DE102019128296A1

DE102019128296A1 - Kraftfahrzeugschlossanordnung

Info

Publication number: DE102019128296A1
Application number: DE102019128296.9A
Authority: DE
Inventors: Peter Boll; Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-10-21
Filing date: 2019-10-21
Publication date: 2021-04-22

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) aufweisend ein elektrisch betätigbares Schließsystem (3), einen Aktuator (5), wobei mittels des Aktuators (5) das elektrische Schließsystem (3) zumindest entsperrbar ist, eine Einrichtung (6) zum manuellen Betätigen des Schließsystems (3), insbesondere eine Innenbetätigung und/oder eine Außenbetätigung, mittels eines Bowdenzugs (7, 8, 9), und ein Koppelelement, wobei mittels des Koppelelements (4) die elektrische und die manuelle Betätigung (5, 6) des Schließsystems (3) koppelbar ist, und wobei der Aktuator (5) mittels des Bowdenzugs (7) mit dem Koppelelement (4) verbindbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung aufweisend ein elektrisch betätigbares Schließsystem, einen Aktuator, wobei mittels des Aktuators das elektrische Schließsystem zumindest entsperrbar ist, eine Einrichtung zum manuellen Betätigen des Schließsystems, insbesondere eine Innenbetätigung und/oder eine Außenbetätigung, mittels eines Bowdenzugs, und ein Koppelelement, wobei mittels des Koppelelements die elektrische und die manuelle Betätigung des Schließsystems koppelbar ist.
Um den Komfort in heutigen Kraftfahrzeugen zu steigern, werden die Kraftfahrzeuge mehr und mehr mit elektrisch unterstützten Bediensystemen ausgestattet. Um beispielsweise das Einsteigen in ein Kraftfahrzeug zu erleichtern, kommen sogenannte elektrisch betätigbare Schließsysteme zum Einsatz. Mittels der elektrisch betätigten Schließsysteme ist es möglich, zum Beispiel unter Zuhilfenahme einer Funkfernbedienung eine Seitentür oder eine Schiebetür elektrisch zu öffnen. Beim elektrischen Öffnen wird einerseits das Schließsystem von einer verriegelten Stellung in eine entriegelte Stellung überführt und gleichzeitig das im Schließsystem befindliche Gesperre entsperrt. Nach dem Entsperren des Schließsystems kommt die Tür oder Schiebetür frei und kann manuell und/oder elektrisch unterstützt geöffnet werden. Neben der elektrischen Betätigung des Schließsystems kommen zusätzliche manuelle Betätigungseinrichtungen für das Schließsystem zum Einsatz. Somit ist der Bediener des Kraftfahrzeugs in der Lage, das beweglich am Kraftfahrzeug angeordnete und mittels des Schließsystems gehaltene Bauteil manuell zum Beispiel über einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff zu öffnen. Die beschriebenen Schlossanordnungen sind in unterschiedlichen Ausführungsformen aus dem Stand der Technik bekannt geworden.
Ein Beispiel für den Einsatz eines Bowdenzugs im Kraftfahrzeug ist in der DE 100 46 189 B4 offenbart. Ein im Inneren des Kraftfahrzeugs angeordnete Bedieneinrichtung, die in diesem Beispiel als schwenkbar gelagerter Betätigungshebel ausgebildet ist, ist über einen Bowdenzug mit einem Türschloss verbunden. Bei der Betätigung der Bedieneinrichtung wird mittels der Bowdenzugseele ein schwenkbar im Türschloss gelagerter Hebel betätigt.
Aus der DE 10 2014 118 635 A1 ist ein elektrischer Antrieb zum Entsperren eines Schließsystems bekannt geworden, bei dem durch unterschiedliche Bewegungsrichtungen ein Entsperren des Gesperres erfolgen kann. In einem Ausführungsbeispiel erfolgt die Schlossöffnung ausschließlich durch die beiden voneinander unabhängigen sowie einerseits die Sperrklinke und andererseits das Schließmittel beaufschlagende Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebs. Die Schlossöffnung erfolgt somit durch die erste Bewegungsrichtung bzw. eine Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe, die die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt und im Falle einer Gegenuhrzeigersinndrehung wird mittels der Abtriebsscheibe das Schließmittel bzw. der Fanghaken beaufschlagt.
Eine weitere Anwendung eines Bowdenzugs im Kraftfahrzeug ist in der EP 0 153 978 B1 offenbart. Offenbart ist die Verwendung eines Bowdenzugs zur Betätigung eines Haubenschlosses, wobei der Bowdenzug fest im Kraftfahrzeug aufgenommen ist und das Motorhaubenschloss mittels eines im Inneren des Kraftfahrzeugs angeordneten Bedienelements öffenbar ist. Neben der reinen Funktion des Öffnens der Motorhaube offenbart die Druckschrift eine Diebstahlsicherung, die am Bowdenzug angeordnet ist. Die Diebstahlsicherung besteht hierbei aus einer Funktionseinheit mit einem elektrischen Antrieb. Zur Integration der Funktionseinheit in den Bowdenzug ist der Bowdenzug geteilt ausgeführt und mit einer Klammer versehen, die auf der Bowdenzugseele fixiert ist. Die Klammer ist dabei derart am Bowdenzug angeordnet, dass der Bowdenzug im Normalzustand manuell betätigbar ist. Zur Erzielung einer Diebstahlsicherung weist die Funktionseinheit ein dachziegelförmiges Element auf, das über die Bowdenzugseele und neben die Klammer auflegbar ist, so dass die Bewegbarkeit der Klammer unterbindbar ist.
Ein gattungsbildender Stand der Technik wird durch die EP 2 570 573 B1 gebildet. Die Druckschrift offenbart eine Schließeinrichtung für ein Kraftfahrzeug aufweisend einen Betätigungshebel, ein Schloss und einen zwischen dem Betätigungshebel und dem Schloss angeordneten Bowdenzug, wobei das Schloss mittels des Betätigungshebels und mit Hilfe des Bowdenzugs betätigbar ist und einer am Bowdenzug angeordneten Funktionseinheit mit einem elektrischen Antrieb, wobei das Schloss mittels der Funktionseinheit betätigbar ist.
Das Kraftfahrzeugschloss weist dabei einen elektrischen Öffnungsantrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke auf. Der Öffnungsantrieb ist über eine mechanische Kopplung mit der Sperrklinke gekoppelt. Das Kraftfahrzeugschloss ist weiter mit einer Schlossmechanik zum manuellen Ausheben der Sperrklinke von außen und von innen über einen Türaußengriff und einen Türinnengriff ausgestattet. Das manuelle Ausheben der Sperrklinke ist hier in erster Linie für den Notfall, insbesondere für einen Ausfall der Versorgungsspannung, vorgesehen. Dies wird auch als mechanische Redundanz bezeichnet. Offenbart ist letztlich eine mechanische Kopplung von elektrischem Öffnungsantrieb und manuellem Ausheben der Sperrklinke.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Schlossanordnungen zum Öffnen eines Schließsystems ermöglichen es, das Schließsystem manuell wie auch elektrisch zu öffnen, so dass einerseits eine komfortable Fernbedienung, aber auch ein manuelles, zum Beispiel Notbetätigen einer Schiebetür ermöglichbar ist. Die bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnungen gelangen dann an ihre Grenzen, wenn die mechanische und elektrische Betätigung des Schließsystems und des Schließsystems selbst konstruktionsbedingt beabstandet voneinander angeordnet sind und ein sicheres Öffnen mit minimalen konstruktiven Mitteln gefordert ist und beispielsweise in Schiebetüren große Distanzen überwunden werden müssen. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Kraftfahrzeugschlossanordnung bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein sicheres Betätigen des Schließsystems auch bei weit beabstandeten Bedieneinrichtungen zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung bereitzustellen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine Kraftfahrzeugschlossanordnung bereitgestellt wird, aufweisend ein elektrisch betätigbares Schließsystem, einen Aktuator, wobei mittels des Aktuators das elektrische Schließsystem zumindest entsperrbar ist, eine Einrichtung zum manuellen Betätigen des Schließsystems, insbesondere eine Innenbetätigung und/oder eine Außenbetätigung, mittels eines Bowdenzugs und ein Koppelelement, wobei mittels des Koppelelements die elektrische und die manuelle Betätigung des Schließsystems koppelbar ist und wobei der Aktuator mittels eines Bowdenzugs mit dem Koppelelement verbindbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der Kraftfahrzeugschlossanordnung ist nun die Möglichkeit geschaffen, das Schließsystem sowohl mit einem vom Schließsystem beabstandeten manuellen Betätigungsmittel wie auch mit einem elektrisch betätigbaren Aktuator zu betätigen, vorzugsweise zu entsperren. Durch die Einbindung eines Bowdenzugs zwischen dem Aktuator und dem Schließsystem kann der Aktuator beabstandet vom Schließsystem angeordnet sein, wodurch ein hohes Maß an konstruktiver Freiheit ermöglichbar ist. Die manuelle Betätigungseinrichtung, die beispielsweise ein Türinnengriff sein kann, und die elektrische Betätigung des Schließsystems sind unabhängig voneinander zum Beispiel in einer Schiebetür oder einer Seitentür anordbar und werden mittels des Koppelelements derart miteinander gekoppelt, dass ein elektrisches Betätigen oder eine manuelle Beaufschlagung des Koppelelements auf jeden Fall zu einem Entsperren des Schließsystems führt.
Das elektrisch betätigbare Schließsystem wird im Rahmen der Kraftfahrzeugschlossanordnung aus dem Aktuator und dem Schließsystem gebildet. Der Aktuator umfasst vorzugsweise einen elektrischen Gleichstrommotor, der beispielsweise mittels einer Getriebestufe und/oder eines Spindelgetriebes in der Lage ist, einen Bowdenzug zu betätigen. Der Aktuator ist mit dem Koppelelement verbunden, so dass über das Koppelelement das Schließsystem zumindest entsperrbar ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass eine entsprechende Mechanik im Schließsystem angeordnet ist, so dass ein Entriegeln und Entsperren des Schließsystems mittels des Aktuators ermöglichbar ist.
Das Schließsystem kann darüber hinaus auch mittels einer manuellen Betätigung einer Innenbetätigung und/oder einer Außenbetätigung entsperrbar und entriegelbar sein. Als Innenbetätigung kann beispielsweise ein Türinnengriff dienen, der von einem Bediener des Kraftfahrzeugs ergriffen und zum Beispiel verschwenkbar ist, wodurch der Bowdenzug auf das Koppelelement wirkt. Vorstellbar ist es aber auch, dass beispielsweise ein Türaußengriff mit dem Koppelelement verbunden ist, wodurch ein manuelles Öffnen des Schließsystems ermöglichbar ist. Darüber hinaus ist es ebenfalls vorstellbar, dass beispielsweise eine Notbetätigung am Kraftfahrzeug vorgesehen ist, wobei in diesem Falle zum Beispiel auf einen Türaußengriff verzichtet werden kann. Im Falle eines Stromausfalls kann der Bediener dann die manuelle Notbetätigung ergreifen und das Schließsystem entsperren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Koppelelement mittels eines weiteren Bowdenzugs mit dem Schließsystem verbindbar. Durch die Anordnung eines weiteren Bowdenzugs zwischen dem Koppelelement und dem Schließsystem wird die konstruktive Freiheit bei der Ausgestaltung der Kraftfahrzeugschlossanordnung weiter erhöht. Insbesondere ist es möglich, das Koppelelement beabstandet vom Schließsystem im Kraftfahrzeug anzuordnen. Somit wird einerseits ein Höchstmaß an konstruktiver Freiheit zur Anordnung der Kraftfahrzeugschlossanordnung geschaffen und andererseits die Anzahl der Bowdenzüge zur Betätigung des Schließsystems auf ein minimales Maß reduziert. Dabei kann das Koppelelement derart angeordnet sein, dass es günstig in Bezug auf die manuelle und elektrische Betätigung hin ausgerichtet ist, wobei aber ausgehend vom Koppelelement lediglich ein Bowdenzug zur manuellen und elektrischen Betätigung des Schließsystems zum Einsatz kommen kann.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung sind der manuelle und der elektrisch betätigbare Bowdenzug im Koppelelement mittels eines Schiebeelements verbindbar. Die Anordnung eines Schiebeelements im Koppelelement bietet den Vorteil, dass die beiden eingehenden Bowdenzüge des manuellen und elektrischen Betätigungselements im Koppelelement mechanisch verbindbar sind. Mittels einer Einhängung zum Beispiel eines endseitigen Nippels in das Schiebeelement kann ein sicheres Betätigen bzw. Verschieben des Schiebeelements im Inneren des Koppelelements ermöglicht werden, so dass eine konstruktiv günstige und einfache Verbindung zwischen den Bowdenzugenden und dem Schiebeelement ermöglichbar ist. Das Schiebeelement ist dabei verschieblich aber lagegerecht im Gehäuse des Koppelelements geführt. Mit anderen Worten reicht es aus, wenn lediglich ein Bowdenzug elektrisch oder manuell betätigt wird, um das Schiebeelement im Koppelelement zu verschieben. Um eine entsprechende Gegenkraft auf das Schiebeelement, das heißt eine Kraft entgegen einer zum Beispiel manuellen Betätigung des Schiebeelements in das Schiebeelement einleiten zu können, ist es erfindungsgemäß vorstellbar, dass eine Druckfeder im Koppelelement angeordnet ist, die der Zugbewegung des beispielsweise manuellen Betätigungsmittels entgegenwirkt. Das Schiebeelement ist somit linear im Gehäuse führbar und mittels des Federelements rückstellbar.
Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung ergibt sich dann, wenn zumindest die manuelle und elektrisch betätigbaren Bowdenzüge lösbar im Schiebeelement haltbar sind. Durch eine zum Beispiel formschlüssige Aufnahme der Bowdenzugnippel im Schiebeelement und eine gleichzeitige lösbare Verbindung der Bowdenzugnippel im Schiebeelement ist ein Verschieben des Schiebeelements mittels eines Bowdenzugs ermöglichbar. Der weitere Bowdenzug bleibt von der Betätigung unberücksichtigt, da sich während des Verschiebens des Schiebeelements der Bowdenzugnippel aus dem Eingriff mit dem Schiebeelement herauslöst und somit ein ungehindertes Bewegen des Schiebeelements ermöglicht. Das Schiebeelement ist somit mittels eines Bowdenzugs und unabhängig von der Bewegung des zweiten antreibenden Bowdenzugs linear verschiebbar im Koppelelement aufgenommen. Die lösbare Verbindung ist dabei derart ausgeführt, dass beispielsweise ein Formschluss zwischen Schiebeelement und Bowdenzugnippel herstellbar ist, so dass ein sicheres und gleichmäßiges Übertragen der Zugkraft auf das Schiebeelement ermöglichbar ist und gleichzeitig die Bowdenzugseele sicher im Schiebeelement geführt werden kann, ohne ein Herausspringen der Bowdenzugseele aus dem Schiebeelement zu ermöglichen. Die Bowdenzugseele wird somit sicher im Schiebeelement führbar und gleichzeitig ein sicheres Übertragen der Zugkraft auf das Schiebeelement gewährleistet.
Um ein Verkippen des Schiebeelements zu verhindern, sind die Bowdenzüge möglichst mittig am Schiebeelement angeordnet und gleichzeitig kann durch eine Linearführung im Koppelelement ein Verkippen des Schiebeelements verhinderbar sein.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der mit dem Schließsystem verbindbare Bowdenzug ortsfest mit dem Schiebeelement verbindbar. Die ziehenden, das heißt betätigenden Bowdenzüge sind einseitig im Koppelelement einführbar und im Koppelelement aufgenommen, wohingegen auf der gegenüberliegenden Seite des Koppelelements der weitere Bowdenzug zum Schließsystem hin befestigt bzw. aufgenommen ist. Die Bowdenzugseele des weiteren Bowdenzugs ist dabei fest mit dem Schiebeelement verbunden, so dass eine Bewegung des Schiebeelements in eine unmittelbare Betätigung der Bowdenzugseele des weiteren Bowdenzugs zum Schließsystem hin resultiert. Eine sichere Übertragung der Zugkräfte auf das Schließsystem kann somit gewährleistet werden.
Weist ein Gehäuse des Koppelelements eine Führung für das Schiebeelement auf, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Das Schiebeelement ist bevorzugt linear im Koppelelement führbar, wobei eine bevorzugte Werkstoffpaarung aus einem Kunststoffgehäuse des Koppelelements und einem aus Kunststoff gebildeten Schiebeelement ausbildbar ist. Die Führung im Koppelelement gewährleistet dabei, dass bei einem einseitigen Betätigen des Schiebeelements ein lineares Verschieben des Schiebeelements ermöglichbar ist und gleichzeitig verhindert die lineare Führung ein Verkippen des Schiebeelements. Vorzugsweise greifen dazu das Schiebeelement und das Gehäuse des Koppelelements formschlüssig ineinander.
Weist zumindest das Gehäuse des Koppelelements einen symmetrischen Aufbau auf, so wird eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung gebildet. Ein symmetrischer Aufbau bietet stets den Vorteil, dass eine fehlerhafte Montage des Koppelelements verhinderbar ist. Zusätzlich ergibt sich ein konstruktiv einfacher Aufbau, was sich wiederum positiv auf die Werkzeugkosten zur Herstellung des Koppelelements auswirkt.
Sind die Bowdenzüge mittels des Gehäuses fixierbar, insbesondere formschlüssig fixierbar, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Können die Bowdenzüge unmittelbar mittels des Gehäuses des Koppelelements fixiert werden, so kann auf weitere Halte- oder Befestigungsmittel für die Bowdenzüge verzichtet werden. Vorzugsweise ist das Gehäuse des Koppelelements zweiteilige aufgebaut und besteht aus einer Gehäuseschale, in die die Bowdenzüge und/oder das Schiebeelement formschlüssig einlegbar sind, so können die Bowdenzüge mittels des Gehäusedeckels im Koppelelement fixiert werden. Eine Verbindung des Gehäuses kann dabei mittels einer Clipsverbindung und/oder mittels einer fixierenden Schraubverbindung erfolgen.
In vorteilhafter Weise kann das Gehäuse zumindest noch eine weitere Aufnahme zur Fixierung eines Bowdenzugs aufweisen. Vorstellbar ist es beispielsweise, dass einer manuellen Betätigung und einer elektrischen Betätigung eines Bowdenzugs eine zusätzliche Notbetätigung im Kraftfahrzeug angeordnet ist. Vorstellbar ist es aber auch, dass beispielsweise ein Türinnengriff, ein Türaußengriff und eine elektrische Betätigung vorgesehen sind, so dass beispielsweise drei Bowdenzüge mit dem Koppelelement und dem Schiebeelement verbunden sein können. In diesem Fall kann durch eine weitere Aufnahme im Koppelelement für einen dritten Bowdenzug, der eine Zugkraft auf das Schiebeelement ausüben kann, vorgesehen sein. Hierdurch wird die Modularität des Einsatzes des Koppelelements gesteigert und somit eine hochmodulare Kraftfahrzeugschlossanordnung gebildet.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante ergibt sich dann, wenn die Bowdenzüge im Koppelelement mittels zumindest eines Haltemittels fixierbar sind. Halteelemente können eine zusätzliche Sicherung für die Bowdenzugmäntel und zur Fixierung der Bowdenzugmäntel im Koppelelement darstellen. Sind beispielsweise die Halteelemente fest mit den Enden der Bowdenzugmäntel verbunden, so können die Halteelemente in das Koppelelement eingelegt werden und somit beim Verschließen des Koppelelements sicher fixiert werden. Zusätzlich können die Halteelemente formschlüssig mit dem Gehäuse in Eingriff bringbar sein, so dass eine weitere Sicherung zur Fixierung der Bowdenzugmäntel im Koppelelement gewährleistet werden kann. Durch die sichere Arretierung der Bowdenzüge im Koppelelement kann ein sicheres Übertragen der Zugkräfte auf das Schiebeelement und somit auf das Schließsystem gewährleistet werden. In vorteilhafter Weise kann somit eine Anzahl von Bowdenzügen zur Betätigung des Schiebeelements verwendet werden, die letztlich auf einen Bowdenzug zum Schließsystem hin wirken. Es ist somit die Möglichkeit geschaffen, beabstandete Betätigungsmittel zum Schließsystem in einem Koppelelement zu vereinen und eine sichere Betätigung des Schließsystems mit einer minimalen Anzahl an konstruktiven Mitteln, das heißt Bowdenzügen und Anschlüssen am Schließsystem zu gewährleisten.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:

1 eine prinzipielle Darstellung eines elektrisch betätigbaren Schließsystems in einer Seitentür eines Kraftfahrzeugs mit einer Innenbetätigung und einem Aktuator zum elektrischen Betätigen des elektrischen Schlosses, wobei das elektrische Schließsystem über ein Koppelelement betätigbar ist, und
2 eine vergrößerte Detailansicht auf das Koppelelement gemäß der Ausschnitt II aus der 1.

Die 1 zeigt eine Ansicht auf eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 1 in einer prinzipiellen Darstellung mit einem in einer Seitentür 2 eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrisch betätigbaren Schließsystem 3, einem Koppelelement 4, einem Aktuator 5 und einem Betätigungsmittel, in Form eines Innenbetätigungshebels 6. Der Aktuator 5 sowie der Innenbetätigungshebel 6 sind jeweils über einen Bowdenzug 7, 8 mit dem Koppelelement 4 verbunden. Das Koppelelement 4 wiederum ist über einen weiteren Bowdenzug 9 mit dem elektrischen Schließsystem 3 verbunden. Vorzugsweise wird mittels der Bowdenzüge 7, 8 des Aktuators 5 und des Innenbetätigungshebels 6 eine Zugbewegung in Richtung des Pfeils P in das Koppelelement 4 eingeleitet, wodurch der weitere Bowdenzug 9 betätigbar ist und eine elektrische und/oder manuelle Betätigung des elektrischen Schlosses 3 erfolgen kann. Vorzugsweise wird mittels der Betätigung des elektrischen Schließsystems 3 ein Entsperren eines Gesperres 10 im Schließsystem 3 eingeleitet, wobei das Schließsystem 3 von einer gesperrten Position in eine entsperrte Position überführbar ist. Wird gemäß der Erfindung von einem Sperren des Gesperres gesprochen, so ist damit ein Verrasten einer Drehfalle 11 mit einer nicht dargestellten Sperrklinke gemeint. Die Drehfalle 11 kann zur Erreichung einer Rastposition während des Schließens mit der Sperrklinke in Eingriff gelangen und die Seitentür 2 im Zusammenspiel mit einem Schlosshalter in einer Schließposition halten. Durch das Betätigen des weiteren Bowdenzugs 9 kann das gesperrte Gesperre 10 in eine entsperrte Position überführt werden, so dass der Schlosshalter freigegeben wird, so dass sich die Seitentür in eine Öffnungsposition überführen lässt.
Der Aktuator 5 ist vorzugsweise mit einem elektrischen Antrieb 12 in Form eines Gleichstrommotors ausgestattet und kann beispielsweise einen Spindelantrieb antreiben, so dass eine Bowdenzugseele 13 des Bowdenzugs 7 betätigbar und vorzugsweise ziehbar ist. Ebenso ist es möglich, durch ein manuelles Betätigen eines Türinnengriffs 14 und insbesondere oder bevorzugt mittel eines Verschwenken des Türinnengriffs 14 die Bowdenzugseele 15 des Bowdenzugs 8 zu betätigen. Natürlich ist es ebenfalls steuerungstechnisch vorstellbar, dass mittels des manuellen Betätigens des Türinnengriffs 14 ein Schaltmittel, insbesondere ein Mikroschalter 16 betätigbar ist, so dass zwar die Initialisierung des Öffnungsbefehls des Schließsystems 3 mittels des Türinnengriffs 14 eingeleitet wird, das Schaltmittel 16 ein Steuersignal an eine nicht gezeigte Steuereinheit weiterleitet, so dass ein elektrisches Betätigen des Schließsystems 3 mittels des Aktuators 5 eingeleitet wird. Hierdurch wird der Komfort für den Bediener gesteigert, da der Türinnengriff 14 lediglich so weit gezogen werden muss, bis das Schaltsignal des Mikroschalters 16 durch die Steuereinheit verarbeitet und der Aktuator 5 angesteuert wurde. Die elektrische Entsperrung des Schließsystems 3 kann dann die manuelle Betätigung des Koppelelements 4 überholen, so dass ein leichtes und für den Bediener des Kraftfahrzeugs komfortables Öffnen des Schließsystems 3 ermöglichbar ist.
Die Bowdenzüge 7, 8, 9 sind in dieser Prinzipskizze lediglich bereichsweise dargestellt, wobei der Verlauf der Bowdenzüge 7, 8, 9 mittels der gestrichelten Linien lediglich angedeutet ist, wobei unterschiedliche Längen der Bowdenzüge 7, 8, 9 und Verläufe aufgrund der Knickradien der Bowdenzüge 7, 8, 9 natürlich vorstellbar sind. So ist es beispielsweise vorstellbar, dass der Aktuator 5 nah am Koppelelement 4 angeordnet ist und beispielsweise eine Länge von 120-150 mm aufweist, wohingegen der Bowdenzug 8 eine Länge von beispielsweise 400-600 mm, bevorzugt 500 mm, aufweisen kann. Das Koppelelement 4 ist wiederum nah am Schließsystem 3 anordbar, so dass der Bowdenzug 9 beispielsweise eine Länge von 100-150 mm und bevorzugt eine Länge von 130-140 mm aufweisen kann. Natürlich kann eine manuelle Betätigung auch mittels eines nicht dargestellten Türaußengriffs erfolgen, wobei der Türinnengriff 14 lediglich als Beispiel wiedergegeben ist. Die manuelle Betätigung des Koppelelements 4 kann aber auch zum Beispiel über eine Notbetätigung erfolgen. Eine Notbetätigung ist dann vorteilhaft, wenn beispielsweise die Seitentür 2 keinen Türaußengriff aufweist und es im Falle eines Stromausfalls im Kraftfahrzeug zu einem Notöffnen des Schließsystems 3 kommt. In diesem Fall kann ein Bowdenzug an der Kraftfahrzeugtür beispielsweise freilegbar sein oder dem Bediener zur Verfügung gestellt werden. Die Notbetätigung wirkt dann ebenfalls mit dem Bowdenzug 8 zusammen und kann das Koppelelement 4 und somit den weiteren Bowdenzug 9 betätigen, so dass ein Notentsperren des Schließsystems 3 ermöglichbar ist.
In der 2 ist eine Detailansicht gemäß dem Detail II aus der 1 in einer Aufsicht auf das Koppelelement 4 wiedergegeben. Das Gehäuse 17 des Koppelelements 4 ist in einer geöffneten Ansicht wiedergegeben. Die Bowdenzüge 7, 8, 9 sind formschlüssig im Gehäuse 17 aufgenommen, wobei Halteelemente 18, 19, 20 an den Enden der Bowdenzüge 7, 8, 9 angeordnet und/oder fest mit den Bowdenzügen 7, 8, 9 verbunden sind. In jedem Fall werden die Bowdenzüge 7, 8, 9 und insbesondere die Bowdenzugmäntel fest in dem Halteelement 18, 19, 20 aufgenommen. Die Bowdenzugseelen 13, 15 der Bowdenzüge 7, 8 sind mit ihren endseitigen Bowdenzugnippeln 21, 22 in Zugblöcken 23, 24 aufgenommen. Die Zugblöcke 23, 24 liegen lösbar an einem Schiebeelement an und sind in der Lage, durch ein Betätigen der Bowdenzüge 7, 8 das Schiebeelement 5 in Richtung des Pfeils P zu betätigen. Die Bowdenzugseele 26 des weiteren Bowdenzugs 9 ist wiederum fest mit dem Schiebeelement 25 verbunden, so dass durch eine wahlweise Betätigung der Bowdenzüge 7, 8 das Schiebeelement 25 in Richtung des Pfeils P betätigbar ist. Durch die Betätigung der Bowdenzugseele 26 kann dann das Schließsystem 3 entsperrt werden.
Durch die lösbare Verbindung zwischen den Zugblöcken 23, 24 und dem Schiebeelement 25 ist es dabei möglich, dass wahlweise der manuelle wie auch der elektrische Bowdenzug betätigbar ist, um das Schiebeelement 25 zu betätigen, wobei lediglich ein Zugblock 23, 24 bewegt wird, wohingegen sich das Schiebeelement 25 über die nicht betätigte Bowdenzugseele 13, 15 hinwegbewegen kann.
Die Halteelemente 18, 19, 20 weisen jeweils eine Nut 27 auf, die mit einem Vorsprung 28 des Gehäuses 17 kooperieren und somit die Bowdenzüge 7, 8, 9 im Gehäuse 17 fixieren. Das Gehäuse 17 ist in vorteilhafter Weise symmetrisch aufgebaut, wobei eine Symmetrielänge S in die 2 eingezeichnet wurde. Wie deutlich zu erkennen, weist das Gehäuse eine zusätzliche, dritte Aufnahme 29 für einen Bowdenzug auf, so dass prinzipiell mehr als zwei Bowdenzüge 7, 8 im Gehäuse 17 aufgenommen werden können. Zusätzlich kann das Gehäuse 17 eine nicht dargestellte Nutenführung für das Schiebeelement 25 aufweisen sowie zumindest einen Mikroschalter beinhalten, mit dem beispielsweise eine Position des Schiebeelements 25 abfragbar bzw. detektierbar ist. Der nicht dargestellte mindestens eine Mikroschalter kann beispielsweise in dem nicht dargestellten Gehäusedeckel enthalten sein. Vorstellbar ist es aber auch, dass ein Sensor, beispielsweise ein Hall-Sensor, im Gehäuse 17 des Koppelelements 4 angeordnet ist, mit dem die Position des Schiebeelements 25 auch stufenlos detektierbar ist.
Lediglich beispielhaft sind Dämpfungsmittel 30, 31 an den Bowdenzügen 8, 9 dargestellt, da je nach Lage der Bowdenzüge 7, 8, 9 ein Anliegen an weiteren Bestandteilen der Kraftfahrzeugtür 2 möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeugschlossanordnung
2: Seitentür
3: elektrisches Schließsystem
4: Koppelelement
5: Aktuator
6: Innenbetätigungshebel
7, 8, 9: Bowdenzug
10: Gesperre
11: Drehfalle
12: elektrischer Antrieb
13, 15, 26: Bowdenzugseele
14: Türinnengriff
16: Schaltmittel
17: Gehäuse
18, 19, 20: Halteelemente
21,22: Nippel
23, 24: Zugblock
25: Schiebeelement
27: Nut
28: Vorsprung
29: Aufnahme
30,31: Dämpfungsmittel
P: Pfeil
S: Symmetrielinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10046189 B4 [0003]
DE 102014118635 A1 [0004]
EP 0153978 B1 [0005]
EP 2570573 B1 [0006]

Claims

Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) aufweisend ein elektrisch betätigbares Schließsystem (3), einen Aktuator (5), wobei mittels des Aktuators (5) das elektrische Schließsystem (3) zumindest entsperrbar ist, eine Einrichtung (6) zum manuellen Betätigen des Schließsystems (3), insbesondere einer Innenbetätigung und/oder einer Außenbetätigung, mittels eines Bowdenzugs (7, 8, 9), und ein Koppelelement (4), wobei mittels des Koppelelements (4) die elektrische und die manuelle Betätigung (5, 6) des Schließsystems (3) koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (5) mittels eines Bowdenzugs (7) mit dem Koppelelement (4) verbindbar ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (4) mittels eines Bowdenzugs (9) mit dem Schließsystem verbindbar ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der manuelle und der elektrisch betätigbare Bowdenzug (7, 8) im Koppelelement (4) mittels eines Schiebeelements (5) verbindbar sind.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die manuell und elektrisch betätigbaren Bowdenzüge (7, 8) lösbar im Schiebeelement (25) haltbar sind.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass, der mit dem Schließsystem (3) verbindbare Bowdenzug (9) fest mit dem Schiebeelement (25) verbindbar ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (17) des Koppelelements (4) eine Führung für das Schiebeelement (25) aufweist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Gehäuse (17) des Koppelelements (4) einen symmetrischen Aufbau aufweist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bowdenzüge (7, 8, 9) mittels des Gehäuses (17) fixierbar, insbesondere formschlüssig fixierbar, sind.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (17) zumindest noch eine weitere Aufnahme (29) zur Fixierung eines Bowdenzugs (7, 8, 9) aufweist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bowdenzüge (7, 8, 9) mittels Halteelementen (18, 19, 20) im Gehäuse (17) fixierbar sind.