Schlitz, so daß sich der Verbindungszapfen entlang des bogenförmigen Schlitzes bewegt, wodurch der Verbindungszapfen zwischen einer Verbindungsposition und einer Doppelschließposition bewegt wird, bei der eine Übertragung einer Zuschließ-Aufsperr- Betätigungskraft von dem zweiten Funktionshebel zum ersten Funktionshebel möglich ist, und eine solche Übertragung ist aufgrund einer Bewegungslosigkeit (Nullbewegung) des zweiten Funktionshebels jeweils unmöglich.

Jedoch erfordert in der vorstehend genannten oder herkömmlichen Türschließbetätigungseinrichtung die Bewegung des Verbindungszapfens von der Doppelschließposition zur Verbindungsposition und umgekehrt, daß der Verbindungszapfen nicht die Doppelschließposition einnehmen sollte, während der erste Funktionshebel in die unversperrte Position gebracht wird, und deshalb sind der Doppelschließhebel und der Verbindungszapfen voneinander getrennt, was dazu führt, daß dann, wenn der Verbindungszapfen von der Doppelschließposition durch Drehung des ersten Funktionsbauteils in die Verbindungsposition gebracht wird, der Doppelschließhebel versagt, zu rotieren. Die erforderliche Drehung des Doppelschließhebels wird danach durch Einschalten des Motors zwangsläufig hergestellt. Wenn darüber hinaus der Doppelschließhebel während seiner Drehung unerwartet gestoppt wird, sagen wir aufgrund eines Auftretens einer Fehlfunktion des Motors, tritt eine Störung zwischen dem Verbindungszapfen und dem Doppelschließhebel auf, die eine schwierige Bewegung des ersten Funktionshebels von der Schließposition zur Aufsperrposition und umgekehrt erzeugen kann.

Im Lichte der vorgenannten Umstände besteht der Bedarf nach einer Türschließbetätigungseinrichtung, die die vorgenannten Nachteile nicht mehr enthält, die aus dem Vorhandensein dem Verbindungszapfens resultieren.

Um die vorgenannten Aufgaben zu lösen, ist eine Türschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung in einer Türschließvorrichtung eines Fahrzeuges vorgesehen, die folgendes aufweist:
Einen ersten Funktionshebel, der jeweils eine Aufsperrposition und eine Zuschließposition einnimmt, um die Türschließvorrichtung in eine unverschlossene Position und eine verschlossene Position zu bringen, einen zweiten Funktionshebel, auf den eine Kraft von einem Innenraumfunktionsbauteil aufgebracht wird, und einen Doppelschließmechanismus, der sich zwischen dem ersten Funktionshebel und dem zweiten Funktionshebel befindet, zur Herstellung und Unterbrechung einer Kraftübertragung vom zweiten Funktionshebel auf den ersten Funktionshebel, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschließmechanismus einen Verbindungshebel enthält, der drehbar auf dem ersten Funktionshebel gelagert und mit dem zweiten Funktionshebel in Eingriff bringbar ist, und einen motorbetriebenen Doppelschließhebel, der mit dem Verbindungshebel verbunden ist und eine Verbindungsposition und eine Doppelschließposition in einer solchen Art und Weise einnimmt, daß die Verbindungsposition und die Doppelschließposition den Doppelschließhebel in die Lage versetzen, daß der Verbindungshebel jeweils eine Verbindung zwischen dem ersten Funktionshebel und dem zweiten Funktionshebel herstellt und unterbricht.

Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit dem dazugehörigen Zeichnungen leichter verständlich.

Fig. 1 ist eine Vorderansicht einer Türschließvorrichtung, die eine Türschließbetätigungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet.

Fig. 2 ist eine Vorderansicht eines Klinkenmechanismus der Türschließvorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Fig. 3 ist eine Vorderansicht einer Türschließbetätigungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie A-A in Fig. 3.

Fig. 5 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B in Fig. 3.

Fig. 6 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie C-C in Fig. 3.

Fig. 7 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie D-D in Fig. 3.

Fig. 8 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie E-E in Fig. 3.

Fig. 9 ist eine erläuternde Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung, wenn sich eine Tür im unverschlossenen Zustand befindet.

Fig. 10 ist eine erläuternde Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung, wenn sich die Tür im verschlossenen Zustand befindet.

Fig. 11 ist eine erläuternde Darstellung der Türschließbetätigungseinrichtung, wenn sich die Tür in einem doppelt verschlossenen Zustand befindet.

Fig. 12 ist eine erläuternde Darstellung einer Nichtbetätigung der Türschließbetätigungseinrichtung, wenn sich die Tür im doppelt verschlossenen Zustand befindet.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird im nachfolgenden detailliert unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.

In Fig. 1 ist eine Türschließvorrichtung 1 dargestellt, die sich in einer Fahrzeugtür (nicht gezeigt) befindet, und die eine Basisplatte 2, einen Klinkenmechanismus 3, einen Hebelmechanismus 4 und eine Schließbetätigungseinrichtung 5 (Fig. 3) enthält.

Die Basisplatte 2 ist im wesentlichen L-förmig und sie ist so ausgebildet, daß sie eine horizontale Wand 21 und eine vertikale Wand 22 aufweist.

Wie aus Fig. 2 entnommen werden kann, enthält der Klinkenmechanismus 3 einen Körper 31, eine Sperrklinke 32 und ein Klinkenbauteil 33. Der Körper 31 ist fest an einer Rückseite der horizontalen Wand 21 befestigt und beherbergt darin die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33. Der Körper 31 ist ferner mit einer Nut 31a ausgebildet, in der sich ein Abstreicher 34 bewegt und umgekehrt, der an einem (nicht gezeigten) Fahrzeugkörper befestigt ist, wenn die Tür jeweils geschlossen und geöffnet wird. Die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33 sind jeweils durch einen Zapfen 32a und einen Zapfen 33a drehbar mit dem Körper 31 verbunden. Entlang eines Außenumfangs des Klinkenbauteils 33 sind eine U-förmige Nut 33b ausgebildet oder vorgesehen, um den Abstreicher 34 darin aufzunehmen, wenn sich der Abstreicher in der Nut 31a und einem Klauenabschnitt 33c bewegt. Die Sperrklinke 32 wird infolge ihrer Drehung mit dem Klauenabschnitt 33c in Eingriff gebracht. Die Sperrklinke 32 und das Klinkenbauteil 33, die die jeweiligen vorgenannten Konstruktionsmerkmale haben, ermöglichen es, daß die Fahrzeugtür ihren verschlossenen Zustand in einer solchen Art und Weise beibehält, daß das Klinkenbauteil 33 während der Zeit, in der der Abstreicher 34 in die U-förmige Nut 33b des Klinkenbauteils 33 eingepaßt ist, daran gehindert wird, durch den Eingriff zwischen der Sperrklinke 32 und dem Klauenabschnitt 33c des Klinkenbauteils 33 gedreht zu werden. Andererseits führt das Drehen der Sperrklinke 32, das ein Lösen davon von dem Klauenabschnitt 33c des Klinkenbauteils 33 hervorruft, dazu, daß die Fahrzeugtür geöffnet werden kann.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, enthält der Hebelmechanismus 4 als seine Hauptelemente einen Anhebehebel 41, einen Öffnungshebel 42, eine Gleitbuchse 45 und einen Schlüsselhebel 47.

Der Anhebehebel 41 befindet sich an einer äußeren Oberfläche der horizontalen Wand 21 und ist auf einem Zapfen 32a drehbar, der die Sperrklinke 32 des Klinkenmechanismus 3 lagert. Der Anhebehebel 41 ist an seinem einen Armabschnitt mit einem Flansch 41a versehen und dazu eingestellt, zusammen mit der Sperrklinke 32 zu drehen, wenn die Sperrklinke 32 mit dem Flansch 41a in Eingriff gebracht wird. Am anderen Armabschnitt des Anhebehebels 41 ist ein anderer Flansch 41c ausgebildet.

Ähnlich wie der Anhebehebel 41 befindet sich der Öffnungshebel 42 auf einer äußeren Oberfläche der horizontalen Wand 21 und ist auf dem Zapfen 32a drehbar. Der Öffnungshebel 42 hat einen Endarm, der über eine (nicht gezeigte) Stange mit einem äußeren Handgriff (nicht gezeigt) verbunden ist, der außerhalb der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Ein Fußabschnitt 42a, der sich von dem anderen Endarm des Öffnungshebels 42 aus erstreckt, ist über einen inneren Hebel (nicht gezeigt), der drehbar auf der vertikalen Wand 22 der Basisplatte 2 gelagert ist, mit einem inneren Handgriff (nicht gezeigt) verbunden, der im Inneren der Fahrzeugtür vorgesehen ist.

Der Schließhebel 43 befindet sich auf der äußeren Oberfläche der horizontalen Wand 21 und ist drehbar auf einem Zapfen 43a montiert, der an der horizontalen Wand 21 befestigt ist. Der Schließhebel 43 ist mit einem Ausgangshebel 55 einer Schließbetätigungseinrichtung 5 verbunden, wie später detailliert beschrieben wird, und ist über den Ausgangshebel 55 und einem Knopfhebel 64, der ebenso später detailliert beschrieben wird, mit einem Schließknopf (nicht gezeigt) verbunden, der an einer Innenseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Darüber hinaus ist der Schließhebel 43 über den Schlüsselhebel 47 mit einem Schlüsselzylindermechanismus (nicht gezeigt) verbunden. Der andere Armabschnitt des Schließhebels 43 ist im Inneren mit einem bogenförmigen Schlitz 43b ausgebildet, dessen Mittelpunkt mit der Achse des Zapfens 32a übereinstimmt.

Die Gleitbuchse 45 ist auf dem anderen Armabschnitt so gelagert, daß sie daran entlang verschieblich ist. Die Gleitbuchse 45 ist mit einem Zapfenabschnitt 45a ausgebildet, der sich in einem verschieblichen Eingriff mit dem bogenförmigen Schlitz 43b des Schließhebels 43 befindet. Zusätzlich ist die Gleitbuchse 45 mit einem Vorsprung 45b versehen, der mit dem Flansch 41c des Anhebehebels 41 in Eingriff gebracht wird, wenn der Öffnungshebel 42 gedreht wird.

Die Gleitbuchse 45, die derartig konstruiert ist, ist infolge ihrer Drehung in einer verschieblichen Art und Weise bezüglich dem anderen Armabschnitt des Öffnungshebels 42 über den Zapfenabschnitt 45b und den bogenförmigen Schlitz 43b verschieblich bewegbar, wodurch der Anhebehebel 41 zu oder weg von einer Stelle des Flansches 41c des Anhebehebels 41 positioniert wird. Auf diese Weise kann ein verschlossener oder ein unverschlossener Zustand der Fahrzeugtür bewerkstelligt werden. Es soll angemerkt werden, daß jeder Zustand, der verschlossene und der unverschlossene, der Fahrzeugtüre durch eine gemeinsame Umschaltfeder (nicht gezeigt), die sich zwischen dem Schließhebel 43 und der Basisplatte 2 befindet, so verbleibt wie er ist.

Der Schlüsselhebel 47 befindet sich auf der horizontalen Wand 21 der Basisplatte 2 und ist auf dem Zapfen 21 drehbar befestigt. Der Schlüsselhebel 47 ist mit einem Vorsprung 47a ausgebildet, der in eine Kerbe 43c des Schließhebels 43 eingepaßt ist. Aufgrund einer solchen Verbindung oder dem Eingriff zwischen der Kerbe 43c und dem Vorsprung 47a, kann eine Drehung des Schlüsselhebels 47 auf den Schließhebel 43 übertragen werden.

Eine Funktion des Vorstehenden oder der grundlegende Aufbau ist wie folgt:
Im unverschlossenen Zustand der Fahrzeugtüre, wie in Fig. 1 gezeigt ist, führt ein Manipulieren des äußeren Handgriffs oder des inneren Handgriffs zu einer Drehung des Öffnungshebels 42 im. Gegenuhrzeigersinn oder in einer Türöffnungsrichtung, was einen Eingriff des Vorsprungs 45b der Gleitbuchse 45 mit dem Flansch 41c des Anhebehebels 41 hervorruft, wodurch der Anhebehebel 41 in derselben Richtung des Öffnungshebels 42 dreht. Auf diese Weise wird die Sperrklinke 32 gedreht, wodurch die geschlossene Fahrzeugtüre öffenbar wird.

Wenn gemäß Fig. 1 der Schließknopf, der Schlüsselzylindermechanismus oder die Schließbetätigungseinrichtung 5 manipuliert wird, was zu einer Drehung des Schließhebels 43 im Uhrzeigersinn oder in einer Schließrichtung führt, wird die Gleitbuchse 45 in eine gleitende Bewegung bezüglich des Öffnungshebels 42 gebracht. Dies führt zu einem Versatz des Vorsprungs 45b der Gleitbuchse 45 aus der Stelle bzw. der Ortskurve des Öffnungshebels 42 infolge seiner Drehung, wodurch ein Nichteingriff zwischen dem Öffnungshebel 42 und dem Anhebehebel 41 hergestellt wird.

Wie in den Fig. 3 bis einschließlich 8 gezeigt ist, enthält die Schließbetätigungseinrichtung 5 als Antriebsquelle ein Paar Motoren 52 und 53, die in dem Gehäuse 51 untergebracht sind. Die Schließbetätigungseinrichtung 5 wird durch die vertikale Wand 22 über einen (nicht gezeigten) Träger gelagert. Eine Ausgangswelle 54, die mit dem Motor 52 der Schließbetätigungseinrichtung 5 in Verbindung steht, erstreckt sich durch das Gehäuse 51 und an einer Außenseite davon endet sie in einem entfernten Ende, in dem ein Ausgangshebel 55 integriert ist. Ein entferntes Ende der Ausgangswelle ist in einem Loch 43d (Fig. 1) des Schließhebels 43 eingepaßt. Eine Welle 52a des Motors 52 ist fest an einem Schneckenrad 56 befestigt, um mit diesem gemeinsam zu drehen.

In dem Gehäuse 51 ist ein Ritzel 57 drehbar auf einem Zapfen 68 montiert, der an dem Gehäuse 51 befestigt ist. Ein Rädergetriebe 58, das in einem verzahnten Eingriff mit dem Schneckenrad 56 steht, ist auf dem Ritzel 57 in einer Planradverzahnung montiert, um eine verzahnt ablaufende Drehung des Rädergetriebes 58 und des Ritzels 57 zu bewerkstelligen.

In dem Gehäuse 51 ist ein Zwischenhebel 59 auf der Ausgangswelle 54 montiert, um relativ dazu drehbar zu sein, und dieser hat einen Getriebeabschnitt am entfernten Endsektor 59a, der sich in verzahntem Eingriff mit dem Ritzel 57 befindet.

Darüber hinaus ist ein erster Hebel 60 auf der Ausgangswelle 54 in dem Gehäuse 51 montiert, was es dem ersten Hebel 64 ermöglicht, gemeinsam mit der Ausgangswelle 54 zu drehen. Der erste Hebel 60 steht durch einen Passungseingriff eines Vorsprungs 60a des Hebels 60 mit einem Schlitz 59b des Zwischenhebels 59 mit diesem in Verbindung. Bei einer solchen Konstruktion führt das Einschalten des Motors 53 zu einer Übertragung der resultierenden Drehung über das Rädergetriebe 58 und das Ritzel 57 auf den Zwischenhebel 59, was zu einer Drehung des Zwischenhebels 59 führt. Eine solche Drehung wird über einen Außen- und Innen-Eingriff zwischen dem Vorsprung 60a und dem Schlitz 59b auf den ersten Funktionshebel 60 übertragen, wodurch der erste Funktionshebel 60 die Fahrzeugtür in die unversperrte Position bringt (Fig. 3 und 9), bei der die Fahrzeugtür geöffnet werden kann, oder in die verschlossene Position (Fig. 10), bei der verhindert wird, die Fahrzeugtüre zu öffnen. Es soll angemerkt werden, daß der Ausgangshebel 54 auch in eine ähnliche Schaltungbewegung zum ersten Funktionshebel 55 gebracht wird, aufgrund der Tatsache, daß der Ausgangshebel 54 mit dem ersten Funktionshebel 55 gekoppelt ist.

Der erste Funktionshebel 60 ist mit einem Verlängerungsarm 60b ausgebildet, dessen entferntes Ende schwenkbar auf einem Verbindungshebel 61 mittels eines Zapfens 62 gelagert ist, welcher einstückig mit dem Verlängerungsarm 60b ausgebildet ist. Außerhalb des Gehäuses 51 ist ein Knopfhebel 64 angeordnet, der ein einstückiges, koaxiales Teil einer Welle 63 ist, die sich in das Gehäuse 51 in einer drehbaren Art und Weise erstreckt. Der Schließknopf ist über eine Stange und einen Draht mit einem Schließknopf verbunden (alle nicht gezeigt). Im Gehäuse 51 ist die Welle 63 mit einem zweiten Funktionshebel 65 so verbunden, daß sie gleichzeitig damit dreht. Der zweite Verbindungshebel 61 ist an dessen entferntem Ende mit einem einstückigen Verbindungszapfenabschnitt 65a versehen. An einer äußeren Oberfläche am entfernten Ende des Verbindungshebels 61 ist ein Satz aus einer ersten Nockennut 61a und einer zweiten Nockennut 61b ausgebildet, die in einer solchen Art und Weise verbunden sind, daß die sich gegenüberstehenden Enden der Nuten 61a und 61b in einer kontinuierlichen Art und Weise verbunden sind. Der Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten Funktionshebels 65 befindet sich in einem verschieblichen Eingriff mit den durchgehenden Nuten 61a und 65b. Ein Verbindungszapfenabschnitt 61c ist an einer Rückseite des entfernten Endes des Verbindungshebels 61 in einer aufrechtstehenden Art und Weise ausgebildet. Der Verlängerungsarm 60b des ersten Funktionshebels 60 ist mit einem bogenförmigen Schlitz 60c ausgebildet, dessen Mittelpunkt mit der Ausgangswelle 54 zusammenfällt. Das Aufnehmen des Ritzels 57 in dem Schlitz 60c erlaubt eine Drehung des ersten Funktionshebels 60 und beider Endträger des Ritzels 57 im Gehäuse 51.

Im Gehäuse 51 ist ein Doppelschließhebel 66 durch einen Zapfen 69 drehbar daran gelagert und steht mit dem Motor 53 der Schließbetätigungseinrichtung 5 in Verbindung. Entlang eines Endabschnittes des Doppelschließhebels 66 ist ein gezahnter Sektorabschnitt 66a vorgesehen. Ein Schneckenrad 67 ist fest auf einer Welle 53a des Motors 53 montiert, um zusammen min ihr gedreht zu werden und steht in einem wälzenden Eingriff mit dem verzahnten Sektorabschnitt 66a des Doppelschließhebels 66. Der andere Endabschnitt des Doppelschließhebels 66 ist mit einer Führungsnut 66b versehen, in der der Verbindungszapfenabschnitt 61c des Verbindungshebels 61 aufgenommen wird. Bei einer solchen Konstruktion oder der Aufnahme des Verbindungszapfenabschnittes 61c des Verbindungshebels 61 in der Führungsnut 66b des Doppelschließhebels 66 resultiert die Drehung des Doppelschließhebels 66 durch Betreiben des Motors 53 in einer Verschiebung des Verbindungshebels 61 zwischen dessen Verbindungsposition (Fig. 3, 9 und 10), bei der die Fahrzeugtür aus dem doppelt verschlossenen Zustand gelöst wird und aus dessen Doppelschließposition, in der die Fahrzeugtür in den doppelt verschlossenen Zustand gebracht wird (Fig. 11).

Die erste Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 hat eine bogenförmige Nutengestalt, deren Mittelpunkt mit dem Zapfen 62 zusammenfällt. Die zweite Nockennut 61b, die einen Winkel von im wesentlichen 90° bezüglich der ersten Nockennut 61a einnimmt, erstreckt sich entlang einer Längsrichtung des Verbindungshebels 61. Eine seitliche Breite des Verbindungshebels 61 ist im wesentlichen dieselbe wie diejenige des Verbindungsabschnitts 65a des zweiten Funktionshebels 65 und hat ein paar Bandabschnitte 61d und 61e, die mit dem Verbindungszapfenabschnitt 65 des zweiten Funktionshebels 65 infolge seiner Drehung in Eingriff gebracht werden. Ähnlich zur zweiten Nockennut 61b des Verbindungshebels 61 erstreckt sich die Führungsnut 66b des Doppelschließhebels 66 entlang der Längsrichtung des Verbindungshebels 61, um eine bogenförmige Konfiguration einzunehmen, deren Mittelpunkt mit der Welle 63 zusammenfällt, wenn sich der Verbindungshebel 61 in dessen Doppelschließ-Freigabeposition befindet. Der Verbindungshebel 61 ist an seiner Seite mit einer abgeschrägten Oberfläche 61f versehen und das Gehäuse 51 ist mit einem Stoppervorsprung 70 ausgebildet, der mit der abgeschrägten Oberfläche 61f in Eingriff bringbar ist. Darüber hinaus ist um die Welle 63 herum eine Feder 71 gewickelt, deren entgegengesetzte Enden mit dem zweiten Funktionshebel 65 und dem Verbindungshebel 61 jeweils in Eingriff stehen.

Die Funktion des Hauptabschnitts der vorliegenden Erfindung ist wie folgt:
In Fig. 9 ist der gelöste Zustand der Doppelschließsperrbetätigungseinrichtung gezeigt, während sich die Fahrzeugtür im unverschlossenen Zustand befindet. Der Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten Funktionshebels 65 ist in der ersten Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 angeordnet und befindet sich gegenüber von den Wandabschnitten 61d und 61e der ersten Nockennut 61a. Unter einer solchen Bedingung wird dann, wenn, wie vorher erläutert, der Motor 52 eingeschaltet wird, die resultierende Drehung über den ersten Funktionshebel 60 zum Ausgangshebel 55 übertragen, wodurch eine Drehung davon im Uhrzeigersinn bewirkt wird, was den Ausgangshebel 55 aus seiner unverschlossenen Stellung in die Schließposition bringt. Anschließend wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist, der Schließhebel 43 (Fig. 1), der mit dem Ausgangshebel 55 verbunden ist, in eine Drehung im Uhrzeigersinn gebracht, was eine Verschiebung des Schließhebels 43 von der unverschlossenen Position in die verschlossene Position hervorruft, wodurch der verschlossene Zustand der Fahrzeugtür hergestellt wird. Zu dieser Zeit wird der Verbindungshebel 61 in die linke Richtung in Fig. 9 bewegt und der Wandabschnitt 61e der ersten Nockennut 61a des Verbindungshebels 61 wird mit dem Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten Funktionshebels 65 in Eingriff gebracht, was eine Drehung des zweiten Funktionshebels 65 im Uhrzeigersinn hervorruft, was einer Bewegung von Fig. 9 zu Fig. 10 entspricht. Nachdem die resultierende Drehung über die Welle 63 auf den Knopfhebel 64 übertragen wurde, dreht sich der Knopfhebel 64 in die Schließfunktionsposition, wodurch der Schließknopf in die Schließfunktionsposition gebracht wird. Wenn der Knopfhebel 64 andererseits in Uhrzeigerrichtung in Fig. 9 gedreht wird, indem der Schließknopf aus seiner unverschlossenen Funktionsposition in die Schließfunktionsposition gebracht wird, wie anhand von Fig. 10 verstanden werden kann, wird die resultierende Drehung auf den zweiten Funktionshebel 65 übertragen, wodurch eine einheitliche Drehung des zweiten Funktionshebels 65 und des Knopfhebels 64 bewerkstelligt wird. Dies ruft einen Eingriff des Verbindungszapfenabschnitts 65a des zweiten Funktionshebels 25 mit dem Wandabschnitt 61d der ersten Nockennut 61a des Verbindungshebels 61, wodurch sich der Verbindungshebel 61 nach links in Fig. 9 bewegt. Somit wird der erste Funktionshebel 60 im Uhrzeigersinn in Fig. 9 gedreht, was dazu führt, daß der Ausgangshebel 55 aus seiner unverschlossenen Position in eine verschlossene Position gebracht wird. Da der Vorsprung 60a des ersten Funktionshebels 60 zu dieser Zeit in dem Schlitz 59a des Zwischenhebels 69 gleitet, bewirkt die Drehung des ersten Funktionshebels 60 keine Drehung des Zwischenhebels 59, wodurch kein Versuch oder Schleifbetrieb des Motors 52 auftritt. Es soll angemerkt werden, daß eine unnötige Drehung des Verbindungshebels 61 beschränkt wird, indem der Verbindungszapfenabschnitt 61c davon in der Führungsnut 66b des Doppelschließhebels 66 eingepaßt wird.

In Fig. 10 wird dann, wenn der Doppelschließhebel 66 durch Einschalten des Motors 53 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wie vorstehend erläutert wurde, der Verbindungshebel 61 im Uhrzeigersinn gedreht, was dazu führt, daß der Verbindungshebel 61 aus seiner Verbindungsposition in die Doppelschließposition gebracht wird, wodurch der doppelt verschlossene Zustand der Fahrzeugtür bewirkt wird. Zu dieser Zeit verschiebt sich der Verbindungszapfenabschnitt 65a des zweiten Funktionshebels 65 aus der ersten Nockennut 61a zur zweiten Nockennut 61b. Unter dem resultierenden Zustand bewegt sich der Verbindungszapfenabschnitt 65b des zweiten Funktionshebels 65 nur in der zweiten Nockennut 61b des Verbindungshebels 61, ohne mit den Wandabschnitten 61d und 61e in Eingriff zu gelangen, was dazu führt, daß ein Nichtbetrieb des Schließknopfs bezüglich des Verbindungshebels 61 bewirkt wird, sogar obwohl der Schließknopf von der Schließfunktionsposition zur Aufsperrfunktionsposition verschoben wird, was zu einer Drehung sowohl des Knopfhebels 64, als auch der Welle 63 und des zweiten Funktionshebels 65 führt, wie leicht aus Fig. 12 entnommen werden kann. Auf diese Weise erfolgt keine Verschiebung des Ausgangshebels 55 aus der Schließposition in die Aufsperrfunktion, was durch die Drehung des ersten Funktionshebels 60 hervorgerufen wird. Aufgrund der Tatsache, daß die Feder 71 während der Drehung durch den zweiten Funktionshebel 65 deformiert wird, wenn die Manipulation des Schließknopfs in seine Aufsperrfunktionsposition stattfindet, wird der Schließknopf zu dieser Zeit durch eine Wiederherstellkraft der Feder 71 in seine Schließfunktionsposition zurückgebracht, wobei die Wiederherstellkraft von dem zweiten Funktionshebel 65, der Welle 63 und dem Knopfhebel 64 übertragen wird.

In Fig. 9 beginnt in dem Fall, in dem der Verbindungshebel 61 durch Einschalten des Motors 53 dazu gebracht werden soll, aus der Verbindungsposition in die Doppelschließposition gebracht zu werden, wie in Fig. 11 gezeigt ist, was zu einer Drehung des Doppelschließhebels 66 im Uhrzeigersinn führt, beginnt der Stoppervorsprung 70 (Fig. 3) des Gehäuses 51, mit der abgeschrägten Oberfläche 61f des Verbindungshebels 61 in Eingriff zu gelangen, wodurch dessen Drehung verhindert wird. Auf diese Weise wird der doppelt verschlossene Zustand davon nicht bewerkstelligt, während sich die Fahrzeugtür im unverschlossenen Zustand befindet.

Der Schließhebel 43 (Fig. 1) ist so eingestellt, daß er aus der verschlossenen Position in die unverschlossene Position gebracht wird, in einer solchen Art und Weise, daß dann, wann der Schlüsselzylinder manipuliert wird, die resultierende Drehung über den Schlüsselhebel 47 (Fig. 1) zum Schließhebel 43 übertragen wird. Wenn eine solche Funktion bewerkstelligt wird, wird der Ausgangshebel 55 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 11 gedreht, wodurch der Ausgangshebel 55 aus seiner verschlossenen Position in die aufgesperrte Position gebracht wird, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Zu dieser Zeit dreht sich der erste Funktionshebel 60 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 11, zusammen mit dem Ausgangshebel 55, der über die Ausgangswelle 54 mit dem ersten Funktionshebel 60 verbunden ist, wodurch der Verbindungshebel 61 in die Richtung nach rechts gezogen wird. Auf diese Weise wird die abgeschrägte Oberfläche 61f des Verbindungshebels 61 mit dem Stoppervorsprung 70 (Fig. 3) in Eingriff gebracht, was zu einer Drehung des Verbindungshebels 61 führt, wodurch der Verbindungshebel 61 in einer Drehung gemäß Fig. 9 aus der doppelt verschlossenen Position in die Verbindungsposition gebracht wird. Auf diese Weise bringt die Manipulation des Schlüsselzylindermechanismus die Fahrzeugtür mechanisch oder nicht elektrisch aus dem doppelt verschlossenen Zustand in den Zustand, in dem der Doppelverschluß gelöst ist, wie während dem unverschlossenen Zustand der Fahrzeugtür vorher. Zu dieser Zeit dreht sich der Doppelschließhebel 66 im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 11 aufgrund der Tatsache, daß der Verbindungszapfenabschnitt 61c des Verbindungshebels 61, der gedreht wird, in die Führungsnut 66b des Doppelschließhebels 66 eingepaßt wird.

Eine Türschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung in einer Fahrzeugtürschließvorrichtung 1 enthält einen ersten Funktionshebel 60, der je eine Aufsperrposition und eine Zuschließposition einnimmt, um die Türschließvorrichtung 1 Jeweils in eine unverschlossene Position und eine verschlossene Position zu bringen, wobei ein zweiter Funktionshebel 65 vorgesehen ist, auf den eine Kraft von einem innenseitig angeordneten Schließfunktionsbauteil aus aufgebracht wird, und einen Doppelschließmechanismus, der zwischen dem ersten Funktionshebel 60 und dem zweiten Funktionshebel 65 eingelegt ist, um eine Übertragung der Kraft von dem zweiten Funktionshebel 65 zum ersten Funktionshebel 60 zu bewerkstelligen und zu unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschließmechanismus einen Verbindungshebel 61 enthält, der drehbar auf dem ersten Funktionshebel 60 gelagert ist und mit dem zweiten Funktionshebel 65 in Eingriff bringbar ist, und einen motorbetriebenen Doppelschließhebel 66, der mit dem Verbindungshebel 61 verbunden ist und eine Verbindungsposition und eine Doppelschließposition in einer solchen Art und Weise einnimmt, daß es die Verbindungsposition und die Doppelschließposition dem Doppelschließhebel 66 ermöglicht, eine Verbindung zwischen dem ersten Funktionshebel 60 und dem zweiten Funktionshebel 65 jeweils herzustellen und zu unterbrechen.

Claims (5)

1. Türschließbetätigungseinrichtung zur Verwendung in einer Türschließvorrichtung eines Fahrzeugs, die die folgenden Bauteile aufweist:
einen ersten Funktionshebel (60), der eine Aufsperrposition und eine Verschließposition einnimmt, um die Türschließvorrichtung jeweils in eine unverschlossene Position und eine verschlossene Position zu bringen;
einen zweiten Funktionshebel (65), auf den eine Kraft von einem innenraumseitigen Schließfunktionsbauteil aufgebracht wird; und
einen Doppelschließmechanismus, der zwischen dem ersten Funktionshebel (60) und dem zweiten Funktionshebel (65) eingelegt ist, um eine Übertragung der Kraft von dem zweiten Funktionshebel (65) auf den ersten Funktionshebel (60) zu bewerkstelligen und zu unterbrechen, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschließmechanismus folgende Bauteile enthält:
einen Verbindungshebel (61), der drehbar auf dem ersten Funktionshebel gelagert und mit dem zweiten Funktionshebel (65) in Eingriff bringbar ist; und
einen motorbetriebenen Doppelschließhebel (66), der mit dem Verbindungshebel (61) verbunden ist und eine Verbindungsposition und eine Doppelschließposition in einer solchen Art und Weise einnimmt, daß der Doppelschließhebel in der Verbindungsposition und der Doppelschließposition den Verbindungshebel jeweils in die Lage versetzt, eine Verbindung zwischen dem ersten Funktionshebel (60) und dem zweiten Funktionshebel (65) herzustellen und zu unterbrechen.

2. Türschließbetätigungseinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (61) in seiner Doppelschließposition eine Übertragung der Kraft aus dem ersten Funktionshebel (60) auf den zweiten Funktionshebel (65) zuläßt.

3. Türschließbetätigungseinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelschließmechanismus des weiteren ein Lösebauteil enthält, das den Verbindungshebel aus seiner Doppelschließposition in die Verbindungsposition bringt, indem er in seiner Doppelschließposition während der Verschiebung des ersten Funktionshebels (60) aus seiner Schließposition in seine geöffnete Position mit dem Verbindungshebel (61) in Eingriff gelangt.

4. Türschließbetätigungseinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, sie des weiteren einen ersten Verbindungszapfenabschnitt (61c) aufweist, der an einem entfernten Ende des zweiten Funktionshebels (65) ausgebildet ist, und eine erste Nockennut (61a), die in dem Verbindungshebel (61) ausgebildet ist, wobei der erste Verbindungszapfenabschnitt (61c) in der ersten Nockennut (61a) eingepaßt ist, wenn sich der Verbindungshebel (61) in seiner Verbindungsposition befindet, wobei die erste Nockennut (61a) einen Wandabschnitt (61d, 61e) hat, der auf einer Ortskurve des ersten Verbindungszapfenabschnitts (61c) angeordnet ist, um mit ihm in Eingriff zu gelangen, wenn der erste Verbindungszapfen bewegt wird, was durch den zweiten Funktionshebel (65) bewirkt wird.

5. Türschließbetätigungseinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine Feder (71) aufweist, die den zweiten Funktionshebel (65) vorspannt, wobei die Vorspannkraft wiederhergestellt wird, wenn die Feder (71) durch den zweiten Funktionshebel (65) deformiert wird.