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Die Erfindung betrifft ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug aufweisend zwei Schlösser mit jeweils einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einer Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit mittels eines Bowdenzugs mit den Schlössern verbindbar ist und wobei ein Bowdenzugmantel in der Antriebseinheit in einem Schiebeelement verschieblich aufgenommen ist und wobei mittels einer Betätigung des Schiebeelements der Bowdenzugmantel relativ zu einer Bowdenzugseele verschiebbar ist, so dass mittels der Bowdenzugseele ein Schloss betätigbar ist.
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Die Sicherheitsanforderungen an Kraftfahrzeuge werden immer höher. So besteht der Wunsch am Fahrzeug bewegliche Teile, bspw. Türen, Hauben, Deckel, Sitze oder Ähnliches sicher zu verriegeln, insbesondere unter Einhaltung des Komforts für den Benutzer. Dabei ist z.B. stets darauf zu achten, dass die Klappen oder Hauben des Gepäcks oder Motorraums sicher verschließbar sind, um ein sicheres Führen des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen und eine ausreichende Stabilität im Kraftfahrzeug zu gewährleisten. Dazu ist es bekannt, dass die Haube oder Klappe aus einem Schließsystem mit zwei Schlössern gesichert wird, so dass eine ausreichende Sicherheit und Stabilität im Kraftfahrzeug erzielbar ist. Zur Steigerung des Komforts ist es bekannt, die beiden Schlösser über eine Auslöse- oder Antriebseinheit gemeinsam zu betätigen.
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Aus der
DE 101 37 800 B4 ist eine Schließvorrichtung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs bekannt geworden, die mit einem Elektromotor als Antriebseinrichtung sowie einer Übertragungseinrichtung für zwei Schlösser versehen ist. Über eine im Kraftfahrzeug angeordnete Steuerung wird ein elektrischer Antrieb angesteuert, wobei der elektrische Antrieb mit einer Übertragungseinrichtung in Form eines Zugdruckkabels zusammenwirkt, welches den Öffnungs- und Schließvorgang der Schlösser über eine Linearbewegung eines Gleitsteins innerhalb des Schlosses steuert. Ausgehend von einer Neutralstellung ist der Gleitstein in der Lage einerseits eine Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle zu bringen, so dass ein Entsperren des Gesperres des Schlosses ermöglichbar ist und andererseits kann der Gleitstein unmittelbar auf die Drehfalle wirken und ein Zuziehen der Drehfalle von einer Vorrastposition in eine Hauptrastposition ermöglichen.
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Ebenso ist aus der
DE 10 2008 034 770 A1 ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt geworden, wobei zwei Haubenschlösser über eine Seilkupplung miteinander in Wirkverbindung stehen. Zur Bedienung der beiden Haubenschlösser ist ein Bedienhebel vorgesehen, der zum Beispiel vom Innenraum des Kraftfahrzeugs her betätigbar ist. Innerhalb der Seilkupplung ist ein Kupplungsschieber angeordnet, in den einerseits ein Bowdenzug des Bedienhebels eingreift und in den gleichzeitig ein Bowdenzugmantel eines Haubenschlosses eingelegt ist. Gleichzeitig ist der Kupplungsschieber mit einem Seilnippel eines weiteren Haubenschlosses verbunden. Der Bowdenzug, der in dem Kupplungsschieber eingelegt ist, weist eine Bowdenzugseele auf, die mit ihrem Ende, das heißt dem Seilnippel der Bowdenzugseele fest in einem Gehäuse der Seilkupplung aufgenommen ist. Wird nun vom Bediener der Bedienhebel betätigt, so bewegt sich der Kupplungsschieber, wodurch einerseits der im Kupplungsschieber befestigte Seilnippel des zweiten Haubenschlosses bewegt wird und gleichzeitig der Bowdenzugmantel des ersten Haubenschlosses relativ zur Bowdenzugseele bewegt wird. Somit kann über eine Betätigung des Bedienhebels ein Entsperren beider Haubenschlösser erfolgen.
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Der Bowdenzugmantel, der in den Kupplungsschieber eingelegt ist, stützt sich über einen Ringbunt am Kupplungsschieber ab, wobei der Bowdenzugmantel mit dem Zugseil des Bedienhebels verschiebbar ist, während das Zugseil des ersten Haubenschlosses über den Seilnippel axial unbeweglich am Kupplungsgehäuse gehalten ist. Hierdurch ergibt sich folglich ein Vorschub des Zugseils gegenüber des Bowdenzugmantels, so dass es zwangsweise auch zur Auslösung des Haubenschlosses infolge der Seilzugbetätigung kommt.
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Der Stand der Technik kann nicht in allen Punkten überzeugen. So können sich einerseits im Rahmen einer Zug-Druck-Bewegung über einen Zug-/Druckkabel hohe Toleranzen einstellen, die ein sicheres Funktionieren des Entsperrens bzw. Zuziehens der Schlösser in Frage stellen. Darüber hinaus bieten manuelle Bedienelemente das Problem der Zugänglichkeit, so dass es nicht für jeden Fahrzeugbediener einfach ist, die Hauben oder Schlösser zu öffnen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Schließsystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das die Komfortabilität für den Bediener steigert und ein sicheres Betätigen der Schließsysteme ermöglicht. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung für ein Schließsystem bereitzustellen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schließsystem für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, aufweisend zwei Schlösser mit jeweils einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einer Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit mittels eines Bowdenzug mit den Schlössern verbindbar ist und wobei ein Bowdenzugmantel in der Antriebseinheit in einem Schiebeelement verschieblich aufgenommen ist und wobei mittels einer Betätigung des Schiebeelements der Bowdenzugmantel relativ zu einer Bowdenzugseele verschiebbar ist, so dass mittels der Bowdenzugseele ein Schloss betätigbar ist, wobei die Antriebseinheit, insbesondere das Schiebeelement elektrisch betätigbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Schließsystems ist nun die Möglichkeit geschaffen, die beiden Schlösser in einfachster Weise zum Beispiel mittels einer elektrischen Steuerung und zum Beispiel mittels eines Schalters oder einer Funkfernbedienung zu betätigen. Hierdurch ist es für den Bediener in einfachster Weise möglich, die Haube oder Klappe zu öffnen. Durch die elektrische Antriebseinheit kann das Schiebeelement automatisch betätigt werden, wodurch einerseits ein sicheres Betätigen der Schlösser ermöglichbar ist und der Komfort gesteigert wird. In vorteilhafter Weise kann mittels der Antriebseinheit eine Schiebebewegung vorgebbar sein, die ein sicheres Betätigen der Schlösser ermöglicht. Somit können unmittelbar Toleranzen ausgeglichen werden, so dass ein über die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs sicheres Betätigen und Entsperren der Schlösser ermöglichbar ist.
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Neben dem eigentlichen Entsperren der Schlösser zum Öffnen der Haube, Klappe oder einer Sitzeinheit besteht auch die Möglichkeit, die Antriebseinheit zum Betätigen einer Zuziehhilfe einzusetzen. Die Antriebseinheit kann somit zum Entsperren eines Gesperres einsetzbar sein oder alternativ zum Zuziehen des Gesperres, zum Beispiel zum Überführen eines Gesperres von einer Vorrastposition in eine Hauptrastposition, Verwendung finden.
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Wird im Rahmen der Erfindung von einem Schließsystem für Kraftfahrzeuge gesprochen, so sind dabei Schließsysteme umfasst, die bei Hauben, Klappen und/oder Abdeckungen im Kraftfahrzeug zum Einsatz kommen. Dabei umfasst das Schließsystem zwei Schlösser, wobei die Schlösser mit Schlosshaltern zusammenwirken. Die Schlosshalter können am Kraftfahrzeug oder am beweglichen Bauteil des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Zum Schließen der Schlösser wird entweder der Schlosshalter zum Gesperre oder das Gesperre zum Schlosshalter relativ bewegt. Wird bei einer geöffneten zum Beispiel Klappe ein Schlosshalter in Richtung eines Schlosses an der Karosserie des Kraftfahrzeugs bewegt, so kann mittels des Schlosshalters die Drehfalle in eine Vorrastposition überführt werden. Bei einem Bewegen des Schlosshalters in die Endposition kann das Gesperre dann zum Beispiel in eine Hauptrastposition einfallen, wobei die Drehfalle bzw. die Bewegung der Drehfalle mittels der Sperrklinke gesperrt wird.
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Das Schließsystem weist darüber hinaus eine Antriebseinheit auf, die über jeweils einen Bowdenzug mit den Schlössern verbunden ist. Mittels der Antriebseinheit ist es dabei möglich, die Bowdenzüge derart zu bewegen, dass die Schlösser betätigbar sind. Bevorzugt ist die Antriebseinheit in der Mitte des Kraftfahrzeugs angeordnet und die Schlösser halten das bewegliche Bauteil an einer linken und rechten Wagenhälfte. Die Schlösser sind somit beabstandet zur Antriebseinheit im Kraftfahrzeug angeordnet, stehen aber über die Bowdenzüge mit der Antriebseinheit in Wirkverbindung.
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Erfindungsgemäß sind die Bowdenzugmäntel in der Antriebseinheit in einem Schiebeelement verschieblich aufgenommen. Verschieblich heißt, dass die Bowdenzugmäntel relativ zur Bowdenzugseele bewegbar sind. Dabei ist bevorzugt die Bowdenzugseele mittels des Bowdenzugnippels fest an der Antriebseinheit bzw. einem Gehäuse der Antriebseinheit angebunden. Alternativ ist es aber auch möglich, dass ein geteilter Bowdenzugmantel vorliegt und eine durchgehende Bowdenzugseele sich zwischen den beiden Schlössern erstreckt. Wird nun der Bowdenzugmantel relativ zur Bowdenzugseele bewegt, so kommt es zu einem Vorschub der Bowdenzugseele gegenüber dem Bowdenzugmantel, so dass es zwangsweise auch zur Betätigung der Schlösser kommt.
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Die Betätigung der Schlösser erfolgt somit über die Betätigung des Schiebeelements mittels der elektrischen Antriebseinheit. Die elektrische Antriebseinheit bewegt dabei das Schiebeelement, wobei das Schiebeelement mit dem Bowdenzugmantel in Eingriff steht. Auf jeden Fall bewegt das Schiebeelement einen Bowdenzugmantel und zumindest einen Teil eines Bowdenzugmantels relativ zur Bowdenzugseele. Hierdurch verlängert sich der Gesamtweg des Bowdenzugmantels bzw. der Bowdenzughülle, so dass sich an den Schlössern der Überstand der Bowdenzugseele verringert und im gesamten Schließsystem die Bowdenzugseele gespannt wird. Durch die Verkürzung des Seelenüberstands wird die jeweilige Funktion, wie beispielsweise ein Entsperren des Schlosses oder ein Zuziehen des Schlosses, initiiert.
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In einer Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist ein jedes freies Ende der Bowdenzugseele mit einem Betätigungshebel im Schloss verbindbar, wobei zumindest ein Teil des Bowdenzugmantels mittels des Schiebeelements relativ zur Bowdenzugseele verschiebbar ist. In dieser Ausführungsform wird mit einem geteilten Bowdenzugmantel gearbeitet, wobei die Bowdenzugseele an beiden Enden des Bowdenzugmantels übersteht und zum Beispiel einen Nippel aufweist, der in einen Betätigungshebel im Schloss einfügbar ist. Der Bowdenzugmantel liegt in einer geteilten Form vor, wobei der Bowdenzugmantel im Inneren der Antriebseinheit geteilt gehalten ist. Ein jedes Teil des Bowdenzugmantels ist dabei fest im Schloss und in der Antriebseinheit bzw. im Schiebeelement befestigt. Wird nun mittels des elektrischen Antriebs und durch die Betätigung des Schiebeelements die Gesamtlänge des Bowdenzugs vergrößert, so initiiert diese Verlängerung des Bowdenzugmantels eine Bewegung der Seilenden bzw. der Nippel der Seilenden der Bowdenzugseele. Somit ist durch eine Verschiebung der Bowdenzugmäntel zueinander ein Betätigen der Schlösser ermöglichbar. Diese Lösung ist bevorzugt vorteilhaft, da eine konstruktiv günstige Lösung ermöglichbar ist. Insbesondere wird mit einer reduzierten Anzahl an Bauteilen ein Betätigen zweier Schlösser ermöglicht.
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Ist die Bowdenzugseele, insbesondere ein am Ende der Seele angeordneter Nippel, in der Antriebseinheit fixierbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Wird ein Bowdenzugnippel in der Antriebseinheit fest mit dem Gehäuse verbunden, und ein weiteres Ende der Bowdenzugseele mit dem Schloss in Eingriff gebracht, so besteht eine durchgängige Verbindung zwischen Antriebseinheit und Betätigungshebel im Schloss. Dabei ist der Bowdenzugmantel einerseits fest im Schloss aufgenommen und andererseits in der Antriebseinheit im Schiebeelement gehalten. Wird nun der Bowdenzugmantel in der Antriebseinheit im Schiebeelement relativ zur Bowdenzugseele bewegt, so verschiebt sich die relative Lage zwischen Bowdenzugmantel und Bowdenzugseele dahingehend, dass der Betätigungshebel oder die Zuzieheinrichtung im Schloss betätigt wird. In vorteilhafter Weise sind beide Bowdenzugmäntel, das heißt beide Bowdenzüge der Schlösser in dem Schiebeelement aufgenommen, so dass mittels der Antriebseinheit das Schiebeelement betätigt und beide Schlösser initiiert werden können. Sind die Enden der Bowdenzugmäntel im Schiebeelement fest aufgenommen, so ist es erfindungsgemäß möglich, dass mittels der Antriebseinheit und insbesondere des Gehäuses der Antriebseinheit der Bowdenzug zumindest bereichsweise führbar ist. Mit anderen Worten ist der Bowdenzugmantel einerseits fest mit der Antriebseinheit verbunden und andererseits verschieblich in der Antriebseinheit geführt.
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Eine weitere Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann, wenn die Antriebseinheit einen Elektromotor und zumindest eine Getriebestufe aufweist, wobei das Schiebeelement mittels der Getriebestufe verschiebbar ist. Durch den Einsatz einer Getriebestufe ist es möglich, die Betätigungsgeschwindigkeit der Schließsysteme zu steuern und andererseits eine ausreichende Kraft zum Betätigen der Schlösser bereitzustellen. Dabei ist die Getriebestufe an die Anforderungen anpassbar. Steht beim Entsperren der Gesperre die Geschwindigkeit im Vordergrund, so muss bei einem Zuziehvorgang eine ausreichende Kraft zur Verfügung gestellt werden, um zum Beispiel eine Haube gegen den Widerstand einer Dichtung zuzuziehen. Somit können einerseits hohe Übersetzungen und andererseits geringe Übersetzungen in der Getriebestufe vorteilhaft sein.
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Vorteilhaft ist es auch, wenn die Getriebestufe ein Schneckengetriebe ist. Mittels eines Schneckengetriebes, das heißt einer an der Abtriebswelle des Motors angeordneten Schnecke, die in ein Schneckenzahnrad eingreift, können zuverlässig hohe Kräfte übertragen werden. Gleichzeitig bietet der Einsatz eines Schneckengetriebes ein großes Eingriffsverhältnis, was wiederum die Langlebigkeit erhöht, so dass ein sicheres Betätigen des Schließsystems ermöglichbar ist.
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Sind zwei Antriebseinheiten vorgesehen, wobei jedes Schloss mit jeder Antriebseinheit und mittels separater Bowdenzüge verbindbar ist, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Werden zwei Antriebseinheiten vorgesehen, so kann eine erste Antriebseinheit mit den beiden Schlössern zusammenwirken, um beispielsweise ein Entsperren der Gesperre zu ermöglichen. Die weitere Antriebseinheit kann dann wiederum mit beiden Schlössern mittels zumindest eines Bowdenzugs zusammenwirken, um beispielsweise eine Zuziehfunktion in den Schlössern zu realisieren. Mittels zweier Antriebseinheiten ist somit ein hohes Maß an Komfort bereitstellbar, wobei der Bediener lediglich Steuersignale geben muss, um beispielsweise eine Klappe oder Haube zu öffnen oder vollständig zu schließen. Folglich ist mittels der ersten Antriebseinheit ein Zuziehen und mittels der zweiten Antriebseinheit ein Entsperren des Gesperres ermöglichbar. Durch den erfindungsgemäßen konstruktiv einfachen Aufbau kann ein hohes Maß an Komfort bei gleichzeitig minimalen konstruktivem Aufwand ermöglicht werden.
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In einer Ausführungsform sind die Antriebseinheiten in einem gemeinsamen Gehäuse aufnehmbar. Durch das Zusammenlegen der Antriebseinheiten in ein gemeinsames Gehäuse kann der benötigte Bauraum reduziert werden. Gleichzeitig kann beispielsweise, wenn das Schließsystem mit einer durchgehenden Bowdenzugseele ausgestattet ist, mit lediglich zwei Bowdenzügen gearbeitet werden. In einem Gehäuse sind somit zwei elektrische Antriebe mit einer jeweiligen mehrstufigen Getriebestufe vorgesehen, wobei jede Antriebseinheit auf ein Schiebeelement wirkt, wobei die Schiebeelemente auf zumindest einen Teil des Bowdenzugmantels wirken. Es kann somit mit geringstmöglichen konstruktiven Mitteln ein hoher Grad an Automatisierung und somit an Komfort für den Bediener des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden.
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Je nach Ausstattungsvariante können die Bowdenzugmäntel in einem separaten Schiebeelement gehalten und mittels der Antriebseinheit angetrieben sein. Es ist aber auch vorstellbar, zwei Bowdenzugmäntel in einem Schiebeelement aufzunehmen und gemeinsam zu verschieben bzw. zu verfahren.
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In vorteilhafter Weise und in einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Bowdenzugmantel aus einem Kunststoff gefertigt und die Bowdenzugseele aus einem Eisen, bevorzugt Drahtwerkstoff, oder einem Kunststoff gefertigt. Die unterschiedlichen Werkstoffkombinationen bieten jede für sich unterschiedliche Vorteile, die je nach Anforderungen an das Schließsystem auswählbar sind. Bieten Eisen-basierte Drähte die Möglichkeit, hohe Kräfte zu übertragen, so ermöglicht eine Bowdenzugseele aus einem Kunststoff die Möglichkeit, hohe Biegeradien zu ermöglichen. Je nach Anordnung und zu übertragenden Geschwindigkeiten bzw. Kräften im Schließsystem kann somit in vorteilhafter Weise eine Zusammenstellung aus Bowdenzugmantel und Bowdenzugseele erfolgen.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine prinzipielle Darstellung eines Schließsystems losgelöst vom Kraftfahrzeug bestehend aus zwei Schlössern und einer Antriebseinheit, und
- 2 eine alternative Ausführungsform eines Schließsystems mit einer Antriebseinheit und zwei separaten Bowdenzügen.
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In der 1 ist ein Schließsystem 1 in prinzipieller Darstellung wiedergegeben. Das Schließsystem 1 weist zwei Schlösser 2, 3 auf, die mittels eines einteiligen Bowdenzugs 4 mit einer Antriebseinheit 5 verbunden sind. Der Bowdenzug 4 weist eine Bowdenzugseele 6 auf, die mit jeweils einem Bowdenzugnippel 7, 8 mit jeweils einem Schloss 2, 3 verbunden ist. Der Bowdenzugmantel 9 ist zweigeteilt und weist einen ersten festen Teilbereich auf, wobei der Teilbereich 10 zwischen einer Aufnahme 11 im Schloss 2 und einer Aufnahme 12 in der Antriebseinheit 5 fest angeordnet ist. Der zweite Teilbereich 13 des Bowdenzugs 4 ist zwischen einer Aufnahme 14 im Schloss 3 und einem Schiebeelement 15 gehalten. Im Gehäuse 16 der Antriebseinheit 5 ist ein Elektromotor 17 aufgenommen, der mit einer Getriebestufe 18 zusammenwirkt. Die Getriebestufe 18 wiederum treibt das Schiebeelement 15 an.
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Die in der 1 dargestellte Ausgangslage A beschreibt den Zustand des Schließsystems 1, wenn beispielsweise die Schlösser gesperrt vorliegen und eine Haube geschlossen ist. Wird nun vom Bediener ein Steuersignal an eine nicht dargestellte Steuereinheit im Kraftfahrzeug generiert, so wird der elektrische Antrieb 16 angesteuert, und das Schiebeelement 15 von der Ausgangslage in die Betätigungslage B verfahren, wobei sich das Schiebeelement 15 in der 1 nach rechts bewegt. Dabei wird das Schiebeelement 15 über den Weg S verfahren, wodurch sich ein Vorschub des Teilbereichs 13 des Bowdenzugmantels 9 ergibt. Es ergibt sich somit ein Vorschub der Bowdenzugseele 6 gegenüber dem Bowdenzugmantel 9, wodurch die Bowdenzugnippel 7, 8 von ihrer Ausgangslage A in ihre Betätigungslage verfahren werden. Dies entspricht im Schloss 2 einer Bewegung des Bowdenzugnippels 8 in Richtung nach rechts und im Schloss 3 einer Bewegung des Bowdenzugnippels 7 nach links. Die Bowdenzugnippel 7, 8 bewegen sich dabei jeweils zur Hälfte des Weges S des Schiebeelements 15. Es ist somit mittels einer Antriebseinheit 5 die Möglichkeit geschaffen, beide Schlösser 2, 3 über einen elektrischen Antrieb 17 zu betätigen. Ist der feste Teilbereich 10 des Bowdenzugmantels 9 fest im Gehäuse 16 der Antriebseinheit 5 aufgenommen, so ist der lose Teilbereich 13 des Bowdenzugmantels 9 in einem Stützlager bzw. einer Führung 19 in der Antriebseinheit 5 aufgenommen.
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Mittels der Bewegung der Bowdenzugnippel 7, 8 in den Schlössern 2, 3 ist das Gesperre zum Beispiel über einen in den Schlössern 2, 3 angeordneten Auslösehebel entsperrbar. Nach dem Entsperren kann die Haube oder der Deckel dann geöffnet werden.
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Alternativ ist durch die Bewegung der Bowdenzugnippel 7, 8 auch ein Zuziehen einer Haube, Klappe oder eines Deckels ermöglichbar. Dann kann an den Bowdenzugnippeln 7, 8 ein Mechanismus zum Zuziehen angeordnet sein.
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In der 2 ist eine alternative Ausführungsform eines Schließsystems 20 wiedergegeben. Gleiche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. In dieser Ausführungsform sind zwei Bowdenzüge 21, 22 zwischen der Antriebseinheit 23 und den Schlössern 2, 3 angeordnet. Die Bowdenzugseele 24, 25 der Bowdenzüge 21, 22 ist einerseits fest mit der Antriebseinheit 23 und andererseits mit einem Betätigungsmittel im Schloss 2, 3 verbunden. Die Nippel 26, 27 der Bowdenzüge 21, 22 sind fest in der Antriebseinheit 23 aufgenommen, wobei die Nippel 28, 29 mit einem nicht dargestellten Betätigungsmittel im Schloss 2, 3 verbunden sind.
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Wird nun das Schiebeelement 30 in Richtung des Pfeils P entlang einer Führung in der Antriebseinheit 23 bewegt, so verschiebt sich der Bowdenzugmantel 31, 32, wodurch die Bowdenzugnippel 28, 29 aus ihrer Ausgangslage A heraus in Richtung des Pfeils P1 bewegt werden. Das Betätigungsmittel ist somit mittels der Bewegung der Bowdenzugnippel 28, 29 betätigbar. Durch die Verkürzung des Seilüberstands wird folglich die jeweilige Funktion, wie beispielsweise Entsperren oder Zuziehen, initiiert. In vorteilhafter Weise können mittels des erfindungsgemäßen Aufbaus aus Antriebseinheit 5, 23, Bowdenzug 4, 21, 22 und Schlössern 2, 3 ein System aufgebaut, bei dem keine Lose im Zugseil entstehen, so dass Klappergeräusche vermieden werden und ein Aushängen oder Knicken der Bowdenzugseelen erfolgen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 20
- Schließsystem
- 2, 3
- Schloss
- 4, 21, 22
- Bowdenzug
- 5, 23
- Antriebseinheit
- 6, 24, 25
- Bowdenzugseele
- 7, 8, 26, 27, 28, 29
- Bowdenzugnippel
- 9, 31, 32
- Bowdenzugmantel
- 10, 13
- Teilbereich
- 11, 12, 14
- Aufnahme
- 15, 30
- Schiebeelement
- 16
- Gehäuse
- 17
- Elektromotor
- 18
- Getriebestufe
- 19
- Führung
- A
- Ausgangslage
- B
- Betätigungslage
- P, P1
- Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10137800 B4 [0003]
- DE 102008034770 A1 [0004]
