DE102008034770A1

DE102008034770A1 - Fernbedienbare Seilkupplung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102008034770A1
Application number: DE102008034770A
Authority: DE
Inventors: Michael Drescher; Thomas Liepold; Florian Riedmayr
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2008-07-25
Filing date: 2008-07-25
Publication date: 2010-02-04
Anticipated expiration: 2028-07-26
Also published as: DE102008034770B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine fernbedienbare Seilkupplung (10; 20) für Fahrzeuge, mit der sich eine Wirkverbindung zwischen einem Bedienelement und wenigstens zwei Seilzügen (13, 14; 23, 24) zur Fernbetätigung von im Abstand voneinander angeordneten Funktionselementen des Fahrzeugs erzeugen lässt, wobei die Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) beider Seilzüge (13, 14; 23, 24) im Einbauzustand der Seilkupplung (10; 20) in ein Kupplungsgehäuse (11, 21) hineingeführt und mit einem gemeinsamen Antriebselement (12; 22) gekoppelt sind, welches sich unter Ansteuerung durch das Bedienelement unter Verlagerung in einer Bewegungsrichtung in eine die Betätigungen der Funktionselemente bewirkende Stellung bewegen lässt. Erfindungsgemäß sind beide an ihr Funktionselement angeschlossenen Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) der Seilkupplung (10; 20) aus entgegengesetzten Richtungen in das Kupplungsgehäuse (11; 21) hineingeführt und zur Erzeugung des entgegengesetzten Betätigungsvorschubs beider Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) mit dem gemeinsamen Antriebselement (12; 22) gekoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft eine fernbedienbare Seilkupplung für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Eine derartige fernbedienbare Seilkupplung ist z. B. aus der EP 0950939 A1 als bekannt zu entnehmen. Hierbei ist in einem länglichen Kupplungsgehäuse ein etwa quadratischer Kupplungsschieber linear schiebegeführt, an dem drei Enden in das Kupplungsgehäuse hineingeführter Zugseile von Bowdenzügen befestigt sind. Einer dieser Bowdenzüge dient zum mechanischen Verschiebeantrieb des Kupplungsschiebers über ein manuell bewegtes Bedienelement und sein Zugseil ist vom linken Ende des Kupplungsgehäuse aus in dieses hineingeführt, wobei das Ende des Zugseils mittig mit dem linken Endbereich des Kupplungsschiebers verbunden ist. Die Zugseile der beiden anderen Bowdenzüge, die jeweils eine Verbindung zur Auslösemechanik eines zugeordneten Drehfallenschlosses herstellen, sind vom rechten Ende des Kupplungsgehäuses aus in dieses hineingeführt und mit dem rechten Endbereich des Kupplungsschiebers verbunden. Durch Ziehen am Zugseil des linken Bowdenzugs wird somit der Kupplungsschieber im Kupplungsgehäuse nach links verschoben, wobei die Zugseile der rechten Bowdenzüge mitgenommen werden und nach entsprechendem Vorschubweg das mit ihnen gekoppelte Schloss auslösen. Beim Einbau der bekannten Seilkupplung muss berücksichtigt werden, dass die angeschlossenen Bowdenzüge im Interesse der dauerhafter Funktionssicherheit des Betätigungssystems und zur Vermeidung zu großer Betätigungskräfte nicht unter Biegung mit zu geringem Krümmungsradius verlegt werden sollen. In Abhängigkeit von der vorliegenden Einbausituation kann das zur Verwendung von Bowdenzügen mit erheblicher Überlänge zwingen, was z. B. aus Gewichts- und Kostengründen unerwünscht sein kann.
In der DE 10 2004 037 961 A1 ist ferner ein fernbedienbares Betätigungssystem für eine Fahrzeugklappe offenbart, bei dem sich über eine Steuerscheibe einer Seilkupplung synchron vier Drehfallenschlösser zur Verriegelung der Klappe betätigen lassen. Diese runde Steuerscheibe ist drehbeweglich in einem Kupplungsgehäuse gelagert und lässt sich zum Auslösen der Schlösser mittels eines elektromotorischen Antriebs aus einer Ausgangsstellung um einen konstruktiv festgelegten Winkel verdrehen. Dadurch werden die vier in Steuerausschnitte an der Steuerscheibe eingehängte Endabschnitte der Zugseile von Bowdenzügen auf einer entsprechenden Kreisbahn bewegt, wobei nach einem ausreichenden Vorschub die zugehörigen Schlösser ausgelöst werden. Der mit der Steuerscheibe zu erzeugende Seilvorschub ist dabei schon durch den Winkel des zugeordneten Steuerausschnittes der Steuerscheibe eng begrenzt. Außerdem ist bei der zentral angeordneten Seilkupplung zwischen den vier Drehfallenschlössern eine Verlegung der Bowdenzüge unter relativ großem Krümmungsradius vorgesehen, wodurch eine im Bezug auf den zu überbrückenden Abstand erhebliche Überlänge der Bowdenzüge gegeben ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine fernbedienbare Seilkupplung für Fahrzeuge der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 angegebenen Art zu schaffen, durch welche die Überlänge ihrer Seilzüge zur Anbindung an die zu betätigenden Funktionselemente ohne Nachteile im Hinblick auf die Funktionssicherheit oder auf die Einsatzmöglichkeiten der Seilkupplung reduziert werden kann.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine fernbedienbare Seilkupplung für Fahrzeuge mit den Merkmalen von Patentanspruch 1.
Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß sind die beiden an Funktionselemente wie z. B. Haubenschlösser angeschlossenen Seilzüge der Seilkupplung von entgegengesetzten Enden in das Kupplungsgehäuse hineingeführt. Dadurch lässt sich die Seilkupplung so zwischen den Funktionselementen anordnen, dass die Seilzüge zwischen Seilkupplung und Funktionselementen entlang einer möglichst geraden Verbindungslinie verlegt werden können. In diesem Fall können die weitgehend gerade verlegten Seilzüge, die im einfachsten Fall aus einem Zugseil bestehen, eine minimale Länge aufweisen. Dadurch benötigen sie außerdem einen entsprechend geringen Einbauraum im Fahrzeug. Bei exakt mittiger Anordnung der Seilkupplung können die beiden Seilzüge außerdem baugleich ausgebildet sein, was zur weiteren Reduzierung der Kosten führen kann. Die Zugseile der Seilzüge sind dann so mit dem Antriebselement zu koppeln, dass die Zugseile der Seilzüge vom Antriebselement in entgegengesetzten Richtungen bewegt werden, wobei unterschiedliche technische Möglichkeiten bestehen.
Eine vorteilhafte Möglichkeit ist darin zu sehen, dass im Kupplungsgehäuse eine Seilrolle oder Seiltrommel drehbar gelagert ist, an deren diametrischen Umfangsflächen jeweils eines der aus entgegengesetzten Richtungen herangeführten Zugseile unter Spannung gehalten ist. Die Zugseile können dabei exakt tangential auf die ihnen zugeordnete Umfangsfläche zu laufen, an der sie anliegen, und den Umfang der Seilrolle bei deren Drehung um einen vorgesehenen Winkel zunehmend umschlingen. Hierdurch verändert sich die Zugrichtung der Zugseile während ihres Vorschubs relativ zu ihrer Führung im Kupplungsgehäuse nicht. Somit lassen sich auch größere Drehwinkel der Seilrolle mit entsprechenden Seilvorschub ohne Nachteile im Hinblick auf Lebensdauer oder Bedienkräfte der Seilzüge realisieren. Zweckmäßig laufen die Zugseile in einer zugeordneten Umfangsnut der Seilrolle, die eine halbrunde Kontaktfläche für das Zugseil und insgesamt vorzugsweise einen keilförmigen Hohlquerschnitt hat. Hierdurch ergibt sich eine ausreichend zuverlässig reproduzierbare Spannrichtung der Zugseile. Die Seilrolle kann mit mehreren Umfangsnuten versehen sein, in denen jeweils mindestens eines der Zugseile umschlingungsgeführt ist.
Zum richtungsumkehrbaren Drehantrieb der im Kupplungsgehäuse gelagerten Seilrolle könnte bei entsprechenden Anwendungen ein durch Schalterbetätigung anzusteuernder Antrieb z. B. mit einem Getriebemotor vorgesehen sein. Jedoch bleibt auch ein Drehantrieb der Seilrolle über einen manuell zu betätigenden Seilzug möglich, wenn z. B. durch die Drehbelastung einer Schenkelfeder eine Rückstellung der Seilrolle in ihre Ausgangsdrehstellung sichergestellt werden kann. In diesem Fall kann die Seilrolle mit einer weiteren Umfangsnut für das Antriebszugseil versehen sein oder das Antriebszugseil kann in einem anderen Umfangsabschnitt einer Umfangsnut der beiden Zugseile umschlingungsgeführt sein.
Je nach der vorliegenden Vormontage- bzw. Einbausituation kann es zweckmäßig sein, an der Seilrolle eine oder mehrere Einhängungsöffnungen für das Seilende bildende Seilnippel vorzusehen. Soweit möglich kann das Ende mindestens eines Seilzuges auch unlösbar an der Seilrolle befestigt sein.
Die Ausführungsform mit Seilrolle zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine sehr gleichmäßige Kraftverteilung auf die Funktionselemente wie Schlösser oder dgl. möglich ist und zur Betätigung nur relativ geringe Betätigungskräfte erforderlich sind.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann das Antriebselement ein linear im Kupplungsgehäuse geführter Kupplungsschieber sein. Der Vorschub der Zugseile in entgegengesetzten Richtungen kann dabei auf einfache Weise erzeugt werden, wenn das Ende von einem der Zugseile sowie die Führung des anderen Zugseils am Kupplungs schieber befestigt sind, während das Ende des anderen Zugseils am Kupplungsgehäuse festgelegt ist.
Um auf einfache Weise eine Anbringung der Seilführung des Zugseils unter axialer Abstützung am Kupplungsschieber zu ermöglichen, kann im Kupplungsschieber ein Einlegekanal für einen Endbereich der Seilzughülle sowie einen Abschnitt des aus der Seilzughülle herausstehenden Zugseils vorgesehen sein. Zudem wird im Kupplungsschieber zweckmäßig wenigstens eine Einhängungsöffnung zur lösbaren Verbindung für ein mit dem Kupplungsschieber bewegtes Ende eines Zugseils angeordnet sein.
Damit der Kupplungsschieber insbesondere mittels eines Zugseils als Antriebsmittel richtungsumkehrbar bewegt werden kann, ist der Kupplungsschieber durch einer Rückstellfeder in einer Ausgangsstellung im Kupplungsgehäuse gehalten, die nach der Zugseilbetätigung durch Federkraft selbsttätig wieder eingenommen wird. Diese Rückstellfeder benötigt nur wenig Platz, wenn sie eine Schraubenfeder ist, deren Federwicklung in der Ausgangsstellung zumindest weitgehend auf Block liegt.
Auch bei der Ausführungsform mit Kupplungsschieber kann das Ende mindestens eines der Seilzüge fest und insbesondere unlösbar mit dem Kupplungsschieber verbunden sein.
Eine insgesamt kompakte Bauweise des Kupplungsgehäuses wird erleichtert, wenn der Einlegekanal für den Seilzug mit abzustützender Seilzughülle in einer Querschnittshälfte des Kupplungsschiebers angeordnet ist, während eine Einhängungsöffnung in einem Quadranten der anderen Querschnittshälfte und eine Abstützung der Schraubenfeder im zweiten Quadranten der anderen Querschnittshälfte vorhanden ist, wobei ein Seilende unmittelbar und platzsparend im die Schraubenfeder abstützenden Quadranten befestigt sein kann.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben.
Dabei zeigen:
1 eine Vorderansicht auf ein offenes Kupplungsgehäuse mit darin angeordneter Seilrolle als Seilkupplung,
2 die in 1 sichtbare Seilrolle mit daran befestigten Seilzügen von der Rückseite aus,
3 eine perspektivische Schrägansicht auf die Seilrolle gemäß 1 mit daran befestigten Seilzügen,
4 eine Vorderansicht auf ein offenes Kupplungsgehäuses mit einer Seilkupplung über einen Kupplungsschieber,
5 eine separate Darstellung des Kupplungsschiebers gemäß 4 mit daran befestigten Seilzügen und
6 die separate Darstellung des Kupplungsschiebers gemäß 4 in perspektivischer Schrägansicht.
Eine in 1 gezeigte Seilkupplung 10 umfasst als Hauptteile ein kastenförmiges Kupplungsgehäuse 11 in länglicher Quaderform, das mittels eines nicht gezeigten Deckels geschlossen werden kann, und eine mittig im Kupplungsgehäuse 11 drehbar gelagerte Seilrolle 12. Diese Seilkupplung 10 lässt sich am Frontmodul eines Kraftwagens zwischen zwei seitlich zur Fahrzeugmitte versetzt angeordneten Haubenschlössern anbringen, die zum Ver- und Entriegeln der Fronthaube dienen, wobei sich das Kupplungsgehäuse 11 etwa auf gleicher Höhe wie die Haubenschlösser bzw. deren Auslösemechanik liegend zwischen diesen lösbar befestigen lässt. Dadurch lassen sich zwei Bowdenzüge 13 und 14 zur Verbindung der Seilkupplung 10 mit den Haubenschlössern unter annähernd horizontaler Erstreckung am Frontmodul verlegen, wobei der mit dem linken Haubenschloss zu koppelnde Bowdenzug 13 im oberen Bereich der linken Stirnseite des Kupplungsgehäuses 11 und der mit dem rechten Haubenschloss zu koppelnde Bowdenzug 14 im unteren Bereich der rechten Stirnseite in das Kupplungsgehäuse 11 hineingeführt ist. Diese nur in ihrem Endbereich nahe der Seilkupplung 10 gezeigten Bowdenzüge 13 und 14 können aufgrund ihres jeweils geringen Abstandes zum nächstgelegenen Haubenschloss und ihrer annähernd krümmungsfreien Verlegungsmöglichkeit eine entsprechend geringe Länge aufweisen.
Die flexiblen Seilzughüllen der Bowdenzüge 13 und 14 sind nach Hineinführung in das Kupplungsgehäuse 11 axial abgestützt und über ihr Zugseil 13.1 bzw. 14.1 so an der Seilrolle 12 befestigt, dass das Zugseil 13.1 unter tangentialer Erstreckung zur oberen Umfangslinie und dass Zugseil 14.1 unter tangentialer Erstreckung zur unteren Umfangslinie der Seilrolle 12 auf Spannung gehalten ist. Folglich weisen die aus entgegengesetzten Richtungen aber zueinander parallel auf die Seilrolle 12 zu laufenden Zugseile 13.1 und 14.1 einen übereinstimmenden Abstand zur deren Drehachse 12.1 auf. Wird nun die Seilrolle 12 um die Drehachse 12.1 um einen Winkel Ω im Uhrzeigersinn drehangetrieben, so wird das Zugseil 13.1 unter weitergehender Umschlingung des Umfangs der Seilrolle 12 um einen Weg von 21 mm nach rechts und das Zugseil 14.1 unter weitergehender Umschlingung des Umfangs der Seilrolle 12 um einen Weg von 21 mm nach links gezogen. Dieser Vorschub der Zugseile 13.1 und 14.1 relativ zur am Kupplungsgehäuse 11 gehaltenen Seilzughülle ihres Bowdenzuges 13 bzw. 14 reicht aus, um zuverlässig eine Auslösung der Haubenschlösser herbeizuführen, wonach die Fronthaube des Fahrzeugs geöffnet werden kann. Um diese Antriebsdrehung erzeugen zu können, greift an der als Antriebselement wirkenden Seilrolle 12 ein Zugseil 15.1 eines weiteren Bowdenzuges 15 an, der parallel zum Bowdenzug 13 verlaufend in den unteren Bereich der Stirnseite des Kupplungsgehäuses 11 hineingeführt und dessen Seilzughülle ebenfalls am Kupplungsgehäuse 11 befestigt ist. Das an der Seilrolle 12 festgelegte Zugseil 15.1 umschlingt die Seilrolle 12 im gezeigten Ausgangszustand über einen Winkelbereich der zumindest etwas größer als der vorgesehene Betätigungsdrehwinkel Ω ist. Das Zugseil 15.1 des Bowdenzuges 15 kann in an sich bekannter Weise mittels eines Bedienhebels vom Innenraum des Kraftwagens aus zugbetätigt werden. Hierbei wird das Zugseil 15.1 relativ zur Hülle des Bowdenzuges 15 verschoben und die Seilrolle 12 wird unter Reduzierung ihrer Umschlingung durch das Zugseil 15.1 um den Betätigungsdrehwinkel Ω im Uhrzeigersinn gedreht, was wiederum zum Betätigungsvorschub der Zugseile 13.1 und 14.1 führt. Nach dem Auslösen der Haubenverschlüsse und dem Loslassen des Bedienhebels wird die Seilrolle 12 mittels einer nicht gezeichneten Drehfeder wieder in ihre Ausgangsstellung gemäß 1 zurückgedreht, wobei die Seilrolle 12 wieder zunehmend vom Zugseil 15.1 umschlungen wird und ist dann bis zum nächsten Betätigungshub des Bedienhebels in der Ausgangsstellung gehalten.
Wie in Verbindung mit den separaten Darstellungen der Seilrolle 12 in 2 und 3 deutlicher zu erkennen ist, sind die Zugseile 13.1 und 15.1 in einer gemeinsamen Umfangsnut 12.2 der Seilrolle 12 umschlingungsgeführt, wobei die umschlungene Kontaktfläche der Seilrolle 12 selbst unter Anpassung an den Seilquerschnitt als etwa halbkreisförmige Hohlkehle ausgebildet ist. Beidseitig der Hohlkehle wird die Umfangsnut 12.2 von Ringstirnflächen der Seilrolle 12 begrenzt, deren Durchmesser in diesem Bereich entsprechend vergrößert ist. Zur selbsttätigen Zentrierung der Zugseile 13.1 und 15.1 können die einander gegenüberliegenden Ringstirnflächen der Seilrolle 12 als in Richtung der halbrunden Hohlkehle aufeinander zulaufende Keilflächen ausgebildet sein.
Aufgrund der Durchmesservergrößerung der Seilrolle 12 seitlich der Umfangsnut 12.2 konnten aus diesem Bereich zwei Einhängungsöffnungen 12.4 ausgespart werden, in welche bei der Montage auf einfache Weise die Seilenden der Zugseile 13.1 bzw. 15.1 eingehängt werden können, die als flachzylindrische Seilnippel 13.2 bzw. 15.2 durch Einpressen oder dgl. koaxial am Zugseil 13.1 bzw. 15.1 befestigt sind. Die Einhängungsöffnungen 12.4 umfassen jeweils ein aus einer der Ringstirnflächen ausgespartes Sackloch, dessen Durchmesser etwas größer ist als der des Seilnippels 13.2 bzw. 15.2, und einen radialen Schlitz. Der radiale Schlitz erstreckt sich vom Außenumfang der Seilrolle 12 radial bis zur Mitte des Sackloches, wodurch sich der Endabschnitt des Zugseils 13.1 bzw. 15.1 am Schlitz der zugeordneten Einhängungsöffnung 12.4 einfädeln lässt, bis der Seilnippel 13.2 bzw. 15.2 in das ihm zugeordnete Sackloch eintauchen kann. Danach wird der Seilnippel 13.2 bzw. 15.2 über das aus der Axialrichtung in die Radialrichtung umgelenkte Zugseil 13.1 bzw. 15.1 zuverlässig im Sackloch niedergehalten, solange ausreichende Zugkräfte im Zugseil 13.1 bzw. 15.1 wirksam sind.
Das Zugseil 14.1 ist in einer separaten Umfangsnut 12.3 umschlingungsgeführt, die den gleichen Umschlingungsdurchmesser aufweist wie die Umfangsnut 12.2, jedoch axial versetzt zu dieser angeordnet ist. Das Seilende des Zugseils 14.1 ist unmittelbar an bzw. in der Seilrolle 12 befestigt. Hierbei kann eine lösbare Befestigung z. B. mit einer Klemmschraube, vorzugsweise jedoch eine unlösbare Befestigung z. B. durch Eingießen bzw. Umspritzen des Seilendes bei der Herstellung der Seilrolle 12 als Spritzgussteil vorgesehen sein.
In 4 ist eine zweite Ausführungsform einer Seilkupplung 20 zu sehen, für welche die Einbausituation in das Frontmodul eines Kraftwagens mit der von Seilkupplung 10 übereinstimmt. Somit gelten die Vorzüge der Seilkupplung 20 im Hinblick auf die Verlegung von Seilzügen mit geringer Überlänge analog zu den im Zusammenhang mit der Seilkupplung 10 geschilderten.
Das ebenfalls bei abgenommenem Deckel von der Breitseite aus gezeigte Kupplungsgehäuse 21 der Seilkupplung 20 ist bei ebenfalls länglicher Rechteckform schlanker und dabei länger gestaltet als das Kupplungsgehäuse 11 und benötigt somit in Höhenrichtung entsprechend weniger Einbauraum. Das Antriebselement der Seilkupplung 20 wird dabei von einem quaderförmigen Kupplungsschieber 22 gebildet, der ähnlich einem Gleitstein entlang der Mittellängsachse im Kupplungsgehäuse 21 von dessen Gehäusewänden schiebegeführt ist. In das Kupplungsgehäuse 21 sind durch Öffnungen in der linken Gehäusestirnseite hindurch zwei Bowdenzüge 23 und 25 hineingeführt, wobei der obere Bowdenzug 23 über sein Zugseil 23.1 mit der Auslösemechanik des linken Haubenschlosses und der untere Bowdenzug 25 über sein Zugseil 25.1 mit dem manuell zu betätigenden Bedienhebel im Innenraum des Kraftwagens gekoppelt ist. Durch eine Öffnung im unteren Bereich der entgegengesetzten Gehäusestirnseite des Kupplungsgehäuses 21 hindurch ist aus entgegengesetzter Richtung ein weiterer Bowdenzug 24 in das Kupplungsgehäuse 21 hineingeführt, dessen Zugseil 24.1 mit der Auslösemechanik des rechten Haubenschlosses gekoppelt ist.
Aus der sichtbaren Breitseite des Kupplungsschiebers 22 ist in der oberen Hälfte ein länglicher Einlegekanal 22.1 ausgespart, der parallel zur Mittellängsachse des Kupplungsschiebers 22 verläuft und sich über dessen gesamte Länge erstreckt. Im linken oberen Quadranten weist der Einlegekanal 22.1 einen Hohlquerschnitt auf, der an das Querschnittsprofil des Endbereichs der Seilzughülle von Bowdenzug 23 angepasst ist. Der Durchmesser der Seilzughülle ist im Austrittsbereich des Zugseils 23.1 durch einen Ringbund 23.3 vergrößert, wodurch sich eine axiale Abstützung der Seilzughülle im Einlegekanal 22.1 und damit am Kupplungsschieber 22 ergibt. Nach der Erweiterung des Einlegekanals 22.1 für den Ringbund 23.3 verjüngt sich der Hohlquerschnitt deutlich auf einen Schlitz, der nur geringfügig größer als der Durchmesser des Zugseils 23.1 ist. Das ihn durchdringende bzw. eingelegte Zugseil 23.1 tritt aus dem rechten Ende des Kupplungsschiebers 22 aus und läuft auf die rechte Gehäusestirnseite zu, wo es mit einem zylindrischen Seilnippel 23.2 endet. Dieser fest mit dem Zugseil 23.1 verbundene Seilnippel 23.2 ist durch Einhängung an einer Querwand 21.1 mit Einfädelschlitz für das Zugseil 23.1 zuverlässig am Kupplungsgehäuse 21 verankert.
Das Zugseil 25.1 des Bowdenzuges 25 ist demgegenüber mittels eines Seilnippels 25.2 am Kupplungsschieber 22 selbst befestigt, wobei der Seilnippel 25.2 in eine Einhängungsöffnung 22.2 mit Einfädelschlitz für das Zugseil 25.1 eingreift, die im unteren linken Quadranten aus der Breitseite des Kupplungsschiebers 22 ausgespart ist. Ebenfalls am Kupplungsschieber 22 befestigt ist das Zugseil 24.1 des Bowdenzuges 24, jedoch im unteren rechten Quadranten. Hier ist das Zugseilende jedoch direkt – nämlich ohne Seilnippel – am Kupplungsschieber 22 befestigt. Je nach den weitergehenden Anforderungen kann das Seilende durch eine Klemmschraube lösbar oder durch Eingießen unlösbar am Kupplungsschieber 22 befestigt sein.
In der gezeigten Ausgangsstellung gehalten ist der Kupplungsschieber 22 durch eine Schraubenzugfeder 26, die im unteren rechten Quadranten des Kupplungsgehäuses 21 angeordnet ist, wobei ihrer Wicklungsachse parallel zur Mittellängsachse des Kupplungsgehäuses 21 verläuft. Die linke Federöse der Schraubenzugfeder 26 ist dabei an einem Haltezapfen des Kupplungsschiebers 22 und die rechte Federöse an einem korrespondierenden Haltezapfen des Kupplungsgehäuses 21 eingehängt. Die Federwicklung der Schraubenzugfeder 26 liegt über ihre gesamte Länge zwischen den Federösen auf Block, wodurch sie im Kupplungsgehäuse 21 relativ wenig Baulänge benötigt.
Die Seilzughüllen der Bowdenzüge 24 und 25 sind am Kupplungsgehäuse 21 festgelegt und damit axial unbeweglich gehalten, während die Seilzughülle des Bowdenzuges 23 in zwei von ihr durchdrungenen Durchgangslöchern an der linken Stirnseite des Kupplungsgehäuses 21 linear schiebegeführt ist. Wird nun der Bowdenzug 25 über das zugehörige Bedienelement betätigt, so wird der Kupplungsschieber 22 über das weiter in die Seilzughülle hineingezogene Zugseil 25.1 gegen die Zugkraft der Schraubenzugfeder 26 nach links verschoben, wobei er in seinem Kupplungsgehäuse 21 linear geführt wird. Hierbei wird das Zugseil 24.1 weiter aus der Seilhülle des Bowdenzuges 24 herausgezogen, was nach einem entsprechenden Vorschubweg zum Auslösen des rechten Haubenschlosses führt. Gleichzeitig wird die über den Ringbund 23.3 am Kupplungsschieber 22 axial abgestützte Seilhülle des Bowdenzuges 23 mit diesem nach links verschoben, während das Zugseil 23.1 über den Seilnippel 23.2 axial unbeweglich am Kupplungsgehäuse 21 gehalten ist. Hierdurch ergibt sich folglich ein Vorschub des Zugseils 23.1 gegenüber der Seilzughülle des Bowdenzuges 23, so dass es zwangsweise auch zur Auslösung des Haubenschlosses links infolge der Seilzugbetätigung kommt. Nach dem Loslassen des Bedienhebels wird der Kupplungsschieber 22 augenblicklich von der Zugkraft der auseinandergezogenen Schraubenzugfeder 26 wieder in die gezeigte Ausgangsstellung zurückgezogen und die fernbedienbare Seilkupplung 20 steht für eine erneue Betätigung zur Verfügung.
Es versteht sich, dass der nicht gezeigte Deckel des Kupplungsgehäuses 21 die offene Vorderseite so überdecken muss, dass der Schiebekanal des Kupplungsschiebers 22 durch eine vierte Umfangswand geschlossen ist. Zudem sind der Einlegekanal 22.1 und die Einhängungsöffnung 22.2 bei geschlossenem Deckel seitlich überdeckt, so dass Ringbund 23.3 und Seilnippel 25.2 zuverlässig in ihrem Sitz im Kupplungsschieber 22 gehalten sind.

10: Seilkupplung
11: Kupplungsgehäuse
12: Seilrolle
12.1: Drehachse
12.2: Umfangsnut
12.3: Umfangsnut
12.4: Einhängungsöffnung
13: Bowdenzug (Schloss links)
13.1: Zugseil
13.2: Seilnippel
14: Bowdenzug (Schloss rechts)
14.1: Zugseil
15: Bowdenzug (Bedienhebel)
15.1: Zugseil
15.2: Seilnippel
20: Seilkupplung
21: Kupplungsgehäuse
21.1: Querwand
22: Kupplungsschieber
22.1: Einlegekanal
22.2: Einhängungsöffnung
23: Bowdenzug (Schloss links)
23.1: Zugseil
23.2: Seilnippel
23.3: Ringbund (Seilzughülle)
24: Bowdenzug (Schloss rechts)
24.1: Zugseil
25: Bowdenzug (Bedienhebel)
25.1: Zugseil
25.2: Seilnippel
26: Schraubenzugfeder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0950939 A1 [0002]
- DE 102004037961 A1 [0003]

Claims

Fernbedienbare Seilkupplung (10; 20) für Fahrzeuge, mit der sich eine Wirkverbindung zwischen einem Bedienelement und wenigstens zwei Seilzügen (13, 14; 23, 24) zur Fernbetätigung von im Abstand voneinander angeordneten Funktionselementen des Fahrzeugs erzeugen lässt, wobei die Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) beider Seilzüge (13, 14; 23, 24) im Einbauzustand der Seilkupplung (10; 20) in ein Kupplungsgehäuse (11, 21) hineingeführt und mit einem gemeinsamen Antriebselement (12; 22) gekoppelt sind, welches sich unter Ansteuerung durch das Bedienelement unter Verlagerung in einer Bewegungsrichtung in eine die Betätigungen der Funktionselemente bewirkende Stellung bewegen lässt, dadurch gekennzeichnet, dass beide an ihr Funktionselement angeschlossenen Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) der Seilkupplung (10; 20) aus entgegengesetzten Richtungen in das Kupplungsgehäuse (11; 21) hineingeführt und zur Erzeugung des entgegengesetzten Betätigungsvorschubs beider Zugseile (13.1, 14.1; 23.1, 24.1) mit dem gemeinsamen Antriebselement (12; 22) gekoppelt sind.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement eine drehbar im Kupplungsgehäuse (11) gelagerte Seilrolle (12) ist, an deren entgegengesetzten Umfangsseiten jeweils eines der beiden Zugseile (13.1, 14.1) unter Spannung gehalten ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der Seilrolle (12) ein weiteres Zugseil (15.1) angreift, durch dessen Vorschub die Seilrolle (12) als Antriebselement drehbewegt ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugseile (13.1; 14.1; 15.1) in wenigstens einer Umfangsnut (12.2, 12.3) der Seilrolle (12) umschlingungsgeführt sind.
Fernbedienbare Seilkupplung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilrolle (12) wenigstens eine Einhängungsöffnung (12.4) für ein Ende eines der Zugseile (13.1, 15.1) aufweist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement der Seilkupplung (20) ein linear im Kupplungsgehäuse (21) geführter Kupplungsschieber (22) ist, wobei das Ende von einem Zugseil (24) am Kupplungsschieber (22) und das Ende vom anderen Zugseil (23.1) am Kupplungsgehäuse (21) befestigt sind, während eine Seilhülle des am Kupplungsgehäuse (21) befestigten Zugseils (23.1) mit dem Kupplungsschieber (22) bewegt ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (22) von einem Einlegekanal (22.1) für einen Endbereich der Seilzughülle (23.3) sowie einem Abschnitt des herausstehenden Zugseils (23.1) durchdrungen ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Kupplungsschieber (22) wenigstens eine Einhängungsöffnung (22.3) für ein mit dem Kupplungsschieber (22) bewegte Ende eines Zugseils (25.1) angeordnet ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (22) durch einer Rückstellfeder (26) in einer Ausgangsstellung im Kupplungsgehäuse (21) gehalten ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder (26) eine Schraubenfeder ist, deren Federwicklung in der Ausgangsstellung des Kupplungsschiebers (22) zumindest weitgehend auf Block liegt.
Fernbedienbare Seilkupplung nach einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende eines Zugseiles (24.1) fest mit dem Kupplungsschieber (22) verbunden ist.
Fernbedienbare Seilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilkupplung (10; 20) in ihrer Einbaulage im Wesentlichen auf einer Verbindungslinie zwischen den beiden Funktionselementen angeordnet ist.