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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aufweisend eine Drehfalle und eine Sperrklinke, wobei das Gesperre wenigstens eine erste Raststellung einnimmt, in welcher die Sperrklinke die Drehfalle in ihrer Position verrastet, ferner mit wenigstens einem weiteren schlossseitigen Schließmittel, und mit mindestens einem elektrischen Antrieb. – Darüber hinaus ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zum Öffnen eines solchen Kraftfahrzeugtürschlosses mit Hilfe des wenigstens einen elektrischen Antriebes.
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Kraftfahrzeugtürschlösser kommen in Seitentüren, Heckklappen, Motorhauben und/oder Schiebetüren zum Einsatz. Aufgabe des jeweiligen Kraftfahrzeugtürschlosses ist es dabei einerseits, die Tür, Haube und/oder Klappe geschlossen zu halten und andererseits im Falls eines Unfalls sicher zu stellen, dass sich die Türen nicht selbständig öffnen. Insbesondere in Bezug auf die letztgenannten Sicherheitsaspekte werden hohe Anforderungen an solche Schließsysteme gestellt. So kann es bei einem Einsatz von elektrischen Komponenten wie beispielsweise einem elektrischen Antrieb und bei einer Fehlbestromung zu einer unvorhersehbaren Schließstellung kommen oder schlimstenfalls zu einem Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses.
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Grundsätzlich sind Kraftfahrzeuge mit elektrisch betätigten Schlössern, sogenannte EÖ-Schlösser vorteilhaft, weil sie eine gesteigerte Bedienerfreundlichkeit zur Verfügung stellen. Denn ein Bediener muss das fragliche Kraftfahrzeugtürschloss nicht mechanisch über eine Handhabe öffnen. Vielmehr reicht es aus, wenn die Bewegung der Handhabe sensorisch erfasst und in einen Öffnungsbefehl für den elektrischen Antrieb beispielsweise zum Öffnen des Gesperres umgesetzt wird. Ein solches Kraftfahrzeugtürschloss beschreibt die gattungsbildende
DE 10 2012 003 854 A1 .
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Um an dieser Stelle die zuvor bereits beschriebenen Fehlbestromungen zu beherrschen, ist bei der
DE 10 2012 003 854 A1 neben dem elektrischen Antrieb für das Gesperre zumindest ein Signalgeber zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes vorgesehen. Dabei werden sowohl eine ansteigende als auch eine abfallende Flanke eines vom Signalgeber erzeugten Signals zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes ausgewertet.
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Zusätzlich ist ein Blockierhebel vorgesehen, welcher den elektrischen Antrieb blockiert. Der Blockierhebel wird mit einer Handhabe beaufschlagt, um das Gesperre zu öffnen. Erst wenn dies geschieht, kann der elektrische Antrieb loslaufen und das Gesperre öffnen. Dadurch lassen sich etwaige Fehlbestromungen beherrschen, weil diese dazu korrespondieren, dass die Handhabe nicht ausgelenkt ist und folglich der Blockierhebel in diesem Fall den elektrischen Antrieb unverändert festlegt. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Neben der zuvor beschriebenen Komfortverbesserung lässt sich mit Hilfe von elektrisch betätigten Schlössern auch eine verbesserte Einstellbarkeit erreichen, beispielsweise bei sogenannten Haubenschlössern. Diese werden überwiegend mechanisch betätigt, wie die
DE 10 2007 003 292 A1 belegt. Tatsächlich verfügen solche Haubenschlösser meistens neben einem Gesperre mit Sperrklinke und Schlossfalle zusätzlich noch über ein Fangelement oder allgemein ein schlossseitiges Schließmittel. Zur Freigabe des Kraftfahrzeugtürschlosses (nach Öffnen des Gesperres) wird das Fangelement in eine Freigabelage vom Fahrgastraum aus verstellt. Das kann manuell oder motorisch erfolgen. Allerdings sind solche mechanisch betätigten Haubenschlösser mit einer Vielzahl an erforderlichen Bauteilen zu ihrer Betätigung ausgerüstet, was generell als nachteilig zu bewerten ist.
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Ein Einsatzgebiet für elektrisch betätigbare Schlösser sind ferner Schlösser für die Fronthaube eines Kraftfahrzeuges. Auf diese Weise lässt sich nicht nur der Komfort erhöhen, sondern auch die Einstellung der Fronthaube erleichtern. Tatsächlich lassen sich auf diese Weise Spaltmaße nahezu beliebig einstellen. Gleichzeitig wird bei solchen elektrisch betätigten Schlössern die Anzahl der benötigten Betätigungselemente für das Schloss reduziert. So kann z. B. bei einem elektrisch betätigten Haubenschloss auf den Bowdenzug zur manuellen Betätigung vollständig verzichtet werden.
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Haubenschlösser müssen den Vorgaben der Automobilindustrie und insbesondere dem ”Automotive Safty Integrity Level (ASIL)” genügen. Vorgabe ist es hierbei, dass die Haube in zwei unabhängig voneinander betriebenen Öffnungsschritten geöffnet werden muss. Bekannt ist es beispielsweise, dass an einem Bowdenzug zweimal gezogen wird, um einerseits das Gesperre zu öffnen und andererseits den Fanghaken außer Eingriff zu bringen.
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Darüber hinaus ist aus der unveröffentlichten
DE 10 2014 006 745.9 ein Schloss mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle in einer Raststellung bekannt, mit einem elektrischen Antrieb, mit dem die Sperrklinke aus ihrer Raststellung heraus bewegt werden kann. Das Schloss verfügt über eine bewegbare Blockierklinke, die in einer blockierenden Stellung zu verhindern vermag, dass der elektrische Antrieb das Schloss öffnen kann.
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Unter dem Aktenzeichen
DE 10 2014 006 239.2 wurde ein Verfahren angemeldet, bei dem die Stromversorgung des Motors des Haubenschlosses unterbrochen wird und erst bei einem Betätigen des Öffnungsmechanismus wieder mit Strom beaufschlagt wird. Aus dieser Anmeldung ist eine Schließvorrichtung mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke bekannt, mit einer Betätigungseinrichtung für den elektrischen Antrieb für ein Betätigen des elektrischen Antriebs, um so das Gesperre elektrisch öffnen zu können. Das Gesperre kann nur mit Hilfe des elektrischen Antriebs geöffnet werden und der elektrische Antrieb ist bei geschlossener Schließvorrichtung nicht mit einem stromführenden elektrischen Leiter verbunden. Hierdurch wird im Falle eines Fehlstroms, zum Beispiel im Falle eines Unfalls verhindert, dass die Schließvorrichtung selbstständig öffnet.
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Ein Problem, welches sich bei vollständig elektrisch betätigten Schlössern stellt, ist das, dass es bei einer Fehlbestromung des Motors des Auslösemechanismus dazu kommen kann, dass das Schloss unbeabsichtigt öffnet. Zur Überwindung dieses technischen Problems will die Erfindung eine Lösung aufzeigen.
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Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss und ein zugehöriges Verfahren zum Öffnen eines solchen Kraftfahrzeugtürschlosses anzugeben, welches eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung darstellt und zugleich ein unbeabsichtigtes Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses sicher verhindert.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine Schlossöffnung durch zwei voneinander unabhängige sowie einerseits die Sperrklinke und andererseits das Schließmittel beaufschlagende Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes erfolgt. Im Regelfall erfolgt die Schlossöffnung ausschließlich durch die beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes. D. h., etwaige Zusatzmaßnahmen, ein eventueller manueller Eingriff etc. sind ausdrücklich nicht erforderlich.
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Im Rahmen der Erfindung ist der elektrische Antrieb zunächst einmal in der Lage, zwei voneinander unabhängige Bewegungsrichtungen vollführen zu können. Handelt es sich bei dem elektrischen Antrieb beispielhaft um einen Linearantrieb, so können die beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen beispielsweise zur Bewegung eines Stellgliedes nach links und nach rechts korrespondieren. Sofern als elektrischer Antrieb ein Drehantrieb zum Einsatz kommt, mag die eine Bewegungsrichtung zu einer ersten Drehrichtungsbewegung (beispielsweise im Uhrzeigersinn) und die andere Bewegungsachtung zu einer demgegenüber entgegengesetzten zweiten Drehrichtungsbewegung (beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn) korrspondieren. Selbstverständlich sind auch andere Ausgestaltungen sowie Kombinationen möglich.
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Entscheidend ist einzig und allein der Umstand, dass die Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes voneinander unabhängig sind, sich also weder zeitlich noch örtlich überlappen. Grundsätzlich kann es sich bei den beiden Bewegungsrichtungen folglich auch um unterschiedliche Stellwege des elektrischen Antriebes in einer Richtung handeln. Beispielsweise mag die erste Bewegungsrichtung dazu korrespondieren, dass der elektrische Antrieb bei einer Drehbewegung ein bestimmtes Kreissegment überstreicht. Die andere zweite Bewegungsrichtung gehört dann zu einem hiervon verschiedenen und beispielsweise komplementären Kreissegment. Dadurch ist insgesamt sichergestellt, dass der elektrische Antrieb im Rahmen der ersten Bewegungsrichtung ausschließlich die Sperrklinke beaufschlagt, während die andere zweite Bewegungsrichtung ausschließlich zur Beaufschlagung des Schließmittels korrespondiert. Das wird durch die örtliche und zeitliche Trennung der Bewegungsrichtungen voneinander gewährleitet.
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Da die Schlossöffnung ausschließlich d. h. nur und dann erfolgt, wenn mit Hilfe des elektrischen Antriebes durch die voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen sowohl einerseits die Sperrklinke als auch andererseits das Schließmittel beaufschlagt werden, lassen sich Fehlbestromungen problemlos beherrschen. Denn eine solche Fehlbestromung führt lediglich dazu, dass der elektrische Antrieb entweder in der ersten Bewegungsrichtung oder der zweiten Bewegungsrichtung bewegt wird. Da die beiden Bewegungsrichtungen voneinander unabhängig sind, sich folglich zeitlich und räumlich nicht überlappen und im Übrigen bei einer Ansteuerung des elektrischen Antriebes einander ausschließen, führt dies dazu, dass entweder nur die Sperrklinke oder nur das Schließmittel bei der angenommenen Fehlbestromung beaufschlagt wird.
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Als Folge hiervon lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss nicht öffnen. Denn dies setzt die Beaufschlagung sowohl der Sperrklinke als auch des Schließmittels mit Hilfe des elektrischen Antriebes unter Berücksichtigung der beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen voraus.
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In diesem Zusammenhang wird aus Kostengründen mit lediglich einem (einzigen) elektrischen Antrieb gearbeitet. Da eine solche Auslegung mit einem Minimum an Bauteilen möglich ist und gelingt, werden nicht nur Fehlbestromungen zuverlässig beherrscht, sondern dies gelingt zugleich konstruktiv einfach und unter Berücksichtigung einer kostengünstigen Lösung. Denn hierzu ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der elektrische Antrieb eine Abtriebsscheibe nach vorteilhafter Ausgestaltung drehend beaufschlagt, welche je nach ihrer Drehrichtung entweder auf die Sperrklinke oder das Schließmittel arbeitet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Wie bereits erläutert, ist der elektrische Antrieb im Regelfall als Drehantrieb ausgebildet. Zur Darstellung der ersten und entgegengesetzten zweiten Drehrichtungsbewegung dieses Drehantriebes ist der Antrieb insgesamt reversierbar ausgelegt. Bei dem Schließmittel handelt es sich vorteilhaft um einen Fanghaken, wie er bei Haubenschlossern regelmäßig zum Einsatz kommt. Ein solcher Fanghaken sorgt bei Haubenschlössern dafür, dass beim Öffnen des fraglichen Kraftfahrzeugtürschlosses dieses zunächst in eine Stützlage übergeht. Dazu wird das Gesperre geöffnet bzw. die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben. Dadurch verlässt die Sperrklinke die erste Raststellung des Gesperres.
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In dieser Stützlage sorgt der Fanghaken unverändert dafür, dass die fragliche Haube nicht geöffnet werden kann. Hierzu hält der Fanghaken typischerweise den zuvor vom geöffneten Gesperre freigegebenen Schließbolzen unverändert fest. Damit es letztendlich zur Schlossöffnung kommt, muss der Fanghaken in seine Freigabestellung überführt werden.
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Erfindungsgemäß erfolgt das Abheben der Sperrklinke von der Drehfalle zur Öffnung des Gesperres im Rahmen der ersten Bewegungsrichtung des elektrischen Antriebes. Demgegenüber wird der Fanghaken im Beispielfall in seine Freigabestellung überführt, wenn der elektrische Antrieb in seiner zweiten und von der ersten Bewegungsrichtung unabhängigen Bewegungsrichtung beaufschlagt wird.
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Neben der Möglichkeit, das Schließmittel als Fanghaken auszubilden, besteht erfindungsgemäß die weitere Alternative oder zusätzliche Option, das Schließmittel als weitere zweite Raststellung des Gesperres auszulegen. Dabei wird man meistens so vorgehen, dass es sich bei der ersten Raststellung des Gesperres um eine Hauptraststellung handelt, während die zweite Raststellung des Gesperres zu einer Vorraststellung korrespondiert.
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Im Falle des als Fanghaken ausgebildeten Schließmittels wird das fragliche Schließmittel mit Hilfe des elektrischen Antriebes vom Schließbolzen gelöst, ist folglich lösbar ausgebildet. Falls es sich bei dem Schließmittel um die weitere zweite Raststellung bzw. vorteilhaft die Vorraststellung des Gesperres handelt, sorgt der elektrische Antrieb dafür, dass das fragliche Schließmittel in diesem Fall entrastbar ist. D. h., ein beispielsweise in die zweite Raststellung bzw. Vorraststellung eingreifender Rasthebel, eine weitere Sperrklinke oder dergleichen wird mit Hilfe des elektrischen Antriebes in diesem Fall abgehoben, so dass das fragliche Schließmittel bzw. die zweite Raststellung entrastbar ist.
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Erst wenn sowohl die Sperrklinke als auch das Schließmittel im Rahmen der beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen mit Hilfe des elektrischen Antriebes wie beschrieben beaufschlagt worden sind, korrespondiert dies insgesamt zur Schlossöffnung. Nur dann lässt sich die Haube öffnen und von der Karosserie abheben. – Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Öffnen eines solchen Kraftfahrzeugtürschlosses wie es im Anspruch 8 ff. näher erläutert wird.
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Im Ergebnis wird ein unbeabsichtigtes Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses im Falle einer Fehlbestromung des elektrischen Antriebes zuverlässig verhindert. Denn die beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes korrespondieren zu einem ersten Öffnungsschritt und einem zweiten Öffnungsschritt, die sich gegenseitig ausschließen. Liegt folglich eine Fehlbestromung vor, so kann maximal einer der beiden Öffnungsschritte erfolgen. Auf diese Weise lässt sich das Kraftfahrzeugtürschloss jedoch nicht vollständig öffnen. Zum vollständigen Öffnen müsste der elektrische Antrieb zusätzlich in Richtung der anderen Bewegungsrichtung betrieben werden, was im Falle einer Fehlbestromung ausgeschlossen ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnungen näher erläutert; es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung des elektrischen Antriebes für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss und
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2 das Kraftfahrzeugtürschloss, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile nach einer Gesperreöffnung und
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3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach 2 in vollständig geöffnetem Zustand.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches mit einem Gesperre 1, 2 aus einer Drehfalle 1 und einer Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Außerdem erkennt man noch einen Fanghaken 3. Das Gesperre 1, 2 und auch der Fanghaken 3 sind insgesamt in einem Schlosskasten 4 gelagert. Außerdem ist noch ein Schließbolzen 5 dargestellt. Wie bei einem üblichen Haubenschloss, wird auch bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss der Schließbolzen 5 einerseits durch das Gesperre 1, 2 und andererseits den Fanghaken 3 gesichert. Selbstverständlich handelt es sich bei dem dargestellten Haubenschloss nur um ein beispielhaftes Kraftfahrzeugtürschloss.
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Dieses kann genauso gut als Seitentürschloss, Heckklappenschloss oder dergleichen ausgelegt sein.
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Jedenfalls kommt beim Schließen der Haube im Beispielfall zunächst der Schließbolzen 5 in den Wirkbereich des Fanghakens 3, welcher diesen in seiner Fanglage festhält. Wird die Haube weiter schließend bewegt, so wechselwirkt der Schließbolzen 5 mit dem Gesperre 1, 2. Umgekehrt ist zum Öffnen der nicht dargestellten und mit dem Schließbolzen 5 ausgerüsteten Haube und folglich zur Schlossöffnung zunächst das Gesperre 1, 2 zu öffnen. Dazu muss die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben werden vgl. 2). Tatsächlich fällt die Sperrklinke 2 in der geschilderten geschlossenen Position gemäß 1 in eine Hauptrast 1a der Drehfalle 1 ein. D. h., die geschlossene Position des Gesperres 1 und folglich eine erste Raststellung korrespondiert dazu, dass die Sperrklinke 2 in die Hauptrast 1a der Drehfalle 1 eingreift. Das ist die Hauptraststellung.
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Wenn nun ausgehend von dieser Hauptraststellung in 1 das Gesperre 1, 2 geöffnet wird, ist es dazu erforderlich, dass die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird. Als Folge hiervon wird der Schließbolzen 5 ausgestellt. Denn die Drehfalle 1 öffnet sich regelmäßig federunterstützt. Der Schließbolzen 5 erreicht die zuvor bereits angesprochene Fanglage. Das zeigt im Wesentlichen die 2.
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In dieser Fanglage ist der Schließbolzen 5 zwar vom Gesperre 1, 2 frei, wird jedoch von dem Fanghaken 3 nach wie vor festgehalten und die Haube kann ausgehend von der Fanglage nicht geöffnet werden. Hierzu ist es nämlich erforderlich, dass der Fanghaken 3 vergleichbar wie die Sperrklinke 2 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 verschwenkt wird, und zwar im Uhrzeigersinn, wie dies in der 3 angedeutet ist. Im Ausführungsbeispiel verfügen die Drehfalle 1, die Sperrklinke 2 und auch der Fanghaken 3 über unterschiedliche Drehachsen, die jeweils durch mit dem Schlosskasten 4 mechanisch verbundene Lagerbolzen definiert werden.
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Man erkennt, dass für die Öffnung des Fanghakens 3 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse erforderlich ist. Die Sperrklinke 2 muss ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, um die Drehfalle 1 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 freizugeben. Das zeigt die 2.
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Im Rahmen der Erfindung erfolgt die Schlossöffnung mit Hilfe eines elektrischen Antriebes 6, 7, 8. Eine vergleichende Betrachtung der Figuren macht deutlich, dass der elektrische Antrieb 6, 7, 8 in einer übereinstimmenden Ebene im Vergleich zum Schlosskasten 4 für das Gesperre 1, 2 und den Fanghaken 3 angeordnet ist. Tatsächlich befindet sich der elektrische Antrieb 6, 7, 8 im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend innerhalb des fraglichen Schlosskastens 4 beispielsweise ebenengleich oder auch parallel zueinander.
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Der elektrische Antrieb 6, 7, 8 setzt im Detail aus einem Elektromotor 6, einem auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 6 befindlichen Schneckenrad 7 und schließlich einer Abtriebsscheibe 8 zusammen. Rotationen des Elektromotors 6 werden über das Schneckenrad 7 in Rotationen der Abtriebsscheibe 8 umgewandelt. Dazu greift das Schneckenrad 7 in die als Zahnrad ausgebildete Abtriebscheibe 8 ein und ist in der Lage, eine Bewegung der Abtriebsscheibe bzw. des Zahnrades 8 zu initiieren, und zwar im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn.
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Anhand der Figur erkennt man, dass auf der Abtriebsscheibe 8 Erhebungen 9, 10 angeordnet sind. Bei den Erhebungen 9, 10 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um Anschläge, die kreisbogensegmentartig im Vergleich zum gemeinsamen Drehpunkt D der Abtriebsscheibe 8 ausgelegt sind. Die Erhebungen bzw. Anschläge 9, 10 wechselwirken mit Auslösemechanismen 11, 12. Bei dem Auslösemechanismus 12 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Ausleger 12, welche an den Fanghaken 3 angeschlossen ist bzw. diesen beaufschlagt. Der Auslösemechanismus 11 ist demgegenüber als mit der Sperrklinke 2 verbundener Ausleger 11 ausgelegt. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und trägt dem konkreten Ausführungsbeispiel Rechnung.
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Wird der Elektromotor 6 bestromt, so kann die Abtriebsscheibe 8 eine erste Bewegungsrichtung beispielsweise im Uhrzeigersinn vollführen. Da der Elektromotor reversierend ausgelegt ist, lässt sich die Abtriebsscheibe 8 auch im Gegenuhrzeigersinn rotieren. Hierzu gehört eine zweite Bewegungsrichtung des elektrischen Antriebes 6, 7, 8.
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Im Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß erfolgt nun die Schlossöffnung ausschließlich durch die beiden voneinander unabhängigen sowie einerseits die Sperrklinke 2 und andererseits das Schließmittel bzw. den Fanghaken 3 beaufschlagende Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes 6, 7, 8. Auf das Ausführungsbeispiel bezogen bedeutet dies, dass die Schlossöffnung ausschließlich durch die erste Bewegungsrichtung bzw. Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 8 einerseits die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abhebt und andererseits das Schließmittel bzw. der Fanghaken 3 durch die zweite Bewegungsrichtung respektive Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 8 beaufschlagt wird.
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Beide Bewegungsrichtungen sind voneinander unabhängig, überlappen sich also weder zeitlich noch örtlich. Dadurch ist sichergestellt, dass bei einer eventuellen Fehlbestromung des elektrischen Antriebes 6, 7, 8 und folglich einer zugehörigen Drehbeaufschlagung der Abtriebsscheibe 8 entweder nur die Sperrklinke 2 von der Drehfalle 1 abgehoben wird oder nur der Fanghaken 3 in seine Freigabestellung verschwenkt wird. In beiden Fällen bleibt die Haube geschlossen, weil der Schließbolzen 5 nach wie vor nicht freigegeben wird.
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Wie bereits erläutert, handelt es sich bei den beiden Bewegungsrichtungen der Abtriebsscheibe 8 im Beispielfall um eine erste Drehrichtungsbewegung im Uhrzeigersinn und eine entgegengesetzte zweite Drehrichtungsbewegung im Gegenuhrzeigersinn. Zu der Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 8 gehört eine Beaufschlagung der Sperrklinke 2 mit Hilfe des elektrischen Antriebes 6, 7, 8. Das zeigt die 2. Demgegenüber korrespondiert die Gegenuhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 8 dazu, dass mit Hilfe des elektrischen Antriebes 6, 7, 8 der Fanghaken 3 verschwenkt wird, und zwar in seine den Schließbolzen 5 freigebende Stellung. Das stellt die 3 dar.
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Alternativ zu dem dargestellten Schließmittel bzw. Fanghaken 3 kann das Schließmittel aber auch als weitere zweite Raststellung des Gesperres 1, 2 ausgebildet sein. Das deutet die 2 an. Denn dort erkennt man neben der Hauptrast 1a eine Vorrast 1b. In diesem Fall mag die Auslegung so getroffen sein, dass die Sperrklinke 2 in die Hauptrast 1a der Drehfalle 1 einfällt, was zur Hauptraststellung des Gesperres 1, 2 korrespondiert. Das Schließmittel bzw. die zweite Raststellung gehört dann zur Vorraststellung, in welcher in die Vorrast 1b der Drehfalle 1 unabhängig von der Sperrklinke 2 eine weitere nicht dargestellte Sperrklinke, eine Rast etc. eingreifen mag.
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Auch in diesem Fall ist es zur Schlossöffnung erforderlich, dass die beiden voneinander unabhängigen Bewegungsrichtungen des elektrischen Antriebes 6, 7, 8 vollzogen werden, um einerseits die Sperrklinke 2 von der Hauptrast 1a abzuheben und andererseits die weitere Sperrklinke oder den Rasthebel von der Vorrast 1b. Auf diese Weise ist das Schließmittel 3 im Ausführungsbeispiel mit Hilfe des elektrischen Antriebes 6, 7, 8 insgesamt lösbar und/oder entrastbar ausgelegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012003854 A1 [0003, 0004]
- DE 102007003292 A1 [0006]
- DE 102014006745 [0009]
- DE 102014006239 [0010]
